JP2021129363A

JP2021129363A - 装置

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Publication number: JP2021129363A
Application number: JP2020021663A
Authority: JP
Inventors: 篤志前田; Atsushi Maeda; 昌広小坂; Masahiro Kosaka; 涼介勝山; Ryosuke Katsuyama
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2020-02-12
Filing date: 2020-02-12
Publication date: 2021-09-02
Anticipated expiration: 2040-02-12
Also published as: JP7436229B2

Abstract

【課題】内部に軸受を配置した構造において、軸受の潤滑効率を向上させる。【解決手段】回転電機４０と、回転電機４０のハウジング内に設けられたニードルベアリング６９と、回転電機４０の上部に油を供給するパイプ５３と、を備え、軸方向から見て、ニードルベアリング６９の上方に凹部４１ｅが設けられ、凹部４１ｅは、回転電機４０側から流下する油を導入する開口部４１ｆと、開口部４１ｆから導入された油をニードルベアリング６９側へ流下させる開口部４１ｇと、を有し、開口部４１ｇの水平方向の幅は、開口部４１ｆの水平方向の幅よりも狭い。【選択図】図２

Description

本発明は、装置に関する。

特許文献１には、回転電機の内部に軸受を配置した構造が開示されている。

特開２０１１−１２６４６０号公報

このような構造においては、軸受の潤滑効率を向上させることが好ましい。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、軸受の潤滑効率を向上することを目的とする。

本発明のある態様によれば、回転電機と、前記回転電機のハウジング内に設けられた軸受と、前記回転電機の上部に油を供給する供給部材と、を備え、軸方向から見て、前記軸受の上方にキャッチ部が設けられ、前記キャッチ部は、前記回転電機側から流下する油を導入する入口と、前記入口から導入された油を前記軸受側へ流下させる出口と、を有し、前記出口の水平方向の幅は、前記入口の水平方向の幅よりも狭い、ことを特徴とする装置が提供される。

上記態様によれば、回転電機側から流下する油をキャッチ部によって集約して軸受側へ流下させることで、軸受を効率よく潤滑することができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。回転電機の断面図である。キャッチ部を軸方向から見た図である。キャッチ部の変形例を軸方向から見た図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る装置としての動力伝達装置１０を備えたハイブリッド車両（以下、単に「車両」という。）について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、エンジン１と、エンジン１と駆動輪５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１０と、を備える。

本実施形態では、動力伝達装置１０は変速機であって、バリエータ２０と、前後進切換え機構３０と、回転電機４０と、を備える。

回転電機４０は、動力伝達経路におけるバリエータ２０とエンジン１との間に設けられる。

回転電機４０は、ステータケース４１と、ステータケース４１のエンジン１側の開口部に設けられたカバー４２と、ステータケース４１の内周に設けられたステータ４３と、回転軸４４と、回転軸４４の外周に設けられたロータ８０と、カバー４２に設けられた回転センサ４７と、ロータ８０と入力軸１１とを断接するクラッチ４８と、を備える。ロータ８０は、ロータフレーム８１と、ロータフレーム８１の外周に設けられたコア８２と、を備える。本実施形態では、ステータケース４１及びカバー４２は、回転電機４０のハウジングを構成する。

回転電機４０は、各構成部品をステータケース４１及びカバー４２内に収容したユニットとして予め組み立てられる。回転電機４０は、動力伝達装置１０のケース１２内に収容した状態でカバー４２をケース１２にボルト（図示せず）で締結して動力伝達装置１０に固定される。回転電機４０を上記ユニット単位でケース１２に取り付けることで、動力伝達装置１０の組み立て性が向上する。

入力軸１１は、ベアリング５０を介してカバー４２に回転自在に支持されており、エンジン１の出力回転が入力される。また、回転軸４４は、ベアリング５１を介してステータケース４１に回転自在に支持される。

クラッチ４８は、ロータ８０と入力軸１１とを断接するノーマルオープンの油圧式クラッチである。クラッチ４８は、油圧コントロールバルブユニット（図示せず）によって調圧された油圧により、締結・解放が制御される。なお、本実施形態では、クラッチ４８は湿式多板式クラッチであるが、他のクラッチを用いてもよい。

