JPH04223275A - 重力式加速度計の零点補正装置 - Google Patents

重力式加速度計の零点補正装置

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JPH04223275A
JPH04223275A JP2406743A JP40674390A JPH04223275A JP H04223275 A JPH04223275 A JP H04223275A JP 2406743 A JP2406743 A JP 2406743A JP 40674390 A JP40674390 A JP 40674390A JP H04223275 A JPH04223275 A JP H04223275A
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accelerometer
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Sumitomo Electric Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の推定車体速度等
を算出する際に用いられる重力式加速度計に関し、更に
詳述すれば、かかる重力式加速度計の零点補正装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】アンチロック等車輪挙動制御装置におい
て、スリップ又はスピン算出の基礎である車体速度の推
定、及びタイヤと路面の間の摩擦係数の推定は、制御性
能を直接左右する重大な要素である。タイヤ路面間の摩
擦係数の推定は、制御中に到達した車体加速度の推定値
から算出するのが普通であり、車体加速度の推定値は車
体速度の推定値に基づいて算出される。従って、車輪挙
動制御装置の性能は車体速度の推定精度に大きく依存し
ている。
【０００３】ところで、車体速度を車輪速度のみから推
定するのでは車輪に過大なスリップ又はスピンが起ると
著しく推定精度が悪くなる。
【０００４】そこで、信頼できる加速度計から求められ
る加速度と、車輪速度との両者の情報に基づいて、推定
車体速度及び推定車体加速度を求めれば、推定精度を著
しく高めることができる。加速度計としては、一般に重
力式加速度計が用いられている。
【０００５】しかし、重力式加速度計は、図５に概略図
が示されているように、加速により生じた振動子Ｆの変
位量を抵抗体やピエゾ素子，差動トランス等を用いて電
気信号に変換し、加速度を検出する構成を有するが、取
付精度の影響や電気的なドリフト、ゲイン変動といった
、やや長期的な変動のみならず、原理上、路面傾斜の影
響が避けられない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従って重力式加速度計
を使用する場合は、路面傾斜補正を含めた零点補正や感
度補正をいかに行うかが重要な課題となる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
め、本発明の重力式加速度計の零点補正装置は、単位演
算サイクル毎に、車両の少なくとも一つの車輪の回転速
度を計測して、車輪速度を出力する手段と、車輪速度よ
り推定した推定車体加速度Ａｗを出力する手段と、重力
式加速度計に基づいて加速度Ａｍを計測し出力する手段
と、重力式加速度計の出力Ａｍにサイクル毎に求めた可
変の補正量Ａｏを加え若しくは減ずる事により補正後の
重力式加速度計による加速度Ａｃを出力する手段と、車
輪速度からの推定車体加速度Ａｗと補正後の重力式加速
度計による加速度Ａｃの差に補正量の修正速度ｋ（０＜
ｋ＜１）を乗じた値を前回サイクルで求めた補正量Ａｏ
に加え若しくは減ずる事により今回サイクルの補正量Ａ
ｏを出力する手段とから成ることを特徴とする。
【０００８】
【作用】車輪速度から推定した車体加速度Ａｗと、補正
後の重力式加速度計から求めた加速度Ａｃの差を求め、
