JP2021146909A

JP2021146909A - タイヤ、タイヤの模様構成単位の配列決定方法、トレッドセグメントの割り位置決定方法、タイヤの設計方法及びタイヤの製造方法

Info

Publication number: JP2021146909A
Application number: JP2020049433A
Authority: JP
Inventors: 勲澤上; Isao Sawagami; 賢宮澤; Ken Miyazawa; 雄三川崎; Yuzo Kawasaki
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-03-19
Filing date: 2020-03-19
Publication date: 2021-09-27
Anticipated expiration: 2040-03-19

Abstract

【課題】ピッチノイズをより一層低減することができるタイヤ等を提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤ１等である。模様列５から、各模様構成単位４を単位パルスとし、単位パルスを間隔を空けて並べた第１パルス列を得、パーティング領域の列１８から、各パーティング領域１７を単位パルスとし、単位パルスを間隔を空けて並べた第２パルス列を得、第１パルス列の単位パルスと、第２パルス列の単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、第３パルス列の１〜ｋ次の振幅Ｆkのうち、振幅Ｆkの最大値Ｆmaxが、一定の範囲に制限される。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ、タイヤの模様構成単位の配列決定方法、トレッドセグメントの割り位置決定方法、タイヤの設計方法及びタイヤの製造方法に関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、少なくとも２種類の模様構成単位がタイヤ周方向に配列された列を含むトレッドパターンを有するタイヤが記載されている。このタイヤは、模様構成単位の列を、模様構成単位をパルスとしたパルス列に置換し、パルス列をフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxを所定の範囲内に限定して、振幅Ｆ_kのピークを次数ｋの広い範囲に均している。

特開２０１９−９９１３１号公報

上記のタイヤは、ピッチノイズの低減について、効果が期待される。一方、近年のタイヤノイズの低減要求は増々強くなっている。

一般に、タイヤのトレッド部を加硫成形するトレッドモールドは、複数のトレッドセグメントをタイヤ周方向に連ねて形成されている。このため、トレッドセグメントの割り位置では、僅かではあるものの、モールドの真円度が低下し、ノイズ性能に影響を与える。したがって、ピッチノイズをより一層低減するためには、トレッドパターンのみならず、トレッドモールドの割り位置の影響も考慮する必要がある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ピッチノイズをより一層低減することができるタイヤ等を提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部に、模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンと、前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントの割り位置に対応して形成されたパーティングラインによって区分されたパーティング領域の列とを有し、前記模様列から、各模様構成単位をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記パーティング領域の列から、各パーティング領域をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記パーティング領域の配列の順に、かつ、各パーティング領域のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（１）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（１）を満たすことを特徴とする。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びパーティング領域の総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びパーティング領域の長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記最大値Ｆ_maxは、下記式（２）を満たしてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記模様列は、タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類の模様構成単位を含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１パルス列の各単位パルスの前記間隔は、その単位パルスに対応する前記模様構成単位の前記長さを、全ての前記模様構成単位の前記長さの中央値に対する比で定義され、前記第１パルス列で隣接する一対の単位パルスについて、それらの前記間隔の差の絶対値は、０．０５〜０．３５であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記パーティング領域は、前記タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類を含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２パルス列の各単位パルスの前記間隔は、その単位パルスに対応する前記パーティング領域の前記長さを、全ての前記パーティング領域の前記長さの中央値に対する比で定義され、前記第２パルス列の前記単位パルスの前記間隔は、０．５〜１．５であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部に、模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンと、前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントの割り位置に対応して形成されたパーティングラインによって区分されたパーティング領域の列とを有し、前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記パーティング領域の列から、各パーティング領域をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記パーティング領域の配列の順に、かつ、各パーティング領域の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（３）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（３）を満たすことを特徴とする。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びパーティング領域の総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びパーティング領域の長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記最大値Ｆ_maxは、下記式（４）を満たしてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、第１パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、その単位パルスに対応する前記模様構成単位の前記長さを、全ての前記模様構成単位の前記長さの中央値に対する比で定義され、前記第１パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、０．８〜１．２であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、各第２パルス列の各単位パルスの大きさ及び前記間隔は、その単位パルスに対応する前記パーティング領域の前記長さを、全ての前記パーティング領域の前記長さの中央値に対する比で定義され、前記第２パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、０．５〜１．５であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記タイヤ１周での前記模様構成単位及び前記パーティング領域の総数Ｎは、下記式（５）をさらに満たしてもよい。

本発明は、タイヤのトレッドパターンに含まれる模様列について、前記模様列を構成する模様構成単位のタイヤ周方向の配列を決定するための方法であって、前記トレッドパターンは、タイヤ周方向の割り位置が予め定められた複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、前記方法は、前記模様列から、各模様構成単位をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントのタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（６）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（６）を満たすように、前記配列を決定する工程を含むことを特徴とする。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びトレッドセグメントの総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びトレッドセグメントの長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）

本発明は、タイヤのトレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントについて、前記トレッドセグメントのタイヤ周方向の割り位置を決定するための方法であって、前記トレッドパターンは、模様構成単位のタイヤ周方向の配列が予め定められた模様列を含み、前記方法は、前記模様列から、各模様構成単位をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントのタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（７）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（７）を満たすように、前記割り位置を決定する工程を含むことを特徴とする。

本発明は、模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを設計するための方法であって、前記トレッドパターンは、タイヤ周方向で分割された複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、前記方法は、前記模様列から、各模様構成単位をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントのタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（８）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（８）を満たすように、前記模様構成単位の配列と、前記トレッドセグメントの割り位置とを決定する工程を含むことを特徴とする。

本発明は、模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを製造するための方法であって、前記方法は、前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントを含むトレッドモールドを用いて、未加硫の生タイヤのトレッド部を加硫成形する加硫工程を含み、前記トレッドモールドは、前記模様列から、各模様構成単位をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントのタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（９）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（９）を満たすことを特徴とする。

本発明は、タイヤのトレッドパターンに含まれる模様列について、前記模様列を構成する模様構成単位のタイヤ周方向の配列を決定するための方法であって、前記トレッドパターンは、タイヤ周方向の割り位置が予め定められた複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、前記方法は、前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（１０）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（１０）を満たすように、前記配列を決定する工程を含むことを特徴とする。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びトレッドセグメントの総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びトレッドセグメントの長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ

本発明は、タイヤのトレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントについて、前記トレッドセグメントのタイヤ周方向の割り位置を決定するための方法であって、前記トレッドパターンは、模様構成単位のタイヤ周方向の配列が予め定められた模様列を含み、前記方法は、前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（１１）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（１１）を満たすように、前記割り位置を決定する工程を含むことを特徴とする。

本発明は、模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを設計するための方法であって、前記トレッドパターンは、タイヤ周方向で分割された複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、前記方法は、前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（１２）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（１２）を満たすように、前記模様構成単位の配列と、前記トレッドセグメントの割り位置とを決定する工程を含むことを特徴とする。

本発明は、模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを製造するための方法であって、前記方法は、前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントを含むトレッドモールドを用いて、未加硫の生タイヤのトレッド部を加硫成形する加硫工程を含み、前記トレッドモールドは、前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（１３）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（１３）を満たすことを特徴とする。

本発明では、トレッドパターンの模様列と、トレッドモールドの割り位置とを相互に関連付けた第３パルス列をフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが一定の範囲に制限される。このように、本発明のタイヤは、トレッドパターンの模様列に起因するピッチノイズと、トレッドセグメントの割り位置に起因するピッチノイズとの相互干渉が考慮された第３パルス列が規制されているため、ピッチノイズがより一層低減する。

タイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。タイヤの加硫工程を説明する断面図である。図２のタイヤ赤道に沿ったトレッドモールド及び生タイヤの断面図である。第１パルス列の一例を示す線図である。第２パルス列の一例を示す線図である。第３パルス列の一例を示す線図である。振幅Ｆ_kと次数ｋとの関係を示すグラフである。本発明の他の実施形態の第１パルス列の一例を示す線図である。本発明の他の実施形態の第２パルス列の一例を示す線図である。本発明の他の実施形態の第３パルス列の一例を示す線図である。タイヤの模様構成単位の配列決定方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。トレッドセグメントの割り位置決定方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。タイヤの設計方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。なお、各図面は、発明の内容の理解を高めるためのものであり、誇張された表示が含まれる他、各図面間において、縮尺等は厳密に一致していない点が予め指摘される。

図１は、タイヤ１のトレッド部２の一例を示す展開図である。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、トレッドパターン３を有している。

本実施形態のトレッドパターン３は、模様構成単位４がタイヤ周方向に配列された模様列５を含んで構成されている。模様列５は、少なくとも１列（本実施形態では、５列）設けられている。各模様構成単位４は、タイヤ軸方向で隣り合う他の模様列５の模様構成単位４と、タイヤ周方向の位置が同一である場合が例示されているが、タイヤ周方向に位置ずれして（位相がずれて）いてもよい。

模様列５は、タイヤ周方向の長さＤ１がそれぞれ同一となる１種類の模様構成単位４（図示省略）で構成されたものでもよい。本実施形態の模様列５は、タイヤ周方向の長さＤ１が異なる少なくとも２種類（本例では、５種類）の模様構成単位４を含んでいる。

本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷である正規状態で測定された値とする。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

模様構成単位４の種類は、例えば、タイヤ１が装着される車両や路面の条件に応じて適宜設定されうる。模様構成単位４は、例えば、２〜１０種類程度が望ましい。本実施形態の模様構成単位４は、５種類（本例では、４_SS、４_S、４_M、４_L、４_LL）である場合が例示される。