クラッチ４８が締結されると、入力軸１１とロータ８０とが直結する。すなわち、入力軸１１と回転軸４４とが直結して同速回転する。

回転センサ４７は、カバー４２に設けられて回転電機４０のロータ８０の回転速度及び角度（位相）の少なくとも一方を検知するセンサである。本実施形態では、回転センサ４７はホールセンサであって、ロータ８０に固定された保持部材４９には、回転センサ４７の被検知部であるマグネット５２が取り付けられている。

なお、回転センサ４７は、回転速度を検知する他のセンサや角度を検知する他のセンサを用いてもよい。また、マグネット５２は、永久磁石、電磁石等である。電磁石を用いる場合は、スリップリング等を用いて電磁石に電流を供給すればよい。

回転電機４０は、バッテリ（図示せず）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、回転電機４０は、ロータ８０が駆動輪５から回転エネルギを受ける場合には発電機として機能し、バッテリを充電することができる。

バリエータ２０は、Ｖ溝が整列するよう配設されたプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３と、プーリ２、３のＶ溝に掛け渡されたベルト４と、を有する。

プライマリプーリ２と同軸にエンジン１が配置され、エンジン１とプライマリプーリ２との間に、エンジン１の側から順に、回転電機４０、前後進切換え機構３０が設けられている。

前後進切換え機構３０は、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤは回転電機４０の回転軸４４に結合され、キャリアはバリエータ２０のプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構３０は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａのサンギヤ及びキャリア間を直結する前進クラッチ３０ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３０ｃを備える。そして、前進クラッチ３０ｂの締結時には、回転軸４４からの入力回転がそのままの回転方向でプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ３０ｃの締結時には、回転軸４４からの入力回転が逆転されてプライマリプーリ２へと伝達される。

前進クラッチ３０ｂは、車両１００の走行モードとして前進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニットからクラッチ圧が供給されることで締結される。後進ブレーキ３０ｃは、車両１００の走行モードとして後進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニットからブレーキ圧が供給されることで締結される。

プライマリプーリ２の回転は、ベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１５を経て駆動輪５へと伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方を軸線方向へ変位可能な可動円錐板２ｂ、３ｂとしている。

これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、油圧コントロールバルブユニットからプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。

回転電機４０と前後進切換え機構３０との間には、回転電機４０の周方向に沿って弧状に延伸する供給部材としてのパイプ５３と、前後進切換え機構３０の回転電機４０側を覆い、パイプ５３を介して回転電機４０と軸方向に対向する中間カバー３１と、が設けられる。

パイプ５３は、中間カバー３１の内部に設けられた油路と接続されており、中間カバー３１を介して供給された油を回転電機４０側に形成された複数の孔５３ａから回転電機４０のステータ４３の上部に向けて噴出させるようになっている。このように油を供給することで、回転電機４０を効率よく冷却することができる。

中間カバー３１には、ブッシュ５４を介してスプロケット５５が回転自在に支持されている。スプロケット５５は、接続部材５６を介して回転電機４０の回転軸４４と接続されており、スプロケット５５は、さらに、オイルポンプ６の入力軸６ａに設けられたスプロケット６ｂとチェーン５７で連結されている。これにより、回転電機４０が回転すると、オイルポンプ６が駆動されて油圧コントロールバルブユニットに油が供給される。

ブッシュ５４及びスプロケット５５は、径方向においてパイプ５３とオーバーラップする位置に設けられる。「径方向にオーバーラップする」とは、径方向から見たときに少なくとも一部が重なるように配置されることを意味する。また、チェーン５７は、弧状のパイプ５３の一端と他端との間、すなわち、パイプ５３の切欠き部を通るように配置される。これにより、動力伝達装置１０の軸方向のサイズを抑制することができる。

車両１００は以上のように構成され、運転モードとして、バッテリから供給される電力によって回転電機４０を駆動して回転電機４０のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン１のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン１の駆動力と回転電機４０の駆動力とによって走行するＨＥＶモードと、を有する。

ＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８を解放し、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方を締結した状態で、バッテリからの電力によって回転電機４０のみを駆動して走行する。