この差に修正速度ｋを乗じた値を前回サイクルで求めた
補正量に加え若しくは減ずる事により今回サイクルの補
正量Ａｏを出力し、この補正量を用いて、今回サイクル
又は次回サイクルの重力式加速度計から求めた加速度Ａ
ｍを補正する。
【０００９】
【実施例】本発明に係る重力式加速度計の零点補正装置
の具体的構成の説明に入る前に、重力式加速度計の零点
補正の原理について説明する。
【００１０】原理説明 　　図６は重力式加速度計を備えた車両がエンジンによ
る加速を加えながら坂道を下った後、ブレーキによる減
速を伴いながら坂道を上る様子を示している。
【００１１】重力式加速度計は、例えば車両が坂道を下
る向きに停止している場合でも振動子Ｆは重力の影響を
受けて前方に変位する。さらにこの図のようにエンジン
による加速を伴って坂道を下っている場合は、振動子Ｆ
は重力Ｇにより前方に変位すると共にエンジン加速によ
り後方に変位しようとするため重力式加速度計の出力は
実際の車体加速度より小さな値を示す事になる。従って
重力式加速度計が傾くことにより重力の影響を受け振動
子Ｆが変位した分だけ零点位置を負方向に移動させる必
要がある。
【００１２】いま、車輪速度から推定した車体加速度を
Ａｗ、重力式加速度計の出力をＡｍ、重力式加速度計の
零点補正量をＡｏ、補正後の重力式加速度計による加速
度をＡｃとする。なお、Ａｗ，Ａｍ，Ａｏ，Ａｃの単位
は重力加速度と単位演算サイクルの積とする。
【００１３】前述のごとく、坂道を加速しながら下る場
合、図６（ａ）に示すように重力式加速度計の出力Ａｍ
は車輪速度に基づく推定車体加速度Ａｗ（今Ａｗが真の
車体加速度を示していると仮定する。）より小さな値を
有することになる。
【００１４】従って両者の差△Ａ（△Ａ＝Ａｍ−Ａｗ）
は、振動子Ｆの零点位置の変位量に相当する。そこで、
補正量Ａｏが△Ａになるようにすれば、補正後の値Ａｃ
＝Ａｍ−ＡｏはＡｗと一致するようになる。すなわちＡ
ｗが真の車体加速度を示しているときはＡｏが△Ａ＝Ａ
ｍ−Ａｗに限りなく接近するようにすればよい。そこで
、図６（ｂ）に示すとおりこの差△Ａに近づく様にフィ
ルタ計算により△Ａを追随させた値Ａｏを零点補正値と
して用いれば、すなわち、 Ａｏ　　→　　Ａｍ　　−　　Ａｗ　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　（１）とすれば、重
力式加速度計の出力Ａｍから零点補正値Ａｏを差引くこ
とによって図６（ｃ）のように正確な車体減速度Ａｃが
求まる。すなわち、重力式加速度計出力の補正式は Ａｃ　　＝　　Ａｍ　　−　　Ａｏ　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　（２）である。坂道
を減速しながら上る場合も同様である。
【００１５】そこで、本発明においては、過大なスリッ
プ又はスピンの起っていない時は車輪速度から推定した
車体加速度に信頼性があると判断し、その値を推定車体
加速度として採用すると共に、その値に基づいて零点補
正量の修正を進める一方、過大なスリップ又はスピンが
起っている時は車輪速度から推定した車体加速度に信頼
性がないと判断し、その時の補正値を用いて重力式加速
度計から求めた加速度を推定車体加速度として採用する
と共に零点補正量の修正を抑制することを主眼とする。
【００１６】従って、過大なスリップ又はスピンの起っ
ていない時はＡｃがＡｗに近づくように、即ち、式（１
）に示すように、ＡｏがＡｍ−Ａｗに近づくようにＡｏ
を変化させてやれば良い。
【００１７】これは、補正量の修正速度をｋ（０＜ｋ＜
１）として、 とし、過大なスリップ又はスピンの起っていないらしい
時はｋを大きく（１に近く）、過大なスリップ又はスピ
ンの起っているらしい時はｋを小さく（０に近く）する
ことを意味する。ｋは一回の演算サイクル毎の修正量を
規定するので、一定の修正速度を得るｋの値の大きさは
単位演算サイクルの長さで変わってくる。
【００１８】なお、補正量を加えるという表現を取りた
