JP2021154981A - 車両の減速度演算装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動二輪車の減速度演算装置において、車両が旋回する際のタイヤ径に変化に起因する車輪速度誤差の影響が補償され得るを提供する。【解決手段】 車両の減速度演算装置は、車体に設けられた減速度センサにて検出される検出減速度のゼロ点ドリフトを補償するものであって、「車輪の回転速度である車輪速度に基づいて車両の減速度を演算減速度として演算する演算部」と、「検出減速度の時間変化量である検出勾配と演算減速度の時間変化量である演算勾配との一致に基づいてゼロ点ドリフトを補償する補償部」と、を備える。そして、補償部は、車体の横加速度の時間変化量である横加速度勾配が第１しきい値以上となった場合に、一致の判定を遅らせる遅延部を含んで構成される。また、補償部は、車体の上下加速度の時間変化量である上下加速度勾配が第２しきい値以上となった場合に、一致の判定を遅らせる遅延部を含んで構成されてもよい。【選択図】 図２

Description

本開示は、車両の減速度演算装置に関する。

出願人は、後輪浮き抑制制御に用いられる減速度演算装置において、ゼロ点ドリフトの誤差が低減されるよう、特許文献１に記載されるような装置を開発している。具体的には、減速度演算装置には、「減速度センサからの検出信号を検出減速度として取得する取得部」と、「車両の車輪の回転速度に基づいて車両の減速度を演算減速度として演算する演算部」と、「検出減速度と演算減速度とに基づいて後輪浮き抑制制御に適用される減速度である積算減速度として決定する決定部」と、が備えられる。そして、決定部では、検出減速度の時間変化量と演算減速度の時間変化量とが一致した場合の演算減速度が基準減速度として決定され、該基準減速度に検出減速度の時間変化量が順次積算されて、積算減速度が演算される。

上記の決定部では、検出減速度の時間変化量と演算減速度の時間変化量とが一致した場合の演算減速度が基準減速度として決定されるが、該決定において、各種の誤差が考慮される必要がある。例えば、自動二輪車両は旋回する際に車体を傾ける必要があることから、四輪車両用タイヤのトレッド面が偏平であるのに対して、二輪車両用タイヤは、その断面形状が円に近い形状となっている。このため、自動二輪車両においては、旋回のために車体が傾けられると、タイヤ径（車軸とタイヤの接地面との距離）が小さくなり、車輪速度センサＶＷの検出結果（即ち、車輪速度）Ｖｗが小さくなる。減速度演算装置では、このような誤差が補償されることが望まれている。

特願２０２０−０１２１４６号

本発明の目的は、自動二輪車の減速度演算装置において、車両が旋回する際のタイヤ径（車輪の半径）に変化に起因する車輪速度誤差の影響が補償され得るを提供することである。

本発明に係る車両の減速度演算装置は、車両の車体に設けられた減速度センサ（ＧＸ）にて検出される検出減速度（Ｇｘ）のゼロ点ドリフトを補償するものであって、「前記車両（ＷＨ）の車輪の回転速度である車輪速度（Ｖｗ）に基づいて前記車両の減速度を演算減速度（Ｇｅ）として演算する演算部（ＸＥ）」と、「前記検出減速度（Ｇｘ）の時間変化量である検出勾配（ｄＧｘ）と前記演算減速度（Ｇｅ）の時間変化量である演算勾配（ｄＧｅ）との一致に基づいて前記ゼロ点ドリフトを補償する補償部（ＸＨ）」と、を備える。そして、前記補償部（ＸＨ）は、前記車体の横加速度（Ｇｙ）の時間変化量である横加速度勾配（ｄＧｙ）が第１しきい値（ｄｇｙ）以上となった場合に、前記一致の判定を遅らせる遅延部（ＸＴ）を含んで構成される。また、前記補償部（ＸＨ）は、前記車体の上下加速度（Ｇｚ）の時間変化量である上下加速度勾配（ｄＧｚ）が第２しきい値（ｄｇｚ）以上となった場合に、前記一致の判定を遅らせる遅延部（ＸＴ）を含んで構成されてもよい。

本発明に係る車両の減速度演算装置では、前記遅延部（ＸＴ）は、前記一致の判定を禁止時間（ｔｙ）に亘って禁止する。或いは、前記補償部（ＸＨ）は、前記検出減速度（Ｇｘ）の時間変化量である検出勾配（ｄＧｘ）と前記演算減速度（Ｇｅ）の時間変化量である演算勾配（ｄＧｅ）との偏差（ｈＤ）が監視偏差（Ｈｘ）未満である状態が監視時間（Ｔｋ）に亘って継続したことに基づいて前記一致の判定を行い、前記遅延部（ＸＴ）は、前記監視偏差（Ｈｘ）を減少する修正、及び、前記監視時間（Ｔｋ）を増加する修正のうちの少なくとも１つを実行する。

二輪車のタイヤ断面形状は、円に近い形状となっているため、旋回で車体が傾けられると、車輪半径が小さくなり、車輪速度Ｖｗに、車両旋回に起因する誤差が含まれることとなる。上記構成によれば、車両が旋回中である蓋然性が高い場合には、一致判定が遅延されるため、車両旋回に起因する車輪半径の誤差が適切に補償（排除）され得る。