本実施形態の模様構成単位４は、１つのブロック６と、このブロック６とタイヤ周方向の一方側で隣り合う１つの横溝７とを含んで構成されている。したがって、本実施形態のトレッドパターン３は、ブロックパターンである場合が例示される。なお、トレッドパターン３は、ブロックパターンに限定されるわけではなく、例えば、リブパターンであってもよい。本実施形態のブロック６（模様列５）は、横溝７と、横溝７と交わる向きにのび、かつ、タイヤ周方向に連続してのびる主溝８とで区分されている。

図２は、タイヤ１の加硫工程を説明する断面図である。タイヤ１の加硫工程では、加硫金型１０が用いられる。加硫金型１０は、従来のものと同様に、トレッドモールド１１、一対のサイドモールド１５、一対のビードリング１９、及び、ブラダー２０を含んで構成されている。なお、加硫金型１０は、このような構成に限定されるわけではない。例えば、ブラダー２０に代えて、剛性中子（図示省略）が用いられてもよい。

本実施形態の加硫工程では、例えば、高圧蒸気の供給によって膨張したブラダー２０により、未加硫の生タイヤ１Ｌが、トレッドモールド１１の成形面１１ｓ、一対のサイドモールド１５の成形面１５ｓ及び一対のビードリング１９の成形面１９ｓに押し付けられる。これにより、加硫工程では、生タイヤ１Ｌが加硫成形されて、図１に示したタイヤ１が製造されうる。

図３は、図２のタイヤ赤道Ｃに沿ったトレッドモールド１１及び生タイヤ１Ｌの断面図である。トレッドモールド１１は、トレッドパターン３（図１に示す）を成形するための複数のトレッドセグメント１２を含んで構成されている。これらのトレッドセグメント１２がタイヤ周方向に並べられることによって、トレッドモールド１１が形成される。トレッドセグメント１２は、例えば、コンテナ１４（図２に示す）に固定されている。

複数のトレッドセグメント１２（トレッドモールド１１）には、トレッドパターン３（図１に示す）を形成するための成形面１１ｓが設けられている。これらの成形面１１ｓに、未加硫の生タイヤ１Ｌが押し付けられて加硫成形されることによって、トレッドパターン３（図１に示す）が形成される。

トレッドモールド１１は、タイヤ周方向の長さＤ４がそれぞれ同一となる１種類のトレッドセグメント１２で構成されてもよい。本実施形態のトレッドモールド１１は、タイヤ周方向の長さＤ４が異なる少なくとも２種類のトレッドセグメント１２を含んで構成されている。

トレッドセグメント１２の種類は、例えば、コンテナ１４（図２に示す）への固定位置や、トレッドセグメント１２の構造（図示しない溝形成部やブレード）等の種々の制約に応じて、適宜設定されうる。トレッドセグメント１２の種類は、例えば、２〜１０種類程度が望ましい。本実施形態のトレッドセグメント１２は、５種類（本例では、１２a、１２b、１２c、１２d、１２e）である場合が例示される。

図１に示されるように、加硫成形されたトレッド部２には、トレッドセグメント１２の割り位置１３（図３に示す）に対応して、パーティングライン（分割線）１６が形成される。これにより、トレッド部２には、パーティングライン１６によって区分されたパーティング領域１７の列１８が設けられる。

本実施形態のパーティングライン１６は、タイヤ軸方向に沿って直線状に形成されているが、このような態様に限定されない。パーティングライン１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜していてもよいし、湾曲していてもよい。

パーティング領域１７は、図３に示した加硫成形時において、各トレッドセグメント１２の成形面１１ｓに当接していた領域として特定されうる。本実施形態のトレッドモールド１１は、タイヤ軸方向において分割されていない。このため、図１に示されるように
本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向にのびるパーティングライン（図示省略）が形成されないため、１列のパーティング領域の列１８のみが設けられている。なお、トレッド部２には、２列以上のパーティング領域の列（図示省略）が設けられてもよい。

図３に示したように、本実施形態のトレッドセグメント１２は、タイヤ周方向の長さＤ４が異なる少なくとも２種類（本例では、５種類）を含んでいる。これにより、図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向の長さ（すなわち、タイヤ周方向で隣接するパーティングライン１６、１６間の距離）Ｄ２が異なる少なくとも２種類（本例では、５種類）のパーティング領域１７が含まれる。

各パーティング領域１７の長さＤ２及び配列は、図３に示した各トレッドセグメント１２の長さＤ４及び配列と対応している。このため、図１に示されるように、本実施形態のパーティング領域の列１８には、５種類（本例では、１７_a、１７_b、１７_c、１７_d、１７_e）のパーティング領域１７が含まれる。

ところで、図３に示したトレッドモールド１１は、複数のトレッドセグメント１２で形成されているため、トレッドセグメント１２の割り位置１３において、僅かではあるものの、トレッドモールド１１の真円度が低下する場合がある。この真円度の低下は、図１に示したトレッド部２に影響を及ぼす。このため、トレッド部２の真円度は、パーティングライン１６において、走行性能に影響の無い範囲で低下する場合がある。このような真円度の低下は、トレッドパターン３の模様列５と同様に、ピッチノイズの一因となる場合がある。このため、ピッチノイズをより一層低減するためには、トレッドパターン３のみならず、トレッドモールド１１の割り位置１３の影響も考慮する必要がある。

図４は、第１パルス列２１の一例を示す線図である。図４において、縦軸は、第１パルス列２１の単位パルス２４の大きさＢ１を示している。一方、横軸は、各単位パルス２４が発生する間隔を示している。

本実施形態のタイヤ１において、図１に示した模様列５から、第１パルス列２１（図４に示す）が得られる。なお、トレッド部２に複数の模様列５が形成されている場合には、任意の模様列５から第１パルス列２１が取得されうる。この場合、ピッチノイズへの影響が大きい模様列５（例えば、タイヤ赤道Ｃ側に配された模様列５）から第１パルス列２１が取得されるのが望ましい。

本実施形態では、図１に示した模様列５の各模様構成単位４（本例では、４_SS、４_S、４_M、４_L、４_LL）が、いずれも同じ大きさＢ１を有する単位パルス２４とされている。そして、これらの単位パルス２４が、模様構成単位４の配列の順に、間隔Ｇ１を空けて並べられることにより、第１パルス列２１が取得されうる。本実施形態において、単位パルス２４の配列は、図１に示した模様列５から１つの模様構成単位４（図４では、模様構成単位４_SS）を選択し、その選択された模様構成単位４を起点として、模様構成単位４の配列の順に並べられる。

本実施形態の各単位パルス２４の間隔Ｇ１は、各模様構成単位４のタイヤ周方向の長さＤ１（図１に示す）に応じて設定されている。このため、本実施形態の模様列５のように、タイヤ周方向の長さＤ１が異なる少なくとも２種類の模様構成単位４を含む場合、各単位パルス２４の配列は、等間隔ではない。

各単位パルス２４の間隔Ｇ１は、各模様構成単位４のタイヤ周方向の長さＤ１（図１に示す）に応じて設定されれば、特に限定されない。本実施形態において、各単位パルス２４の間隔Ｇ１は、その単位パルス２４に対応する模様構成単位４の長さＤ１（図１に示す）について、全ての模様構成単位４の長さＤ１の中央値に対する比で定義されている。なお、模様構成単位４の種類が偶数である場合、各単位パルス２４の間隔Ｇ１は、全ての模様構成単位４の長さＤ１の平均値に対する比として定義されてもよい。

図５は、第２パルス列２２の一例を示す線図である。図５において、縦軸は、第２パルス列２２の単位パルス２５の大きさＢ２を示している。一方、横軸は、各単位パルス２５が発生する間隔を示している。

本実施形態のタイヤ１において、図１に示したパーティング領域の列１８から、第２パルス列２２が得られる。本実施形態では、各パーティング領域１７（本例では、１７_a、１７_b、１７_c、１７_d、１７_e）が、いずれも同じ大きさＢ２を有する単位パルス２５とされている。そして、これらの単位パルス２５が、パーティング領域１７の配列の順に、間隔Ｇ２を空けて並べられることにより、第２パルス列２２が取得されうる。本実施形態の単位パルス２５の大きさＢ２は、図４に示した第１パルス列２１の単位パルス２４の大きさＢ１と同一に設定されている。

本実施形態において、単位パルス２５は、図１に示したパーティング領域の列１８から１つのパーティング領域１７（図５では、パーティング領域１７_e）を選択し、そのパーティング領域１７を起点として、パーティング領域１７の配列の順に並べられる。

本実施形態の各単位パルス２５の間隔Ｇ２は、各パーティング領域１７のタイヤ周方向の長さＤ２（図１に示す）に応じて設定されている。このため、本実施形態のパーティング領域の列１８のように、タイヤ周方向の長さＤ２が異なる少なくとも２種類のパーティング領域１７を含む場合、各単位パルス２５の配列は、等間隔ではない。

各単位パルス２５の間隔Ｇ２は、各パーティング領域１７のタイヤ周方向の長さＤ２（図１に示す）に応じて設定されれば、特に限定されない。本実施形態において、各単位パルス２５の間隔Ｇ２は、その単位パルス２５に対応するパーティング領域１７の長さＤ２（図１に示す）について、全てのパーティング領域１７の長さＤ２の中央値に対する比で定義されている。なお、パーティング領域１７の種類が偶数である場合、各単位パルス２５の間隔Ｇ２は、全てのパーティング領域１７の長さＤ２の平均値に対する比で定義されてもよい。

図６は、第３パルス列２３の一例を示す線図である。本実施形態では、図４に示した第１パルス列２１の単位パルス２４と、図５に示した第２パルス列２２の単位パルス２５とが重ね合わされることによって、第３パルス列２３が得られる。

