JP2021116737A

JP2021116737A - 吸気ダクト

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Publication number: JP2021116737A
Application number: JP2020010394A
Authority: JP
Inventors: 啓祐石崎; Keisuke Ishizaki; 武彌佐口; Takeshi Saguchi; 孝洋稲垣; Takahiro Inagaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-01-24
Filing date: 2020-01-24
Publication date: 2021-08-10

Abstract

【課題】エアフロメータの吸気流量検出精度を向上させると共に、騒音レベルが抑制された吸気ダクトを提供する。【解決手段】吸気ダクト１０では、吸気口３２からインテークマニホールドに到る吸気通路において、吸気の圧力脈動の一次モードの腹位置に、吸気通路と外部とを連通する連通路を形成すると共に、連通路を不織布で覆った不織布部を連通路上の二か所に（二重に）設けている。これにより、吸気通路における吸気の圧力脈動の振幅が低減され、吸気流量検出センサによる吸気流量の検出精度が向上すると共に、吸気口から放射される音の騒音レベルを低下させる。また、連通路には不織布部を二重に設けたため、透過損失が大きくなり、連通路からの放射される音の騒音レベルを低減できる。すなわち、吸気ダクト１０の騒音レベルを抑制することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、吸気ダクトに関する。

ガソリンエンジン等のレシプロエンジンを搭載した自動車において、吸気口からインテークマニホールドに到る吸気通路では、エンジンの駆動によって吸気の圧力脈動（定常波）を生じる。

ところで、吸気通路にはエアクリーナの下流側にエアフロメータが配設されている。このエアフロメータで検出された吸気（質量）流量に基づいてガソリンエンジン等のレシプロエンジンが電子制御されている。しかしながら、上記吸気の圧力脈動によってエアフロメータの吸気流量の検出精度を確保することが難しく、改善の余地がある。

このような吸気通路における吸気の圧力脈動を抑制するものとして、特許文献１には、吸気通路のエアクリーナの上流側に、吸気通路と大気圧状態である外部とを連通する空気通路を設けたものが提案されている。この空気通路により、吸気の圧力が大気圧よりも高い場合には吸気通路から外部に空気を排出し、吸気の圧力が大気圧よりも低い場合には外部から吸気通路に空気を流入させることにより、吸気通路における吸気の圧力脈動の振幅を平坦化させる（振幅を抑制する）ことが記載されている。

また、吸気通路の吸気口における騒音レベルを低減させるものとして、特許文献２には、吸気通路の管壁に外部と連通する開口を設け、開口を不織布で覆ったものが提案されている。特に、吸気通路における吸気の圧力脈動（定常波）の腹位置に開口を設けることで、吸気の圧力脈動の振幅（変動幅）を一層低減させて吸気口における騒音レベルを低減できるとされている。

特開２００１−３５６０３５号公報特開２００１−３３６４５７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された技術では、吸気通路と外部とを連通させる空気通路から放射される音により吸気ダクトの騒音レベルが増加する。また、空気通路から吸気通路にエンジンコンパートメントの高温の空気が流入する。すなわち、エンジンの吸気温度が上昇するという不都合がある。

また、上記特許文献２に記載された技術では、吸気通路の管壁に開口を設けて不織布で覆っているだけなので、開口（不織布）からの放射音が大きく、吸気ダクトの騒音レベルが上昇する。また、開口からエンジンコンパートメント内の高温の空気が吸気通路の内部に流入し、エンジンの吸気温度が上昇するという不都合がある。

本発明は上記事実を考慮し、エアフロメータの吸気流量検出精度を向上させると共に、騒音レベルが抑制された吸気ダクトを提供することを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る吸気ダクトは、吸気口からインテークマニホールドに到る吸気通路と、前記吸気通路上において、吸気流量を検出する吸気流量検出センサと、前記吸気通路内において、吸気の圧力脈動の一次モードの腹位置に形成され、吸気通路内と外部とを連通する連通路と、前記連通路に所定間隔をおいて二か所配設され、それぞれ当該連通路を不織布で覆った一対の不織布部と、を備える。