本発明に係る減速度演算装置ＧＨを搭載する車両を説明するための全体構成図である。 減速度演算装置ＧＨの演算処理を説明するためのブロック図である。 補償部ＸＨでの第１処理例を説明するためのフロー図である。 補償部ＸＨでの第２処理例を説明するためのフロー図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪、「ｒ」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＣＷｆ」は前輪ホイールシリンダを表し、「ＣＷｒ」は後輪ホイールシリンダを表し、「ＣＷ」は前輪、後輪ホイールシリンダを表す。加えて、接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。

＜本発明に係る減速度演算装置ＧＨを搭載する車両＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の減速度演算装置ＧＨを搭載する車両について説明する。車両としては、自動二輪車（「モータサイクル」ともいう）が想定されている。車両には、２系統の流体路（即ち、２つの制動系統）が採用される。２つの制動系統のうちの一方では、前輪マスタシリンダＣＭｆが、前輪接続路ＨＳｆを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。２つの制動系統のうちの他方では、後輪マスタシリンダＣＭｒが、後輪接続路ＨＳｒを介して後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。ここで、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）は流体路である。「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットＨＵの流路、ホース等が該当する。

車両には、制動操作部材ＢＰ（＝ＢＰｆ、ＢＰｒ）、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）、及び、マスタシリンダＣＭ（＝ＣＭｆ、ＣＭｒ）、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。

制動操作部材ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。例えば、前輪制動操作部材ＢＰｆとして、ブレーキレバーが採用され、後輪制動操作部材ＢＰｒとして、ブレーキペダルが採用される、また、スクータでは、制動操作部材ＢＰｆ、ＢＰｒとして、共に、ブレーキレバーが採用される。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）内の液圧（前輪、後輪ホイールシリンダ液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒが調整される。その結果、前輪、後輪制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒ（＝Ｔｑ）が調整され、前輪、後輪制動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒ（＝Ｆｘ）が発生される。ここで、前輪、後輪ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、「前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）」とも称呼される。

車両の車輪ＷＨ（＝ＷＨｆ、ＷＨｒ）には、前輪、後輪回転部材ＫＴｆ、ＫＴｒ（＝ＫＴ）が固定される。そして、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）を挟み込むように前輪、後輪ブレーキキャリパＣＰｆ、ＣＰｒ（＝ＣＰ）が配置される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。この制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが生じる。

前輪、後輪マスタシリンダＣＭｆ、ＣＭｒ（＝ＣＭ）の内部には、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）が形成されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、液圧室Ｒｍの体積が減少され、制動液ＢＦが、液圧室Ｒｍから、接続路ＨＳを介して、ホイールシリンダＣＷに圧送される。つまり、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、マスタシリンダＣＭの液圧（「マスタシリンダ液圧」という）Ｐｍによって増加される。

車両には、前輪、後輪車輪速度センサＶＷｆ、ＶＷｒ（＝ＶＷ）、及び、前後加速度センサ（「減速度センサ」ともいう）ＧＸが備えられる。各車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷによって、前輪、後輪車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒ（＝Ｖｗ）が検出される。車両の車体に設けられた減速度センサＧＸによって、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度であり、「検出減速度」ともいう）Ｇｘが検出される。車輪速度Ｖｗ、及び、検出減速度Ｇｘの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチロックブレーキ制御、後輪ＷＨｒのリフトアップを抑制する後輪浮き抑制制御等の制動力制御に利用される。

更に、車両には、横加速度センサＧＹ、及び、上下加速度センサＧＺが備えられる。車両の車体に設けられた横加速度センサＧＹによって、車両の横方向（車幅方向）の加速度（「横加速度」という）Ｇｙが検出される。また、車両の車体に設けられた上下加速度センサＧＺによって、車両の上下方向（垂直方向）の加速度（「上下加速度」という）Ｇｚが検出される。各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、各種の加速度Ｇｘ（検出減速度）、Ｇｙ（横加速度）、Ｇｚ（上下加速度）は、制動コントローラＥＣＵ（単に、「コントローラ」ともいう）に入力される。

≪制動コントローラＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、減速度演算装置ＧＨの演算結果に基づいて、車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗ（結果、制動力Ｆｘ）を調整する。制動制御装置ＳＣは、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。

制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＩ、ＶＯが制御（駆動）される。具体的には、マイクロプロセッサ内の制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路が備えられる。駆動回路には、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。また、駆動回路では、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子が駆動され、電磁弁ＶＩ、ＶＯへの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。駆動回路には、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。

制動コントローラＥＣＵには、減速度演算装置ＧＨが含まれている。減速度演算装置ＧＨは、マイクロプロセッサにプログラムされたアルゴリズムである。減速度演算装置ＧＨによって、車輪速度Ｖｗ、及び、検出減速度Ｇｘに基づいて、例えば、後輪浮き抑制制御に適用される補償減速度Ｇｈが演算される。補償減速度Ｇｈの詳細については後述する。

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵは、車輪ＷＨの制動力Ｆｘを個別に制御するアクチュエータである。前輪、後輪マスタシリンダＣＭｆ、ＣＭｒの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒと、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは、前輪、後輪接続路（流体路）ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）にて接続される。接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間には流体ユニットＨＵが設けられる。流体ユニットＨＵは、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、及び、低圧リザーバＲＷにて構成される。