第３パルス列２３の単位パルス２４、２５の配列は、適宜設定されうる。本実施形態の単位パルス２４、２５の配列は、第１パルス列２１の単位パルス２４に対応する模様構成単位４（図１に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５に対応するパーティング領域１７（図１に示す）とのタイヤ周方向の相対位置を一致させている。なお、第１パルス列２１の単位パルス２４の位置と、第２パルス列２２の単位パルス２５の位置とが重なる場合には、それらの単位パルス２４、２５が、１つ単位パルスとして定義（併合）されてもよい。

第１パルス列２１の単位パルス２４の間隔Ｇ１（図４に示す）の計算に用いられた中央値と、第２パルス列２２の単位パルス２５の間隔Ｇ２（図５に示す）の計算に用いられた中央値とが異なる場合、単位パルス２４、２５の相対位置が一致しない場合がある。この場合、第１パルス列２１及び第２パルス列２２のいずれか一方のパルス列の中央値を、他方のパルス列の中央値に一致させて、一方のパルス列の単位パルスの間隔が補正されるのが望ましい。

上記のように取得された第３パルス列２３は、図１に示したトレッド部２の模様構成単位４及びパーティング領域１７の配列の順に、単位パルス２４、２５がそれぞれ並べられる。さらに、各単位パルス２４、２５の間隔Ｇ３は、タイヤ周方向で隣接する模様構成単位４、又は、パーティングライン１６の間のタイヤ周方向の距離（長さ）Ｄ３（図１に示す）に応じて設定されている。したがって、第３パルス列２３は、図１に示したトレッドパターン３の模様列５と、図３に示したトレッドモールド１１の割り位置１３（図１のパーティングライン１６）とを相互に関連付けたものとして設定される。

本実施形態のタイヤ１は、図６に示した第３パルス列２３を下記式（１）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_k（パワースペクトル密度）のうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（１）を満たしている。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びパーティング領域の総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位４及びパーティング領域１７の長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）

上記式（１）のタイヤ周長変数Ｌは、図１に示したタイヤ１周に亘って配置されている全ての模様構成単位４及びパーティング領域１７について、長さＤ３の比（すなわち、図６に示した各単位パルス２４、２５の間隔Ｇ３に相当）を総和したもので表される。

上記式（１）のパルス位置Ｘ（ｊ）（ｊは、１〜Ｎまでの自然数）は、以下のように、第３パルス列２３の起点Ｓからｊ番目の単位パルスまでの間隔Ｇ３（図１に示した隣接する模様構成単位４及びパーティング領域１７の長さＤ３の比ＰＬ（ｊ））を総和したものである。なお、本実施形態のＰＬ（ｊ）は、起点Ｓからｊ番目に配列されている模様構成単位４又はパーティング領域１７について、その隣接する模様構成単位４又はパーティング領域１７との長さＤ３と、第１パルス列２１及び第２パルス列２２のいずれか一方のパルス列の中央値との比（図６に示した間隔Ｇ３）として求められる。
Ｘ（１）＝ＰＬ（１）
Ｘ（２）＝ＰＬ（１）＋ＰＬ（２）
・
・
・
Ｘ（ｊ）＝ＰＬ（１）＋ＰＬ（２）＋ … ＋ＰＬ（ｊ）

図７は、振幅Ｆ_kと次数ｋとの関係を示すグラフである。振幅Ｆ_kは、低次成分（本実施形態では、周波数が小さいノイズエネルギー）の予測に使用される。振幅Ｆ_kは、タイヤ走行時において、ピッチノイズを周波数分析したときのノイズエネルギーの大きさに相関がある。次数ｋは、ノイズエネルギーの周波数に相関があり、上記式（１）に示されるように、１次からＮ次（即ち、模様構成単位及びパーティング領域の総数Ｎ）までの範囲に設定されている。

本実施形態のタイヤ１において、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、上記式（１）の上限値（即ち、１０．５−０．０２５Ｎ）以下に限定されている。これは、種々の実験結果によって、発明者らが知見したものである。

発明者らによる実験では、先ず、模様構成単位４（図１に示す）や、トレッドセグメント１２（図３に示す）の設計因子を違えた複数のタイヤ１が試作され、図６のような第３パルス列２３が作成された。次に、第３パルス列２３を上記式（１）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅（パワースペクトル密度）Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが求められた。そして、試作したタイヤ１が実車に装着され、車内でのピッチノイズの音圧レベルの測定、及び、ドライバーによる官能テストが行われた。このような実験により、発明者らは、最大値Ｆ_maxが上記式（１）を満たすことにより、振幅Ｆ_kのピークを次数ｋの広い範囲に均すことができ、ピッチノイズを低減（ホワイトノイズ化）できることを知見した。

本実施形態のタイヤ１は、上記式（１）で得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが一定の範囲に制限される。これにより、タイヤ１は、トレッドパターン３の模様列５（図１に示す）に起因するピッチノイズと、トレッドセグメント１２の割り位置１３（図３に示す）に起因するピッチノイズとの相互干渉が考慮された第３パルス列２３（ノイズエネルギー）が規制されうる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ピッチノイズをより一層低減することが可能となる。

本実施形態では、模様構成単位４（図１に示す）及びトレッドセグメント１２（図３に示す）の種類数に応じて、最大値Ｆ_maxの閾値を変化させる必要はない。これは、振幅Ｆ_kが、種類数による振幅変化が小さいためである。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ピッチノイズを確実に低減できる。

ピッチノイズをより効果的に低減するために、最大値Ｆ_maxは、下記式（１４）を満たすのが望ましく、下記式（２）を満たすのがさらに望ましい。これにより、第３パルス列２３（ノイズエネルギー）がさらに規制されるため、ピッチノイズをより効果的に低減することが可能となる。

１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁は、タイヤ１周で１回変動するノイズエネルギーに影響する。このような１次数の振幅Ｆ₁は、例えば、タイヤ１（図１に示す）が乗用車用である場合、車両速度が１５〜３５km／ｈのノイズエネルギーに相当し、２〜５Hz付近のうなり音を発生させやすい。一般に、２〜５Hz付近のうなり音は、人間にとって、特に不快に感じられることが知られている。

本実施形態の１次数の振幅Ｆ₁は、１．２以下に設定されている。これにより、本実施形態のタイヤ１は、走行時のうなり音を効果的に抑制することが可能となる。このような作用を効果的に発揮させるために、１次数の振幅Ｆ₁は、より好ましくは１．０以下である。

図１に示されるように、本実施形態の模様列５は、タイヤ周方向の長さＤ１が異なる少なくとも２種類の模様構成単位４を含んでいる。これにより、トレッド部２には、模様構成単位４によるピッチバリエーションが形成されるため、模様列５に起因するピッチノイズを効果的に低減させることが可能となる。

図４に示した第１パルス列２１で隣接する一対の単位パルス２４、２４について、それらの間隔（本例では、全ての模様構成単位４の長さＤ１の中央値に対する比）Ｇ１の差（例えば、図４に示したＧ１ｂ−Ｇ１ａ）の絶対値は、適宜設定されうる。本実施形態の絶対値は、０．０５〜０．３５に設定されている。

一対の単位パルス２４、２４の間隔Ｇ１の差の絶対値が０．０５以上に設定されることにより、単位パルス２４に対応する模様構成単位４（図１に示す）のピッチバリエーションについて、ノイズ低減効果を効果的に発揮することが可能となる。このような観点より、間隔Ｇ１の差は、好ましくは０．１０以上であり、より好ましくは０．１５以上である。

一方、一対の単位パルス２４、２４の間隔Ｇ１の差の絶対値が０．３５以下に設定されることにより、タイヤ周方向で隣り合う模様構成単位４、４間の剛性差が大きくなるのを防ぐことができ、トレッド部２の偏摩耗を防ぐことが可能となる。このような観点より、間隔Ｇ１の差は、好ましくは０．３０以下であり、より好ましくは０．２５以下である。

図１に示したタイヤ周方向の長さＤ１が異なる模様構成単位４を、長さＤ１の大きさの順（本例では、４_SS、４_S、４_M、４_L、４_LLの順）に並べたとき、隣り合う模様構成単位４、４間の長さＤ１の増加の割合は、適宜設定されうる。本実施形態において、増加の割合は、０．０８〜０．２５に設定されるのが望ましい。

隣り合う模様構成単位４、４間の長さＤ１の増加の割合が０．０８以上に設定されることにより、ピッチバリエーションによるノイズ低減効果を発揮することが可能となる。このような観点より、増加の割合は、好ましくは０．１１以上であり、より好ましくは０．１４以上である。

一方、隣り合う模様構成単位４、４間の長さＤ１の増加の割合が０．２５以下に設定されることにより、トレッド部２の偏摩耗を防ぐことが可能となる。このような観点より、増加の割合は、好ましくは０．２２以下であり、より好ましくは０．１８以下である。

本実施形態のパーティング領域１７は、タイヤ周方向の長さＤ２が異なる少なくとも２種類を含んでいる。これにより、トレッド部２には、パーティング領域１７（パーティングライン１６のタイヤ周方向の位置）にバリエーションが形成されるため、トレッドセグメント１２の割り位置１３（パーティングライン１６）に起因するピッチノイズを低減させうる。

図５に示されるように、第２パルス列２２の単位パルス２５の間隔Ｇ２（本例では、図１に示した全てのパーティング領域１７の長さＤ２の中央値に対する比）は、０．５〜１．５であるのが望ましい。

第２パルス列２２の単位パルス２５の間隔Ｇ２が１．５以下に設定されることにより、図１に示したパーティング領域１７（トレッドセグメント１２のタイヤ周方向の長さＤ４）が、必要以上に大きくなるのを防ぐことができる。なお、トレッドセグメント１２の長さＤ４が大きくなると、図３に示したトレッドセグメント１２の個数が少なくなり、真円度が低下して、ピッチノイズの抑制効果が小さくなる傾向がある。このような観点より、間隔Ｇ２は、好ましくは１．３５以下であり、より好ましくは１．２以下である。