ければ、全く同じ事を と書く事も出来る。
【００１９】式（３）について言えば、今回の重力式加
速度計に対する零点補正量Ａｏは、前回サイクルの補正
量Ａｏから、補正後の重力式加速度計による加速度Ａｃ
と車輪速度に基づく推定車体加速度Ａｗとの差に、補正
量の修正速度ｋ（０＜ｋ＜１）を掛けたものを加算した
値で表わされる。従って、前回と今回のサイクルの補正
値Ａｏの差ｄＡｏは修正量として次式（４）で表わされ
る。 ｄＡｏ　　＝　　（Ａｃ　　−　　Ａｗ）＊ｋ　　　　
　　　　　　　　　　　（４）
【００２０】次に本発明
を実施する際に肝要となる補正量の修正速度ｋの設定法
についてその原則を説明する。
【００２１】ｋの設定に当っては、過大なスリップ又は
スピンが起っている時と、路面傾斜と加減速度の組合せ
であたかも過大なスリップ又はスピンが起っていると見
える時をどう識別するかが問題である。後者はあらゆる
組合せが起こり得るので、次に説明する前者の特徴を捉
えてその特徴が顕著でない時は後者であると判別する構
成をとる。
【００２２】過大なスリップ又はスピンが起り始める時
は、重力式加速度計の出力加速度Ａｍがあまり変化しな
いが、車輪速度に基づく推定車体加速度Ａｗは急激に変
化して大きな絶対値に到達する。これを第１の特徴とす
る。
【００２３】しかし、過大なスリップ又はスピンが継続
している時はＡｍは殆ど変化せずＡｗもあまり大きく変
化しないので特徴が掴み難い。この場合は過大なスリッ
プ又はスピンが起り始める前を起点としてＡｍ及びＡｗ
を積分し、その差が経過時間対比で充分大きくなる。こ
れを第２の特徴とする。加減速度を積分するとは、推定
速度を求める事に相当する。但し、第２の特徴を用いる
場合は一旦誤判断するとその誤りが拡大されて行く危険
を孕んでいるので充分注意する必要がある。
【００２４】第１の特徴を用いる場合、Ａｍの微分値と
Ａｗの微分値ｄＡｍ，ｄＡｗをそれぞれ縦横軸にとった
マップ上の等高線としてｋを定めることが出来る。この
マップの一例を図７に示す。マップ上で４５度線に近い
部分はＡｍとＡｗがほぼ同じ挙動を示しており、過大な
スリップ又はスピンが起こっていない部分なので補正量
の修正速度ｋを大きく（１に近く）設定する。但し同じ
４５度線上でも原点に近い部分は挙動が定かでなく、原
点から離れるにつれてその特徴が顕著になるので、原点
付近は補正量の修正速度ｋを中位にし、原点から離れる
につれて補正量の修正速度ｋを大きく設定する。横軸に
近い部分はＡｍの変化が小さい（すなわち変化が遅い）
ので、この領域でかつ、｜ｄＡｗ｜が大きい（Ａｗの変
化が大きい、すなわち変化が速い）場合は、過大なスリ
ップ又はスピンが起こりかけている又は起こっていると
判断し、補正量の修正速度ｋを小さく設定する。縦軸に
近くかつ、｜ｄＡｍ｜の大きい部分は停止後のピッチン
グ時やスタート直後に起こり易いのでやはり補正量の修
正速度ｋを小さく設定する。この判断においては、｜ｄ
Ａｗ｜が小さい事を判断要素とするよりも、むしろ車輪
からの推定車体速度Ｖｗ自体の絶対値が小さい又は０で
ある事を判断要素とすることも可能である。図７に示す
ようなマップを用いれば、全ての条件について補正量の
修正速度ｋを設定することができる。
【００２５】マップ上の補正量の修正速度ｋの値は適当
な数式で演算する事も出来るし、適当な数値テーブルと
して与える事も出来る。数値テーブルの場合は、等高線
は横軸の平行線と縦軸の平行線とでなる折れ線の組合せ
で構成される。直接数式で求めれば直線曲線任意の等高
線が得られる。実施例においては、補正量の修正速度ｋ
は、ｋ＝ｆ（ｘ，ｙ）と一般化して表現される。
【００２６】マップ上の等高線に対称性を持たせても実
用上支障が無い場合は絶対値表現を取ることによりマッ
プを小型化することが出来る。例えば図８の様にｋ＝ｆ
（｜ｘ｜，｜ｙ｜）としても近似精度が充分あるならば
マップの大きさは１／４になる。
【００２７】ＡｍとＡｗの２つの微分値を求めるのは負
担が大きいと考える場合は、簡略法として（Ａｍ−Ａｗ
