JP2021160547A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気処理装置の昇温制御を実行する場合に、走行に用いることのできる出力が小さくなることを抑制する。
【解決手段】車両の制御装置は、エンジンの出力を増大させて排気処理装置に流入する排気の温度を上昇させる。制御装置は、車両の走行に用いられる、エンジンの出力の目標値である第１目標値を運転者のアクセル操作に基づいて算出する第１目標値算出部と、エンジンの出力の目標値であって第１目標値よりも大きい値である第２目標値を昇温制御の実行時に算出する第２目標値算出部とを備える。制御装置は、エンジンの出力の上限値をエンジンの運転状態に基づいて算出する上限値算出部と、昇温制御を実行する場合であって第２目標値が上限値よりも大きいときに、モータジェネレータが発電する電力を制限する制限処理を実行する制限処理実行部と、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１に記載されている車両は、駆動源として、エンジン及びモータジェネレータを備えている。車両は、エンジンの出力を用いてモータジェネレータが発電した電力を蓄えるバッテリを備えている。車両は、エンジンの排気通路に配置されたフィルタを備えている。フィルタは、排気通路を流通する粒子状物質を捕集する。

車両の制御装置は、フィルタの粒子状物質を燃焼させるために、フィルタに流入する排気の温度を上昇させる昇温制御を実行する場合、エンジンの出力を増大させる。その結果、フィルタに流入する排気の温度が上昇し、フィルタの温度が次第に上昇する。エンジンの出力のうち、車両を走行させるために用いられなかった出力は、モータジェネレータの発電によって電力に変換されてバッテリに蓄えられる。

特開２０１７−１４９２３３号公報

エンジンの最大出力は、エンジンの回転速度などのエンジンの運転状態によって変化する。エンジンの運転状態によっては、実際のエンジンの出力が、昇温制御の実行に伴う増加分を加味した出力よりも小さくなることがある。その結果、昇温制御を実行する場合に、実際に走行に用いることのできる出力が、運転者が要求する出力よりも小さくなるおそれがある。なお、こうした状況は、触媒装置等、フィルタ以外の排気処理装置の昇温制御を行う場合にも生じる。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、駆動源としてのエンジンと、駆動源としてのモータジェネレータと、前記エンジンの出力を用いて前記モータジェネレータが発電した電力を蓄えるバッテリと、前記エンジンの排気通路に設けられた排気処理装置とを備える車両において、前記エンジンの出力を増大させて前記排気処理装置に流入する排気の温度を上昇させる昇温制御を実行する車両の制御装置であって、車両の走行に用いられる、前記エンジンの出力の目標値である第１目標値を運転者のアクセル操作に基づいて算出する第１目標値算出部と、前記エンジンの出力の目標値であって前記第１目標値よりも大きい値である第２目標値を前記昇温制御の実行時に算出する第２目標値算出部と、前記エンジンの出力の上限値を前記エンジンの運転状態に基づいて算出する上限値算出部と、前記昇温制御を実行する場合であって前記第２目標値が前記上限値よりも大きいときに、前記エンジンの出力のうち前記モータジェネレータの発電に用いられる発電用の出力が、前記上限値から前記第１目標値を減算した減算値に相当する出力を上回らないように、前記モータジェネレータが発電する電力を制限する制限処理を実行する制限処理実行部と、を備える。

上記構成によれば、上限値から第１目標値を減算した減算値に相当する出力を上回る出力を用いてモータジェネレータの発電を実行する場合と比較して、車両の走行に実際に用いることのできるエンジンの出力が大きくなる。その結果、車両の走行に実際に用いられるエンジンの出力が、運転者が要求するエンジンの出力よりも小さくなることを抑制できる。

上記構成において、前記制限処理実行部は、前記制限処理を実行する場合に、前記モータジェネレータが発電する電力の単位時間当たりの変化量を予め定められた規定値以下にしてもよい。

昇温制御が開始されると、エンジンの出力は増加し、モータジェネレータが発電する電力も増加する。ここで、モータジェネレータが発電する電力は、エンジンの出力よりも高い速度で増加させることができる。このため、昇温制御を実行する場合に、車両の走行に用いることのできる出力が、モータジェネレータが発電する電力の増加に伴って、運転者が要求する出力よりも一時的に小さくなることがある。

上記構成によれば、モータジェネレータが発電する電力の単位時間当たりの変化量が予め定められた規定値を超えて変化する場合に比べて、モータジェネレータが発電する電力の増加速度が低下する。これにより、車両の走行に用いることのできる出力が、運転者が要求する出力よりも小さくなることを抑制できる。

上記構成において、前記昇温制御を実行する場合であって前記第２目標値が前記上限値よりも大きいときに、前記上限値を増大させる増大処理を実行する増大処理実行部を備えていてもよい。

上記構成によれば、上限値を増大させない場合に比べて、実際のエンジンの出力を大きくできるため、実際のエンジンの出力が小さいことに起因して車両の走行に実際に用いられる出力が小さくなることを抑制できる。

上記構成において、前記車両は、前記エンジンの回転速度に対する駆動輪の回転速度の比である変速比を変更する変速機構を前記エンジンから駆動輪までの動力伝達経路上に備え、前記増大処理は、前記変速機構の変速比を上昇させる変速比変更処理であってもよい。

変速機構により変更される変速比が特定の変速比に固定されていると、特定の変速比及び車速に応じてエンジンの回転速度が一義的に決まる。エンジンの回転速度が一義的に決まると、エンジンの出力の上限値が制約されやすい。

上記構成によれば、車速が一定であっても、エンジンの回転速度が高くなる。その結果、エンジンの回転速度を高めることによってエンジンの出力の上限値を引き上げることができる。

上記構成において、前記変速機構は、前記変速比を段階的に変更可能な変速機構であり、前記変速比変更処理は、前記変速機構の変速段を低速段側に変更する処理であってもよい。上記構成によれば、変速段の変更により変速比を上昇させることでエンジンの回転速度を高めることができる。

上記構成において、前記増大処理は、前記エンジンの気筒内の空燃比をリッチ側の空燃比に変更する処理であってもよい。エンジンの気筒内の空燃比が理論空燃比に近い所定の範囲内では、空燃比がリッチであるほどエンジンのトルクが大きくなる。上記構成によれば、エンジンの回転速度が一定であっても、エンジンのトルクを増大できる。その結果、エンジンのトルクを高めることによってエンジンの出力の上限値を引き上げることができる。

