JP2021129355A

JP2021129355A - 装置

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Publication number: JP2021129355A
Application number: JP2020021480A
Authority: JP
Inventors: 大貴田中; Hirotaka Tanaka; 明諏訪林; Akira Suwabayashi; 明宏光山; Akihiro Mitsuyama
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2020-02-12
Filing date: 2020-02-12
Publication date: 2021-09-02
Anticipated expiration: 2040-02-12
Also published as: JP7397708B2

Abstract

【課題】噴出した冷媒液によりコイルを直接的に冷却する方式を用いる場合におけるステータの冷却効率を高める。【解決手段】動力伝達装置１０は、複数のインシュレータ４３２を有するステータ４３を備える回転電機４０であって、複数のインシュレータ４３２は第１インシュレータ４３２Ａと第２インシュレータ４３２Ｂとを含む回転電機４０と、第１インシュレータ４３２Ａ及び第２インシュレータ４３２Ｂに巻き付けられたステータコイル４３２に油を供給するパイプ５３とを有し、第１インシュレータ４３２Ａと第２インシュレータ４３２Ｂが周方向に隣接配置される構成とされる。第１内径側プレート部４３２ｂＡの外周面Ｓ１は、第２内径側プレート部４３２ｂの内周面Ｓ２と対向配置される。【選択図】図５

Description

本発明は装置に関する。

特許文献１には、ハイブリッド自動車や電機自動車に適用可能な回転電機が開示されている。

特開２０１９−４１４５４号公報

回転電機ではステータのコイルが発熱体となる。ステータを冷却するには、ステータに冷媒液(例えば、オイル等)を噴出してステータを直接的に冷却する方式が考えられ、この方式によれば、ステータを効率よく冷却することができる。

しかしながらこの場合であっても、噴出した冷媒液によるステータの冷却には改善の余地があり、ステータの冷却効率をさらに高めることが望まれる。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、噴出した冷媒液によりステータを直接的に冷却する方式を用いる場合におけるステータの冷却効率を高めることを目的とする。

本発明のある態様の装置は、複数のインシュレータを有するステータを備える回転電機であって、前記複数のインシュレータは第１インシュレータと第２インシュレータとを含む回転電機と、前記第１インシュレータ及び前記第２インシュレータに巻付けられたコイルに冷媒液を供給する冷媒液供給部と、を有する。前記第１インシュレータと前記第２インシュレータは、周方向に隣接配置される。前記第１インシュレータの第１内径側プレート部の外周面は、前記第２インシュレータの第２内径側プレート部の内周面と対向配置されている。

この態様によれば、第１内径側プレート部と第２内径側プレート部とにより、第１インシュレータと第２インシュレータとの間にラビリンス構造の隙間が形成される。このため、当該隙間を冷媒液が流れにくくなり、第１インシュレータと第２インシュレータとの間に冷媒液が滞留し易くなる。結果、噴出した冷媒液によりステータを直接的に冷却する方式を用いる場合におけるステータの冷却効率を高めることが可能になる。

本発明の実施形態に係る装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。回転電機の断面図である。回転電機の要部を軸方向に沿って見た図である。インシュレータを単体で示す図である。第１インシュレータ及び第２インシュレータの要部を示す図である。第１変形例を示す図である。第２変形例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る装置としての動力伝達装置１０を備えたハイブリッド車両（以下、単に「車両」という。）１００について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、エンジン１と、エンジン１と駆動輪５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１０と、を備える。

本実施形態では、動力伝達装置１０は変速機であって、バリエータ２０と、前後進切換え機構３０と、回転電機４０と、を備える。

回転電機４０は、動力伝達経路におけるバリエータ２０とエンジン１との間に設けられる。

回転電機４０は、ハウジング４１と、ハウジング４１のエンジン１側の開口部に設けられた固定部材としてのカバー４２と、ハウジング４１の内周に設けられたステータ４３と、回転軸４４と、回転軸４４の外周に設けられたロータ８０と、ロータ８０と入力軸１１とを断接するクラッチ４８と、を備える。ロータ８０は、ロータフレーム８１と、ロータフレーム８１の外周に設けられたコア８２と、を備える。