一方、第２パルス列２２の単位パルス２５の間隔Ｇ２が０．５以上に設定されることにより、図１に示したパーティング領域１７（トレッドセグメント１２のＤ２）が必要以上に小さくなるのを防ぐことができる。これにより、図３に示したトレッドセグメント１２の個数が多くなるのを抑制することができるため、トレッドモールド１１の製造コストの増大が抑制されうる。このような観点より、間隔Ｇ２は、好ましくは０．６５以上であり、より好ましくは０．８以上である。

図１に示したタイヤ１周での模様構成単位４及びパーティング領域１７の総数Ｎは、下記式（５）を満たすのが望ましい。

模様構成単位４及びパーティング領域１７の総数Ｎが３０以上に設定されることにより、それらのピッチバリエーションによるノイズ低減効果を効果的に発揮することが可能となる。このような観点より、総数Ｎは、好ましくは３５以上であり、より好ましくは４０以上である。

一方、模様構成単位４及びパーティング領域１７の総数Ｎが９０以下に設定されることにより、トレッド部２の偏摩耗や、トレッドセグメント１２の製造コストの増大を防ぐことが可能となる。このような観点より、総数Ｎは、好ましくは８５以下であり、より好ましくは８０以下である。

これまでの実施形態では、図４に示した第１パルス列２１の単位パルス２４がいずれも同じ大きさＢ１を有するものとされ、かつ、図５に示した第２パルス列２２の単位パルス２５がいずれも同じ大きさＢ２を有するものとされたが、このような態様に限定されない。図８は、本発明の他の実施形態の第１パルス列２１の一例を示す線図である。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この実施形態の第１パルス列２１は、図１に示した模様列５の各模様構成単位４が、それらのタイヤ周方向の長さＤ１に応じた大きさＢ１を有する単位パルス２４とされている。このため、図１に示した模様列５のように、タイヤ周方向の長さＤ１が異なる少なくとも２種類の模様構成単位４を含む場合、第１パルス列２１には、少なくとも２種類の大きさＢ１を有する単位パルス２４が含まれる。

この実施形態では、これまでの実施形態と同様に、単位パルス２４が、模様構成単位４の配列の順に、かつ、各模様構成単位４の長さＤ１に応じた間隔Ｇ１を空けて並べられる。これにより、第１パルス列２１が取得されうる。

第１パルス列２１の各単位パルス２４の大きさＢ１及び間隔Ｇ１は、図１に示した各模様構成単位４のタイヤ周方向の長さＤ１に応じて設定されれば、特に限定されない。この実施形態において、各単位パルス２４の大きさＢ１及び間隔Ｇ１は、その単位パルス２４に対応する模様構成単位４の長さＤ１（図１に示す）について、全ての模様構成単位４の長さＤ１の中央値に対する比として定義されている。なお、模様構成単位４の種類が偶数である場合、各単位パルス２４の大きさＢ１及び間隔Ｇ１は、全ての模様構成単位４の長さの平均値に対する比で定義されてもよい。

図９は、本発明の他の実施形態の第２パルス列２２の一例を示す線図である。この実施形態の第２パルス列２２は、図１に示したパーティング領域の列１８の各パーティング領域１７が、それらのタイヤ周方向の長さＤ２（図２に示す）に応じた大きさＢ２を有する単位パルス２５とされている。このため、この実施形態のパーティング領域の列１８のように、タイヤ周方向の長さＤ２が異なる少なくとも２種類のパーティング領域１７を含む場合、第２パルス列２２には、少なくとも２種類の大きさＢ２を有する単位パルス２５が含まれる。

この実施形態では、これまでの実施形態と同様に、単位パルス２５が、パーティング領域１７の配列の順に、かつ、各パーティング領域１７の長さＤ２に応じた間隔Ｇ２を空けて並べられる。これにより、第２パルス列２２が取得されうる。

各単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、各パーティング領域１７のタイヤ周方向の長さＤ２に応じて設定されれば、特に限定されない。この実施形態において、各単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、その単位パルス２５に対応するパーティング領域１７の長さＤ２（図１に示す）について、全てのパーティング領域１７の長さＤ２の中央値に対する比で定義されている。なお、パーティング領域１７の種類が偶数である場合、各単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、全てのパーティング領域１７の長さの平均値に対する比で定義されてもよい。

図１０は、本発明の他の実施形態の第３パルス列２３の一例を示す線図である。この実施形態では、図８に示した第１パルス列２１の単位パルス２４と、図９に示した第２パルス列２２の単位パルス２５とが重ね合わされることによって、第３パルス列２３が得られる。この実施形態の第３パルス列２３の単位パルス２４、２５は、これまでの実施形態と同様の手順で配列されうる。したがって、この実施形態の第３パルス列２３は、これまでの実施形態の第３パルス列２３と同様に、トレッドパターン３の模様列５（図１に示す）と、トレッドモールド１１の割り位置１３（図１に示す）とを相互に関連付けたものとして設定される。

第１パルス列２１の大きさＢ１及び間隔Ｇ１（図４に示す）の計算に用いられた中央値と、第２パルス列２２の大きさＢ２及び間隔Ｇ２（図５に示した）の計算に用いられた中央値とが異なる場合、それらの中央値を一致させて、大きさ及び間隔が補正されてもよい。また、第１パルス列２１の単位パルス２４の位置と、第２パルス列２２の単位パルス２５の位置とが重なる場合には、それらの単位パルス２４、２５が、１つ単位パルスとして定義（併合）されてもよい。この場合、単位パルス２４の大きさＢ１と、単位パルス２５の大きさＢ２とが互いに異なる場合、大きい方の単位パルスが採用されてもよい。

この実施形態のタイヤ１は、図１０に示した第３パルス列２３を下記式（３）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_max（図示省略）が、下記式（３）を満たしている。下記式（３）の定数及び変数は、上記式（１）の定数及び変数と同一である。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びパーティング領域の総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位４及びパーティング領域１７の長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ

この実施形態のタイヤ１において、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、上記式（１）の上限値（即ち、５．２５−０．０２５Ｎ）以下に限定されている。これは、上述のような種々の実験結果によって、発明者らが知見したものである。

この実施形態のタイヤ１は、上記式（３）で得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが一定の範囲に制限される。これにより、タイヤ１は、図１に示した模様構成単位４の配列（模様列５）に起因するピッチノイズと、図３に示したトレッドセグメント１２の割り位置１３に起因するピッチノイズとの相互干渉が考慮された第３パルス列２３（ノイズエネルギー）が規制されうる。したがって、この実施形態のタイヤ１は、これまでの実施形態のタイヤ１と同様に、ピッチノイズをより一層低減することが可能となる。

上記式（３）は、上記式（１）とは異なり、第１パルス列２１の単位パルス２４の大きさＢ１（図８に示す）、及び、第２パルス列２２の単位パルス２５の大きさＢ２（図９に示す）を考慮して、振幅Ｆ_kが求められている。

なお、この実施形態では、これまでの実施形態と同様に、模様構成単位４（図１に示す）及びトレッドセグメント１２の種類数に応じて、最大値Ｆ_maxの閾値を変化させる必要はない。

ピッチノイズをより効果的に低減するために、最大値Ｆ_maxは、下記式（１５）を満たすのが望ましく、下記式（４）を満たすのがさらに望ましい。これにより、第３パルス列２３（ノイズエネルギー）がさらに規制されるため、ピッチノイズをより効果的に低減することが可能となる。また、走行時のうなり音を効果的に抑制するために、１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁は、これまでの実施形態の上記の範囲に設定されるのが望ましい。

図１に示されるように、この実施形態の模様列５は、これまでの実施形態と同様に、タイヤ周方向の長さＤ１が異なる少なくとも２種類の模様構成単位４を含んでいる。このため、トレッド部２には、模様構成単位４によるピッチバリエーションが形成されるため、模様列５に起因するピッチノイズを効果的に低減させることが可能となる。

この実施形態において、第１パルス列２１で隣接する一対の単位パルス２４、２４の間隔Ｇ１（図８に示す）の差の絶対値や、隣り合う模様構成単位４、４間の長さＤ１（図１に示す）の増加の割合は、これまでの実施形態と同様の範囲に設定されるのが望ましい。

図８に示した第１パルス列２１の各単位パルス２４の大きさＢ１及び間隔Ｇ１（本例では、全ての模様構成単位４の長さＤ１の中央値に対する比）は、０．８〜１．２に設定されるのが望ましい。これにより、この実施形態のタイヤ１は、ピッチバリエーションによるノイズ低減効果を発揮しつつ、トレッド部２の偏摩耗を防ぐことが可能となる。このような観点より、大きさＢ１及び間隔Ｇ１は、好ましくは０．８５以上であり、より好ましくは０．９以上である。また、大きさＢ１及び間隔Ｇ１は、好ましくは１．１５以下であり、より好ましくは１．１以下である。

図１に示されるように、この実施形態のパーティング領域１７は、これまでの実施形態と同様に、タイヤ周方向の長さＤ２が異なる少なくとも２種類を含んでいる。これにより、トレッド部２には、パーティング領域１７（パーティングライン１６）にバリエーションが形成されるため、図３に示したトレッドセグメント１２の割り位置１３（パーティングライン１６）に起因するピッチノイズを低減させうる。

図９に示した第２パルス列２２の単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、これまでの実施形態の間隔Ｇ２と同様の範囲に設定されるのが望ましい。また、図１に示したタイヤ１周での模様構成単位４及びパーティング領域１７の総数Ｎは、これまでの実施形態と同様に、上記式（５）を満たすのが望ましい。