上記構成において、前記第１目標値算出部は、前記車両の走行に用いられる出力に、補機を駆動するための補機用駆動力及び空調装置を駆動するための空調用駆動力の少なくとも一方を加算した値を前記第１目標値として算出してもよい。

第１目標値に、補機用駆動力や空調用駆動力が含まれていないと、補機用駆動力や空調用駆動力が大きくなることに伴って実際に走行に用いられる出力が小さくなる場合がある。上記構成によれば、補機用駆動力及び空調用駆動力を加味して第１目標値が算出されるため、補機用駆動力や空調用駆動力が変化することに伴って実際に走行に用いられる出力が小さくなることを抑制できる。

車両の概略構成図。 車速及びエンジン回転速度の関係を示す説明図。 エンジン回転速度及びエンジンの出力の関係を示す説明図。 制限制御を示すフローチャート。 制限制御における制限処理を示す説明図。

以下、車両の制御装置の一実施形態を図１〜図５にしたがって説明する。先ず、車両１００の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、火花点火式のエンジン１０を備えている。車両１００は、電動機及び発電機の双方の機能を兼ね備える２つのモータジェネレータである、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２を備えている。したがって、車両１００は、いわゆるハイブリッド車両である。

エンジン１０は、複数の気筒１１、クランクシャフト１２、吸気通路２１、スロットルバルブ２２、複数の燃料噴射弁２３、複数の点火装置２４、排気通路２６、三元触媒２７、及びフィルタ２８を備えている。

気筒１１では、燃料と吸気との混合気が燃焼する。エンジン１０は、４つの気筒１１を備えている。吸気通路２１は、気筒１１に接続されている。吸気通路２１における下流側の部分は、４つに分岐しており、各気筒１１に接続されている。吸気通路２１は、エンジン１０の外部から各気筒１１に吸気を導入する。

スロットルバルブ２２は、吸気通路２１のうち、分岐している部分よりも上流側の部分に配置されている。スロットルバルブ２２は、吸気通路２１を流通する吸気の量を調整する。

エンジン１０は、４つの気筒に対応して４つの燃料噴射弁２３を備えている。燃料噴射弁２３は、吸気通路２１のうち、分岐している部分に配置されている。燃料噴射弁２３は、図示しない燃料タンクから供給される燃料を吸気通路２１に噴射する。点火装置２４は、気筒１１毎に配置されている。すなわち、エンジン１０は、４つの点火装置２４を備えている。点火装置２４は、燃料と吸気との混合気を火花放電により点火する。

排気通路２６は、気筒１１に接続されている。排気通路２６における上流側の部分は、４つに分岐しており、各気筒１１に接続されている。排気通路２６は、各気筒１１からエンジン１０の外部に排気を排出する。

三元触媒２７は、排気通路２６のうち、分岐している部分よりも下流側の部分に配置されている。三元触媒２７は、排気通路２６を流通する排気を浄化する。フィルタ２８は、排気通路２６における三元触媒２７よりも下流側の部分に配置されている。フィルタ２８は、排気通路２６を流通する排気に含まれる粒子状物質を捕集する。

クランクシャフト１２は、各気筒１１に配置された図示しないピストンに連結されている。クランクシャフト１２は、気筒１１において燃料と吸気との混合気が燃焼してピストンが往復動することにより回転する。

車両１００は、バッテリ７５、第１インバータ７６、及び第２インバータ７７を備えている。バッテリ７５は、第１モータジェネレータ７１や第２モータジェネレータ７２が発電機として機能する場合、第１モータジェネレータ７１や第２モータジェネレータ７２が発電した電力を蓄える。バッテリ７５は、第１モータジェネレータ７１や第２モータジェネレータ７２が電動機として機能する場合、第１モータジェネレータ７１や第２モータジェネレータ７２に対して電力を供給する。

第１インバータ７６は、第１モータジェネレータ７１とバッテリ７５との間の電力の授受量を調整する。第２インバータ７７は、第２モータジェネレータ７２とバッテリ７５との間の電力の授受量を調整する。

車両１００は、第１遊星ギア機構４０、リングギア軸４５、第２遊星ギア機構５０、自動変速機６１、減速機構６２、差動機構６３、及び複数の駆動輪６４を備えている。
第１遊星ギア機構４０は、サンギア４１、リングギア４２、複数のピニオンギア４３、及びキャリア４４を備えている。サンギア４１は、外歯歯車である。サンギア４１は、第１モータジェネレータ７１に接続されている。リングギア４２は、内歯歯車であり、サンギア４１と同軸上に配置されている。ピニオンギア４３は、サンギア４１とリングギア４２との間に複数配置されている。各ピニオンギア４３は、サンギア４１及びリングギア４２の双方に噛み合っている。キャリア４４は、自転及び公転が自在な状態でピニオンギア４３を支持している。キャリア４４は、クランクシャフト１２に接続されている。

リングギア軸４５は、リングギア４２に接続されている。自動変速機６１は、リングギア軸４５に接続されている。自動変速機６１は、減速機構６２及び差動機構６３を介して駆動輪６４に接続されている。自動変速機６１は、複数の遊星歯車機構を備え、変速比を段階的に変更する有段式の自動変速機である。自動変速機６１は、変速段を変更することによって変速比を切り替える。

第２遊星ギア機構５０は、サンギア５１、リングギア５２、複数のピニオンギア５３、キャリア５４、及びケース５５を備えている。サンギア５１は、外歯歯車である。サンギア５１は、第２モータジェネレータ７２に接続されている。リングギア５２は、内歯歯車であり、サンギア５１と同軸上に配置されている。リングギア５２は、リングギア軸４５に接続されている。ピニオンギア５３は、サンギア５１とリングギア５２との間に複数配置されている。各ピニオンギア５３は、サンギア５１及びリングギア５２の双方に噛み合っている。キャリア５４は、自転自在な状態でピニオンギア５３を支持している。キャリア５４は、ケース５５に固定されている。したがって、ピニオンギア５３は、公転不可能な状態になっている。

車両１００は、補機６６、及び空調装置６７を備えている。補機６６は、エンジン１０の出力の一部を用いて発電された電力により駆動する。補機６６としては、例えば、エンジン１０の各部に冷却水を供給するウォータポンプ、エンジン１０の各部にオイルを供給するオイルポンプ等である。空調装置６７は、エンジン１０の出力の一部を用いて発電された電力により駆動する。空調装置６７は、当該空調装置６７から吐出する空気の温度及び風量を調整することで、車両１００の室内温度を調整する。