前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ（＝ＶＩ）は、通電に応じて閉弁する、常開型の電磁弁（例えば、オン・オフ弁）である。インレット弁ＶＩは、接続路ＨＳの途中に設けられている。インレット弁ＶＩは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｉに基づいて制御される。インレット弁ＶＩによって、接続路ＨＳを通じた、ホイールシリンダＣＷとマスタシリンダＣＭとの間の制動液ＢＦの移動が、開弁時には許容され、閉弁時には遮断される。

接続路ＨＳにおいて、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間（即ち、インレット弁ＶＩの下部）には、流体路である前輪、後輪戻し路ＨＲｆ、ＨＲｒ（＝ＨＲ）の一方の端部が接続される。戻し路ＨＲの他方の端部は、「前輪、後輪低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒ（＝ＲＷ）」、及び、「接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭとインレット弁ＶＩとの間（即ち、インレット弁ＶＩの上部）」に接続される。換言すれば、戻し路ＨＲは、インレット弁ＶＩを迂回するよう、接続路ＨＳにおいて、インレット弁ＶＩの上部と、インレット弁ＶＩの下部とを接続する流体路である。

前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒ（＝ＶＯ）は、通電に応じて開弁する、常閉型の電磁弁（例えば、オン・オフ弁）である。アウトレット弁ＶＯは、戻し路ＨＲに設けられる。アウトレット弁ＶＯは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｏに基づいて制御される。アウトレット弁ＶＯによって、戻し路ＨＲを通じた、ホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭの側への制動液ＢＦの移動が、開弁時には許容され、閉弁時には遮断される。

前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ（＝ＨＰ）が、前輪、後輪戻し路ＨＲｆ、ＨＲｒ（＝ＨＲ）に設けられる。また、低圧リザーバＲＷが、戻し路ＨＲに接続される。詳細には、流体ポンプＨＰは、アウトレット弁ＶＯと「インレット弁ＶＩの上部における接続路ＨＳと戻し路ＨＲとの接続部」との間に設けられる。また、低圧リザーバＲＷは、アウトレット弁ＶＯと流体ポンプＨＰとの間で、戻し路ＨＲに接続される。

２つの流体ポンプＨＰは、１つの電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｍｔに基づいて制御される。流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＷ、又は、ホイールシリンダＣＷから汲み上げられ、インレット弁ＶＩの上部（例えば、マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍ）に戻される。

アンチロックブレーキ制御、又は、後輪浮き抑制制御によって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＷに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＷへの流出が阻止され、マスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑであり、結果、制動力Ｆｘ）が、各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷにて、独立に調整可能である。

＜減速度演算装置ＧＨの演算処理＞
図２のブロック図を参照して、減速度演算装置ＧＨでの演算処理について説明する。例えば、減速度演算装置ＧＨの演算結果Ｇｈ（「補償減速度」という）は、後輪浮き抑制制御を含む制動制御装置ＳＣに適用される。補償減速度Ｇｈは、検出減速度Ｇｘ（減速度センサＧＸの出力結果）におけるゼロ点ドリフトの誤差が補償されたものである。なお、「後輪浮き抑制制御」は、前輪制動力Ｆｘｆが減少されることによって、後輪ＷＨｒが路面から離れる状況（「後輪浮き」、又は、「後輪リフトアップ」という）を回避するものである。

減速度演算装置ＧＨは、コントローラＥＣＵ内にプログラムされた制御アルゴリズムを含み、取得部ＸＡ、演算部ＸＢ、及び、補償部ＸＨにて構成される。なお、以下で説明する補償減速度Ｇｈ、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅは、車両を減速する側の値が「正符号（＋）」で表される。

取得部ＸＡにて、減速度センサＧＸから検出減速度Ｇｘが取得される。具体的には、コントローラＥＣＵでは、先ず、アナログ信号である減速度センサＧＸの出力（検出信号）が、アナログ／デジタル変換回路によって、デジタル信号に変換される。そして、アナログ／デジタル変換後の減速度センサＧＸの出力にフィルタ処理が施されて、検出減速度Ｇｘが取得（決定）される。

演算部ＸＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、演算減速度Ｇｅが演算される。具体的には、演算部ＸＢでは、先ず、前輪車輪速度Ｖｗｆ、及び、後輪車輪速度Ｖｗｒのうちの速い方の車輪速度に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられてもよい。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。

次に、車体速度Ｖｘが時間微分されて、演算減速度Ｇｅが演算される。つまり、演算部ＸＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｘが演算され、車体速度Ｖｘに基づいて演算減速度Ｇｅが演算される。

補償部ＸＨにて、横加速度Ｇｙ（横加速度センサＧＹの検出値）、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅに基づいて、ゼロ点ドリフトの誤差が補償された補償減速度Ｇｈが演算される。補償部ＸＨでは、先ず、横加速度Ｇｙの時間変化量ｄＧｙ、検出減速度Ｇｘの時間変化量ｄＧｘ、及び、演算減速度Ｇｅの時間変化量ｄＧｅが演算される。ここで、時間変化量ｄＧｙは、「横加速度勾配」とも称呼され、横加速度Ｇｙの時間微分値である。時間変化量ｄＧｘは、「検出勾配」とも称呼され、検出減速度Ｇｘの時間微分値である。時間変化量ｄＧｅは、「演算勾配」とも称呼され、演算減速度Ｇｅの時間微分値である。次に、補償部ＸＨでは、「時間変化量（検出勾配）ｄＧｘと時間変化量（演算勾配）ｄＧｅとが一致しているか、否か」が判定される。該判定が、「一致判定」と称呼される。