）の微分値１つを求めることで、ある程度の近似判断を
する事も可能である。これはマップに直すと図９のよう
になり４５度線に対する平行線だけで考えている事に相
当する。これを更に絶対値表現にすることも出来る。
【００２８】そもそも微分値をとるのは重力式加速度計
の出力値Ａｍは路面傾斜や電気的ドリフトによる零点変
動を含んでおり、出力値の絶対値が小さい事が真の加速
度の絶対値が小さい事に直結しないからである。Ａｍの
代わりに補正後の値Ａｃを使う事も考えられるが、この
場合正しく補正されている時は良いが、補正が狂ってい
ると、場合によっては益々大きく狂って行く事があり得
る。従ってＡｍの方は微分をとる方が好ましい。
【００２９】一方、車輪速からの推定値Ａｗにはそのよ
うな問題点は無いから、マップの一方の軸をＡｗの微分
値でなくＡｗそのものとすることは可能である。この場
合は４５度線の物理的意味は全くなくなる。図１０に一
方の軸をＡｗとした場合の補正量の修正速度ｋの値の例
を示す。又、ＡｗとｄＡｗを併用することも可能である
。ＡｗとｄＡｗを併用することは横軸ｄＡｗのマップの
値をＡｗによって可変とする、又は横軸Ａｗのマップの
値をｄＡｗによって可変とすることと等価である。これ
は更に一般的にＫ＝ｆ（ｄＡｍ，ｄＡｗ，Ａｗ）と表現
することも出来る。
【００３０】ただし、Ａｗを用いると真の加速度の絶対
値が大きい事が示唆される時は補正量の修正速度ｋを小
さく、即ち補正速度を遅くせざるを得ない。従ってこの
場合は、後で述べる感度の補正は困難になる。
【００３１】ところで生値にせよ微分値にせよ、変数が
大きな絶対値を持ちながら振動的な挙動を示すことがあ
る。この場合、値が一時的に０を通過する時、絶対値が
小さいと判断されて意図と異なるｋ値を設定してしまう
ことがある。これを避けたいならば変数の１回の変化幅
（微分相当値）が大きい時は変数の絶対値が大きいもの
として処理する事が出来る。具体的には前回サイクルで
得られた値との差即ち変化幅の絶対値に適当な定数を掛
けたものと変数自体の絶対値の和を取るか、或いは何れ
か大きい方を取る様にすればよい。
【００３２】実際に補正量の修正速度ｋの値を定める時
、使用する諸数値にどのようなフィルターがかかってい
るかに注意する必要がある。特に微分演算を行う時はノ
イズが大きくなるので何等かのフィルター演算を伴う場
合が多いからである。フィルターはたとえ数式上のフィ
ルターであっても、単に遅れを伴うだけでなく特定周期
のノイズを共振的に拡大する場合が有り得る。
【００３３】以上をまとめると、補正量の修正速度ｋの
値としては、過大なスリップ又はスピンが起ってするら
しい時は小さく（０に近く）、過大なスリップ又はスピ
ンが起っていないらしい時は大きく（１に近く）設定す
る。
【００３４】然るにいくら注意を払っても路面傾斜と車
体の加減速の組合せで、Ｋの設定に若干の誤判断が含ま
れることは避け難い。従って（４）式で得られたｄＡｏ
の値の絶対値に上下限を設定して一回の修正巾をある範
囲に限定することが望ましい。
【００３５】更に、ＡｃとＡｗが類似した挙動を示す場
合でも、その絶対値が大きい時は、零点修正量の修正速
度ｋの値が小さくなるよう設定すれば、たとえ重力式加
速度計の感度が狂い、かつ、加速度の絶対値が大きくな
っても、零点補正量の変化を小さな値に抑えておくこと
が可能となる。
【００３６】重力式加速度計の感度も補正する時は、感
度をｓ、補正配分率をａ，ｂとし、感度補正後の重力式
加速度計による加速度をＡｃｃとすると、 　　Ａｃｃ　　＝　　（Ａｍ　　−　　Ａｏ）＊ｓ　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（
５） となる。ここでＡｏは近似的に 　　Ａｏ　　＝　　Ａｏ　　−　　（Ａｗ　　−　　Ａ
ｃｃ）＊ｋ＊ａ　　　　　　　　　　　　　　（６） の関係が得られる。又、感度ｓは、次式（７）により求
める。 　　ｓ　　＝　　ｓ　　＋　　（Ａｗ　　−　　Ａｃｃ
）＊ｋ＊ｂ　　　　　　　　　　　　　　　　　　（７