車両１００は、シフトレバー９６を備えている。シフトレバー９６は、運転者により非走行位置や走行位置に切り替え操作される。ここで、非走行位置とは、車両１００が走行しない位置であり、例えばパーキング位置やニュートラル位置である。シフトレバー９６が非走行位置になっている場合には、自動変速機６１において非走行用の変速段形成が行われる。また、走行位置とは、車両１００が走行する位置であり、例えば前進走行位置や後進走行位置である。

シフトレバー９６が走行位置になっている場合には、自動変速機６１、第１モータジェネレータ７１、第２モータジェネレータ７２、第１遊星ギア機構４０、及び第２遊星ギア機構５０により、走行用の変速段形成が行われる。

したがって、本実施形態において、自動変速機６１、第１モータジェネレータ７１、第２モータジェネレータ７２、第１遊星ギア機構４０、及び第２遊星ギア機構５０は、エンジン１０のクランクシャフト１２の回転速度に対する駆動輪６４の回転速度の比である変速比を変更する変速機構Ｚとして機能する。変速機構Ｚは、エンジン１０のクランクシャフト１２から駆動輪６４までの動力伝達経路上に配置されている。ここで、変速機構Ｚの変速比とは、駆動輪６４が１回転する際にエンジン１０のクランクシャフト１２が回転する回数を示す比である。

本実施形態では、シフトレバー９６が前進走行位置になっている場合には、変速機構Ｚにおいて、「１速」〜「１０速」の１０個の変速段が形成可能である。変速機構Ｚの変速段が変更されると、当該変速機構Ｚの変速比は、それぞれの変速段に応じて予め定められた変速比に設定される。変速機構Ｚの変速比は、当該変速機構Ｚの変速段が高速段側であるほど小さい。なお、第１モータジェネレータ７１、第２モータジェネレータ７２、第１遊星ギア機構４０、及び第２遊星ギア機構５０は、連続的に変速比を変更可能であり、変速段を形成する際には予め定められた複数の変速比から特定の変速比を選択することで擬似的な変速段を形成する。したがって、変速機構Ｚでは、第１モータジェネレータ７１、第２モータジェネレータ７２、第１遊星ギア機構４０、及び第２遊星ギア機構５０における擬似的な複数の変速段と、自動変速機６１の機械的な構成で定まる複数の変速段とを組み合わせることにより、合計１０個の変速段を形成する。

車両１００は、エアフローメータ８１、水温センサ８２、吸気温センサ８３、クランク角センサ８４、アクセルポジションセンサ８５、車速センサ８６、電流センサ８７、電圧センサ８８、及び温度センサ８９を備えている。

エアフローメータ８１は、吸気通路２１を単位時間当たりに流通する吸気の量である吸入空気量ＧＡを検出する。水温センサ８２は、エンジン１０の各部を流通する冷却水の温度である冷却水温ＴＨＷを検出する。吸気温センサ８３は、吸気通路２１を流通する吸気の温度である吸気温ＴＨＡを検出する。クランク角センサ８４は、クランクシャフト１２の回転角であるクランク角ＳＣを検出する。アクセルポジションセンサ８５は、運転者が操作するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＰを検出する。車速センサ８６は、車両１００の速度である車速ＳＰを検出する。電流センサ８７は、バッテリ７５に入出力される電流である電流ＩＢを検出する。電圧センサ８８は、バッテリ７５の端子間電圧である電圧ＶＢを検出する。温度センサ８９は、バッテリ７５の温度であるバッテリ温ＴＢを検出する。

車両１００は、第１回転速度センサ９１、第２回転速度センサ９２、スタートスイッチ９３、及びレバーポジションセンサ９４を備えている。
第１回転速度センサ９１は、第１モータジェネレータ７１のロータの単位時間当たりの回転数である第１回転速度ＮＭ１を検出する。第２回転速度センサ９２は、第２モータジェネレータ７２のロータの単位時間当たりの回転数である第２回転速度ＮＭ２を検出する。スタートスイッチ９３は、車両１００のシステムの動作を開始又は動作を終了するためのスイッチである。スタートスイッチ９３は、運転者が操作するスタートスイッチ９３の操作を示すスイッチ操作ＳＷを検出する。レバーポジションセンサ９４は、運転者が操作するシフトレバー９６の操作位置であるレバー位置ＬＰを検出する。

車両１００は、ハイブリッドＥＣＵ２１０、エンジンＥＣＵ２２０、モータＥＣＵ２３０、バッテリＥＣＵ２４０、補機ＥＣＵ２５０、及び空調ＥＣＵ２６０を備えている。ハイブリッドＥＣＵ２１０は、エンジンＥＣＵ２２０、モータＥＣＵ２３０、バッテリＥＣＵ２４０、補機ＥＣＵ２５０、及び空調ＥＣＵ２６０のそれぞれと通信可能になっている。

エンジンＥＣＵ２２０には、吸入空気量ＧＡを示す信号がエアフローメータ８１から入力される。エンジンＥＣＵ２２０には、冷却水温ＴＨＷを示す信号が水温センサ８２から入力される。エンジンＥＣＵ２２０には、吸気温ＴＨＡを示す信号が吸気温センサ８３から入力される。エンジンＥＣＵ２２０には、クランク角ＳＣを示す信号がクランク角センサ８４から入力される。

エンジンＥＣＵ２２０は、クランク角ＳＣに基づいて、クランクシャフト１２の単位時間当たりの回転数であるエンジン回転速度ＮＥを算出する。エンジンＥＣＵ２２０は、エンジン回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて、機関負荷率ＫＬを算出する。ここで、機関負荷率ＫＬとは、現在のエンジン回転速度ＮＥにおいてスロットルバルブ２２を全開とした状態でエンジン１０を定常運転したときの気筒流入空気量に対する、現在の気筒流入空気量の比率を表している。なお、気筒流入空気量とは、吸気行程において各気筒１１に流入する吸気の量である。