エンジン走行モードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１のみを駆動して走行する。

ＨＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１と回転電機４０とを駆動して走行する。

続いて、図２を参照しながら、回転電機４０の構成について詳しく説明する。図２は、回転電機４０の断面図である。

図２に示すように、ステータケース４１は、外周側に設けられた筒状部４１ａと、内周側に設けられて軸方向に突出する筒状部４１ｂと、径方向において筒状部４１ａと筒状部４１ｂの間に設けられて軸方向に突出する筒状部４１ｄと、を有する。筒状部４１ａの内周には、ステータ４３が固定される。筒状部４１ｂは、ベアリング５１を介して回転軸４４を回転自在に支持する。筒状部４１ｄには、キャッチ部としての凹部４１ｅが設けられる。凹部４１ｅの詳細は後述する。

ステータケース４１におけるパイプ５３と対向する面には、周方向に沿って長穴状の開口部４１ｃが形成されている。これにより、矢印で示すように、パイプ５３の孔５３ａから噴出した油が、開口部４１ｃを通ってステータコイル４３ａに直接吹き付けられる。なお、開口部４１ｃの形状及び数は適宜設定可能である。

カバー４２は、外周側が動力伝達装置１０のケース１２に固定される。また、カバー４２は、内周側に設けられてステータケース４１の内側に向かって延びる筒状部４２ａを有する。

筒状部４２ａの外周には、回転センサ４７が収容されたホルダ５８が固定される。また、筒状部４２ａの内周は、ベアリング５０を支持するとともに、ベアリング５０を介して入力軸１１を回転自在に支持する。

ホルダ５８は、内部に回転センサ４７を保持する環状部５８ａと、環状部５８ａから径方向に延びる支持部５８ｂと、支持部５８ｂの先端に設けられた変換部５８ｃと、を有する。

回転センサ４７と接続された電線７０は、フィルム状部分７０ａと、ケーブル７０ｂと、を有する。フィルム状部分７０ａとケーブル７０ｂとは、変換部５８ｃ内で結線されている。

フィルム状部分７０ａは、支持部５８ｂに固定されたフレキシブルプリント基板７０ｃ上に設けられる。

ホルダ５８は、図２に示すように、環状部５８ａにカバー４２の筒状部４２ａを挿入してカバー４２に取り付けられる。

筒状部４２ａの外周におけるホルダ５８よりも先端側には、溝に固定されたリング７１が環状部５８ａと軸方向にオーバーラップして設けられる。「軸方向にオーバーラップする」とは、軸方向から見たときに少なくとも一部が重なるように配置されることを意味する。そのため、ホルダ５８は、筒状部４２ａの先端側への移動がリング７１によって規制される。これにより、筒状部４２ａからホルダ５８が脱落することを防止できる。

筒状部４２ａと入力軸１１との間には、外部への油の漏出を防止するためのシール部材５９が設けられる。

入力軸１１と回転軸４４との間には、軸方向の荷重を受けるニードルベアリング６０と径方向の荷重を受けるニードルベアリング６１と、が設けられる。

入力軸１１における前後進切換え機構３０側の端部には、クラッチハブ６２が溶接で固定される。クラッチハブ６２は、外周側に設けられてエンジン１側に向かって延びる筒状部６２ａを有する。筒状部６２ａの外周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドライブプレート４８ａが取り付けられる。

回転軸４４の外周には、ロータフレーム８１が溶接で固定される。ロータフレーム８１は、外周側に設けられた筒状部８１ａを有する。筒状部８１ａの外周には、コア８２が固定される。

筒状部８１ａの内周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドリブンプレート４８ｂが取り付けられる。つまり、筒状部８１ａはクラッチ４８のクラッチドラムを構成している。言い換えると、クラッチ４８はロータ８０の内周側に位置する。リテーナプレート６３は、ピストンアーム６４とは反対側の端部に配置されたドリブンプレート４８ｂと、筒状部８１ａの内周の溝に固定されたリング６５との間に介装される。リテーナプレート６３は、軸方向の厚みがドリブンプレート４８ｂより厚く、ドライブプレート４８ａ及びドリブンプレート４８ｂの倒れを防止する。

油圧コントロールバルブユニットからピストン油室６６に締結圧が供給されると、ピストン６７がリターンスプリング６８を圧縮しながらエンジン１側に向けて移動する。クラッチ４８は、軸受としてのニードルベアリング６９及びピストンアーム６４を介してピストン６７から伝達される押圧力によって締結状態となる。