） 　　ｂの値は、前回のサイクルで得た補正後の重力式加
速度計による加速度Ａｃｃの絶対値が大きい時は大きく
、Ａｃｃの絶対値が小さい時は小さく設定すれば良い。 ａの値は、同Ａｃｃの絶対値が大きい時は小さく、Ａｃ
ｃの絶対値が小さい時は大きくするのが自然であり、例
えばａ＝１−ｂとする事が出来る。しかし、常にａ＝１
とする事も出来る。感度補正を併用する場合は補正量の
修正速度ｋの値をＡｃｃで変える必要は無くなるが、既
に述べたようにｋの設定基準としてＡｍのみならずＡｗ
に対しても微分値を用いる必要がある。
【００３７】感度への補正配分率ｂの設定法について図
１１を例に説明する。ｂを縦軸、Ａｃｃを横軸にとった
時、ｂ＝｜Ａｃｃ｜で示される直線Ｌ１よりも下に凸な
曲線、例えばｂ＝Ａｃｃ２で示される曲線Ｌ２の方が望
ましい。Ａｃｃが重力加速度Ｇの単位で表示されている
時は、ここで表わした式が用いられる。しかし、Ｇの単
位で表わさない場合は、比例定数を用いる必要がある。 又、図に示すような折れ線Ｌ３を用いても良い。これは
加速度の絶対値が中程度以下の時は感度補正は殆ど行わ
ず、加速度の絶対値が非常に大きい時だけ感度補正配分
率を大きくするのが望ましいからである。
【００３８】実計算に当ってはｋ＊ａ、ｋ＊ｂをそれぞ
れＡｍの微分値、Ａｗの微分値及びＡｃの関数として一
つの数値で求め乗算を省略する事が出来る。
【００３９】重力式加速度計の出力が正確な時でも路面
傾斜の影響があるので、零点補正は必要であるのに対し
、重力式加速度計の出力が正確であれば、感度補正は不
要になる。更に通常走行中に加速度の絶対値が充分大き
くなる機会は稀であるので感度補正が必要かどうかは使
用する重力式加速度計の感度の精度に応じ、精度が低い
場合のみ用いればよい。
【００４０】次に過大なスリップ又はスピンが起り始め
る前を起点としてＡｍ及びＡｗを積分し、その差が経過
時間対比で充分大きい事という第２の特徴を用いる場合
について述べる。
【００４１】重力式加速度計を併用して推定車体速度を
求める理由は、過大なスリップ又はスピンが起っていな
いと判断している間は車輪速度から推定した車体速度を
推定車体速度として採用しても推定値に大きな誤差は生
じないが、過大なスリップ又はスピンが起り始めたと判
断した場合、車輪速度から推定した車体速度を用いれば
、推定値に大きな誤差が生ずるので、この場合は、重力
式加速度計から推定した車体速度を推定車体速度として
採用する事を可能とするためである。
【００４２】重力式加速度計から推定する場合、補正後
の重力式加速度計の加速度をそのまま使うのは危険であ
るので、適当な安全率を見込んでこの安全率分だけ車輪
速度から推定した車体加速度寄りに推定するのが一般で
ある。過大なスリップ又はスピンが収って来ると両推定
速度が交差し、以後再び車輪速度から推定した車体速度
を採用する。
【００４３】従って重力式加速度計から推定した車体速
度の方が推定車体速度として採用されている期間は、補
正量の修正速度ｋを小さめに設定したり、両推定速度の
差が一定値以上の時補正量の修正速度ｋを小さめに設定
したり、両推定速度の差に応じて補正量の修正速度ｋを
小さく設定する等の手段を取る事が出来る。
【００４４】但し第２の特徴を用いる場合は一旦誤判断
するとその誤りが拡大されて行く危険を孕んでいるので
充分注意する必要がある。前述した零点補正量修正量ｄ
Ａｏの絶対値制限に下限値をも設けたのはこのためであ
る。
【００４５】第１実施例 　　次に、本発明に係る重力式加速度計の零点補正装置
をアンチロック制御装置に組み込んだ場合の実施例につ
いて説明する。
【００４６】図１は、アンチロック制御装置のブロック
図を示し、１〜４はそれぞれ４つの車輪の回転を検出す
る車輪速センサ、５は重力式加速度計、６は車輪速セン
サからの信号に基づき四輪それぞれの車輪速度を計算す
る車輪速度計算装置、７は四輪の車輪速から最高速や最
低速あるいは平均速等を状況に応じて選択する車輪速度
選択装置、８は選択した車輪速度に基づいて推定した車