回転電機４０は、カバー４２を動力伝達装置１０のケース１２にボルト（図示せず）で締結して動力伝達装置１０に固定される。

入力軸１１は、ベアリング５０を介してカバー４２に回転自在に支持されており、エンジン１の出力回転が入力される。また、回転軸４４は、ベアリング５１を介してハウジング４１に回転自在に支持される。

クラッチ４８は、ノーマルオープンの油圧式クラッチである。クラッチ４８は、油圧コントロールバルブユニット（図示せず）によって調圧された油圧により、締結・解放が制御される。クラッチ４８は湿式多板式クラッチであるが、他のクラッチを用いてもよい。

クラッチ４８が締結されると、入力軸１１とロータ８０とが直結する。すなわち、入力軸１１と回転軸４４とが直結して同速回転する。

回転電機４０は、バッテリ（図示せず）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、回転電機４０は、ロータ８０が駆動輪５から回転エネルギを受ける場合には発電機として機能し、バッテリを充電することができる。

バリエータ２０は、Ｖ溝が整列するよう配設されたプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３と、プーリ２、３のＶ溝に掛け渡されたベルト４と、を有する。

プライマリプーリ２と同軸にエンジン１が配置され、エンジン１とプライマリプーリ２との間に、エンジン１の側から順に、回転電機４０、前後進切換え機構３０が設けられている。

前後進切換え機構３０は、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤは回転電機４０の回転軸４４に結合され、キャリアはバリエータ２０のプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構３０は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３０ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３０ｃを備える。そして、前進クラッチ３０ｂの締結時には、回転軸４４からの入力回転がそのままの回転方向でプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ３０ｃの締結時には、回転軸４４からの入力回転が逆転されてプライマリプーリ２へと伝達される。

前進クラッチ３０ｂは、車両１００の走行モードとして前進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニットからクラッチ圧が供給されることで締結される。後進ブレーキ３０ｃは、車両１００の走行モードとして後進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニットからブレーキ圧が供給されることで締結される。

プライマリプーリ２の回転は、ベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１５を経て駆動輪５へと伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方を軸線方向へ変位可能な可動円錐板２ｂ、３ｂとしている。

これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、油圧コントロールバルブユニットからプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。

回転電機４０と前後進切換え機構３０との間には、回転電機４０の周方向に沿って弧状に延伸するオイル供給部材としてのパイプ５３と、前後進切換え機構３０の回転電機４０側を覆い、パイプ５３を介して回転電機４０と軸方向に対向する中間カバー３１と、が設けられる。

パイプ５３は、中間カバー３１の内部に設けられた油路と接続されており、中間カバー３１を介して供給された油を回転電機４０側に形成された複数の孔５３ａから回転電機４０のステータ４３に向けて噴出させるようになっている。

中間カバー３１には、ブッシュ５４を介してスプロケット５５が回転自在に支持されている。スプロケット５５は、接続部材５６を介して回転電機４０の回転軸４４と接続されており、スプロケット５５はさらに、オイルポンプ６の入力軸６ａに設けられたスプロケット６ｂとチェーン５７で連結されている。これにより、回転電機４０が回転すると、オイルポンプ６が駆動されて油圧コントロールバルブユニットに油が供給される。

ブッシュ５４及びスプロケット５５は、径方向においてパイプ５３とオーバーラップする位置に設けられる。「径方向にオーバーラップする」とは、径方向から見たときに少なくとも一部が重なるように配置されることを意味する。また、チェーン５７は、弧状のパイプ５３の一端と他端との間、すなわち、パイプ５３の切欠き部を通るように配置される。これにより、動力伝達装置１０の軸方向のサイズを抑制することができる。

車両１００は以上のように構成され、運転モードとして、バッテリから供給される電力によって回転電機４０を駆動して回転電機４０のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン１のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン１の駆動力と回転電機４０の駆動力とによって走行するＨＥＶモードと、を有する。

ＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８を解放し、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方を締結した状態で、バッテリからの電力によって回転電機４０のみを駆動して走行する。

エンジン走行モードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１のみを駆動して走行する。

ＨＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１と回転電機４０とを駆動して走行する。

続いて、図２を参照しながら、回転電機４０の構成について詳しく説明する。図２は、回転電機４０の断面図である。

図２に示すように、ハウジング４１は、外周側に設けられた筒状部４１ａと、内周側に設けられてハウジング４１の内側に向かって延びる筒状部４１ｂと、を有する。筒状部４１ａの内周には、ステータ４３が固定される。筒状部４１ｂは、ベアリング５１を介して回転軸４４を回転自在に支持する。

ステータ４３は、ステータコア４３１とインシュレータ４３２とステータコイル４３３とを有して構成される。ステータコア４３１は薄板の電磁鋼板を多数積層して構成される。インシュレータ４３２は例えば樹脂製であり、ステータコア４３１に設けられステータコア４３１とステータコイル４３３とを絶縁する。ステータコイル４３３はインシュレータ４３２に巻き付けられる。

ハウジング４１におけるパイプ５３と対向する面には、周方向に沿って長穴状の開口部４１ｃが形成されている。これにより、矢印で示すように、パイプ５３の孔５３ａから噴出した油が、開口部４１ｃを通ってステータコイル４３３に直接吹き付けられる。

結果、発熱するステータコイル４３３が効率よく冷却されるので、ステータ４３を効率よく冷却でき、これにより回転電機４０を効率よく冷却することができる。油は冷媒液に相当し、パイプ５３は冷媒液供給部に相当する。なお、開口部４１ｃの形状及び数は適宜設定可能である。

カバー４２は、外周側が動力伝達装置１０のケース１２に固定される。また、カバー４２は、内周側に設けられてハウジング４１側に向かって延びる筒状部４２ａを有する。
筒状部４２ａは、ベアリング５０を介して入力軸１１を回転自在に支持する。

筒状部４２ａと入力軸１１との間には、外部への油の漏出を防止するためのシール部材５９が設けられる。

入力軸１１と回転軸４４との間には、軸方向の荷重を受けるニードルベアリング６０と径方向の荷重を受けるニードルベアリング６１と、が設けられる。

入力軸１１における前後進切換え機構３０側の端部には、クラッチハブ６２が溶接で固定される。クラッチハブ６２は、外周側に設けられてエンジン１側に向かって延びる筒状部６２ａを有する。筒状部６２ａの外周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドライブプレート４８ａが取り付けられる。

回転軸４４の外周には、ロータフレーム８１が溶接で固定される。ロータフレーム８１は、外周側に設けられた筒状部８１ａを有する。筒状部８１ａの外周には、コア８２が固定される。

筒状部８１ａの内周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドリブンプレート４８ｂが取り付けられる。リテーナプレート６３は、ピストンアーム６４とは反対側の端部に配置されたドリブンプレート４８ｂと、筒状部８１ａの内周の溝に固定されたリング６５との間に介装される。リテーナプレート６３は、軸方向の厚みがドリブンプレート４８ｂより厚く、ドライブプレート４８ａ及びドリブンプレート４８ｂの倒れを防止する。

油圧コントロールバルブユニットからピストン油室６６に締結圧が供給されると、ピストン６７がリターンスプリング６８を圧縮しながらエンジン１側に向けて移動する。クラッチ４８は、ニードルベアリング６９及びピストンアーム６４を介してピストン６７から伝達される押圧力によって締結状態となる。ニードルベアリング６９は、ピストン６７がピストンアーム６４の回転に伴って連れ回ることを抑制している。

図３は、回転電機４０の要部を軸方向に沿って見た図である。図４は、インシュレータ４３２を単体で示す図である。図３では、ステータ４３の軸心を通る水平線よりも上方の部分における回転電機４０の要部を示す。