補償部ＸＨには、一致判定（検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致／不一致の判定）が適切に行われるように、遅延部ＸＴが含まれる。補償部ＸＨの遅延部ＸＴでは、横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ以上である場合（即ち、「ｄＧｙ≧ｄｇｙ」）に、一致判定が遅らせられる。該処理が、「遅延処理」、又は、「補償処理」と称呼される。一方、横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ未満（即ち、「ｄＧｙ＜ｄｇｙ」）である場合には、一致判定は遅延されない。ここで、第１しきい値ｄｇｙは、予め設定された所定値（定数）である。

補償部ＸＨでは、横加速度Ｇｙに代えて（又は、加えて）、上下加速度Ｇｚ（上下加速度センサＧＺの検出値）が参酌されて、上記の一致判定が行われてもよい。具体的には、補償部ＸＨでは、上下加速度Ｇｚの時間変化量ｄＧｚが演算される。ここで、時間変化量ｄＧｚは、「上下加速度勾配」とも称呼され、上下加速度Ｇｚの時間微分値である。そして、遅延部ＸＴでは、上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ以上である場合（即ち、「ｄＧｚ≧ｄｇｚ」）に、一致判定が遅らせられる。一方、上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ未満（即ち、「ｄＧｚ＜ｄｇｚ」）である場合には、一致判定は遅延されない。ここで、第２しきい値ｄｇｚは、予め設定された所定値（定数）である。なお、第１しきい値ｄｇｙと第２しきい値ｄｇｚとの大小関係は、同一値であってもよいし、異なる値であってもよい。

以下、一致判定の遅延処理（補償処理）の例について説明する。説明では、横加速度センサＧＹによって検出された横加速度Ｇｙが利用される場合を想定している。以下の説明で、上下加速度センサＧＺによって検出された上下加速度Ｇｚが利用される場合の説明は、「横加速度」が「上下加速度」に、「横加速度勾配」が「上下加速度勾配」に、「第１しきい値」が「第２しきい値」に、「Ｇｙ」が「Ｇｚ」に、「ｄＧｙ」が「ｄＧｚ」に、「ｄｇｙ」が「ｄｇｚ」に、夫々、読み替えることによってなされる。

《遅延部ＨＴの第１の補償処理例》
例えば、補償部ＸＨでは、「ｄＧｙ＜ｄｇｙ」である場合には、一致判定が、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの偏差（「勾配偏差」という）ｈＤが基準量ｈｘ未満になったこと」によって行われる。更に、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致」は、「勾配偏差ｈＤが基準量ｈｘ未満である状態が所定時間（「基準時間」という）ｔｘに亘って継続された時点（対応する演算周期）」で判定されてもよい。ここで、基準量ｈｘ、及び、基準時間ｔｘは、予め設定された所定値（定数）である。

一方、補償部ＸＨ（特に、遅延部ＸＴ）では、「ｄＧｙ≧ｄｇｙ」の条件が成立する場合には、一致判定の処理が禁止時間ｔｙに亘って行われない。つまり、一致判定が禁止されることによって、一致判定が、禁止時間ｔｙだけ遅延される。ここで、禁止時間ｔｙは、予め設定された所定値（定数）である。

《遅延部ＨＴの第２の補償処理例》
例えば、補償部ＸＨでは、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致（一致判定）」が、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの勾配偏差ｈＤが監視偏差Ｈｘ未満になった状態が、監視時間Ｔｋに亘って継続された時点（対応する演算周期）」で判定され得る。ここで、監視偏差Ｈｘ（一致判定のための監視に用いられる偏差）、及び、監視時間Ｔｋ（一致判定のための監視に用いられる時間）は、「横加速度勾配ｄＧｙと第１しきい値ｄｇｙとの比較結果」に基づいて定まる値である。

「ｄＧｙ＜ｄｇｙ」である場合には、監視偏差Ｈｘ、及び、監視時間Ｔｋは、夫々、或る値（所定値であり、例えば、上記の基準値ｈｘ（基準量）、ｔｘ（基準時間））に設定されている。そして、補償部ＸＨ（特に、遅延部ＸＴ）では、「ｄＧｙ≧ｄｇｙ」の条件が成立する場合には、「監視偏差Ｈｘを或る値（例えば、基準量ｈｘであって、「初期偏差」ともいう）から減少する修正」、及び、「監視時間Ｔｋを或る値（例えば、基準時間ｔｘであって、「初期時間」ともいう）から増加する修正」のうちの少なくとも１つが実行される。監視偏差Ｈｘの減少修正、及び、監視時間Ｔｋの増加修正のうちの少なくとも１つによって、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致が判定され難くなり、結果、一致判定が遅延される。