体加速度Ａｗを計算する推定車体加速度計算装置、９は
加速度計の零点補正を行なう際の補正量の修正速度ｋ（
時間遅れ）を設定する加速度計零点補正量修正速度設定
装置、１０は上述した式（４）の加速度計零点補正修正
量ｄＡｏ＝（Ａｃ−Ａｗ）＊ｋを計算する加速度計零点
補正修正量算出装置、１１はかかる修正量ｄＡｏが所定
の許容範囲内にあるか否かを判断し、許容範囲内にある
場合はｄＡｏ＝（Ａｃ−Ａｗ）＊ｋを採用する一方、許
容範囲外にある場合は、修正量ｄＡｏは上限値又は下限
値を採用するように構成した加速度計零点補正修正量限
定装置、１２は上述した式（３）に基づき零点補正量Ａ
ｏを算出する加速度計零点補正量設定装置、１３は上述
した式（２）に基づき補正後の重力式加速度計による加
速度Ａｃを算出する加速度計零点補正装置、１４は重力
式加速度計による加速度Ａｃ又は車輪速度選択装置７か
ら得られる車輪速度のいずれかに基づいて推定車体速度
を算出する推定車体速度計算装置、１５は推定車輪速度
Ｖｗに基づいて車輪のロック兆候を判別し、アンチロッ
ク制御信号を出力するアンチロック制御判断装置、１６
−１９はそれぞれアンチロック制御信号に基づいてブレ
ーキ油圧を制御するソレノイドに送る信号を出力するソ
レノイド指令出力、及び２０−２３はそれぞれソレノイ
ドを駆動するアクチュエータである。なお、アンチロッ
ク制御装置１５には、推定車輪速度Ｖｗの他、車輪速度
計算装置６からの車輪速度や、加速度計零点補正装置１
３からの加速度Ａｃ等が入力される。
【００４７】次に加速度計の零点補正を行なう動作につ
いて、図２のフローチャートを参照しながら説明する。
【００４８】ステップ＃１において加速度計出力Ａｍを
読み込み、ステップ＃２において車輪速度を車輪速セン
サ１〜４からの出力に基づいて計算する。
【００４９】ステップ＃３で代表車輪速Ｖｒを選出し、
ステップ＃４でこれに基づいて推定車体加速度Ａｗを計
算する。
【００５０】ステップ＃５において、重力式加速度計の
出力加速度Ａｍ及び車輪速度に基づく推定車体加速度Ａ
ｗの微分値ｄＡｍ，ｄＡｗを計算する。ステップ＃６に
おいて、かかる微分値ｄＡｍ，ｄＡｗを用いて補正量の
修正速度ｋを、例えば図７で表わされる関数に基づいて
、出力する。
【００５１】ステップ＃７において、式（２）に基づい
て、補正後の重力式加速度計による加速度Ａｃを計算す
る。車輪が過大なスリップ又はスピンを起していると判
断されている期間は、この重力加速度計による加速度Ａ
ｃが、車輪速度に基づく推定車体加速度Ａｗに置き替え
て採用される。なお、ステップ＃７の計算において使用
される補正値Ａｏは、前回のサイクルにおいて求めた補
正値が用いられる。
【００５２】次のステップ＃８〜＃１７は、次のサイク
ルにおいて用いられる零点補正量Ａｏを計算するための
フローである。
【００５３】ステップ＃８において、式（４）に基づい
て、補正量Ａｏの修正量ｄＡｏを計算する。
【００５４】ステップ＃９においてかかる修正量の絶対
値｜ｄＡｏ｜が所定の下限値Ｄｍｉｎより大きいか小さ
いかが判断され、小さい場合は、ステップ＃１０へ進み
、更に修正量ｄＡｏが正であるか負であるかが判断され
、正の場合は、正の下限値Ｄｍｉｎを修正量ｄＡｏとし
て置き替える（ステップ＃１１）一方、負の場合は、負
の下限値−Ｄｍｉｎを修正量ｄＡｏとして置き替える（
ステップ＃１２）。
【００５５】ステップ＃９で、修正量の絶対値｜ｄＡｏ
｜が所定の下限値Ｄｍｉｎより大きいと判断された場合
は、ステップ＃１３へ進み、更に｜ｄＡｏ｜が所定の上
限値Ｄｍａｘより大きいか小さいかが判断される。小さ
い場合は、修正量ｄＡｏは置き替えられることなく、そ
のままの値が用いられ、ステップ＃１７へと進む。
【００５６】他方、ステップ＃１３で｜ｄＡｏ｜がＤｍ
ａｘより大きいと判断された場合は、ステップ＃１４で
修正量ｄＡｏが正であるか負であるかが判断され、正の
場合は、正の上限値Ｄｍａｘを差ｄＡｏとして置き替え
る（ステップ＃１５）一方、負の場合は、負の上限値−