図３に示すように、インシュレータ４３２は周方向に複数設けられる。ステータコア４３１にはリング状の部分から径方向内側に延びる複数の凸部が設けられており、インシュレータ４３２はステータコア４３１の凸部に装着される。

図４に示すように、インシュレータ４３２はコの字状の立体形状を有し、コの字状に開口した部分をステータコア４３１の凸部に軸方向から装着することで、ステータコア４３１に装着される。インシュレータ４３２は、ステータコア４３１の凸部に圧入されることにより固定される。ステータコイル４３３は、ステータコア４３１に装着された状態のインシュレータ４３２に巻き付けられる。

図３に示すように、複数のインシュレータ４３２は第１インシュレータ４３２Ａ及び第２インシュレータ４３２Ｂを含む。第１インシュレータ４３２Ａ及び第２インシュレータ４３２Ｂは、ステータ４３の軸心を通る水平線よりも上方に配置されている。第１インシュレータ４３２Ａ及び第２インシュレータ４３２Ｂは、複数のインシュレータ４３２のうち周方向に隣接配置された２つのインシュレータを構成する。

本実施形態では動力伝達装置１０が、複数のインシュレータ４３２を有するステータ４３を備える回転電機４０であって、複数のインシュレータ４３２は第１インシュレータ４３２Ａと第２インシュレータ４３２Ｂとを含む回転電機４０と、第１インシュレータ４３２Ａ及び第２インシュレータ４３２Ｂに巻き付けられたステータコイル４３３に油を供給するパイプ５３とを有し、第１インシュレータ４３２Ａと第２インシュレータ４３２Ｂが周方向に隣接配置された構成とされる。

図４を用いてインシュレータ４３２についてさらに説明すると、インシュレータ４３２は、巻き付け部４３２ａと内径側プレート部４３２ｂと外径側プレート部４３２ｃとを有する。巻き付け部４３２ａにはステータコイル４３３が巻き付けられる。巻き付け部４３２ａの径方向両端には内径側プレート部４３２ｂと外径側プレート部４３２ｃとが設けられる。内径側プレート部４３２ｂは外径側プレート部４３２ｃよりも回転電機４０における内径側に位置する。

内径側プレート部４３２ｂと外径側プレート部４３２ｃとは、巻き付け部４３２ａよりも周囲に張り出した形状を有する。内径側プレート部４３２ｂと外径側プレート部４３２ｃとは、インシュレータ４３２がコの字状に開口した側でも巻き付け部４３２ａよりも張り出した形状とされる。

外径側プレート部４３２ｃは、回転電機４０の周方向に隣接するインシュレータ４３２間で外径側プレート部４３２ｃ同士を係合させる係合部を有した構成とされる。このような係合部は例えば、外径側プレート部４３２ｃの周方向一端部に設けられ軸方向に延伸する溝部と、周方向他端部に設けられ当該溝部に嵌る形状を有する挿入部とにより構成することができる。

ところで、本実施形態では前述したようにステータ４３に油を噴出してステータ４３を直接的に冷却する方式が採用されており、これによりステータ４３を効率よく冷却している。

しかしながらこの場合であっても、噴出した油がステータ４３からすぐに流れ落ちてしまうと、噴出した油はステータ４３から十分に熱を奪う前に冷却に利用されなくなってしまう。

このため本実施形態では、ステータ４３の冷却効率をさらに高めるために、動力伝達装置１０において、第１インシュレータ４３２Ａ及び第２インシュレータ４３２Ｂが次に説明するように構成される。

図５は、第１インシュレータ４３２Ａ及び第２インシュレータ４３２Ｂの要部を示す図である。第１内径側プレート部４３２ｂＡは、第１インシュレータ４３２Ａの内径側プレート部４３２ｂを示す。第２内径側プレート部４３２ｂＢは、第２インシュレータ４３２Ｂの内径側プレート部４３２ｂを示す。

内径側プレート部４３２ｂは、本体部Ｂと突出部Ｐとを有する。本体部Ｂは、巻き付け部４３２ａに接続する。第１本体部ＢＡは第１インシュレータ４３２Ａの本体部Ｂを示し、第２本体部ＢＢは第２インシュレータ４３２Ｂの本体部Ｂを示す。