次に、図１に示した模様列５を構成する模様構成単位４のタイヤ周方向の配列を決定する方法（以下、単に「配列決定方法」ということがある。）が説明される。この配列決定方法では、図３に示したトレッドセグメント１２の予め定められた割り位置１３（図１のパーティングライン１６）に対して、模様構成単位４のタイヤ周方向の配列が決定される。この実施形態の配列決定方法では、例えば、公知のコンピュータ（図示省略）が用いられる。

図１１は、タイヤの模様構成単位の配列決定方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この実施形態の配列決定方法では、先ず、図３に示したトレッドセグメント１２のタイヤ周方向の割り位置１３が決定される（工程Ｓ１）。割り位置１３は、適宜決定されうる。一般に、トレッドモールド１１には、コンテナ１４（図２に示す）への固定位置や、トレッドセグメント１２の構造（図示しない溝形成部やブレード）等の種々の制約によって、タイヤ周方向に分割できない領域（以下、単に「分割不可領域」ということがある。）が存在する。この実施形態の工程Ｓ１では、トレッドモールド１１の分割不可領域（図示省略）を除いた領域において、トレッドセグメント１２の割り位置１３が決定される。なお、割り位置１３は、例えば、トレッドモールド１１の設計データ（例えば、ＣＡＤデータ）に基づいて決定される。

次に、この実施形態の配列決定方法では、図１に示したタイヤ１のトレッドパターン３に含まれる模様列５について、模様列５を構成する模様構成単位４のタイヤ周方向の配列が仮決定される（工程Ｓ２）。この実施形態の工程Ｓ２では、工程Ｓ１で決定された割り位置１３から特定される複数のトレッドセグメント１２に対して、模様構成単位４の配列（模様列５）が仮決定される。このような模様列５の仮決定は、トレッドモールド１１の設計データ（例えば、ＣＡＤデータ）に基づいて行われうる。

次に、この実施形態の配列決定方法では、模様列５（図１に示す）から第１パルス列２１（一例として、図４に示す）が取得される（工程Ｓ３）。図４に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ２で仮決定された模様列５の各模様構成単位４（図１に示す）が、いずれも同じ大きさＢ１を有する単位パルス２４とされている。そして、これらの単位パルス２４が、模様構成単位４の配列の順に、間隔Ｇ１を空けて並べられることにより、第１パルス列２１が取得されうる。各単位パルス２４の間隔Ｇ１は、これまでの実施形態と同様に、各模様構成単位４のタイヤ周方向の長さＤ１（図１に示す）に応じて設定されている。

次に、この実施形態の配列決定方法では、トレッドセグメントの列３０（図３に示す）から第２パルス列２２（一例として、図５に示す）が取得される（工程Ｓ４）。図５に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ１で割り位置１３が決定された各トレッドセグメント１２（図３に示す）が、いずれも同じ大きさＢ２を有する単位パルス２５とされている。そして、これらの単位パルス２５が、トレッドセグメント１２の配列の順に、間隔Ｇ２を空けて並べられることにより、第２パルス列２２が取得されうる。なお、図３に示した各トレッドセグメント１２の長さＤ４及び配列は、図１に示した各パーティング領域１７のタイヤ周方向の長さＤ２及び配列と対応している。

図５に示されるように、各単位パルス２５の間隔Ｇ２は、図３に示した各トレッドセグメント１２のタイヤ周方向の長さＤ４に応じて設定されている。この実施形態において、各単位パルス２５の間隔Ｇ２は、その単位パルス２５に対応するトレッドセグメント１２の長さＤ４について、全てのトレッドセグメント１２の長さＤ４の中央値に対する比で定義されている。なお、トレッドセグメント１２の種類が偶数である場合、各単位パルス２５の間隔Ｇ２は、全てのトレッドセグメント１２の長さＤ４の平均値に対する比で定義されてもよい。

次に、この実施形態の配列決定方法では、第１パルス列２１の単位パルス２４（図４に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５（図５に示す）とが重ね合わされることによって、第３パルス列２３（図６に示す）が取得される（工程Ｓ５）。第３パルス列２３は、上述の実施形態と同様に、第１パルス列２１の単位パルス２４に対応する模様構成単位４（図１に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５に対応するトレッドセグメント１２（図３に示す）とのタイヤ周方向の相対位置を一致させている。したがって、第３パルス列２３は、工程Ｓ１で決定されたトレッドモールド１１の割り位置１３と、工程Ｓ２で仮決定されたトレッドパターン３の模様列５とを相互に関連付けたものとして設定される。

次に、この実施形態の配列決定方法では、第３パルス列２３（一例として、図６に示す）を下記式（６）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（６）を満たすか否かが判断される（工程Ｓ６）。下記式（６）は、上記式（１）のパーティング領域１７が、トレッドセグメント１２に変更されている点を除いて、上記式（１）と同一である。上述したように、パーティング領域１７は、トレッドセグメント１２に対応している。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位４及びトレッドセグメント１２の総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位４及びトレッドセグメント１２の長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列２３の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）

工程Ｓ６において、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（６）を満たす場合（工程Ｓ６で、「Ｙ」）、第３パルス列２３が、一定の範囲に規制されている。第３パルス列２３は、工程Ｓ１で決定されたトレッドモールド１１の割り位置１３（図３に示す）に起因するピッチノイズと、工程Ｓ２で仮決定された模様構成単位４の配列（図１に示す）に起因するピッチノイズとの相互干渉が考慮されたものである。したがって、工程Ｓ２で仮決定された模様構成単位４の配列が、模様列５の模様構成単位４の配列として決定（採用）される（工程Ｓ７）。

一方、工程Ｓ６において、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（６）を満たさない場合（工程Ｓ６で、「Ｎ」）、第３パルス列２３（一例として、図６に示す）が一定の範囲に規制されていない。このため、仮決定された模様構成単位４の配列に、改善の余地があると判断される。この場合、模様構成単位４の配列を仮決定する工程Ｓ２が再度実施され、工程Ｓ３〜工程Ｓ６が再度実施される。なお、配列を仮決定する工程Ｓ２では、以前に仮決定された配列と重複しないように、新たな配列が決定されるのが望ましい。

このように、この実施形態の配列決定方法では、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが上記式（６）を満たすように、模様構成単位４の配列（図１に示す）が決定されるため、ピッチノイズを確実に低減しうる模様構成単位４の配列を確実に決定することができる。

ピッチノイズを効果的に低減しうる配列を決定するために、工程Ｓ６では、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（１４）を満たすか否かが判断されるのが望ましく、上記式（２）を満たすか否かが判断されるのがさらに望ましい。これにより、模様構成単位４の配列は、第３パルス列２３（ノイズエネルギー）がさらに規制されるため、ピッチノイズをより効果的に低減可能な模様構成単位４の配列を、より確実に決定することができる。また、走行時のうなり音を効果的に抑制するために、工程Ｓ６では、１次数の振幅Ｆ₁が、上記の範囲内であるか否かが判断されてもよい。

模様構成単位４の配列は、これまでの実施形態と同様に、タイヤ周方向の長さＤ１が異なる少なくとも２種類の模様構成単位４を含んでいるのが望ましい。さらに、図４に例示される第１パルス列２１で隣接する一対の単位パルス２４、２４について、それらの間隔Ｇ１（本例では、全ての模様構成単位４の長さＤ１の中央値に対する比）の差の絶対値は、０．０５〜０．３５に設定されるのが望ましい。

図１に示したタイヤ周方向の長さＤ１が異なる模様構成単位４を、長さＤ１の大きさの順（本例では、４_SS、４_S、４_M、４_L、４_LLの順）に並べたとき、隣り合う模様構成単位４、４間の長さＤ１の増加の割合は、０．０８〜０．２５に設定されるのが望ましい。

トレッドモールド１１の割り位置１３を決定する工程Ｓ１では、タイヤ周方向の長さＤ４が異なる少なくとも２種類のトレッドセグメント１２に分割されるように、割り位置１３が決定されるのが望ましい。これにより、トレッド部２には、パーティング領域１７（パーティングライン１６のタイヤ周方向の位置）にバリエーションが形成されるため、トレッドセグメント１２の割り位置１３（パーティングライン１６）に起因するピッチノイズを低減させうる。

この実施形態の配列決定方法では、第１パルス列２１の単位パルス２４（図４に示す）がいずれも同じ大きさＢ１を有し、かつ、第２パルス列２２の単位パルス２５（図５に示す）がいずれも同じ大きさＢ２を有しているが、このような態様に限定されない。

第１パルス列２１は、図８に示されるように、図１に示した模様列５の各模様構成単位４が、それらのタイヤ周方向の長さＤ１に応じた大きさＢ１を有する単位パルス２４とされてもよい。一方、第２パルス列２２は、図９に示されるように、図３に示したトレッドセグメントの列３０の各トレッドセグメント１２が、それらのタイヤ周方向の長さＤ４に応じた大きさＢ２を有する単位パルス２５とされてもよい。

この実施形態の工程Ｓ６では、第１パルス列２１及び第２パルス列２２から得られる第３パルス列２３について、下記式（１０）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（１０）を満たすか否かが判断される。

この実施形態の配列決定方法では、前実施形態の配列決定方法と同様に、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが上記式（１０）を満たすように、模様構成単位４の配列（図１に示す）が決定される。これにより、配列決定方法は、ピッチノイズを確実に低減しうる模様構成単位４の配列を確実に決定することができる。

ピッチノイズを効果的に低減しうる配列を決定するために、この実施形態の工程Ｓ６では、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（１５）を満たすか否かが判断されるのが望ましく、また、上記式（４）を満たすか否かが判断されるのがさらに望ましい。これにより、第３パルス列２３（ノイズエネルギー）がさらに規制されるため、ピッチノイズをより効果的に低減することが可能な模様構成単位４の配列を、より確実に決定することができる。また、走行時のうなり音を効果的に抑制するために、工程Ｓ６では、１次数の振幅Ｆ₁が、上記の範囲内であるか否かが判断されてもよい。