《補償減速度Ｇｈの演算》
補償部ＸＨでは、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した場合における演算減速度Ｇｅが基準減速度ｇｈとして決定される。以下、基準減速度ｇｈに基づく、補償減速度Ｇｈについて説明する。補償減速度Ｇｈは、例えば、車両（車体）の減速度として、後輪浮き抑制制御に適用される。

補償減速度Ｇｈは、基準減速度ｇｈに検出減速度Ｇｘの時間変化量（検出勾配）ｄＧｘが演算周期毎に順次積算されて演算される。つまり、基準減速度ｇｈが設定された演算周期の次回の演算周期では、以下の式（１）にて、補償減速度Ｇｈが演算される。なお、以下の式において、［ｎ］は今回の演算周期に対応し、［ｎ−１］は前回の演算周期に対応する状態量（変数）を表す。
Ｇｈ［ｎ］＝ｇｈ＋ｄＧｘ［ｎ］ …式（１）

初回の補償減速度Ｇｈが演算された後は、前回演算周期の補償減速度Ｇｈ［ｎ−１］に、今回演算周期の検出勾配ｄＧｘ［ｎ］が加算されて、補償減速度Ｇｈ［ｎ］が演算される。即ち、式（２）に示す様に、補償減速度Ｇｈ［ｎ−１］に、検出勾配ｄＧｘ［ｎ］が演算周期毎に順次加算されて、補償減速度Ｇｈ［ｎ］が演算される。
Ｇｈ［ｎ］＝Ｇｈ［ｎ−１］＋ｄＧｘ［ｎ］ …式（２）

後輪浮き抑制制御では、補償減速度Ｇｈ（車体の減速度）が所定減速度ｇｘ以上になった場合に、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。ここで、所定減速度ｇｘは、予め設定された制御しきい値（所定の定数）である。

検出減速度Ｇｘには、ゼロ点ドリフトの誤差が含まれる。しかしながら、検出勾配ｄＧｘは、時間に対する変化量であるため、ゼロ点ドリフトの誤差は含まれない。減速度演算装置ＧＨでは、検出勾配ｄＧｘが、演算周期毎に、順次積算されることによって、補償減速度Ｇｈが演算される。従って、補償減速度Ｇｈでは、ゼロ点ドリフトの誤差が補償されている。

演算減速度Ｇｅは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算されるため、車輪ＷＨの減速スリップ（車輪ＷＨの回転方向のスリップであり、車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗとの差）の影響を受ける。特に、後輪浮き抑制制御が実行される場合は、車体減速度が大きい急制動であるため、減速スリップが増大し易い。車輪ＷＨの減速スリップの影響を受けないよう、減速度演算装置ＧＨでは、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した場合の演算減速度Ｇｅが基準値（基準減速度）ｇｈとされて、検出勾配ｄＧｘの積算が開始される。

二輪車両用タイヤの断面形状は、円に近い形状となっているため、自動二輪車の旋回で車体が傾けられると、タイヤ半径（車軸とタイヤの接地面との距離）が小さくなり、車輪速度Ｖｗに、車両旋回に起因する誤差が含まれることとなる。検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致は、「ｄＧｙ≧ｄｇｙ」の場合には、その判定が遅らされる。これは、横加速度勾配ｄＧｙが、第１しきい値ｄｇｙ（所定値）以上である場合には、車両が旋回中である蓋然性が高いことに基づく。この遅延処理によって、補償減速度Ｇｈの演算において、車両旋回に起因する車輪半径の誤差が適切に補償（排除）され得る。

同様に、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致は、「ｄＧｚ≧ｄｇｚ」の場合にも、その判定は遅らされる。これは、上下加速度勾配ｄＧｚが、第２しきい値ｄｇｚ（所定値）以上である場合には、車両が旋回中である蓋然性が高いことに基づく。この遅延処理によっても、車両旋回に起因する車輪半径の誤差が適切に補償され得る。

＜補償部ＸＨの第１処理例＞
図３のフロー図を参照して、補償部ＸＨ（特に、遅延部ＸＴ）での第１の処理例（補償処理）について詳細に説明する。図２と図３との関係については、ステップＳ１１０が、取得部ＸＡ、及び、演算部ＸＢに相当し、ステップＳ１２０〜ステップＳ１６０が、補償部ＸＨに相当する。

ステップＳ１１０にて、減速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、及び、上下加速度センサＧＺから、検出減速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、及び、上下加速度Ｇｚが取得される。また、ステップＳ１１０にて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算され、車体速度Ｖｘに基づいて演算減速度Ｇｅが演算される。ステップＳ１２０にて、検出減速度Ｇｘの時間変化量（検出勾配）ｄＧｘ、演算減速度Ｇｅの時間変化量（演算勾配）ｄＧｅ、横加速度Ｇｙの時間変化量（横加速度勾配）ｄＧｙ、及び、上下加速度Ｇｚの時間変化量（上下加速度勾配）ｄＧｚが演算される。

ステップＳ１３０にて、横加速度勾配ｄＧｙ、及び、上下加速度勾配ｄＧｚのうちの少なくとも１つに基づいて、「遅延条件が満足されるか、否か」が判定される。具体的には、「横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ以上であること」、及び、「上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ以上であること」のうちの少なくとも１つが満足される場合には、ステップＳ１３０の判定は肯定され、処理は、ステップＳ１４０に進められる。一方、「横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ未満であること」、及び、「上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ未満であること」の両条件が満足される場合には、ステップＳ１３０の判定は否定され、処理は、ステップＳ１５０に進められる。なお、第１、第２しきい値ｄｇｙ、ｄｇｚは、予め設定された所定値（定数）であって、第１しきい値ｄｇｙと第２しきい値ｄｇｚとの大小関係は、同一値であってもよいし、異なる値であってもよい。