Ｄｍａｘを修正量ｄＡｏとして置き替える（ステップ＃
１６）。
【００５７】次にステップ＃１７において、ステップ＃
８で計算された修正量ｄＡｏを、そのままの値又はステ
ップ＃１１，＃１２，＃１５，＃１６で置き替えられた
値を用いて、前回のサイクルで求めた補正量Ａｏに修正
量ｄＡｏを引き算して、補正量Ａｏを更新する。
【００５８】第２実施例 　　次に図３、図４を参照しながら第１実施例の構成に
、更に重力式加速度計の感度補正装置を加えた実施例に
ついて説明する。
【００５９】図１に比べ、図３の構成は、更に補正配分
率（ａ，ｂ）設定装置２４及び加速度計感度補正量設定
装置２５が加わっている。又、２６は、第１図の加速度
計零点補正装置に相当するもので、感度補正機能も具え
た加速度計の感度及び零点補正装置である。
【００６０】図４のフローチャートにおいては、ステッ
プ＃７，＃８が図３のフローチャートと異なっていると
共に、ステップ＃１８が追加されている。
【００６１】ステップ＃７では、前回サイクルで求めた
補正値Ａｏ及び感度ｓを用いて式（５）により感度補正
後の重力式加速度計による加速度Ａｃｃを計算する。
【００６２】又、ステップ＃８では、例えば図１１の線
Ｌ２を記憶したテーブルから補正配分率ａ，ｂを特定し
、補正値Ａｏの修正量ｄＡｏを次式（８）ｄＡｏ　　＝
　　（Ａｗ　　−　　Ａｃｃ）＊ｋ＊ａ　　（８）から
求める。
【００６３】又、ステップ＃１８では、感度ｓを式（７
）を用いて計算し、次のサイクルのステップ＃７におい
て、感度補正後の重力式加速度計による加速度Ａｃｃの
計算に用いられる。
【００６４】なお、ステップ＃１８で計算される感度ｓ
についても、ステップ＃９〜＃１５と同様なステップを
追加し、上限値と下限値の間で感度ｓの変化幅を限定す
るようにしてもよい。
【００６５】
【発明の効果】以上、詳述した如く、本発明に係る重力
式加速度計の零点補正装置は、重力式加速度計の取付精
度や電気的なドリフト，ゲイン変動といったやや長期的
な変動のみならず、路面傾斜の影響を受けても、速やか
に零点補正や感度補正を行なうことができるので、精度
の高い加速度を得ることが可能となり、より正確な車両
の制御を行なうことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】　　本発明に係る重力式加速度計の零点補正装
置を備えたアンチロック制御装置の第１実施例のブロッ
ク図、
【図２】　　図１の零点補正装置の動作を説明するフロ
ーチャート、
【図３】　　本発明に係る重力式加速度計の零点補正装
置に感度補正装置を加えた第２実施例のブロック図、
【
図４】　　図３の零点補正装置の動作を説明するフロー
チャート、
【図５】　　重力式加速度計の概略図、
【図６】　　重
力式加速度計が坂道において受ける影響を示した説明図
、
【図７】　　補正量の修正速度ｋの値のマップを表わし
たグラフ、
【図８】　　図７のマップを簡略化したグラフ、
【図９
】　　補正量の修正速度ｋの値を別のマップで表わした
グラフ、
【図１０】　　補正量の修正速度ｋの値を更に別のマッ
プで表わしたグラフ、
【図１１】　　感度ｓの補正配分率ｂと補正後の加速度
Ａｃｃの関係を表わしたグラフ。
【符号の説明】
１〜４　　車輪速センサ ５　　重力式加速度計 ９　　加速度計零点補正速度設定装置 １０　　加速度計零点補正装置 ２１　　補正配分率設定 ２２　　加速度計感度補正装置

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　単位演算サイクル毎に、車両の少なく
    とも一つの車輪の回転速度を計測して、車輪速度を出力
    する手段と、車輪速度より推定した推定車体加速度Ａｗ
    を出力する手段と、重力式加速度計に基づいて加速度Ａ
    ｍを計測し出力する手段と、重力式加速度計の出力Ａｍ
    にサイクル毎に求めた可変の補正量Ａｏを加え若しくは
    減ずる事により補正後の重力式加速度計による加速度Ａ