次に、図３に示したトレッドセグメント１２のタイヤ周方向の割り位置１３を決定するための方法（以下、単に「割り位置決定方法」ということがある。）が説明される。この割り位置決定方法では、模様構成単位４のタイヤ周方向の配列が予め定められた模様列５（図１に示す）に対して、トレッドセグメント１２の割り位置１３が決定される。この実施形態の割り位置決定方法では、例えば、公知のコンピュータ（図示省略）が用いられる。

図１２は、トレッドセグメントの割り位置決定方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この実施形態の割り位置決定方法では、先ず、図１に示したタイヤ１のトレッドパターン３に含まれる模様列５について、模様列５を構成する模様構成単位４のタイヤ周方向の配列が決定される（工程Ｓ１１）。模様構成単位４の配列は、例えば、タイヤ１のカテゴリや、予め定められたトレッドパターン３に基づいて決定されうる。模様列５は、トレッドモールド１１の設計データ（例えば、ＣＡＤデータ）に基づいて決定される。

次に、この実施形態の割り位置決定方法では、図３に示したトレッドセグメント１２のタイヤ周方向の割り位置１３が仮決定される（工程Ｓ１２）。この実施形態の工程Ｓ１２では、工程Ｓ１１で決定された模様構成単位４の配列から特定される模様列５（図１に示す）に対して、トレッドセグメント１２の割り位置１３（トレッドセグメント１２の配列）が仮決定される。工程Ｓ１２では、トレッドモールド１１の分割不可領域（図示省略）を除いた領域において、割り位置１３がそれぞれ決定される。このような割り位置１３の仮決定は、例えば、トレッドモールド１１の設計データ（例えば、ＣＡＤデータ）に基づいて行われる。

次に、この実施形態の割り位置決定方法では、模様列５（図１に示す）から第１パルス列２１（図４に示す）が取得される（工程Ｓ１３）。図４に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ１１で決定された模様列５の各模様構成単位４（図１に示す）が、いずれも同じ大きさＢ１を有する単位パルス２４とされている。そして、これらの単位パルス２４が、模様構成単位４の配列の順に、間隔Ｇ１を空けて並べられることにより、第１パルス列２１が取得されうる。第１パルス列２１は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の割り位置決定方法では、トレッドセグメントの列３０（図３に示す）から第２パルス列２２（図５に示す）が取得される（工程Ｓ１４）。図５に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ１２で仮決定された各トレッドセグメント１２（図３に示す）が、いずれも同じ大きさＢ２を有する単位パルス２５とされている。そして、これらの単位パルス２５が、トレッドセグメント１２の配列の順に、間隔Ｇ２を空けて並べられることにより、第２パルス列２２が取得されうる。第２パルス列２２は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の割り位置決定方法では、第１パルス列２１の単位パルス２４（図４に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５（図５に示す）とが重ね合わされることによって、図６に示した第３パルス列２３が取得される（工程Ｓ１５）。第３パルス列２３は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の割り位置決定方法では、図６に示した第３パルス列２３を下記式（７）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（７）を満たすか否かが判断される（工程Ｓ１６）。下記式（７）は、上記式（６）と同一である。

工程Ｓ１６において、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（７）を満たす場合（工程Ｓ１６で、「Ｙ」）、第３パルス列２３が、一定の範囲に規制されている。第３パルス列２３は、工程Ｓ１１で決定された模様構成単位４の配列（模様列５）に起因するピッチノイズと、工程Ｓ１２で仮決定されたトレッドセグメント１２の割り位置１３に起因するピッチノイズとの相互干渉が考慮されたものである。したがって、工程Ｓ１２で仮決定された割り位置１３が、トレッドセグメント１２の割り位置１３として決定（採用）される（工程Ｓ１７）。

一方、工程Ｓ１６において、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（７）を満たさない場合（工程Ｓ１６で、「Ｎ」）、第３パルス列２３が一定の範囲に規制されていない。このため、仮決定されたトレッドセグメント１２の割り位置１３（図３に示す）に、改善の余地があると判断される。この場合、割り位置１３を仮決定する工程Ｓ１２が再度実施され、工程Ｓ１３〜工程Ｓ１６が再度実施される。なお、割り位置１３を仮決定する工程Ｓ１２では、以前に仮決定された割り位置（トレッドセグメント１２の列）と重複しないように、新たな割り位置１３が決定されるのが望ましい。

このように、この実施形態の割り位置決定方法では、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（７）を満たすように、トレッドセグメント１２の割り位置１３（図３に示す）が決定される。このため、割り位置決定方法では、ピッチノイズを確実に低減しうるトレッドセグメント１２の割り位置１３を確実に決定することができる。

ピッチノイズを効果的に低減しうる割り位置を決定するために、工程Ｓ１６では、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（１４）を満たすか否かが判断されるのが望ましく、上記式（２）を満たすか否かが判断されるのがさらに望ましい。また、走行時のうなり音を効果的に抑制するために、工程Ｓ１６では、１次数の振幅Ｆ₁が、上記の範囲内であるか否かが判断されてもよい。

図１に示した模様構成単位４、及び、図３に示したトレッドセグメント１２（割り位置１３）に関する数値範囲は、上述の配列決定方法と同一の範囲に設定されるのが望ましい。

この実施形態の割り位置決定方法では、第１パルス列２１の単位パルス２４（図４に示す）がいずれも同じ大きさＢ１を有し、かつ、第２パルス列２２の単位パルス２５（図５に示す）がいずれも同じ大きさＢ２を有しているが、このような態様に限定されない。

この実施形態の工程Ｓ１６では、第１パルス列２１及び第２パルス列２２から得られる第３パルス列２３について、下記式（１１）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（１１）を満たすか否かが判断される。

この実施形態の割り位置決定方法では、前実施形態の割り位置決定方法と同様に、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが上記式（１１）を満たすように、トレッドセグメント１２の割り位置１３（図３に示す）が決定される。これにより、割り位置決定方法は、ピッチノイズを確実に低減しうるトレッドセグメント１２の割り位置を確実に決定することができる。

ピッチノイズを効果的に低減しうる割り位置を決定するために、この実施形態の工程Ｓ１６では、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（１５）を満たすか否かが判断されるのが望ましく、また、上記式（４）を満たすか否かが判断されるのがさらに望ましい。これにより、第３パルス列２３（ノイズエネルギー）がさらに規制されるため、ピッチノイズをより効果的に低減可能なトレッドセグメント１２の割り位置１３を決定することができる。また、走行時のうなり音を効果的に抑制するために、工程Ｓ１６では、１次数の振幅Ｆ₁が、上記の範囲内であるか否かが判断されてもよい。

次に、図１に示したタイヤ１を設計するための方法（以下、単に「設計方法」ということがある。）が説明される。この設計方法では、図１に示した模様構成単位４の配列、及び、図３に示したトレッドセグメント１２の割り位置１３が決定される。この実施形態の設計方法では、例えば、公知のコンピュータ（図示省略）が用いられる。

図１３は、タイヤの設計方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この実施形態の設計方法では、先ず、図１に示したタイヤ１のトレッドパターン３に含まれる模様列５について、模様列５を構成する模様構成単位４のタイヤ周方向の配列（模様列５）が仮決定される（工程Ｓ２１）。この工程Ｓ２１は、例えば、図１１に示した配列決定方法の仮決定する工程Ｓ２と同様の手順に基づいて実施されうる。

次に、この実施形態の設計方法では、図３に示したトレッドセグメント１２のタイヤ周方向の割り位置１３が仮決定される（工程Ｓ２２）。この工程Ｓ２１は、例えば、図１２に示した割り位置決定方法の仮決定する工程Ｓ１２と同様の手順に基づいて実施されうる。

次に、この実施形態の設計方法では、模様列５（図１に示す）から第１パルス列２１（図４に示す）が取得される（工程Ｓ２３）。図４に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ２１で仮決定された模様列５の各模様構成単位４（図１に示す）が、いずれも同じ大きさＢ１を有する単位パルス２４とされている。そして、これらの単位パルス２４が、模様構成単位４の配列の順に、間隔Ｇ１を空けて並べられることにより、第１パルス列２１が取得されうる。第１パルス列２１は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の設計方法では、トレッドセグメントの列３０（図３に示す）から第２パルス列２２（図５に示す）が取得される（工程Ｓ２４）。図５に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ２２で仮決定された各トレッドセグメント１２（図３に示す）が、いずれも同じ大きさを有する単位パルス２５とされている。そして、これらの単位パルス２５が、トレッドセグメント１２の配列の順に、間隔Ｇ２を空けて並べられることにより、第２パルス列２２が取得されうる。第２パルス列２２は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の設計方法では、第１パルス列２１の単位パルス２４（図４に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５（図５に示す）とが重ね合わされることによって、図６に示す第３パルス列２３が取得される（工程Ｓ２５）。第３パルス列２３は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の設計方法では、図６に示した第３パルス列２３を下記式（８）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（８）を満たすか否かが判断される（工程Ｓ２６）。下記式（８）は、上記式（６）と同一である。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位４及びトレッドセグメント１２の総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位４及びトレッドセグメント１２の長さ（図示省略）の比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列２３の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）