突出部Ｐは本体部Ｂから回転電機４０における周方向に突出する。突出部Ｐは回転電機４０における周方向一端側で本体部Ｂから突出する突出部Ｐ１と、回転電機４０における周方向他端側で本体部Ｂから突出する突出部Ｐ２とを含む。突出部Ｐ１は突出部Ｐ２よりも回転電機４０における径方向内側に設けられる。第１突出部Ｐ１Ａは、第１インシュレータ４３２Ａの突出部Ｐ１を示し、第２突出部Ｐ２Ｂは第２インシュレータ４３２Ｂの突出部Ｐ２を示す。第１突出部Ｐ１Ａは第２突出部Ｐ２Ｂと径方向にオーバーラップする。

このように構成された動力伝達装置１０では、第１内径側プレート部４３２ｂＡの外周面Ｓ１が、第２内径側プレート部４３２ｂＢの内周面Ｓ２と対向配置される。外周面Ｓ１は回転電機４０における外周側を向く表面であり、内周面Ｓ２は回転電機４０における内周側を向く表面である。

このような構成によれば、第１インシュレータ４３２Ａと第２インシュレータ４３２Ｂとの間にラビリンス構造の隙間Ｃが形成される。このため、隙間Ｃを油が流れにくくなり、第１インシュレータ４３２Ａと第２インシュレータ４３２Ｂとの間に油が滞留し易くなる。結果、噴出した油によりステータ４３を直接的に冷却する方式を用いる場合におけるステータ４３の冷却効率を高めることが可能になる（請求項１に対応する効果）。

本実施形態では、外周面Ｓ１は内周面Ｓ２に対して斜めになるように対向配置される。このような構成によれば、外周面Ｓ１及び内周面Ｓ２の対向面同士を斜めに配置することで、対向面同士を平行配置とした場合と比較してラビリンス構造の隙間Ｃの入口又は出口側の幅を絞ることができる。このため、ラビリンス構造の隙間Ｃを通過する油の流れを規制することができ、第１インシュレータ４３２Ａと第２インシュレータ４３２Ｂとの間に油がより滞留しやすくなるので、冷却効率が高まる（請求項２に対応する効果）。

本実施形態では、第１内径側プレート部４３２ｂＡは、第１本体部ＢＡと第１本体部ＢＡから周方向に突出する第１突出部Ｐ１Ａとを有し、第２内径側プレート部４３２ｂＢは、第２本体部ＢＢと第２本体部ＢＢから周方向に突出する第２突出部Ｐ２Ｂとを有する。そして、第１突出部Ｐ１Ａの外周面Ｓ１が、第２突出部Ｐ２Ｂの内周面Ｓ２と対向配置される。

このような構成によれば、各本体部Ｂから周方向に突出する第１突出部Ｐ１Ａ及び第２突出部Ｐ２Ｂを径方向にオーバーラップさせるので、内径側のスペースを確保し易い構造とすることができる（請求項４に対応する効果）。

本実施形態では、第１突出部Ｐ１Ａの径方向厚さは第1本体部ＢＡの径方向厚さよりも小さく、第２突出部Ｐ２Ｂの径方向厚さは第２本体部ＢＢの径方向厚さよりも小さい。

このような構成によれば、内径側プレート部４３２ｂの径方向厚さを抑制しつつラビリンス構造の隙間Ｃを形成できるので、内径側のスペースを確保し易い構造とすることができる（請求項６に対応する効果）。

隙間Ｃのラビリング構造は少なくとも一箇所で屈曲し、パイプ５３から噴出されステータ４３に衝突して飛散する油の内径側への移動を抑制する構造になる。また、冷却効率に対しては重力により内径側に移動しようとする油の影響が大きい。

このことから本実施形態では、第１インシュレータ４３２Ａ及び第２インシュレータ４３２Ｂは、ステータ４３の軸心を通る水平線よりも上方に配置されている。

このような構成によれば、重力により内径側に移動しようとする油をラビリンス構造の隙間Ｃにより効果的に滞留させることができるので、冷却効率の向上効果が高い（請求項７に対応する効果）。