ニードルベアリング６９は、ピストンアーム６４に支持されることで、ステータケース４１内に設けられる。ニードルベアリング６９は、ピストン６７がピストンアーム６４の回転に伴って連れ回ることを抑制している。

また、ロータフレーム８１には、マグネット５２を保持する保持部材４９が取り付けられる。保持部材４９は、ロータ８０（ロータフレーム８１）が回転すると、それとともに一体に回転する。

保持部材４９は、外周側に設けられた圧入部４９ａと、内周側に設けられて前後進切換え機構３０側に向かって軸方向に延びる筒状部４９ｂと、圧入部４９ａ及び筒状部４９ｂを接続する対向部４９ｃとを有する。保持部材４９は、圧入部４９ａによって筒状部８１ａの外周側に圧入で固定されている。なお、保持部材４９は、例えば、リテーナプレート６３に圧入や溶接で固定するように構成してもよい。

筒状部４９ｂは、径方向におけるクラッチハブ６２とホルダ５８に保持された回転センサ４７との間に位置しており、内周にマグネット５２が取り付けられる。つまり、本実施形態では、回転センサ４７、マグネット５２、及び保持部材４９の筒状部４９ｂは、クラッチハブ６２の内側のスペースに配置される。そして、図２に示すように、回転センサ４７、マグネット５２、保持部材４９の筒状部４９ｂ、クラッチ４８、及びロータ８０は、径方向にオーバーラップしている。

対向部４９ｃは、圧入部４９ａ及び筒状部４９ｂの基部であって、圧入部４９ａ及び筒状部４９ｂを接続する部位である。対向部４９ｃは、クラッチ４８と軸方向に対向する。

マグネット５２は、筒状部４９ｂの内周全面を覆う部材であって、図２に示すように、断面の長手方向が軸方向に延びる。そのため、マグネット５２と回転センサ４７とは、径方向において対向する。マグネット５２は、筒状部４９ｂの内周に沿って円環状に形成される１個の部材であってもよいし、筒状部４９ｂの内周に複数個並べて円環状としてもよい。

マグネット５２は、ロータ８０及び保持部材４９が回転すると、それらと一体に回転する。回転センサ４７は、マグネット５２の回転を検知することで、マグネット５２と一体回転する回転検知対象であるロータ８０の回転を検知する。なお、ドリブンプレート４８ｂ、リテーナプレート６３、リング６５等もマグネット５２及びロータ８０とともに回転するため、これらの回転についても回転センサ４７は検知すると言える。つまり、回転センサ４７は、これら回転体の回転を検知するセンサである。ロータ８０、保持部材４９、クラッチ４８、回転電機４０も回転体であると言える。

ところで、パイプ５３の孔５３ａから噴出した油は、回転電機４０のステータコイル４３ａに直接吹き付けられてステータコイル４３ａを冷却すると、筒状部４１ｄの方向へ流下する。ここで、仮に筒状部４１ｄに凹部４１ｅがない場合には、筒状部４１ｄへ流下した油の大半は筒状部４１ｄの外周面を伝って回転軸４４の方向へ流下するため、ニードルベアリング６９の方向へ流下する油は少ない。そのため、回転電機４０側から流下する油を用いてニードルベアリング６９を効率よく潤滑するのが難しい。ニードルベアリング６９を効率よく潤滑するためには、別途オイルダムや加工穴などの潤滑経路を設けることになるが、これらを設けると構造が複雑化してしまう。

そこで、本実施形態では、上記のような潤滑経路を別途設けずに、回転電機４０側から流下する油にてニードルベアリング６９を効率よく潤滑するべく、ステータケース４１の筒状部４１ｄに凹部４１ｅを設けている。

以下、図２及び図３を参照しながら、凹部４１ｅについて詳しく説明する。図３は、凹部４１ｅを軸方向から見た図である。

ステータケース４１の筒状部４１ｄ外周側には、凹部４１ｅが設けられる。凹部４１ｅは、回転電機４０を軸方向から見てニードルベアリング６９の上方に設けられると言えるし、軸方向から見た場合における、筒状部４１ｄの上部（外周側）に設けられるとも言える。

図３に示すように、凹部４１ｅは、筒状部４１ｄの外周面が径方向内周側に向かって軸方向から見て円弧状に凹んだ部位である。凹部４１ｅのうち、上方に開口する開口部４１ｆは、回転電機４０側から流下した油を導入する入口を構成する。

