JP2021148000A - カバー構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】騒音を抑制する。【解決手段】カバー構造体１００は、エンジン本体１０に取り付けられる樹脂製のカバー本体１１０と、カバー本体１１０に形成された複数の挿通孔と、挿通孔に挿通され、カバー本体１１０およびエンジン本体１０と接続し、互いに高さが異なる複数のカラー１２０と、カラー１２０に挿通され、カバー本体１１０をエンジン本体１０に締結させる複数の締結部材１３０と、を備える。これにより、カバー本体１１０の振動集中部に振動が集中することを抑制することができ、エンジン本体１０から伝達される振動に起因する騒音を抑制することができる【選択図】図２

Description

本発明は、カバー構造体に関する。

特許文献１には、エンジン本体の側部に取り付けられる樹脂製のタイミングチェーンカバーについて開示がある。

特開２０１５−１０２０１８号公報

樹脂製のタイミングチェーンカバーは、金属製のタイミングチェーンカバーに比べて、質量および密度が小さい。そのため、樹脂製のタイミングチェーンカバーは、金属製のタイミングチェーンカバーに比べて、エンジン本体から伝達される振動に起因した騒音が増大する傾向にあった。

そこで、本発明は、騒音を抑制することが可能なカバー構造体を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のカバー構造体は、エンジン本体に取り付けられる樹脂製のカバー本体と、カバー本体に形成された複数の挿通孔と、挿通孔に挿通され、カバー本体およびエンジン本体と接続し、互いに高さが異なる複数のカラーと、カラーに挿通され、カバー本体をエンジン本体に締結させる複数の締結部材と、を備える。

隣接するカラーの高さが異なっていてもよい。

カラーは、挿通孔のうち、エンジン本体から離隔する側の端部に接続されてもよい。

カラーは、第１高さのカラーと、第１高さの４倍以上の高さである第２高さのカラーとを含んでもよい。

カバー本体は、水平対向エンジンのチェーンカバーであってもよい。

本発明によれば、騒音を抑制することができる。

図１は、エンジンの構成を説明する概略図である。 図２は、本実施形態のカバー構造体の概略側面図である。 図３は、図２に示す第１締結部のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図４は、図２に示す第２締結部のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図５は、カバー構造体のイナータンスレベル試験の結果を示すグラフである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、エンジン１の構成を説明する概略図である。図１では、エンジン１を前面側から見た図を示す。エンジン１は、例えば、車両に搭載される。

エンジン１は、エンジン本体１０と、カバー構造体１００とを含む。エンジン本体１０は、アルミニウム合金などの金属材料で形成される。エンジン本体１０は、２つのクランクケース２０ａ、２０ｂと、２つのシリンダブロック３０ａ、３０ｂと、２つのシリンダヘッド４０ａ、４０ｂと、２つのキャリア５０ａ、５０ｂと、２つのロッカーカバー６０ａ、６０ｂとを含む。

エンジン１は、図１中、右側から左側に向かって、ロッカーカバー６０ａ、キャリア５０ａ、シリンダヘッド４０ａ、シリンダブロック３０ａ、クランクケース２０ａ、クランクケース２０ｂ、シリンダブロック３０ｂ、シリンダヘッド４０ｂ、キャリア５０ｂ、ロッカーカバー６０ｂが水平方向（図１中、左右方向）に並んで配置される。２つのクランクケース２０ａ、２０ｂの間には、クランクシャフト２２が配される。

エンジン１は、クランクシャフト２２を挟んで、シリンダブロック３０ａ、３０ｂ内部に形成される複数のシリンダ（不図示）、および、各シリンダ内部に配されるピストン（不図示）が水平方向に対向して配置される水平対向エンジンである。ただし、これに限定されず、エンジン１は、直列エンジンやＶ型エンジンであってもよい。本実施形態では、シリンダブロック３０ａ、３０ｂには、それぞれ２つのシリンダ（すなわち、計４つのシリンダ）が形成されている。

クランクケース２０ａは、シリンダブロック３０ａと一体形成され、クランクケース２０ｂは、シリンダブロック３０ｂと一体形成される。ただし、クランクケース２０ａ、２０ｂは、シリンダブロック３０ａ、３０ｂと別体に形成されてもよい。クランクケース２０ａ、２０ｂは、クランクシャフト２２を回転自在に支持する。２つのクランクケース２０ａ、２０ｂの内部空間（すなわち、２つのクランクケース２０ａ、２０ｂに囲繞された空間）がクランク室として形成される。