この吸気ダクトでは、吸気口からインテークマニホールドに到る吸気通路において、吸気の圧力脈動の一次モードの腹位置に、吸気通路内と外部とを連通する連通路を形成すると共に、連通路上には所定間隔をおいて二か所に（二重に）それぞれ連通路を不織布で覆った不織布部を設けている。

なお、「腹位置」とは、一次モードの圧力脈動の最大振幅位置（最大圧力変動位置）を挟んで、前後一周期の１５パーセント（前後７．５パーセントずつ）の範囲をいう。

このように、吸気通路において吸気の圧力脈動（定常波）の一次モードの腹位置に吸気通路内と外部とを連通する連通路を設けたため、吸気の圧力脈動の振幅が低減され、吸気流量検出センサの吸気流量の検出精度が向上すると共に、吸気口から外部に放射される音の騒音レベルが低下する。

一方、吸気通路の途中に外部と連通する連通路を設けたため、連通路から外部に音が放射される。しかしながら、連通路を不織布で覆った不織布部を連通路内で所定間隔をおいて二か所（二重に）設けたため、連通路における透過損失が大きくなり、連通路から外部に放射される音の騒音レベルを低減できる。

この結果、吸気ダクトにおいて外部に連通する連通路（不織布部）を設けることによって圧力脈動（の振幅）を抑制して吸気流量検出センサによる吸気流量の検出精度を向上させると共に、吸気口から放射される音の騒音レベルを低減する。また、連通路上に二重に不織布部を設けたことにより連通路から放射される音の騒音レベルを抑制して、吸気ダクト全体の騒音レベルを抑制することができる。

以上説明したように、請求項１の本発明に係る吸気ダクトは、吸気流量検出センサの吸気流量の検出精度を向上させると共に、騒音レベルが抑制される。

第１実施形態に係る吸気ダクトの模式図である。（Ａ）は第１比較例に係る吸気ダクトの模式図であり、（Ｂ）は第２比較例に係る吸気ダクトの模式図である。不織布部が配置された単純化された吸気ダクトモデルを示す図であり、（Ａ）は一次モードの圧力脈動を模式的に示した図であり、（Ｂ）は三次モードの圧力脈動を模式的に示した図である。不織布部が配置されていない単純化された吸気ダクトモデルを示す図であり、（Ａ）は一次モードの圧力脈動を模式的に示した図であり、（Ｂ）は三次モードの圧力脈動を模式的に示した図である。単純化された吸気ダクトモデルにおける空気の圧力脈動の周波数と音響感度との関係を示すグラフであり、（Ａ）は不織布部ナシの吸気ダクトモデルの場合、（Ｂ）は不織布部有りの吸気ダクトモデルの場合を示す。第１比較例と第２比較例における、エンジン回転数２４００ｒｐｍにおけるエンジンのクランク角度と質量流量（エアフロメータ検出値）変動との関係を示すグラフである。（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ第１比較例、第２比較例に係る吸気ダクトにおいて、吸気口音（吸気口から放射される音の騒音レベル）を検出する状態を示す模式図である。エンジン回転数と吸気口音の騒音レベルとの関係を示すグラフであり、（Ａ）は爆発一次モード、（Ｂ）は爆発三次モードを示す。（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ第１比較例、第２比較例に係る吸気ダクトにおいて、不織布部位置又は不織布部相当位置から放射される音の騒音レベルを検出する状態を示す模式図である。第１比較例と第２比較例において、（Ａ）はエンジン回転数と騒音レベルの関係を示すグラフであり、（Ｂ）は１／３オクターブ周波数でオクターブ周波数と騒音レベルの関係を示すグラフである。（Ａ）は（Ｂ）に示す吸気ダクト（吸気通路）上の位置における吸気流路内圧力と質量流量を計算で算出したものであり、（Ｂ）はそのモデルとなった吸気ダクトを示した模式図である。圧力脈動の周波数と不織部における透過損失の関係を理論計算式に基づいて算出したグラフである。第２実施形態に係る吸気ダクトの模式図である。第３実施形態に係る吸気ダクトの模式図である。第４実施形態に係る吸気ダクトの模式図である。第５実施形態に係る吸気ダクトの模式図である。