図２に示すように、本実施形態では、凹部４１ｅが筒状部４１ｄのピストンアーム６４側の端面に達していることで、開口部４１ｇが形成されている。開口部４１ｇは、開口部４１ｆから導入された油をニードルベアリング６９側へ流下させる出口を構成する。本実施形態では、開口部４１ｇ（出口）は凹部４１ｅの頂部近辺に形成されていると言える。

図３に示すように、開口部４１ｇの水平方向の幅Ｗｅは、開口部４１ｆの水平方向の幅Ｗｉよりも狭く設けられる。つまり、油は、開口部４１ｆから導入されて開口部４１ｇから流下するまでの間に集約される。「水平方向」とは、重力方向と平行方向である鉛直方向と直交する方向を意味する。キャッチ部としての凹部４１ｅの長手方向（幅Ｗｅ，Ｗｉの方向）は水平方向であれば限定されないが、本実施形態のように凹部４１ｅの長手方向を、軸方向と直交する方向にすることで、動力伝達装置１０を軸方向に短縮することができる。

図２に破線の矢印で示すように、回転電機４０のステータコイル４３ａ側から流下する油は、凹部４１ｅを筒状部４１ｄに設けることで、凹部４１ｅの開口部４１ｆに導入されて、開口部４１ｆから開口部４１ｇへ向かう間に集約されて、開口部４１ｇからニードルベアリング６９に向かって流下する。流下した油は、ニードルベアリング６９と接触し、ニードルベアリング６９を潤滑する。このように、本実施形態では回転電機４０のステータコイル４３ａ側から流下する油を、凹部４１ｅによって集約するとともにニードルベアリング６９側へ流下させることで、ニードルベアリング６９を効率よく潤滑することができる。すなわち、ニードルベアリング６９の潤滑効率を向上することができる。

また、本実施形態では、凹部４１ｅを、別部材として設けるのではなく、ステータケース４１が有する筒状部４１ｄに設けることで、ステータケース４１の一部とする。これにより、動力伝達装置１０の大型化を抑制できるとともに、動力伝達装置１０の部材点数を増やすことなく、ニードルベアリング６９の潤滑効率を向上することができる。

なお、凹部４１ｅの形状は、入口側で広く油を捕捉して出口側で油を集約して流下させる形状であれば、上記に限定されない。例えば、凹部４１ｅの形状は、下方向に凸の形状であってもよく、その場合には、凸形状の頂部近辺が出口となる。また凹部４１ｅの形状はＶ字状であってもよく、その場合、Ｖ字の頂部である底面近辺が出口となる。もしくは、凹部４１ｅの底面からニードルベアリング６９側に向かって筒状部４１ｄに穴を設けてもよく、その場合、当該穴の開口部が出口となる。

以上の本実施形態の構成及び作用効果について、まとめて説明する。

本実施形態の装置としての動力伝達装置１０は、回転電機４０と、回転電機４０のハウジング（ステータケース４１及びカバー４２）内に設けられたニードルベアリング６９と、回転電機４０の上部に油を供給するパイプ５３と、を備え、軸方向から見て、ニードルベアリング６９の上方に凹部４１ｅが設けられ、凹部４１ｅは、回転電機４０側から流下する油を導入する開口部４１ｆと、開口部４１ｆから導入された油をニードルベアリング６９側へ流下させる開口部４１ｇと、を有し、開口部４１ｇの水平方向の幅Ｗｅは、開口部４１ｆの水平方向の幅Ｗｉよりも狭い。

この構成によれば、回転電機４０側から流下する油を、凹部４１ｅによって集約するとともにニードルベアリング６９側へ流下させることで、ニードルベアリング６９を効率よく潤滑することができる。すなわち、ニードルベアリング６９の潤滑効率を向上することができる（請求項１に対応する効果）。

また、ステータケース４１は、軸方向に突出する筒状部４１ｄをさらに有し、キャッチ部としての凹部４１ｅは、筒状部４１ｄの上部に設けられる。

この構成によれば、動力伝達装置１０の大型化を抑制できるとともに、動力伝達装置１０の部材点数を増やすことなく、ニードルベアリング６９の潤滑効率を向上することができる（請求項２に対応する効果）。