シリンダヘッド４０ａとキャリア５０ａとロッカーカバー６０ａとに囲まれた空間がロッカー室として形成される。また、シリンダヘッド４０ｂとキャリア５０ｂとロッカーカバー６０ｂとに囲まれた空間がロッカー室として形成される。

キャリア５０ａには、不図示の吸気弁を移動させるためのカムが固定された吸気用カムシャフト７０ａ、および、不図示の排気弁を移動させるためのカムが固定された排気用カムシャフト８０ａが回転自在に支持されている。同様に、キャリア５０ｂには、吸気用カムシャフト７０ｂおよび排気用カムシャフト８０ｂが回転自在に支持されている。

シリンダブロック３０ａ、３０ｂ内の不図示の各シリンダには、不図示のピストンが不図示のコネクティングロッドを介してクランクシャフト２２に接続される。ピストンの往復動により、クランクシャフト２２が回転駆動される。

クランクケース２０ａ、２０ｂ、シリンダブロック３０ａ、３０ｂ、シリンダヘッド４０ａ、４０ｂ、キャリア５０ａ、５０ｂ、ロッカーカバー６０ａ、６０ｂの前面側（図１中、手前側）には、カバー構造体１００が接続されている。つまり、エンジン本体１０の前面側には、カバー構造体１００が取り付けられる。カバー構造体１００は、クランクケース２０ａ、２０ｂ、シリンダブロック３０ａ、３０ｂ、シリンダヘッド４０ａ、４０ｂ、キャリア５０ａ、５０ｂ、ロッカーカバー６０ａ、６０ｂの前面側を覆う。

クランクケース２０ａ、２０ｂ、シリンダブロック３０ａ、３０ｂ、シリンダヘッド４０ａ、４０ｂ、キャリア５０ａ、５０ｂ、ロッカーカバー６０ａ、６０ｂの前面と、カバー構造体１００とにより囲まれた空間がチェーン室１００ａとして形成される。

チェーン室１００ａには、吸気用カムシャフト７０ａ、７０ｂの一端に設けられたカムスプロケット７２ａ、７２ｂ、排気用カムシャフト８０ａ、８０ｂの一端に設けられたカムスプロケット８２ａ、８２ｂが配置されている。

チェーン室１００ａには、クランクシャフト２２の一端に設けられた駆動用のスプロケット２２ａが配置されている。駆動用のスプロケット２２ａと、カムスプロケット７２ａと、カムスプロケット８２ａとには、タイミングチェーン９０ａが掛け渡される。また、駆動用のスプロケット２２ａと、カムスプロケット７２ｂと、カムスプロケット８２ｂとには、タイミングチェーン９０ｂが掛け渡されている。タイミングチェーン９０ａ、９０ｂは、チェーン室１００ａ内に配される。このように、本実施形態のカバー構造体１００は、エンジン１（水平対向エンジン）のタイミングチェーン９０ａ、９０ｂを被覆するチェーンカバーである。

クランクシャフト２２が回転すると、タイミングチェーン９０ａを介して吸気用カムシャフト７０ａおよび排気用カムシャフト８０ａが回転駆動される。また、クランクシャフト２２が回転すると、タイミングチェーン９０ｂを介して吸気用カムシャフト７０ｂおよび排気用カムシャフト８０ｂが回転駆動される。なお、本実施形態では、クランクシャフト２２は、図１中、時計回りに回転駆動し、タイミングチェーン９０ａ、９０ｂは、クランクシャフト２２の回転に伴って、時計回りに移動する。

クランクケース２０ａ、２０ｂおよびシリンダブロック３０ａ、３０ｂの鉛直下方にはオイルパンＯＰが設けられている。オイルパンＯＰ内には、エンジンオイルが貯留されている。オイルパンＯＰには、不図示のオイルポンプが接続されている。オイルポンプは、オイルパンＯＰ内に貯留されているエンジンオイルを吸引し、吸引したエンジンオイルをエンジン１の各部に供給する。

図２は、本実施形態のカバー構造体１００の概略側面図である。図２は、図１に示すＩＩ矢視図である。図２に示すように、カバー構造体１００は、カバー本体１１０と、複数のカラー１２０（図３および図４参照）と、複数の締結部材１３０とを含む。