エンジンＥＣＵ２２０は、吸気の充填効率やエンジン回転速度ＮＥなどのエンジン１０の運転状態に基づいて、三元触媒２７の温度である触媒温度ＴＳＣを算出する。エンジンＥＣＵ２２０は、吸気の充填効率やエンジン回転速度ＮＥなどのエンジン１０の運転状態に基づいて、フィルタ２８の温度であるフィルタ温ＴＦを算出する。エンジンＥＣＵ２２０は、エンジン回転速度ＮＥ、機関負荷率ＫＬ、及びフィルタ温ＴＦに基づいて、フィルタ２８における粒子状物質の堆積量であるＰＭ堆積量ＰＳを算出する。

エンジンＥＣＵ２２０は、ＰＭ堆積量ＰＳが予め定められた再生規定値に達してフィルタ２８の再生要求が生じると、エンジン１０の出力を増大させてフィルタ２８に流入する排気の温度を上昇させる昇温制御を実行する。そして、昇温制御によりフィルタ温ＴＦが所定の温度に達すると、フィルタ２８において粒子状物質が燃焼することで当該フィルタ２８の粒子状物質が減少してフィルタ２８が再生する。なお、フィルタ２８の昇温制御の実行に伴って増大されたエンジン１０の出力のうち、車両１００を走行させるために用いられなかった出力は、第１モータジェネレータ７１によって電力に変換されてバッテリ７５に蓄えられる。本実施形態において、フィルタ２８は、排気処理装置の一例である。

エンジンＥＣＵ２２０は、エンジン１０と通信可能になっている。エンジンＥＣＵ２２０は、エンジン１０を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ２２０は、スロットルバルブ２２を通じた気筒１１内に導入する吸気の量の制御、燃料噴射弁２３を通じた気筒１１内に導入する燃料の量の制御などを実行する。

モータＥＣＵ２３０には、第１回転速度ＮＭ１を示す信号が第１回転速度センサ９１から入力される。モータＥＣＵ２３０には、第２回転速度ＮＭ２を示す信号が第２回転速度センサ９２から入力される。モータＥＣＵ２３０は、第１インバータ７６及び第２インバータ７７と通信可能になっている。モータＥＣＵ２３０は、第１インバータ７６を通じて第１モータジェネレータ７１を制御する。モータＥＣＵ２３０は、第２インバータ７７を通じて第２モータジェネレータ７２を制御する。

バッテリＥＣＵ２４０には、電流ＩＢを示す信号が電流センサ８７から入力される。バッテリＥＣＵ２４０には、電圧ＶＢを示す信号が電圧センサ８８から入力される。バッテリＥＣＵ２４０には、バッテリ温ＴＢを示す信号が温度センサ８９から入力される。

バッテリＥＣＵ２４０は、電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及びバッテリ温ＴＢに基づいて、バッテリ７５の充電率ＳＯＣを算出する。バッテリＥＣＵ２４０により算出される充電率ＳＯＣは、バッテリ７５から出力される電流ＩＢに対してバッテリ７５に入力される電流ＩＢが大きいほど高い。バッテリＥＣＵ２４０により算出される充電率ＳＯＣは、電圧ＶＢが高いほど高い。バッテリＥＣＵ２４０により算出される充電率ＳＯＣは、バッテリ温ＴＢが低いほど低い。

充電率ＳＯＣは、以下の式で表される。
式（１）：充電率ＳＯＣ［％］＝バッテリの残容量［Ａｈ］／バッテリの満充電容量［Ａｈ］×１００［％］
バッテリ７５の充電率ＳＯＣが充電率上限値ＳＯＣＨと充電率下限値ＳＯＣＬとの間の範囲の値になるように、バッテリ７５の充電制御が実行される。充電率上限値ＳＯＣＨとしては、例えば６０％である。また、充電率下限値ＳＯＣＬとしては、例えば３０％である。

補機ＥＣＵ２５０は、補機６６と通信可能になっている。補機ＥＣＵ２５０は、補機６６を制御する。空調ＥＣＵ２６０は、空調装置６７と通信可能になっている。空調ＥＣＵ２６０は、空調装置６７を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ２１０には、アクセル操作量ＡＣＰを示す信号がアクセルポジションセンサ８５から入力される。ハイブリッドＥＣＵ２１０には、車速ＳＰを示す信号が車速センサ８６から入力される。ハイブリッドＥＣＵ２１０には、スイッチ操作ＳＷを示す信号がスタートスイッチ９３から入力される。ハイブリッドＥＣＵ２１０には、レバー位置ＬＰを示す信号がレバーポジションセンサ９４から入力される。

ハイブリッドＥＣＵ２１０は、第１目標値算出部２１１、第２目標値算出部２１２、上限値算出部２１３、制限処理実行部２１４、及び増大処理実行部２１５を備えている。
第１目標値算出部２１１は、エンジン１０の出力の目標値である第１目標値Ａを算出する。第１目標値Ａの算出にあたっては、先ず、第１目標値算出部２１１は、アクセル操作量ＡＣＰ及び車速ＳＰに基づいて、車両１００が走行するために必要な要求値である車両要求出力を算出する。なお、車両１００が走行するために必要な要求値とは、車両１００が走行するために必要な、エンジン１０、第１モータジェネレータ７１、及び第２モータジェネレータ７２によって構成されるハイブリッドシステムの出力の要求値である。また、第１目標値算出部２１１は、アクセル操作量ＡＣＰ及び車速ＳＰに基づいて、変速機構Ｚの変速段を選択する。第１目標値算出部２１１は、車両要求出力、変速機構Ｚの変速段、及び充電率ＳＯＣに基づいて、エンジン１０、第１モータジェネレータ７１、及び第２モータジェネレータ７２の出力配分を決定する。第１目標値算出部２１１は、エンジン１０の出力配分を、第１目標値Ａとして用いる。ここで、第１目標値Ａは、車両１００の走行に用いられる出力の目標値に、補機６６を駆動するための補機用駆動力の目標値、及び空調装置６７を駆動するための空調用駆動力の目標値を加算した値である。車両１００の走行に用いられる出力の目標値とは、エンジン１０のクランクシャフト１２から駆動輪６４へと伝達される駆動力の目標値である。なお、第１目標値算出部２１１は、上記の第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２の出力配分に基づいて、第１モータジェネレータ７１の出力の目標値及び第２モータジェネレータ７２の出力の目標値を算出する。

第２目標値算出部２１２は、第１目標値Ａに基づいて、エンジン１０の出力の目標値である第２目標値Ｂを算出する。第２目標値算出部２１２は、昇温制御の実行にあたって、第１目標値Ａよりも大きい値として第２目標値Ｂを算出する。すなわち、第２目標値Ｂは、昇温制御の実行にあたって、エンジン１０の出力を増大するためのエンジン１０の出力の目標値として算出される。