    ｃを出力する手段と、車輪速度からの推定車体加速度Ａ
    ｗと補正後の重力式加速度計による加速度Ａｃの差に補
    正量の修正速度ｋ（０＜ｋ＜１）を乗じた値を前回サイ
    クルで求めた補正量Ａｏに加え若しくは減ずる事により
    今回サイクルの補正量Ａｏを出力する手段とから成るこ
    とを特徴とする重力式加速度計の零点補正装置。
  2. 【請求項２】　　該補正量の修正速度ｋは、重力式加速
    度計の出力Ａｍの微分値ｄＡｍと車輪速度に基づく推定
    車体加速度Ａｗの微分値ｄＡｗで構成されるマップ上の
    値ｋ＝ｆ（ｄＡｍ，ｄＡｗ）により出力する手段から得
    られることを特徴とする請求項第１項記載の重力式加速
    度計の零点補正装置。
  3. 【請求項３】　　該補正量の修正速度ｋは、重力式加速
    度計の出力Ａｍの微分値ｄＡｍと車輪速度に基づく推定
    車体加速度Ａｗで構成されるマップ上の値ｋ＝ｆ（ｄＡ
    ｍ，Ａｗ）により出力する手段から得られることを特徴
    とする請求項第１項記載の重量式加速度計の零点補正装
    置。
  4. 【請求項４】　　該補正量の修正速度ｋは、重力式加速
    度計の出力Ａｍと車輪速度に基づく推定車体加速度Ａｗ
    の差の微分値ｄ（Ａｍ−Ａｗ）よりｋ＝ｆ（ｄ（Ａｍ−
    Ａｗ））として出力する手段から得られることを特徴と
    する請求項第１項記載の重力式加速度計の零点補正装置
    。
  5. 【請求項５】　　上記補正量の修正速度ｋを出力する手
    段の開数形ｆが、各変数の絶対値から補正量の修正速度
    ｋを算出する如く構成されていることを特徴とする請求
    項第２項ないし第４項記載の重力式加速度計の零点補正
    装置。
  6. 【請求項６】　　上記補正量の修正速度ｋを出力する手
    段の開数形ｆが、重力式加速度計の出力Ａｍの変化と車
    輪速度に基づく推定車体加速度Ａｗの変化の挙動が類似
    している時はｋを１に近い値、又重力式加速度計の出力
    Ａｍの変化が緩やかで車輪速度に基づく推定車体加速度
    Ａｗの変化が激しい時はｋを０に近い値で出力するよう
    に構成されていることを特徴とする請求項第２項ないし
    第４項記載の重力式加速度計の零点補正装置。
  7. 【請求項７】　　上記補正量Ａｏを出力する手段は、前
    回サイクルで求めた補正量Ａｏに加え若しくは減ずるべ
    き値を、その絶対値が一定の上限値を越える場合は上限
    値に限定し、その絶対値が一定の下限値に満たない場合
    は下限値に限定する手段を有することを特徴とする請求
    項第２項ないし第４項記載の重力式加速度計の零点補正
    装置。
  8. 【請求項８】　　上記補正後の重力式加速度計による加
    速度Ａｃを出力する手段は、重力式加速度計の出力Ａｍ
    に補正量Ａｏを加え若しくは減じた後、感度ｓを乗ずる
    事により補正後の加速度計による加速度Ａｃｃを出力す
    る手段を有する一方、　　上記補正量Ａｏを出力する手
    段は、車輪速度に基づく推定車体加速度Ａｗと補正後の
    加速度計による加速度Ａｃｃとの差に補正量の修正速度
    ｋを乗じた値に更に感度補正配分率ｂを乗じた値を、前
    回サイクルで求めた感度ｓに加える事により今回サイク
    ルの感度ｓを出力する手段を有することを特徴とする請
    求項第２項又は第４項記載の重力式加速度計の零点補正
    装置。
  9. 【請求項９】　　上記補正量の修正速度ｋを出力する手
    段は、スリップ又はスピンが発生し車輪速度から推定し
    た車体速度と重力式加速度計から推定した車体速度の差
    が大きい時ｋを０に近い値に設定する手段を有すること
    を特徴とする請求項第２項又は第４項記載の重力式加速
    度計の零点補正装置。
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