ステップＳ１４０にて、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致の判定を禁止する処理（「禁止処理」という）が実行される。具体的には、ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０の判定処理が、初めて肯定された時点（ステップＳ１３０において、否定状態から肯定状態に切り替わった時点に該当する演算周期）から、時間Ｔがカウント（積算）される。そして、積算された時間Ｔが、禁止時間ｔｙに達するまでは、後述するステップＳ１５０の処理（一致判定）が行われない（即ち、禁止される）。つまり、一致判定は、禁止時間ｔｙに亘って禁止され、遅延される。ここで、禁止時間ｔｙは、予め設定された所定値（定数）である。なお、第１処理例において、ステップＳ１４０が、図２の遅延部ＸＴに相当する。

ステップＳ１５０にて、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの比較に基づいて、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致したか、否か（一致判定）」が判定される。例えば、一致判定は、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの比較結果（勾配偏差）ｈＤ（＝｜ｄＧｘ−ｄＧｅ｜）が、基準量ｈｘ未満であることによって判定される。或いは、一致判定は、「ｈＤ＜ｈｘ」の状態が、基準時間ｔｘ（所定時間）に亘って継続された時点（対応する演算周期）にて行われてもよい。なお、基準量ｈｘ、基準時間ｔｘは、予め設定された所定値である。

ステップＳ１５０にて、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致が否定される場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、ステップＳ１５０にて、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１６０に進められる。

ステップＳ１６０にて、補償減速度Ｇｈが演算される。補償減速度Ｇｈは、検出減速度Ｇｘのゼロ点ドリフトが補償された、車体の減速度を表現する状態変数（状態量）である。具体的には、ステップＳ１６０では、ステップＳ１５０の判定処理が、初めて肯定された時点（ステップＳ１５０において、否定状態から肯定状態に切り替わった時点に該当する演算周期）での演算減速度Ｇｅが、基準減速度ｇｈとして演算される。その直後の演算周期においては、基準減速度ｇｈに検出勾配ｄＧｘが加算される。そして、演算周期毎に、前回の補償減速度Ｇｈに検出勾配ｄＧｘが順次加算されて、該当する演算周期における（即ち、今回の）補償減速度Ｇｈとして決定される（上記の式（１）（２）を参照）。

また、ステップＳ１６０では、ステップＳ１５０の判定処理が初めて肯定された時点（検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した演算周期）での、演算減速度Ｇｅと検出減速度Ｇｘとの偏差ｈＧ（「減速度偏差」という）に基づいて、補償減速度Ｇｈが演算されてもよい。減速度偏差ｈＧは、検出減速度Ｇｘのゼロ点ドリフト成分に相当する。このため、検出減速度Ｇｘから減速度偏差ｈＧが減算されることによって、補償減速度Ｇｈが演算され得る（即ち、「Ｇｈ＝Ｇｘ−ｈＧ」）。

検出減速度Ｇｘには、ゼロ点ドリフトが含まれるが、検出勾配ｄＧｘには、この誤差は含まれない。また、車輪速度Ｖｗは減速スリップが含まれるため、演算減速度Ｇｅは振動的になり、演算勾配ｄＧｅは変動する。「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致」は、演算減速度Ｇｅの変動が収束したことを意味する。従って、減速度演算装置ＧＨでは、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した場合の減速度Ｇｅ（演算減速度）、Ｇｘ（検出減速度）に基づいて、補償減速度Ｇｈが演算される。このため、補償減速度Ｇｈにおいては、ゼロ点ドリフト、減速スリップに起因する誤差影響が補償され得る。

加えて、減速度演算装置ＧＨでは、横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ以上である場合には、上記の一致の判定が、予め設定された所定の禁止時間ｔｙに亘って禁止されることによって遅延される。同様に、上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ以上である場合にも、上記の一致の判定が、予め設定された所定の禁止時間ｔｙに亘って禁止されることによって遅延される。「ｄＧｙ≧ｄｇｙ」、又は、「ｄＧｚ≧ｄｇｚ」の場合には、検出減速度Ｇｘに旋回に起因する車輪半径の誤差影響が及んでいる可能性がある。従って、横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ以上であること、及び、上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ以上であることのうちの少なくとも１つが満足される場合には、一致判定が遅延される。換言すれば、横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ未満であり、上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ未満である場合には、上記の一致が遅延されることなく判定される。このため、補償減速度Ｇｈにおいて、車両旋回に起因する誤差影響が、適切に補償され得る。

＜補償部ＸＨの第２処理例＞
図４のフロー図を参照して、補償部ＸＨ（特に、遅延部ＸＴ）での第２の処理例（補償処理）について詳細に説明する。第１の処理例では、一致判定の遅延処理（遅延部ＸＴの処理）として、禁止時間ｔｙに亘る禁止処理（ステップＳ１４０を参照）が採用された。第２の処理例では、禁止処理に代えて、一致判定がされ難くなる処理が採用される。なお、図２と図４との関係については、ステップＳ２１０が、取得部ＸＡ、及び、演算部ＸＢに相当し、ステップＳ２２０〜ステップＳ２６０が、補償部ＸＨに相当する。