上限値算出部２１３は、エンジン１０の運転状態に基づいて、エンジン１０の出力の上限値Ｃを算出する。増大処理実行部２１５は、第２目標値Ｂが上限値Ｃよりも大きいときに、上限値Ｃを増大させる増大処理を実行する。

制限処理実行部２１４は、フィルタ２８の昇温制御を実行する場合に、エンジン１０の出力のうち、エンジン１０の出力から第１モータジェネレータ７１が発電する電力を制限する制限処理を実行する。なお、制限処理実行部２１４は、第１インバータ７６を通じて第１モータジェネレータ７１のトルクを制御することによって、エンジン１０の出力から第１モータジェネレータ７１が発電する電力を調整する。また、制限処理実行部２１４は、フィルタ２８の昇温制御を実行する場合に、エンジン１０の出力から第１モータジェネレータ７１が発電する電力の単位時間当たりの変化量を予め定められた規定値以下になるように第１インバータ７６を制御する。ここで、規定値の設定にあたって、エンジン１０の出力が単位時間当たりに変化する変化量が実験等により求められている。そして、規定値には、エンジン１０の出力が単位時間当たりに変化する変化量よりも所定値分だけ小さい値が予め定められている。本実施形態において、規定値は一定の値である。本実施形態において、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、車両の制御装置の一例である。

次に、ハイブリッドＥＣＵ２１０が行う車両１００の制御について説明する。
ハイブリッドＥＣＵ２１０は、フィルタ２８の昇温制御を実行しない場合、第１目標値Ａに基づいてエンジン１０の出力を制御する。一方、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、フィルタ２８の昇温制御を実行する場合、第２目標値Ｂに基づいてエンジン１０の出力を制御する。ハイブリッドＥＣＵ２１０は、第１モータジェネレータ７１の出力の目標値、及び第２モータジェネレータ７２の出力の目標値に基づいて、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２の力行／回生を制御する。なお、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、エンジンＥＣＵ２２０を通じてエンジン１０を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、モータＥＣＵ２３０を通じて第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２を制御する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、自動変速機６１を変速するための信号である変速信号Ｘ１を自動変速機６１に出力することにより自動変速機６１を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ２１０は、車両１００が走行する場合、車両１００の走行モードとして、ＥＶモード及びＨＶモードの何れか一方を選択する。ここで、ＥＶモードとは、エンジン１０を駆動させずに、第１モータジェネレータ７１の駆動力や、第２モータジェネレータ７２の駆動力によって車両１００を走行させるモードである。また、ＨＶモードとは、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２の駆動力に加えて、エンジン１０の駆動力によって車両１００を走行させるモードである。

ハイブリッドＥＣＵ２１０は、充電率ＳＯＣが充電率下限値ＳＯＣＬよりも高い場合、すなわちバッテリ７５の残容量に十分な余裕がある場合には、車両１００の発進時及び軽負荷走行時においてＥＶモードを選択する。

一方、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、充電率ＳＯＣが充電率下限値ＳＯＣＬ以下である場合には、ＨＶモードを選択する。この場合、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、エンジン１０を駆動させ、エンジン１０の駆動力によって第１モータジェネレータ７１を駆動することによって発電を行う。そして、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、第１モータジェネレータ７１により発電された電力をバッテリ７５に充電する充電制御を実行する。また、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、エンジン１０の駆動力の一部と第２モータジェネレータ７２の駆動力とによって車両１００を走行させる。

また、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、充電率ＳＯＣが充電率下限値ＳＯＣＬよりも高い場合であっても、次の場合にはＨＶモードを選択する。例えば、車速ＳＰがＥＶモードの上限速度を超えているとき、車両１００の高負荷走行が要求されているとき、車両１００の急加速が要求されているとき、エンジン１０の始動が必要なときなどには、ＨＶモードを選択する。なお、エンジン１０を始動する際には、第１モータジェネレータ７１の駆動力によってクランクシャフト１２を回転させることでエンジン１０を始動する。

ハイブリッドＥＣＵ２１０は、車両１００の減速が要求されている場合には、エンジン１０を停止させる。そして、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、第２モータジェネレータ７２を発電機として機能させ、第２モータジェネレータ７２により発電した電力をバッテリ７５に充電する。

ハイブリッドＥＣＵ２１０は、車両１００が停止している場合、充電率ＳＯＣの大きさに応じて、車両１００の停車時の制御を切り替える。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、充電率ＳＯＣが充電率下限値ＳＯＣＬよりも高い場合、エンジン１０、第１モータジェネレータ７１、及び第２モータジェネレータ７２を駆動させない。一方、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、充電率ＳＯＣが充電率下限値ＳＯＣＬ以下である場合、エンジン１０を駆動させ、エンジン１０の駆動力によって第１モータジェネレータ７１を駆動することによって発電を行う。そして、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、第１モータジェネレータ７１により発電された電力をバッテリ７５に充電する充電制御を実行する。

ハイブリッドＥＣＵ２１０は、エンジン１０の暖機が要求されている場合には、ＨＶモードを選択する。そして、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、エンジン１０の暖機が完了するまでＨＶモードを選択し続け、エンジン１０を駆動し続けることでエンジン１０の暖機を完了させる。

なお、ハイブリッドＥＣＵ２１０、エンジンＥＣＵ２２０、モータＥＣＵ２３０、バッテリＥＣＵ２４０、補機ＥＣＵ２５０、及び空調ＥＣＵ２６０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、ハイブリッドＥＣＵ２１０、エンジンＥＣＵ２２０、モータＥＣＵ２３０、バッテリＥＣＵ２４０、補機ＥＣＵ２５０、及び空調ＥＣＵ２６０は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。