［第１実施形態］
本実施形態に係る吸気ダクトについて、図１〜図１２を参照して説明する。

図１に示すように、本実施形態の吸気ダクト１０は、インレット１２と、エアクリーナ１４と、エアフロメータ１６と、ホース１８と、エンジン２０（インテークマニホールドを含む）と、を有する。

インレット１２には、軸方向に沿って延在する管路３０が形成されている。管路３０の一端は外部に向かって開口された吸気口３２であり、他端はエアクリーナ１４に連通されている。

また、インレット１２には、管路３０を含む後述する吸気通路で生成される吸気の圧力脈動（定常波）の一次モードの腹位置に管路３０と外部とを連通する連通路３４が設けられている。連通路３４には、連通路３４を不織布で覆った（閉塞した）不織布部３６Ａ、３６Ｂが所定間隔をおいて二か所（二重）に形成されている。本実施形態では、連通路３４の管路３０側の端部に不織布部３６Ａが形成されており、外部に連通する連通路３４の端部に不織布部３６Ｂが設けられている。

エアクリーナ１４は、吸気口３２からインレット１２に吸入された空気（吸気）の汚れを除去するものである。

エアクリーナ１４の下流側とエンジン２０のインテークマニホールド（不図示）は、ホース１８で連通されている。ホース１８の内部にも軸方向に延在する管路３８が形成されている。

なお、インレット１２の吸気口３２から管路３０、エアクリーナ１４、ホース１８の管路３８、エンジン２０のインテークマニホールドまでが、「吸気通路」に相当する。

ホース１８に配設されるエアフロメータ１６は、管路３８を流れる吸気（質量）流量を検出するものである。なお、エアフロメータ１６は、「吸気流量検出センサ」に相当する。

さらに、エンジン２０には、ホース１８の管路３８と連通されるインテークマニホールドが含まれる。

（第１比較例）
次に、第１比較例に係る吸気ダクト１００の構成について図２（Ａ）を参照して説明する。なお、吸気ダクト１０と同様の構成要素には、同一の参照符号に１００を足してその詳細な説明を省略する。

第１比較例に係る吸気ダクト１００は、インレット１１２と、エアクリーナ１１４と、エアフロメータ１１６と、ホース１１８と、エンジン１２０と、有する。

インレット１１２には、吸気通路に生ずる圧力脈動の一次モードの腹位置に管路１３０と外部とを連通する開口部１３４が形成されており、開口部１３４には開口部１３４を不織布で覆った（閉塞した）不織布部１３６が設けられている。

（第２比較例）
続いて、第２比較例に係る吸気ダクト２００の構成について図２（Ｂ）を参照して説明する。なお、吸気ダクト１０と同様の構成要素には、同一の参照符号に２００を足してその詳細な説明を省略する。

吸気ダクト２００は、図２（Ｂ）に示すように、インレット２１２の管路２３０に吸気ダクト１０のように連通路３４（不織布部３６Ａ、３６Ｂ）又は吸気ダクト１００のように開口部１３４（不織布部１３６）が設けられてないものである。

（第３比較例）
図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、吸気ダクトモデル３００は、両端が開口したパイプ１４０の一方の開口部１４２をスピーカ１４４で閉塞し、他方の開口部１４６にマイク１４８を配設しているものである。なお、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、吸気ダクトモデル３００では、スピーカ１４４から音波を発振することにより、パイプ１４０に生じた空気の圧力脈動（定常波）の一次モード及び三次モードで腹位置となるパイプ１４０の位置に、パイプ１４０の内部と外部とを連通する開口部１５０が形成されている。開口部１５０には、開口部１５０を不織布で覆う（閉塞する）不織布部１５２が設けられている。