ステップＳ２１０、および、ステップＳ２２０の処理は、ステップＳ１１０、及び、ステップＳ１２０の処理と同じであるため、説明を省略する。ステップＳ２３０では、ステップＳ１３０と同様に、横加速度勾配ｄＧｙ、及び、上下加速度勾配ｄＧｚのうちの少なくとも１つに基づいて、「遅延条件が満足されるか、否か」が判定される。つまり、「横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ以上であること」、及び、「上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ以上であること」のうちの少なくとも１つに該当する場合には、ステップＳ２３０の判定は肯定され、処理は、ステップＳ２４０に進められる。一方、「横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ未満であること」、及び、「上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ未満であること」の２つの条件が満足される場合には、ステップＳ２３０の判定は否定され、処理は、ステップＳ２５０に進められる。第１処理例と同様に、第１、第２しきい値ｄｇｙ、ｄｇｚは、予め設定された所定値（定数）であって、第１しきい値ｄｇｙと第２しきい値ｄｇｚとの大小関係は、同一値であってもよいし、異なる値であってもよい。

ステップＳ２４０では、後述するステップＳ２５０にて一致判定の監視に用いられる値Ｈｘ（監視偏差）、Ｔｋ（監視時間）が演算される。具体的には、ステップＳ２４０では、ステップＳ２３０の判定処理が、初めて肯定された時点（ステップＳ２３０において、否定状態から肯定状態に切り替わった時点に該当する演算周期）において、監視偏差Ｈｘが減少するように修正され、監視時間Ｔｋが増加するように修正される。監視偏差Ｈｘは、初期値として値ｈｘ（基準量であって、予め設定された所定値）に設定されていて、これから減少調整される。また、監視時間Ｔｋは、初期値として値（基準時間）ｔｘ（予め設定された所定値）に設定されてて、これから増加調整される。つまり、ステップＳ２４０にて、監視偏差Ｈｘは初期値ｈｘ（基準量）から小さくされ、監視時間Ｔｋは初期値ｔｘ（基準時間）から長くされる。

監視偏差Ｈｘの減少量は、所定の値に予め設定されている。或いは、監視偏差Ｈｘの減少量は、勾配ｄＧｙ、ｄＧｚが大きいほど大きくされてもよい。また、監視時間Ｔｋの増加量も、所定の値に予め設定されている。或いは、監視時間Ｔｋの増加量は、勾配ｄＧｙ、ｄＧｚが大きいほど大きくされてもよい。なお、第２処理例において、ステップＳ２４０が、図２の遅延部ＸＴに相当する。

ステップＳ２５０にて、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの比較に基づいて、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致したか、否か（一致判定）」が判定される。具体的には、一致の判定は、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの比較結果（勾配偏差）ｈＤ（＝｜ｄＧｘ−ｄＧｅ｜）が監視偏差Ｈｘ未満である状態が、監視時間Ｔｋに亘って継続された時点（該当する演算周期）にて行われる。

ステップＳ２５０にて、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致が否定される場合には、処理は、ステップＳ２１０に戻される。一方、ステップＳ２５０にて、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致が肯定される場合には、処理は、ステップＳ２６０に進められる。ステップＳ２６０にて、ステップＳ１６０と同様の方法で、補償減速度Ｇｈが演算される。

第２の処理例では、検出勾配ｄＧｘ（検出減速度Ｇｘの時間変化量）と演算勾配ｄＧｅ（演算減速度Ｇｅの時間変化量）との偏差ｈＤが監視偏差Ｈｘ未満である状態が監視時間Ｔｋに亘って継続したことに基づいて、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致が判定される。そして、「横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ以上であること」、及び、「上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ以上であること」のうちの少なくとも１つが満足される場合には、ステップＳ２４０にて、一致判定がされ難くなるように、監視偏差Ｈｘ、及び、監視時間Ｔｋが調整される。これにより、一致判定が遅延され、第１の処理例と同様に、車両旋回の際の車輪半径の変化に起因する誤差が補償（解消）され得る。

第２の処理例では、監視偏差Ｈｘの減少修正、及び、監視時間Ｔｋの増加修正のうちの何れか一方が省略され得る。従って、第２の処理例では、監視偏差Ｈｘを減少する修正、及び、監視時間Ｔｋを増加する修正のうちの少なくとも１つが実行される。この場合であっても、一致判定は遅延されるため、上記同様の効果を奏する。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（自動二輪車における旋回時のタイヤ半径（車輪半径）の変化に起因する誤差補償）を奏する。

上記実施形態では、前後加速度（検出減速度）Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、及び、上下加速度Ｇｚ（総称して、「３軸加速度」ともいう）を検出するために、前後加速度センサ（減速度センサ）ＧＸ、横加速度センサＧＹ、及び、上下加速度センサＧＺの、３つの個別のセンサが採用された。これに代えて、３軸加速度Ｇｘ、Ｇｙ、Ｇｚが、１つの加速度センサ（「３軸加速度センサ」という）によって検出されてもよい。