図２において実線で示すように、アクセル操作量ＡＣＰが一定値になっているものとした場合、変速機構Ｚの変速段は、車速ＳＰに応じて変更される。このように車速ＳＰに応じて変速機構Ｚの変速段が設定されている場合、車速ＳＰに応じてエンジン回転速度ＮＥが一義的に決まる。ここで、図３に示すように、エンジン１０の出力は、概ねエンジン回転速度ＮＥが大きいほど大きくなる。ただし、上記のようにエンジン回転速度ＮＥが決まると、エンジン回転速度ＮＥの変更によってエンジン１０の出力を変更できない。したがって、車速ＳＰに応じて変速機構Ｚの変速段が設定されている場合には、エンジン１０の出力の上限値Ｃが制約されやすい。この場合、図５に示すように、フィルタ２８の昇温制御の実行にあたって算出される第２目標値Ｂが、上限値Ｃよりも大きくなることがある。ここで、例えば、エンジン１０の出力のうち、第２目標値Ｂから第１目標値Ａを減算した減算値に相当する出力が、第１モータジェネレータ７１の発電よって電力に変換されてバッテリ７５に充電されると、エンジン１０の出力のうち、車両１００の走行に用いることができる出力が小さくなる。その結果、車両１００全体として、実際に車両１００の走行に用いることができる出力が、運転者が要求する車両要求出力よりも小さくなるおそれがある。そこで、本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ２１０が図４に示す制限制御を実行する。

次に、図４を参照して、ハイブリッドＥＣＵ２１０が実行する制限制御について説明する。ハイブリッドＥＣＵ２１０は、フィルタ２８の昇温制御の実行を開始するときから終了するときまで、制限制御を繰り返し実行する。

図４に示すように、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、制限制御を開始すると、ステップＳ１０の処理を進める。ステップＳ１０において、第１目標値算出部２１１は、アクセル操作量ＡＣＰ及び車速ＳＰに基づいて、第１目標値Ａを算出する。その後、第１目標値算出部２１１は、処理をステップＳ１１に進める。

ステップＳ１１において、第２目標値算出部２１２は、第１目標値Ａよりも大きい第２目標値Ｂを算出する。具体的には、第２目標値算出部２１２は、第１目標値Ａに、予め定められた所定値を加算することで第２目標値Ｂを算出する。なお、所定値とは、フィルタ２８の昇温制御を実行する場合に、エンジン１０の出力のうち、第１モータジェネレータ７１の発電に用いられるエンジン１０の出力の初期値として設定される値である。その後、第２目標値算出部２１２は、処理をステップＳ１２に進める。

ステップＳ１２において、上限値算出部２１３は、ステップＳ１２の処理時点のエンジン１０の運転状態に基づいて、エンジン１０の出力の上限値Ｃを算出する。具体的には、上限値算出部２１３は、エンジン回転速度ＮＥ、気筒１１内の空燃比などに基づいて、上限値Ｃを算出する。その後、上限値算出部２１３は、処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３において、制限処理実行部２１４は、ステップＳ１１の処理時点の第２目標値Ｂが、ステップＳ１２の処理時点の上限値Ｃ以下であるか否かを判定する。ステップＳ１３において、制限処理実行部２１４は、ステップＳ１１の処理時点の第２目標値Ｂが、ステップＳ１２の処理時点の上限値Ｃ以下であると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１６に進める。

一方、ステップＳ１３において、制限処理実行部２１４は、ステップＳ１１の処理時点の第２目標値Ｂが、ステップＳ１２の処理時点の上限値Ｃよりも大きいと判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、処理をステップＳ２１に進める。

ステップＳ２１において、増大処理実行部２１５は、上限値Ｃを増大させる増大処理を実行する。具体的には、増大処理実行部２１５は、車速ＳＰが同じである場合に選択される変速機構Ｚの変速段を低速段側に変更する。例えば、図２において二点鎖線で示すように、車速ＳＰが同じであれば、図２において実線で示す例に比べて変速機構Ｚの変速段が低速段側に変更される。すると、車速ＳＰが同じであっても、エンジン回転速度ＮＥが大きくなる。その結果、図３に示すように、エンジン回転速度ＮＥに応じてエンジン１０の出力が大きくなる。なお、ステップＳ２１の処理においては、変速機構Ｚの変速段を低速段側に変更することにより変速比を上昇させているため、ステップＳ２１の処理は、変速比変更処理に相当する。また、フィルタ２８の昇温制御における１回の実行が開始されたときから終了するまでの間に、ステップＳ２１の処理が複数回繰り返されたとしても、上限値Ｃを増大させる増大処理が１度だけ実行される。その後、増大処理実行部２１５は、処理をステップＳ２２に進める。

ステップＳ２２において、上限値算出部２１３は、ステップＳ２２の処理時点のエンジン１０の運転状態に基づいて、エンジン１０の出力の上限値Ｃを算出する。具体的には、上限値算出部２１３は、エンジン回転速度ＮＥ、気筒１１内の空燃比などに基づいて、上限値Ｃを算出する。その後、上限値算出部２１３は、処理をステップＳ２３に進める。

ステップＳ２３において、制限処理実行部２１４は、ステップＳ１１の処理時点の第２目標値Ｂが、ステップＳ２２の処理時点の上限値Ｃ以下であるか否かを判定する。ステップＳ２３において、制限処理実行部２１４は、ステップＳ１１の処理時点の第２目標値Ｂが、ステップＳ２２の処理時点の上限値Ｃ以下であると判定した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１６に進める。

上述したとおり、ステップＳ１３の処理で肯定判定、又はステップＳ２３の処理で肯定判定された場合、処理がステップＳ１６に進む。ステップＳ１６において、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、第２目標値Ｂに基づいた制御信号をエンジンＥＣＵ２２０に出力する。この場合、エンジン１０の出力のうち、第２目標値Ｂから第１目標値Ａを減算した減算値に相当する出力が、第１モータジェネレータ７１の発電よって電力に変換されてバッテリ７５に充電される。なお、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、モータＥＣＵ２３０、バッテリＥＣＵ２４０、補機ＥＣＵ２５０、及び空調ＥＣＵ２６０にも制御信号を出力する。その後、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、今回の制限制御を終了する。

一方、ステップＳ２３において、制限処理実行部２１４は、ステップＳ１１の処理時点の第２目標値Ｂが、ステップＳ２２の処理時点の上限値Ｃよりも大きいと判定した場合（Ｓ２３：ＮＯ）、処理をステップＳ３１に進める。

ステップＳ３１において、制限処理実行部２１４は、上限値Ｃ及び第１目標値Ａに基づいて、制限処理を実行する。具体的には、制限処理実行部２１４は、エンジン１０の出力のうち、第１モータジェネレータ７１の発電に用いられる発電用の出力が、上限値Ｃから第１目標値Ａを減算した減算値に相当する出力と等しくなるように、第１モータジェネレータ７１が発電する電力を制限する。この場合、エンジン１０の出力のうち、上限値Ｃから第１目標値Ａを減算した減算値に相当する出力が、第１モータジェネレータ７１の発電よって電力に変換されてバッテリ７５に充電される。その後、処理をステップＳ３２に進める。