複数のインシュレータ４３２間で形状が異なると、インシュレータ４３２の組付けのときに確認作業が増えて煩雑となる。

本実施形態では、複数のインシュレータ４３２の形状は同一形状となるように設計されている。

このような構成によれば、インシュレータ４３２の組付けのときに確認作業が減り、組付け性が向上する。また、金型等でインシュレータ４３２を成形するような場合は金型を複数製造せずに済むのでコストダウンになる（請求項８に対応する効果）。

第１インシュレータ４３２Ａ及び第２インシュレータ４３２Ｂは次のように構成されてもよい。

図６は第１変形例を示す図である。第１変形例においても、複数のインシュレータ４３２の形状は同一形状となるように設計することができる。このことは後述する第２変形例についても同様である。

この例では、内径側プレート部４３２ｂは突出部Ｐの代わりに内径部ＩＰを有する。内径部ＩＰは本体部Ｂよりも内径側に位置し、径方向突出部ＩＰ１と周方向突出部ＩＰ２とを有する。径方向突出部ＩＰ１は内径側プレート部４３２ｂから回転電機４０における径方向内側に突出し、周方向突出部ＩＰ２は径方向突出部ＩＰ１から回転電機４０における周方向に突出する。内径部ＩＰＡは、第１インシュレータ４３２Ａにおける内径部ＩＰを示す。この例において、外周面Ｓ１は内径部ＩＰＡの外周面を示し、内周面Ｓ２は第２内径側プレート部４３２ｂＢの内周面を示す。外周面Ｓ１は内径部ＩＰＡの周方向突出部ＩＰ２に形成されている。

このような第１変形例において、内径部ＩＰＡの外周面Ｓ１は第２内径側プレート部４３２ｂＢの内周面Ｓ２と対向配置されている。

このような構成によれば、外周面Ｓ１及び内周面Ｓ２の対向面の長さを周方向に長くすることができるので、ラビリンス構造の隙間Ｃを通過する油の流れの規制効果を高めることができる。したがって、第１インシュレータ４３２Ａと第２インシュレータ４３２Ｂとの間に油がより滞留しやすくなるので冷却効率が高まる（請求項３に対応する効果）。

この例では、内径部ＩＰＡにおける第２内径側プレート部４３２ｂＢの内周面Ｓ２と対向する部分、つまり内径部ＩＰＡの周方向突出部ＩＰ２の径方向厚さは、第１本体部ＢＡの径方向厚さよりも小さく設定される。

このような構成によれば、内径部ＩＰＡの周方向突出部ＩＰ２の径方向厚さを抑制しつつラビリンス構造の隙間Ｃを形成するので、内径側のスペースを確保し易い構造とすることができる（請求項５に対応する効果）。

第１内径側プレート部４３２ｂＡの外周面Ｓ１は、第２内径側プレート部４３２ｂＢの内周面Ｓ２と次のように対向配置されてもよい。

図７は第２変形例を示す図である。第２変形例では、第１内径側プレート部４３２ｂＡの回転電機４０における周方向一端部に凹部が形成され、第２内径側プレート部４３２ｂＢの回転電機４０における周方向他端部（第１内径側プレート部４３２ｂＡの周方向一端部に対向する端部）に凹部に収容される凸部が形成される。

この例では、凹部の回転電機４０における径方向内側に位置する面が外周面Ｓ１を構成し、凸部の回転電機４０における径方向内側に位置する面が内周面Ｓ２を構成する。そして、これら外周面Ｓ１及び内周面Ｓ２が対向配置され、第１内径側プレート部４３２ｂＡ及び第２内径側プレート部４３２ｂＢにより、ラビリンス構造の隙間Ｃが形成される。従ってこの場合も、冷却効率を高めることが可能になる（請求項１に対応する効果）。