ここで、複数のカラー１２０は、第１カラー１２０ａと、第２カラー１２０ｂとを含む。本実施形態では、第１カラー１２０ａと第２カラー１２０ｂは、カバー本体１１０の周方向に沿って交互に配される。ただし、第１カラー１２０ａと第２カラー１２０ｂは、周方向に交互に配されなくてもよく、例えば、隣り合うカラー１２０が第１カラー１２０ａ（あるいは第２カラー１２０ｂ）同士であってもよい。

第１カラー１２０ａと第２カラー１２０ｂは、エンジン本体１０から離隔する方向における高さ（以下、単に高さという）が互いに異なる。第１カラー１２０ａの高さは、第２カラー１２０ｂの高さより低い。例えば、第１カラー１２０ａは、第１高さ（本実施形態では、１０ｍｍ）を有し、第２カラー１２０ｂは、第２高さ（本実施形態では、４０ｍｍ）を有する。本実施形態のカラー１２０は、円筒形状である。また、本実施形態のカラー１２０は、金属材料で形成される。

また、複数の締結部材１３０は、カバー本体１１０をエンジン本体１０に締結させる。複数の締結部材１３０は、第１締結部材１３０ａと、第２締結部材１３０ｂとを含む。第１締結部材１３０ａと第２締結部材１３０ｂは、長さが互いに異なる。第１締結部材１３０ａの長さは、第２締結部材１３０ｂの長さより短い。ただし、第１締結部材１３０ａの長さは、第１カラー１２０ａの第１高さ以上であり、第２締結部材１３０ｂの長さは、第２カラー１２０ｂの第２高さ以上である。締結部材１３０は、本実施形態ではボルトである。ただし、これに限定されず、締結部材１３０は、例えばボルトとナットにより構成されてもよい。

カバー本体１１０は、大凡矩形状の筐体である。カバー本体１１０の内部には、チェーン室１００ａが形成される。カバー本体１１０は、カバー構造体１００の軽量化のため、樹脂材料で形成される。カバー本体１１０は、収容部１１２と、締結部１１４とを含む。

収容部１１２は、内部にチェーン室１００ａを形成し、駆動用のスプロケット２２ａと、カムスプロケット７２ａ、７２ｂ、８２ａ、８２ｂと、タイミングチェーン９０ａ、９０ｂとを収容する。

締結部１１４は、収容部１１２の外周縁のフランジ部に形成され、不図示のガスケットを介してエンジン本体１０に締結される。締結部１１４は、第１締結部１１４ａと、第２締結部１１４ｂとを含む。第１締結部１１４ａと第２締結部１１４ｂは、エンジン本体１０から離隔する方向の高さが互いに異なる。第１締結部１１４ａの高さは、第２締結部１１４ｂの高さより低い。第１締結部１１４ａの高さは、第１カラー１２０ａの第１高さと大凡等しいか、僅かに低い。第２締結部１１４ｂの高さは、第２カラー１２０ｂの第２高さと大凡等しいか、僅かに低い。

図３は、図２に示す第１締結部１１４ａのＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。図３に示すように、第１締結部１１４ａの上面１１６ａは、収容部１１２の上面１１２ａよりもエンジン本体１０側に位置する。第１締結部１１４ａには、第１挿通孔１１８ａが形成される。第１挿通孔１１８ａは、第１締結部１１４ａを高さ方向に貫通する。

第１挿通孔１１８ａには、第１カラー１２０ａが挿通される。第１カラー１２０ａには、第１締結部材１３０ａが挿通される。第１締結部材１３０ａは、ヘッド部１３２ａと、軸部１３４ａとを備える。ヘッド部１３２ａは、第１締結部１１４ａの上面１１６ａおよび第１カラー１２０ａと当接する。軸部１３４ａは、第１カラー１２０ａの内周面側に配され、ヘッド部１３２ａと反対側の端部がエンジン本体１０に締結される。

ここで、第１カラー１２０ａは、第１締結部１１４ａ（カバー本体１１０）よりも剛性が高い。したがって、カバー構造体１００は、第１カラー１２０ａを備えることで、第１締結部材１３０ａの締結時に、第１締結部１１４ａ（カバー本体１１０）が変形および破損することを抑制することができる。

第１カラー１２０ａは、一端がエンジン本体１０に接続され、他端が第１締結部材１３０ａのヘッド部１３２ａに接続される。第１カラー１２０ａは、エンジン本体１０から離隔する側の端部１２２ａの外径が、エンジン本体１０に近接する側の端部１２４ａの外径より僅かに大きい。