ステップＳ３２において、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、上限値Ｃを第２目標値Ｂとして、その第２目標値Ｂに基づいた制御信号をエンジンＥＣＵ２２０に出力する。なお、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、モータＥＣＵ２３０、バッテリＥＣＵ２４０、補機ＥＣＵ２５０、及び空調ＥＣＵ２６０にも制御信号を出力する。その後、ハイブリッドＥＣＵ２１０は、今回の制限制御を終了する。

本実施形態の作用について説明する。
フィルタ２８の昇温制御を実行する場合にあって第２目標値Ｂが上限値Ｃよりも大きい場合、図５に示すように、エンジン１０の出力のうち、第１モータジェネレータ７１の発電に用いられる発電用の出力が、上限値Ｃから第１目標値Ａを減算した減算値に相当する出力Ｄと等しくなるように、第１モータジェネレータ７１が発電する電力を制限する。これにより、上限値Ｃから第１目標値Ａを減算した減算値に相当する出力Ｄを上回る出力を用いて第１モータジェネレータ７１の発電を実行する場合に比べて、車両１００の走行に実際に用いることのできるエンジン１０の出力が大きくなる。

本実施形態の効果について説明する。
フィルタ２８の昇温制御を実行する場合に、実際に車両１００の走行に用いることができる出力が、運転者が要求する車両要求出力よりも小さくなることを抑制できる。

以下、本実施形態のその他の作用効果について説明する。
（１）車両１００では、フィルタ２８の昇温制御の実行が開始されると、エンジン１０の出力が増加し、第１モータジェネレータ７１が発電する電力も増加する。ここで、第１モータジェネレータ７１が発電する電力は、エンジン１０の出力よりも高い速度で増加させることができる。そのため、昇温制御を実行する場合に、車両１００の走行に用いることのできる出力が、第１モータジェネレータ７１が発電する電力の増加に伴って、運転者が要求する車両要求出力よりも一時的に小さくなることがある。

この点、本実施形態では、エンジン１０の出力から第１モータジェネレータ７１が発電する電力の単位時間当たりの変化量が予め定められた規定値以下になる。これにより、エンジン１０の出力から第１モータジェネレータ７１が発電する電力の単位時間当たりの変化量が予め定められた規定値を超えて変化する場合に比べて、第１モータジェネレータ７１が発電する電力の増加速度が低下する。その結果、車両１００の走行に用いることのできる出力が、第１モータジェネレータ７１が発電する電力の増加に伴って、運転者が要求する車両要求出力よりも一時的に小さくなることを抑制できる。

（２）車両１００では、図２において実線で示すように、車速ＳＰに応じて変速機構Ｚの変速段が変更されるため、車速ＳＰに応じてエンジン回転速度ＮＥが一義的に決まる。そして、図３に示すように、エンジン１０の出力は、エンジン回転速度ＮＥに応じて決まるため、エンジン１０の出力の上限値Ｃが制限されやすい。この場合、制限処理を実行したとしても、実際に車両１００の走行に用いることができる出力が、運転者が要求する車両要求出力よりも小さくなることがあり得る。

この点、本実施形態では、増大処理における変速比変更処理において、変速機構Ｚの変速段を低速段側に変更することにより変速比を上昇させる。これにより、車速ＳＰが一定であっても、変速機構Ｚの変速比が上昇することによってエンジン回転速度ＮＥが上昇する。その結果、エンジン回転速度ＮＥを高めることによってエンジン１０の出力の上限値Ｃを引き上げることができる。

（３）仮に、第１目標値Ａに、補機６６を駆動するための補機用駆動力や、空調装置６７を駆動するための空調用駆動力が含まれていないと、補機用駆動力や空調用駆動力が変化することに伴って実際に走行に用いられる出力が小さくなる場合がある。

本実施形態では、車両１００の走行に用いられる出力の目標値に、補機６６を駆動するための補機用駆動力の目標値、及び空調装置６７を駆動するための空調用駆動力の目標値を加算した値として第１目標値Ａを算出する。これにより、補機用駆動力や空調用駆動力が変化することに伴って実際に車両に用いられる出力が小さくなることを抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、制限処理実行部２１４が用いる規定値は変更できる。例えば、エンジン１０の出力が単位時間当たりに変化する変化量は、エンジン１０の運転状態によって変化する。したがって、制限処理実行部２１４が用いる規定値は、エンジン１０の運転状態によって変更される値であってもよい。

・上記実施形態において、制限処理実行部２１４は、フィルタ２８の昇温制御を実行する場合に、エンジン１０の出力から第１モータジェネレータ７１が発電する電力の単位時間当たりの変化量を予め定められた規定値以下にしていたが、制限処理を実行する場合に限って規定値以下に制限してもよい。また、制限処理実行部２１４は、エンジン１０の出力から第１モータジェネレータ７１が発電する電力の単位時間当たりの変化量を予め定められた規定値以下に制限しなくてもよい。例えば、第１モータジェネレータ７１が発電する電力の単位時間当たりの増加量と、エンジン１０の出力の単位時間当たりの増加量との乖離が小さい場合には、上記のように規定値以下に制限する必要性は低い。

・上記実施形態において、制限処理実行部２１４は、上限値Ｃから第１目標値Ａを減算した減算値に相当する出力Ｄ未満になるように、エンジン１０の出力から第１モータジェネレータ７１が発電する電力を制限してもよい。この構成においても、上限値Ｃから第１目標値Ａを減算した減算値に相当する出力Ｄを上回る出力を用いて第１モータジェネレータ７１の発電を実行する場合に比べて、車両１００の走行に実際に用いることのできるエンジン１０の出力が大きくなる。

・上記実施形態において、増大処理実行部２１５が実行する増大処理における変速比変更処理は変更できる。例えば、変速機構Ｚの変速段を低速段側に変更しなくてもよい。具体的には、変速機構Ｚにおける第１モータジェネレータ７１、第２モータジェネレータ７２、第１遊星ギア機構４０、及び第２遊星ギア機構５０は、連続的に変速比を変更可能である。そのため、変速機構Ｚでは、変速段に予め定められた変速比への変更でなく、連続的に変速比を変更可能である。そこで、増大処理実行部２１５は、変速比変更処理において、変速機構Ｚの変速段に応じた制御を中止し、連続的に変速比を変更することにより、現時点の変速段に対応した変速比よりも上昇するように変速比を変更してもよい。