またこの場合には、外周面Ｓ１及び内周面Ｓ２の対向面同士を斜めに配置することで、対向面同士を平行配置とした場合と比較してラビリンス構造の隙間Ｃの入口及び出口側の幅を絞ることもできる（請求項２に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、第１インシュレータ４３２Ａ及び第２インシュレータ４３２Ｂがステータ４３の軸心を通る水平線よりも上方に配置されている場合について説明した。しかしながら、第１インシュレータ４３２Ａ及び第２インシュレータ４３２Ｂの配置は必ずしもこれに限られない。

例えば、上記実施形態では、装置を動力伝達装置１０として説明した。しかしながら、装置は、回転電機搭載装置（回転電機を搭載した装置）等であってもよく、動力伝達装置１０は、回転電機搭載装置として把握することもできる。

また、上記実施形態では、動力伝達装置１０を変速機として説明した。しかしながら、動力伝達装置１０は、減速機、モータ付変速機（回転電機搭載装置でもある）、モータ付減速機（回転電機搭載装置でもある）等であってもよい。

１０動力伝達装置（装置）
４０回転電機
４３ステータ
４３１ステータコア
４３２インシュレータ
４３２Ａ第１インシュレータ
４３２ｂＡ第１内側プレート部
４３２Ｂ第２インシュレータ
４３２ｂＢ第２内側プレート部
４３３ステータコイル（コイル）
５３パイプ（冷媒液供給部）
Ｂ１第１本体部
Ｂ２第２本体部
ＩＰＡ内径部
Ｐ１Ａ第１突出部
Ｐ２Ｂ第２突出部
Ｓ１外周面
Ｓ２内周面

Claims

複数のインシュレータを有するステータを備える回転電機であって、前記複数のインシュレータは第１インシュレータと第２インシュレータとを含む回転電機と、
前記第１インシュレータ及び前記第２インシュレータに巻き付けられたコイルに冷媒液を供給する冷媒液供給部と、を有し、
前記第１インシュレータと前記第２インシュレータは、周方向に隣接配置され、
前記第１インシュレータの第１内径側プレート部の外周面は、前記第２インシュレータの第２内径側プレート部の内周面と対向配置されていることを特徴とする装置。
請求項１に記載の装置であって、
前記第１インシュレータの前記第１内径側プレート部の前記外周面は、前記第２インシュレータの前記第２内径側プレート部の前記内周面に対して斜めになるように対向配置されていることを特徴とする装置。
請求項１又は２に記載の装置であって、
前記第１内径側プレート部は、第１本体部と、前記第１本体部よりも内径側に位置する内径部と、を有し、
前記第１インシュレータの前記第１内径側プレート部における前記内径部の前記外周面は、前記第２インシュレータの前記第２内径側プレート部の前記内周面と対向配置されていることを特徴とする装置。
請求項１又は２に記載の装置であって、
前記第１内径側プレート部は、第１本体部と、前記第１本体部から周方向に突出する第１突出部を有し、
前記第２内径側プレート部は、第２本体部と、前記第２本体部から周方向に突出する第２突出部を有し、
前記第１インシュレータの前記第１内径側プレート部における前記第１突出部の前記外周面は、前記第２インシュレータの前記第２内径側プレート部における前記第２突出部の前記内周面と対向配置されていることを特徴とする装置。
請求項３に記載の装置であって、
前記内径部における前記第２インシュレータの前記第２内径側プレート部の前記内周面と対向する部分の径方向厚さは、前記第１本体部の径方向厚さよりも小さいことを特徴とする装置。
請求項４に記載の装置であって、
前記第１突出部の径方向厚さは、前記第1本体部の径方向厚さよりも小さく、
前記第２突出部の径方向厚さは、前記第２本体部の径方向厚さよりも小さいことを特徴とする装置。
請求項１から６いずれか１項に記載の装置であって、
前記第１インシュレータ及び前記第２インシュレータは、前記ステータの軸心を通る水平線よりも上方に配置されていることを特徴とする装置。
請求項１から７いずれか１項に記載の装置であって、
前記複数のインシュレータの形状が同一形状となるように設計されていることを特徴とする装置。