上記実施形態は、横加速度センサＧＹ、及び、上下加速度センサＧＺを共に備える車両に適用された。これに代えて、横加速度センサＧＹ、及び、上下加速度センサＧＺのうちの何れか１つが省略され得る。例えば、上下加速度センサＧＺが省略される構成では、ステップＳ１２０、Ｓ２２０では、上下加速度勾配ｄＧｚは演算されない。そして、ステップＳ１３０、Ｓ２３０にて、横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ以上であることが判定される場合には、ステップＳ１４０、Ｓ２４０にて遅延処理（補償処理）が実行される。一方、横加速度勾配ｄＧｙが第１しきい値ｄｇｙ未満である場合には、遅延処理は実行されず、ステップＳ１５０、Ｓ２５０にて、一致判定が行われる。

逆に、横加速度センサＧＹが省略される構成では、ステップＳ１２０、Ｓ２２０では、横加速度勾配ｄＧｙは演算されない。そして、ステップＳ１３０、Ｓ２３０にて、上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ以上であることが判定される場合には、ステップＳ１４０、Ｓ２４０にて遅延処理（補償処理）が実行される。一方、上下加速度勾配ｄＧｚが第２しきい値ｄｇｚ未満である場合には、遅延処理は実行されず、ステップＳ１５０、Ｓ２５０にて、一致判定が行われる。

上記実施形態では、車輪ＷＨの制動トルクＴｑ（結果、制動力Ｆｘ）を調節するアクチュエータとして、制動液ＢＦを介した液圧式のユニットＨＵが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のアクチュエータが採用され得る。電動式アクチュエータでは、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられる。従って、制動液圧Ｐｗに依らず、電気モータによって、直接、制動トルクＴｑが付与され、制動力Ｆｘが発生される。更に、前輪ＷＨｆ用として、制動液ＢＦを介した液圧式のアクチュエータが採用され、後輪ＷＨｒ用として、電動式のアクチュエータが採用された、複合型であってもよい。何れのアクチュエータが採用されても、後輪浮き抑制制御では、補償減速度Ｇｈに基づいて、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。

ＧＨ…減速度演算装置、ＸＡ…取得部、ＸＢ…演算部、ＸＨ…補償部、ＸＴ…遅延部、ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット、ＭＴ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＵＡ…調圧弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＶＷ…車輪速度センサ、ＧＸ…減速度センサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＧＺ…上下加速度センサ、Ｖｗ…車輪速度、Ｖｘ…車体速度、Ｇｘ…検出減速度、Ｇｅ…演算減速度、Ｇｈ…補償減速度、Ｇｙ…横加速度、Ｇｚ…上下加速度、ｇｈ…基準減速度、ｄＧｘ…検出勾配（検出減速度Ｇｘの時間変化量）、ｄＧｅ…演算勾配（演算減速度Ｇｅの時間変化量）、ｄＧｙ…横加速度勾配（横加速度Ｇｙの時間変化量）、ｄＧｚ…上下加速度勾配（上下減速度Ｇｚの時間変化量）、ｄｇｙ…第１しきい値（所定値）、ｄｇｚ…第２しきい値（所定値）、ｔｙ…禁止時間（所定値）、Ｈｘ…監視偏差、Ｔｋ…監視時間、ｈｘ…基準量（所定の初期値）、ｔｘ…基準時間（所定の初期値）、Ｆｘ…制動力。

Claims (4)

1. 車両の車体に設けられた減速度センサにて検出される検出減速度のゼロ点ドリフトを補償する車両の減速度演算装置であって、
   前記車両の車輪の回転速度である車輪速度に基づいて前記車両の減速度を演算減速度として演算する演算部と、
   前記検出減速度の時間変化量である検出勾配と前記演算減速度の時間変化量である演算勾配との一致に基づいて前記ゼロ点ドリフトを補償する補償部と、を備え、
   前記補償部は、
   前記車体の横加速度の時間変化量である横加速度勾配が第１しきい値以上となった場合に、前記一致の判定を遅らせる遅延部を含んで構成される、車両の減速度演算装置。
2. 車両の車体に設けられた減速度センサにて検出される検出減速度のゼロ点ドリフトを補償する車両の減速度演算装置であって、
   前記車両の車輪の回転速度である車輪速度に基づいて前記車両の減速度を演算減速度として演算する演算部と、
   前記検出減速度の時間変化量である検出勾配と前記演算減速度の時間変化量である演算勾配との一致に基づいて前記ゼロ点ドリフトを補償する補償部と、を備え、
   前記補償部は、
   前記車体の上下加速度の時間変化量である上下加速度勾配が第２しきい値以上となった場合に、前記一致の判定を遅らせる遅延部を含んで構成される、車両の減速度演算装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の減速度演算装置において、
   前記遅延部は、前記一致の判定を禁止時間に亘って禁止する、車両の減速度演算装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両の減速度演算装置において、
   前記補償部は、
   前記検出減速度の時間変化量である検出勾配と前記演算減速度の時間変化量である演算勾配との偏差が監視偏差未満である状態が監視時間に亘って継続したことに基づいて前記一致の判定を行い、
   前記遅延部は、
   前記監視偏差を減少する修正、及び、前記監視時間を増加する修正のうちの少なくとも１つを実行する、車両の減速度演算装置。
   

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