工程Ｓ２６において、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（８）を満たす場合（工程Ｓ２６で、「Ｙ」）、第３パルス列２３が、一定の範囲に規制される。第３パルス列２３は、工程Ｓ２１で仮決定された模様構成単位４の配列（模様列５）に起因するピッチノイズと、工程Ｓ２２で仮決定されたトレッドセグメント１２の割り位置１３に起因するピッチノイズとの相互干渉が考慮されたものである。したがって、工程Ｓ２１で仮決定された模様構成単位４の配列が、模様列５の模様構成単位４の配列として決定（採用）される（工程Ｓ２７）。さらに、工程Ｓ２２で仮決定された割り位置１３が、トレッドセグメント１２の割り位置１３として決定（採用）される（工程Ｓ２８）。

一方、工程Ｓ２６において、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（８）を満たさない場合（工程Ｓ２６で、「Ｎ」）、第３パルス列２３が一定の範囲に規制されていない。このため、図１に示した模様構成単位４の配列、及び、図３に示したトレッドセグメント１２の割り位置１３に改善の余地があると判断される。この場合、模様構成単位４の配列を仮決定する工程Ｓ２１、及び、トレッドセグメント１２の割り位置１３を仮決定する工程Ｓ２２が再度実施され、工程Ｓ２３〜工程Ｓ２６が再度実施される。なお、工程Ｓ２１及び工程Ｓ２２では、模様構成単位４の配列と、トレッドセグメント１２の割り位置１３との組み合わせが、以前に仮決定されたものと重複しないように、模様構成単位４の配列、及び、割り位置１３が仮決定されるのが望ましい。

このように、この実施形態の設計方法では、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（８）を満たすように、模様構成単位４の配列と、トレッドセグメント１２の割り位置１３とが決定される。設計方法では、ピッチノイズを確実に低減しうる模様構成単位４の配列、及び、トレッドセグメント１２の割り位置１３を確実に決定することができる。

ピッチノイズを効果的に低減しうる配列及び割り位置を決定するために、工程Ｓ２６では、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（１４）を満たすか否かが判断されるのが望ましく、また、上記式（２）を満たすか否かが判断されるのがさらに望ましい。また、走行時のうなり音を効果的に抑制するために、工程Ｓ２６では、１次数の振幅Ｆ₁が、上記の範囲内であるか否かが判断されてもよい。

第１パルス列２１は、図１に示した模様列５の各模様構成単位４が、それらのタイヤ周方向の長さＤ１に応じた大きさＢ１を有する単位パルス２４（図８に示す）とされてもよい。一方、第２パルス列２２は、図３に示したトレッドセグメントの列３０の各トレッドセグメント１２が、それらのタイヤ周方向の長さＤ４に応じた大きさＢ２を有する単位パルス２５（図９に示す）とされてもよい。

この実施形態の工程Ｓ２６では、第１パルス列２１及び第２パルス列２２から得られる第３パルス列２３について、下記式（１２）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（１２）を満たすか否かが判断される。

この実施形態の設計方法では、前実施形態の設計方法と同様に、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（１２）を満たすように、模様構成単位４の配列と、トレッドセグメント１２の割り位置１３とが決定される。これにより、設計方法では、ピッチノイズを確実に低減しうる模様構成単位４の配列、及び、トレッドセグメント１２の割り位置１３を確実に決定することができる。

ピッチノイズを効果的に低減しうる配列及び割り位置を決定するために、工程Ｓ２６では、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（１５）を満たすか否かが判断されるのが望ましく、また、上記式（４）を満たすか否かが判断されるのがさらに望ましい。これにより、第３パルス列２３（ノイズエネルギー）がさらに規制されるため、ピッチノイズをより効果的に低減可能な模様構成単位４の配列、及び、トレッドセグメント１２の割り位置１３を確実に決定することができる。また、走行時のうなり音を効果的に抑制するために、工程Ｓ２６では、１次数の振幅Ｆ₁が、上記の範囲内であるか否かが判断されてもよい。

次に、図１に示したタイヤ１を製造するための方法（以下、単に「製造方法」ということがある。）が説明される。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この製造方法では、図２及び図３に示されるように、複数のトレッドセグメント１２を含むトレッドモールド１１を用いて、未加硫の生タイヤ１Ｌのトレッド部２を加硫成形する加硫工程が含まれる。

図３に示されるように、トレッドモールド１１は、これまでの実施形態と同様に、トレッドパターン３を成形するための複数のトレッドセグメント１２を含んでいる。図１に示されるように、トレッドパターン３は、模様構成単位４がタイヤ周方向に配列された模様列５を含んでいる。

この実施形態では、トレッドモールド１１において、成形面１１ｓに形成される模様列５（図１に示す）から、第１パルス列２１（図４に示す）が得られる。この実施形態では、図１に示した模様列５の各模様構成単位４が、いずれも同じ大きさＢ１を有する単位パルス２４とされている。そして、これらの単位パルス２４が、模様構成単位４の配列の順に、間隔Ｇ１を空けて並べられることにより、第１パルス列２１が取得されうる。第１パルス列２１は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

この実施形態では、トレッドモールド１１において、トレッドセグメントの列３０（図３に示す）から、第２パルス列２２（図５に示す）が取得される。この実施形態では、図３に示した各トレッドセグメント１２が、いずれも同じ大きさＢ２を有する単位パルス２５とされている。そして、これらの単位パルス２５が、トレッドセグメント１２の配列の順に、間隔Ｇ２を空けて並べられることにより、第２パルス列２２が取得されうる。第２パルス列２２は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

この実施形態では、トレッドモールド１１において、第１パルス列２１の単位パルス２４（図４に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５（図５に示す）とが重ね合わされることによって、図６に示した第３パルス列２３が取得される。第３パルス列２３は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

この実施形態では、図６に示した第３パルス列２３を下記式（９）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（９）を満たしている。下記式（９）は、上記式（６）と同一である。

この実施形態のトレッドモールド１１は、第３パルス列２３が規制されている。第３パルス列２３は、トレッドモールド１１で加硫成形されるタイヤ１（図１に示す）について、模様構成単位４の配列に起因するピッチノイズと、トレッドセグメント１２の割り位置１３に起因するピッチノイズとの相互干渉が考慮されたものである。このようなトレッドモールド１１で加硫成形されたトレッド部２を有するタイヤ１は、ピッチノイズをより一層低減することが可能となる。

ピッチノイズを効果的に低減するために、トレッドモールド１１は、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（１４）を満たすのが望ましく、上記式（２）を満たすのがさらに望ましい。

図１に示した模様構成単位４、及び、図３に示したトレッドセグメント１２（割り位置１３）の数値範囲は、上述の配列決定方法と同一の範囲に設定されるのが望ましい。また、上記のようなトレッドモールド１１は、例えば、上述の配列決定方法、割り位置決定方法、及び、設計方法の手順に基づいて、適宜設計されうる。

この実施形態では、図４に示した第１パルス列２１の単位パルス２４がいずれも同じ大きさＢ１を有するものとされ、かつ、図５に示した第２パルス列２２の単位パルス２５がいずれも同じ大きさＢ２を有するものとされたが、このような態様に限定されない。

この実施形態のトレッドモールド１１は、第１パルス列２１及び第２パルス列２２から得られる第３パルス列２３について、下記式（１３）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（１３）を満たしている。

これにより、この実施形態のトレッドモールド１１は、前実施形態のトレッドモールド１１と同様に、第３パルス列２３が規制されている。このようなトレッドモールド１１で加硫成形されたトレッド部２を有するタイヤ１は、ピッチノイズをより一層低減することが可能となる。

ピッチノイズを効果的に低減するために、トレッドモールド１１は、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、上記式（１５）を満たすのが望ましく、上記式（４）を満たすのがさらに望ましい。これにより、第３パルス列２３（ノイズエネルギー）がさらに規制されるため、ピッチノイズをより効果的に低減することができる。また、走行時のうなり音を効果的に抑制するために、１次数の振幅Ｆ₁が、上記の範囲内に設定されるのが望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例Ａ］
図１に示した基本構成を有し、かつ、表１及び表２の仕様を有するブロックパターンのタイヤが、図２及び図３に示した加硫金型を用いて試作された（実施例１〜４、及び、比較例１）。各供試タイヤのトレッド部は、模様構成単位が配列された模様列を含むトレッドパターンと、トレッドセグメントの割り位置に対応して形成されたパーティングラインによって区分されるパーティング領域の列とを有している。なお、各供試タイヤは、表１に示されるとおり、模様列がそれぞれ異なっているが、パーティング領域の列はいずれも同一である。

各供試タイヤについて、模様列から第１パルス列（一例として、図４に示す）が取得された。第１パルス列は、各模様構成単位をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、単位パルスを模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べたものである。

各供試タイヤについて、パーティング領域の列から第２パルス列（一例として、図５に示す）が取得された。第２パルス列は、各パーティング領域をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、単位パルスをパーティング領域の配列の順に、かつ、各パーティング領域のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べたものである。

各供試タイヤについて、第１パルス列の単位パルスと、第２パルス列の前記単位パルスとが重ね合わされて第３パルス列（一例として、図６に示す）が取得された。そして、第３パルス列を上記式（１）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが求められた。共通仕様及びテスト方法は、次のとおりである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６．５Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．２０ｋＮ
模様列（４列）：
模様構成単位の種類数：５
パーティング領域の列（トレッドセグメントの列）：
総数：９
種類数：９
配列：ａｂｃｄｅｆｇｈｉ
（ａからｉに向かって、タイヤ周方向の長さが大となっている）
第１パルス列：
単位パルスの間隔：０．８〜１．２
隣接する一対の単位パルスの間隔の差の絶対値：０．０５〜０．３５
第２パルス列：
単位パルスの間隔：０．５〜１．５

＜車内騒音試験＞
各供試タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧、及び、上記荷重の条件下で１８００ccの国産乗用車の右前輪に装着された。左前輪、及び、後輪には、トレッドパターンの無いスリックタイヤが装着された。そして、車両をスムース路面に走行させ、６０km／ｈから２０km／ｈまで惰行走行させたときのピッチノイズが、ドライバーの官能によって１０点法で評価された。結果は、数値が大きいほど良好である。
テスト結果が、表２に示される。