そのため、第１カラー１２０ａが第１締結部１１４ａの上面１１６ａから第１挿通孔１１８ａ内に挿通されると、第１カラー１２０ａの端部１２２ａが、第１挿通孔１１８ａのうちエンジン本体１０から離隔する側の端部ＰＰに接続（圧入）される。これにより、第１締結部１１４ａ（カバー本体１１０）が第１カラー１２０ａに支持される。本実施形態では、第１カラー１２０ａが第１挿通孔１１８ａに圧入される例について説明するが、これに限定されず、第１カラー１２０ａは、第１挿通孔１１８ａの端部ＰＰに接着されてもよいし、溶接されてもよい。以下、第１カラー１２０ａと第１挿通孔１１８ａとの接続部（端部１２２ａ、ＰＰ）を、第１接続部ともいう。

図４は、図２に示す第２締結部１１４ｂのＩＶ−ＩＶ線断面図である。図４に示すように、第２締結部１１４ｂの上面１１６ｂは、収容部１１２の上面１１２ａよりもエンジン本体１０側に位置する。ただし、第２締結部１１４ｂの上面１１６ｂは、第１締結部１１４ａの上面１１６ａ（図３参照）よりもエンジン本体１０から離隔した位置に配される。第２締結部１１４ｂには、第２挿通孔１１８ｂが形成される。第２挿通孔１１８ｂは、第２締結部１１４ｂを高さ方向に貫通する。

第２挿通孔１１８ｂには、第２カラー１２０ｂが挿通される。第２カラー１２０ｂには、第２締結部材１３０ｂが挿通される。第２締結部材１３０ｂは、ヘッド部１３２ｂと、軸部１３４ｂとを備える。ヘッド部１３２ｂは、第２締結部１１４ｂの上面１１６ｂおよび第２カラー１２０ｂと当接する。軸部１３４ｂは、第２カラー１２０ｂの内周面側に配され、ヘッド部１３２ｂと反対側の端部がエンジン本体１０に締結される。

ここで、第２カラー１２０ｂは、第２締結部１１４ｂ（カバー本体１１０）よりも剛性が高い。したがって、カバー構造体１００は、第２カラー１２０ｂを備えることで、第２締結部材１３０ｂの締結時に、第２締結部１１４ｂ（カバー本体１１０）が変形および破損することを抑制することができる。

第２カラー１２０ｂは、一端がエンジン本体１０に接続され、他端が第２締結部材１３０ｂのヘッド部１３２ｂに接続される。第２カラー１２０ｂは、エンジン本体１０から離隔する側の端部１２２ｂの外径が、エンジン本体１０に近接する側の端部１２４ｂの外径より僅かに大きい。

そのため、第２カラー１２０ｂが第２締結部１１４ｂの上面１１６ｂから第２挿通孔１１８ｂ内に挿通されると、第２カラー１２０ｂの端部１２２ｂが、第２挿通孔１１８ｂのうちエンジン本体１０から離隔する側の端部ＰＰに接続（圧入）される。これにより、第２締結部１１４ｂ（カバー本体１１０）が第２カラー１２０ｂに支持される。本実施形態では、第２カラー１２０ｂが第２挿通孔１１８ｂに圧入される例について説明するが、これに限定されず、第２カラー１２０ｂは、第２挿通孔１１８ｂの端部ＰＰに接着されてもよいし、溶接されてもよい。以下、第２カラー１２０ｂと第２挿通孔１１８ｂとの接続部（端部１２２ｂ、ＰＰ）を、第２接続部ともいう。

ところで、カバー本体１１０が樹脂材料で形成される場合、金属材料で形成される場合よりも、質量および密度が小さくなる。そのため、樹脂製のカバー本体１１０は、金属製のカバー本体に比べて、エンジン本体１０から伝達される振動に起因した騒音が増大する傾向にある。

そこで、本実施形態のカバー構造体１００は、複数のカラー１２０の高さを互いに異ならせている。エンジン本体１０の振動は、まず、第１カラー１２０ａの端部１２４ａ（図３参照）および第２カラー１２０ｂの端部１２４ｂ（図４参照）に伝達される。端部１２４ａ、１２４ｂに伝達された振動は、第１カラー１２０ａおよび第２カラー１２０ｂ内を端部１２４ａ、１２４ｂから端部１２２ａ、１２２ｂに向かって（すなわち、エンジン本体１０から離隔する方向に向かって）伝達する。