また、動力伝達装置１０は、回転電機４０のハウジング（ステータケース４１及びカバー４２）を収容するケース１２をさらに備え、ハウジング（ステータケース４１及びカバー４２）はケース１２に固定される。

この構成によれば、回転電機４０をユニット単位で動力伝達装置１０のケース１２に取り付けることができるため、動力伝達装置１０の組み立て性が向上する（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、装置が動力伝達装置１０である場合について説明した。しかしながら、装置は、回転電機を搭載した装置等であってもよい。

また、上記実施形態では、動力伝達装置１０が変速機である場合について説明した。しかしながら、動力伝達装置１０は、減速機、モータ付変速機、モータ付減速機等であってもよい。

また、図４に変形例として示すように、キャッチ部として独立した部材であるキャッチ部材２４１ｅを筒状部４１ｄに設けてもよい。

キャッチ部材２４１ｅは、例えば、筒状部４１ｄとピストンアーム６４とロータフレーム８１とに囲まれた空間に設けられる（図示省略）。図４に示すように、キャッチ部材２４１ｅは、回転電機４０のステータコイル４３ａ側に向かって開口する入口としての開口部２４１ｆと、開口部２４１ｆから導入された油をニードルベアリング６９側へ流下させる出口としての開口部２４１ｇと、を有する。キャッチ部材２４１ｅの形状は、開口部２４１ｆ側で広く油を捕捉して開口部２４１ｇ側で油を集約して流下させる形状であって、開口部２４１ｇの水平方向の幅Ｗｅ２が開口部２４１ｆの水平方向の幅Ｗｉ２よりも狭ければよい。

キャッチ部材２４１ｅを設ける場合では、筒状部４１ｄに凹部４１ｅを設ける場合よりも油を導入する開口部２４１ｆの範囲を広げることができる。すなわち、筒状部４１ｄに凹部４１ｅを設ける場合よりも、回転電機４０側から流下する油をより多く開口部２４１ｆにて集約し、開口部２４１ｇからニードルベアリング６９側へ流下させることができる。つまり、ニードルベアリング６９の潤滑効率をさらに向上することができる（請求項１に対応する効果）。

また、筒状部４１ｄに凹部４１ｅを設ける構成に加えて、筒状部４１ｂにキャッチ部（凹部やキャッチ部材）を設けて、ベアリング５１側へ油が流下する構成としてもよい。この構成によれば、回転電機４０を冷却した油を用いて、ニードルベアリング６９に加えてベアリング５１も潤滑することができる。

また、上記実施形態では、パイプ５３を回転電機４０と前後進切換え機構３０との間に設けて、前後進切換え機構３０側から回転電機４０のステータ４３の上部に向けて油を噴出する場合について説明した。しかしながら、本発明は、供給部材をハウジングのカバー側に設ける場合にも適用することができる。当該場合では、カバーにキャッチ部を設けることで、ハウジング内のカバー側に設けられる軸受を効率よく潤滑することができる。

１０動力伝達装置（装置）
１２ケース
４０回転電機
４１ステータケース（ハウジング）
４２カバー（ハウジング）
４１ｄ筒状部
４１ｅ凹部（キャッチ部）
４１ｆ開口部（入口）
４１ｇ開口部（出口）
５３パイプ（供給部材）
６９ニードルベアリング（軸受）
２４１ｅキャッチ部材（キャッチ部）
２４１ｆ開口部（入口）
２４１ｇ開口部（出口）

Claims

回転電機と、
前記回転電機のハウジング内に設けられた軸受と、
前記回転電機の上部に油を供給する供給部材と、を備え、
軸方向から見て、前記軸受の上方にキャッチ部が設けられ、
前記キャッチ部は、前記回転電機側から流下する油を導入する入口と、前記入口から導入された油を前記軸受側へ流下させる出口と、を有し、
前記出口の水平方向の幅は、前記入口の水平方向の幅よりも狭い、
ことを特徴とする装置。
請求項１に記載の装置であって、
前記ハウジングは、軸方向に突出する筒状部を有し、
前記キャッチ部は、前記筒状部の上部に設けられた凹部である、
ことを特徴とする装置。
請求項２に記載の装置であって、
前記ハウジングを収容するケースを備え、
前記ハウジングは前記ケースに固定される、
ことを特徴とする装置。