テストの結果、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが一定の範囲に制限された実施例は、最大値Ｆ_maxが一定の範囲に制限されない比較例に比べて、走行時のピッチノイズを低減することができた。

［実施例Ｂ］
実施例Ａの供試タイヤＡ〜Ｅについて、第１パルス列及び第２パルス列が取得された（実施例５〜８及び比較例２）。この第１パルス列及び第２パルス列は、タイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとして取得されたものである。そして、第１パルス列及び第２パルス列から得られた第３パルス列を、上記式（３）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが求められた。共通仕様やテスト方法は、実施例Ａと同一である。
テスト結果が、表３に示される。

テストの結果、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが一定の範囲に制限された実施例は、最大値Ｆ_maxが一定の範囲に制限されない比較例に比べて、走行時のピッチノイズ及び車内振動を低減することができた。

［実施例Ｃ］
図１に示した基本構成を有し、かつ、ブロックパターンのタイヤが、図２及び図３に示した加硫金型を用いて試作された（実施例９〜１１及び比較例３）。各供試タイヤのトレッド部は、模様構成単位が配列された模様列を含むトレッドパターンと、トレッドセグメントの割り位置に対応して形成されたパーティングラインによって区分されるパーティング領域の列とを有している。なお、各供試タイヤは、表１のタイヤＢに示した模様構成単位の配列を有しているが、パーティング領域の列は、表４に示されるとおり、それぞれ異なっている。

実施例Ａと同様の手順に基づいて、各供試タイヤの第３パルス列が取得され、第３パルス列を上記式（１）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが求められた。共通仕様は、パーティング領域の列を除いて、実施例Ａと同一である。また、テスト方法は、実施例Ａと同一である。テストの結果が、表５に示される。

［実施例Ｄ］
図１に示した基本構成を有し、かつ、ブロックパターンのタイヤが、図２及び図３に示した加硫金型を用いて試作された（実施例２、実施例１２〜１７）。各供試タイヤのトレッド部は、模様構成単位が配列された模様列を含むトレッドパターンと、トレッドセグメントの割り位置に対応して形成されたパーティングラインによって区分されるパーティング領域の列とを有している。なお、各供試タイヤは、表１のタイヤＢに示した模様構成単位の配列を有している。また、パーティング領域の列は、実施例Ａと同様に、いずれも同一である。

実施例Ａと同様の手順に基づいて、各供試タイヤの第３パルス列が取得され、第３パルス列を上記式（１）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが求められた。共通仕様は、表６に記載のパラメータを除いて、実施例Ａと同一である。また、テスト方法は、耐偏摩耗性能、及び、トレッドモールドの製造コストを除いて、実施例Ａと同一である。

＜耐偏摩耗性能＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、各模様列の摩耗エネルギーが測定された。結果は、実施例２の摩耗エネルギーを１００とする指数であり、数値が大きい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

＜トレッドモールドの製造コスト＞
トレッドモールド１つを製造するのに要した製造コストが計算された。結果は、実施例２を１００とする指数で表され、数値が大きいほど製造コストが小さく良好である。
テストの結果が、表６に示される。

テストの結果、第１パルス列の単位パルスの間隔、及び、第２パルス列の単位パルスの間隔が好ましい実施例は、走行時のピッチノイズ及び車内振動、並びに、トレッドモールドの製造コストを低減しつつ、耐偏摩耗性能を維持することができた。

１タイヤ
２トレッド部
４模様構成単位
５模様列
１７パーティング領域
１８パーティング領域の列

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部に、
模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンと、
前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントの割り位置に対応して形成されたパーティングラインによって区分されたパーティング領域の列とを有し、
前記模様列から、各模様構成単位をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記パーティング領域の列から、各パーティング領域をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記パーティング領域の配列の順に、かつ、各パーティング領域のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（１）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（１）を満たす、
タイヤ。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びパーティング領域の総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びパーティング領域の長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
前記最大値Ｆ_maxは、下記式（２）を満たす、請求項１記載のタイヤ。
前記模様列は、タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類の模様構成単位を含む、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記第１パルス列の各単位パルスの前記間隔は、その単位パルスに対応する前記模様構成単位の前記長さを、全ての前記模様構成単位の前記長さの中央値に対する比で定義され、
前記第１パルス列で隣接する一対の単位パルスについて、それらの前記間隔の差の絶対値は、０．０５〜０．３５である、請求項３記載のタイヤ。
前記パーティング領域は、前記タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類を含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第２パルス列の各単位パルスの前記間隔は、その単位パルスに対応する前記パーティング領域の前記長さを、全ての前記パーティング領域の前記長さの中央値に対する比で定義され、
前記第２パルス列の前記単位パルスの前記間隔は、０．５〜１．５である、請求項５記載のタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部に、
模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンと、
前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントの割り位置に対応して形成されたパーティングラインによって区分されたパーティング領域の列とを有し、
前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記パーティング領域の列から、各パーティング領域をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記パーティング領域の配列の順に、かつ、各パーティング領域の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（３）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（３）を満たす、
タイヤ。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びパーティング領域の総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びパーティング領域の長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ
前記最大値Ｆ_maxは、下記式（４）を満たす、請求項６記載のタイヤ。
前記模様列は、タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類の模様構成単位を含む、請求項７又は８記載のタイヤ。
第１パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、その単位パルスに対応する前記模様構成単位の前記長さを、全ての前記模様構成単位の前記長さの中央値に対する比で定義され、
前記第１パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、０．８〜１．２である、請求項９記載のタイヤ。
前記パーティング領域は、前記タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類を含む、請求項７ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
各第２パルス列の各単位パルスの大きさ及び前記間隔は、その単位パルスに対応する前記パーティング領域の前記長さを、全ての前記パーティング領域の前記長さの中央値に対する比で定義され、
前記第２パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、０．５〜１．５である、請求項１１記載のタイヤ。
前記タイヤ１周での前記模様構成単位及び前記パーティング領域の総数Ｎは、下記式（５）をさらに満たす、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
タイヤのトレッドパターンに含まれる模様列について、前記模様列を構成する模様構成単位のタイヤ周方向の配列を決定するための方法であって、
前記トレッドパターンは、タイヤ周方向の割り位置が予め定められた複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、
前記方法は、
前記模様列から、各模様構成単位をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントのタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（６）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（６）を満たすように、前記配列を決定する工程を含む、
タイヤの模様構成単位の配列決定方法。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びトレッドセグメントの総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びトレッドセグメントの長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
タイヤのトレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントについて、前記トレッドセグメントのタイヤ周方向の割り位置を決定するための方法であって、
前記トレッドパターンは、模様構成単位のタイヤ周方向の配列が予め定められた模様列を含み、
前記方法は、
前記模様列から、各模様構成単位をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントのタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（７）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（７）を満たすように、前記割り位置を決定する工程を含む、
トレッドセグメントの割り位置決定方法。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びトレッドセグメントの総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びトレッドセグメントの長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを設計するための方法であって、
前記トレッドパターンは、タイヤ周方向で分割された複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、
前記方法は、
前記模様列から、各模様構成単位をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントのタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（８）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（８）を満たすように、前記模様構成単位の配列と、前記トレッドセグメントの割り位置とを決定する工程を含む、
タイヤの設計方法。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びトレッドセグメントの総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びトレッドセグメントの長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを製造するための方法であって、
前記方法は、
前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントを含むトレッドモールドを用いて、未加硫の生タイヤのトレッド部を加硫成形する加硫工程を含み、
前記トレッドモールドは、
前記模様列から、各模様構成単位をいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをいずれも同じ大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントのタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（９）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（９）を満たす、
タイヤの製造方法。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びトレッドセグメントの総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びトレッドセグメントの長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
タイヤのトレッドパターンに含まれる模様列について、前記模様列を構成する模様構成単位のタイヤ周方向の配列を決定するための方法であって、
前記トレッドパターンは、タイヤ周方向の割り位置が予め定められた複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、
前記方法は、
前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（１０）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（１０）を満たすように、前記配列を決定する工程を含む、
タイヤの模様構成単位の配列決定方法。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びトレッドセグメントの総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びトレッドセグメントの長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ
タイヤのトレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントについて、前記トレッドセグメントのタイヤ周方向の割り位置を決定するための方法であって、
前記トレッドパターンは、模様構成単位のタイヤ周方向の配列が予め定められた模様列を含み、
前記方法は、
前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（１１）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（１１）を満たすように、前記割り位置を決定する工程を含む、
トレッドセグメントの割り位置決定方法。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びトレッドセグメントの総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びトレッドセグメントの長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ
模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを設計するための方法であって、
前記トレッドパターンは、タイヤ周方向で分割された複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、
前記方法は、
前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（１２）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが、下記式（１２）を満たすように、前記模様構成単位の配列と、前記トレッドセグメントの割り位置とを決定する工程を含む、
タイヤの設計方法。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びトレッドセグメントの総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びトレッドセグメントの長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ
模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを製造するための方法であって、
前記方法は、
前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントを含むトレッドモールドを用いて、未加硫の生タイヤのトレッド部を加硫成形する加硫工程を含み、
前記トレッドモールドは、
前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（１３）でフーリエ変換して得られる１〜ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（１３）を満たす、
タイヤの製造方法。

ここで、
Ｎ：タイヤ１周での模様構成単位及びトレッドセグメントの総数
Ｌ：タイヤ周長変数（タイヤ１周の全ての模様構成単位及びトレッドセグメントの長さの比の総和）
ｋ：１〜Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルス位置（起点からｊ番目までの長さの比の和）
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