端部１２２ａ、１２２ｂに伝達された振動は、第１挿通孔１１８ａおよび第２挿通孔１１８ｂの端部ＰＰに伝達され、端部ＰＰからカバー本体１１０内で振動が集中する振動集中部（応答点）に到達し、カバー本体１１０が振動する。本実施形態では、振動集中部は、収容部１１２の中心部に位置する。ただし、これに限定されず、振動集中部は、カバー本体１１０内で振動が集中する箇所であればいずれの位置であってもよく、例えば、カバー本体１１０のうち収容部１１２の周縁部に位置してもよいし、締結部１１４に位置してもよい。

ここで、第１カラー１２０ａの高さと第２カラー１２０ｂの高さが異なる場合、第１接続部（端部１２２ａ、ＰＰ）と第２接続部（端部１２２ｂ、ＰＰ）の高さ（すなわち、エンジン本体１０から離隔する離隔距離）も異なることとなる。そのため、第１接続部（端部１２２ａ、ＰＰ）からカバー本体１１０の振動集中部に到達する伝達経路長と、第２接続部（端部１２２ｂ、ＰＰ）からカバー本体１１０の振動集中部に到達する伝達経路長とに、差が生じる。これにより、カバー本体１１０の振動集中部に振動が集中することを抑制することができ、エンジン本体１０から伝達される振動に起因する騒音を抑制することができる。

本実施形態では、図２に示すように、隣接する複数のカラー１２０（図２中、第１カラー１２０ａおよび第２カラー１２０ｂ）の高さが互いに異なる。ここで、隣接する複数のカラー１２０の高さが等しい場合、複数のカラー１２０からカバー本体１１０の振動集中部に到達する伝達経路（伝達感度）に差が生じ難くなり、振動集中部に振動が集中し易くなる。一方、隣接する複数のカラー１２０の高さが異なる場合、複数のカラー１２０からカバー本体１１０の振動集中部に到達する伝達経路に差が生じ易くなり、振動集中部に振動が集中し難くなる。したがって、隣接する複数のカラー１２０の高さを互いに異ならせることで、エンジン本体１０から伝達される振動に起因する騒音を抑制することができる。

また、本実施形態では、複数のカラー１２０が、複数の挿通孔（第１挿通孔１１８ａ、第２挿通孔１１８ｂ）のうちエンジン本体１０から離隔する側の端部ＰＰに接続（圧入）される。ここで、複数のカラー１２０が複数の挿通孔のうちエンジン本体１０に近接する側の端部に接続される場合、複数のカラー１２０と複数の挿通孔の接続部は、複数のカラー１２０の高さに関わらず、エンジン本体１０から離隔する離隔距離が互いに等しくなる。そのため、複数のカラー１２０と複数の挿通孔の接続部からカバー本体１１０の振動集中部までの伝達経路長が大凡等しくなり、振動集中部に振動が集中し易くなる。一方、複数のカラー１２０が複数の挿通孔のうちエンジン本体１０から離隔する側の端部に接続される場合、複数のカラー１２０の高さが異なると、複数のカラー１２０と複数の挿通孔の接続部は、エンジン本体１０から離隔する離隔距離が互いに異なることとなる。そのため、複数のカラー１２０と複数の挿通孔の接続部からカバー本体１１０の振動集中部までの伝達経路長に差が生じ易くなり、振動集中部に振動が集中し難くなる。したがって、複数のカラー１２０を複数の挿通孔のうちエンジン本体１０から離隔する側の端部に接続することで、エンジン本体１０から伝達される振動に起因する騒音を抑制することができる。

また、本実施形態では、第１カラー１２０ａは、第１高さ（例えば、１０ｍｍ）を有し、第２カラー１２０ｂは、第１高さより高い第２高さ（例えば、４０ｍｍ）を有する。このように、本実施形態では、第２高さは、第１高さの４倍以上の高さである。

図５は、カバー構造体１００のイナータンスレベル試験の結果を示すグラフである。図５中、縦軸はイナータンスレベルを示し、横軸は周波数を示す。また、図５中、一点鎖線Ｌ１は、複数のカラー１２０が第１高さ（ここでは、１０ｍｍ）を有する第１カラー１２０ａのみにより構成された場合のカバー構造体１００のイナータンスレベル試験の結果を表す。図５中、破線Ｌ２は、複数のカラー１２０が第２高さ（ここでは、４０ｍｍ）を有する第２カラー１２０ｂのみにより構成された場合のカバー構造体１００のイナータンスレベル試験の結果を表す。図５中、実線Ｌ３は、複数のカラー１２０が第１高さ（ここでは、１０ｍｍ）を有する第１カラー１２０ａと第２高さ（ここでは、４０ｍｍ）を有する第２カラー１２０ｂとにより混成された場合のカバー構造体１００のイナータンスレベル試験の結果を表す。