・上記実施形態において、増大処理実行部２１５は、変速比変更処理に代えて又は加えて、エンジン１０の気筒１１内の空燃比をリッチ側に変更する空燃比変更処理を実行してもよい。具体的には、ステップＳ２１において制限処理を開始する直前の気筒１１内の空燃比が第１空燃比になっているものとする。この場合、増大処理実行部２１５は、気筒１１内の空燃比を、第１空燃比よりもリッチ側である第２空燃比になるようにエンジン１０の燃料噴射弁２３を制御してもよい。ここで、エンジン１０の気筒１１内の空燃比が理論空燃比に近い所定の範囲では、一般的に空燃比がリッチであるほどエンジン１０のトルクが大きくなる。これにより、エンジン回転速度ＮＥが同じであったとしても、上記の空燃比変更処理の実行によってエンジン１０のトルクを増大できる。その結果、エンジン１０のトルクを増大させることによってエンジン１０の出力の上限値Ｃを引き上げることができる。なお、変速比変更処理と空燃比変更処理とを併せて実行する場合には、変速比変更処理と空燃比変更処理とが増大処理に相当する。

・上記実施形態において、増大処理実行部２１５は、増大処理を実行しなくてもよい。この場合、ステップＳ１３の処理において否定判定された場合に、ステップＳ３１の処理を行えばよい。

・上記実施形態において、第１目標値算出部２１１は、補機６６を駆動するための補機用駆動力の目標値、及び空調装置６７を駆動するための空調用駆動力の目標値の一方を含まない値として第１目標値Ａを算出してもよい。また、第１目標値算出部２１１は、補機６６を駆動するための補機用駆動力の目標値、及び空調装置６７を駆動するための空調用駆動力の目標値の両方を含まない値として第１目標値Ａを算出してもよい。

・上記実施形態において、第２目標値算出部２１２の第２目標値Ｂの算出処理は変更できる。例えば、ＰＭ堆積量ＰＳが多いほど、フィルタ２８の温度を素早く上昇させてフィルタ２８において粒子状物質を燃焼させる必要性が高い。そこで、第２目標値算出部２１２は、第２目標値Ｂの算出にあたって、ＰＭ堆積量ＰＳが多いほど大きい所定値を算出する。そして、第２目標値算出部２１２は、第１目標値Ａに、上記の所定値を加算することで、ＰＭ堆積量ＰＳが多いほど大きい第２目標値Ｂを算出してもよい。

・上記実施形態において、自動変速機６１は省略できる。この場合にも、第１モータジェネレータ７１、第２モータジェネレータ７２、第１遊星ギア機構４０、及び第２遊星ギア機構５０を、変速機構として機能させることはできる。

・上記実施形態において、車両は、２つのモータジェネレータを備えている必要はなく、少なくとも１つのモータジェネレータを備えていればよい。そして、その車両では、エンジンの出力を用いてモータジェネレータが発電できる構成になっていればよい。

・上記実施形態において、排気処理装置はフィルタ２８に限らない。例えば、昇温制御として、三元触媒２７が活性化する温度になるまで三元触媒２７の温度を上昇させる処理を実行する場合には、三元触媒２７が排気処理装置である。

Ａ…第１目標値
Ｂ…第２目標値
Ｃ…上限値
ＮＥ…エンジン回転速度
ＰＳ…ＰＭ堆積量
Ｚ…変速機構
１０…エンジン
１１…気筒
１２…クランクシャフト
２６…排気通路
２７…三元触媒
２８…フィルタ
４０…第１遊星ギア機構
５０…第２遊星ギア機構
６１…自動変速機
６４…駆動輪
７１…第１モータジェネレータ
７２…第２モータジェネレータ
７５…バッテリ
１００…車両
２１０…ハイブリッドＥＣＵ
２１１…第１目標値算出部
２１２…第２目標値算出部
２１３…上限値算出部
２１４…制限処理実行部
２１５…増大処理実行部

Claims (7)

1. 駆動源としてのエンジンと、駆動源としてのモータジェネレータと、前記エンジンの出力を用いて前記モータジェネレータが発電した電力を蓄えるバッテリと、前記エンジンの排気通路に設けられた排気処理装置とを備える車両において、
   前記エンジンの出力を増大させて前記排気処理装置に流入する排気の温度を上昇させる昇温制御を実行する車両の制御装置であって、
   車両の走行に用いられる、前記エンジンの出力の目標値である第１目標値を運転者のアクセル操作に基づいて算出する第１目標値算出部と、
   前記エンジンの出力の目標値であって前記第１目標値よりも大きい値である第２目標値を前記昇温制御の実行時に算出する第２目標値算出部と、
   前記エンジンの出力の上限値を前記エンジンの運転状態に基づいて算出する上限値算出部と、
   前記昇温制御を実行する場合であって前記第２目標値が前記上限値よりも大きいときに、前記エンジンの出力のうち前記モータジェネレータの発電に用いられる発電用の出力が、前記上限値から前記第１目標値を減算した減算値に相当する出力を上回らないように、前記モータジェネレータが発電する電力を制限する制限処理を実行する制限処理実行部と、を備える
   車両の制御装置。
2. 前記制限処理実行部は、前記制限処理を実行する場合に、前記モータジェネレータが発電する電力の単位時間当たりの変化量を予め定められた規定値以下にする
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記昇温制御を実行する場合であって前記第２目標値が前記上限値よりも大きいときに、前記上限値を増大させる増大処理を実行する増大処理実行部を備える
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両は、前記エンジンの回転速度に対する駆動輪の回転速度の比である変速比を変更する変速機構を前記エンジンから駆動輪までの動力伝達経路上に備え、
   前記増大処理は、前記変速機構の変速比を上昇させる変速比変更処理である
   請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記変速機構は、前記変速比を段階的に変更可能な変速機構であり、
   前記変速比変更処理は、前記変速機構の変速段を低速段側に変更する処理である
   請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記増大処理は、前記エンジンの気筒内の空燃比をリッチ側の空燃比に変更する処理である
   請求項３に記載の車両の制御装置。
7. 前記第１目標値算出部は、
   前記車両の走行に用いられる出力に、補機を駆動するための補機用駆動力及び空調装置を駆動するための空調用駆動力の少なくとも一方を加算した値を前記第１目標値として算出する
   請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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