図５中、二点鎖線で囲われた低周波領域Ｒにおいて、実線Ｌ３は、一点鎖線Ｌ１および破線Ｌ２よりもイナータンスレベルが１０ｄＢ以上低減している。このように、複数のカラー１２０の高さを４倍以上異ならせることで、イナータンスレベルを１０ｄＢ以上低減させることができ、エンジン本体１０から伝達される振動に起因する特に低周波の騒音を効果的に抑制することができる。本実施形態では、カバー構造体１００は、水平対向エンジンのチェーンカバーであり、直列エンジンやＶ型エンジンのチェーンカバーよりも大きい形状を有する。カバー形状が大きくなるほど、エンジン本体１０から伝達される振動に起因する低周波の騒音が増大する傾向にある。したがって、カバー構造体１００が水平対向エンジンのチェーンカバーに適用される場合、複数のカラー１２０の高さを互いに４倍以上異ならせて低周波の騒音の低減を図ることが好ましい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

上記実施形態では、カバー構造体１００が水平対向エンジンのチェーンカバーに適用される例について説明した。しかし、これに限定されず、カバー構造体１００は、ロッカーカバー６０ａ、６０ｂに適用されてもよい。また、これに限定されず、カバー構造体１００は、エンジン本体１０に接続される樹脂製のカバーであれば、いずれのカバーにも適用することが可能である。

上記実施形態では、第１カラー１２０ａと第１挿通孔１１８ａとの第１接続部（端部１２２ａ、ＰＰ）が、第１挿通孔１１８ａのうちエンジン本体１０から離隔する側の端部である例について説明した。また、第２カラー１２０ｂと第２挿通孔１１８ｂとの第２接続部（端部１２２ｂ、ＰＰ）が、第２挿通孔１１８ｂのうちエンジン本体１０から離隔する側の端部である例について説明した。しかし、これに限定されず、第１接続部（端部１２２ａ、ＰＰ）は、第１挿通孔１１８ａのうちエンジン本体１０から離隔する側の端部以外であってもよい。第２接続部（端部１２２ｂ、ＰＰ）は、第２挿通孔１１８ｂのうちエンジン本体１０から離隔する側の端部以外であってもよい。いずれにしても、第１接続部および第２接続部のエンジン本体１０からの離隔距離が互いに異なっていれば、挿通孔内のいずれの位置（例えば、中央部）で接続されてもよい。

上記実施形態では、カバー構造体１００が第１高さを有する第１カラー１２０ａと、第２高さを有する第２カラー１２０ｂの２種類のカラー１２０を備える例について説明した。しかし、これに限定されず、複数のカラー１２０の種類は、３種類以上であってもよい。例えば、複数のカラー１２０は、すべてのカラー１２０の高さが互いに異なっていてもよい。

本発明は、カバー構造体に利用することができる。

１ エンジン
１０ エンジン本体
１００ カバー構造体
１００ａ チェーン室
１１０ カバー本体
１１４ 締結部
１１４ａ 第１締結部
１１４ｂ 第２締結部
１１８ａ 第１挿通孔
１１８ｂ 第２挿通孔
１２０ カラー
１２０ａ 第１カラー
１２０ｂ 第２カラー
１２２ａ 端部
１３０ 締結部材
１３０ａ 第１締結部材
１３０ｂ 第２締結部材
１３２ａ ヘッド部
１３４ａ 軸部
１３４ｂ 軸部

Claims (5)

1. エンジン本体に取り付けられる樹脂製のカバー本体と、
   前記カバー本体に形成された複数の挿通孔と、
   前記挿通孔に挿通され、前記カバー本体および前記エンジン本体と接続し、互いに高さが異なる複数のカラーと、
   前記カラーに挿通され、前記カバー本体を前記エンジン本体に締結させる複数の締結部材と、
   を備えるカバー構造体。
2. 隣接する前記カラーの高さが異なる、請求項１に記載のカバー構造体。
3. 前記カラーは、前記挿通孔のうち、前記エンジン本体から離隔する側の端部に接続される、請求項１または２に記載のカバー構造体。
4. 前記カラーは、第１高さのカラーと、前記第１高さの４倍以上の高さである第２高さのカラーとを含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載のカバー構造体。
5. 前記カバー本体は、水平対向エンジンのチェーンカバーである、請求項１〜４のいずれか１項に記載のカバー構造体。

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