（第４比較例）
図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、吸気ダクトモデル４００は、吸気ダクトモデル３００から開口部１５０と、不織布部１５２を除いたものである。すなわち、吸気ダクトモデル４００には、パイプ１４０に開口部１５０及び不織布部１５２が形成されていない。

なお、吸気ダクトモデル３００と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

（作用並びに効果）
先ず、第１比較例、第２比較例等を比較しながら、吸気ダクトに不織布部を設けたことによる作用・課題等の知見について説明し、次に、不織布部を二重にすることによる作用の知見について説明し、最後に、それらの知見に基づいて本実施形態の吸気ダクト１０の作用効果について説明する。

先ず、吸気ダクトに不織布部を設けたことによる作用・課題等の知見について説明する。

１．圧力脈動の抑制
図５（Ａ）に示すように、パイプ１４０に不織布部１５２を設けていない吸気ダクトモデル４００（図４（Ａ）、（Ｂ）参照）では、パイプ１４０に形成される空気の圧力脈動（定常波）の一次モード、二次モード、三次モードに対応するそれぞれ１９０Ｈｚ、５７０Ｈｚ、９３０Ｈｚあたりでマイク１４８で収録した音響感度のピークがあった。

一方、図５（Ｂ）に示すように、一次モード、三次モードの腹位置に不織布部１５２を設けた吸気ダクトモデル３００（図３（Ａ）、（Ｂ）参照）では、一次モード、三次モードに対応する１９０Ｈｚ、９３０Ｈｚ辺りの音響感度のピークがなくなり吸気ダクトモデル４００と比較して音響感度が低減されている。

なお、図５（Ａ）、（Ｂ）において、破線が解析（計算）値で、実線が実験値である。

すなわち、吸気ダクトモデル３００のように、パイプ１４０に生ずる圧力脈動（定常波）の各モードの腹位置に不織布部１５２を設けることによって、各モードに対応する周波数の音響感度のピーク（圧力振幅）を低減することができる。

また、図６に示すように、第１比較例の吸気ダクト１００及び第２比較例の吸気ダクト２００でエアフロメータ１１６、２１６で検出される質量流量の変動を調査した。エンジン回転数が２４００ｒｐｍで、吸気ダクト１００のエアフロメータ１１６で検出された吸気（質量）流量は、不織布部が設定されていない吸気ダクト２００のエアフロメータ２１６で検出された質量流量と比較して、吸気の圧力脈動の振幅抑制により検出される質量流量の変動幅（振幅）が低減される。すなわち、エアフロメータ１１６の吸気流量検出精度が向上することがわかる。

２．吸気口音の騒音レベル抑制
同様に、第１比較例に係る吸気ダクト１００と、第２比較例に係る吸気ダクト２００について、それぞれの吸気口１３２、２３２から放射される音（吸気口音）をマイク１４８で収録して騒音レベルを測定した（図７（Ａ）、（Ｂ）参照）。

図８（Ａ）に示すように、エンジンの爆発工程時の一次モードの周波数の吸気口音は、エンジンの全回転数において不織布部１３６を設けた吸気ダクト１００が、不織布部を設けなかった吸気ダクト２００と比較して騒音レベルが低下した。また、図８（Ｂ）に示すように、エンジンの爆発工程の三次モードの吸気口音も、多くのエンジン回転数で不織布部１３６を設けた吸気ダクト１００が、不織布部を設けなかった吸気ダクト２００と比較して騒音レベルが低下した。

３．不織布部による騒音レベル増加
図９（Ａ）に示すように、第１比較例に係る吸気ダクト１００で不織布部１３６の外側にマイク１４８を配置したものと、図８（Ｂ）に示すように、不織布部のない吸気ダクト２００で不織部形成位置の外部にマイク１４８を配置して、マイク１４８で収録された音の騒音レベルを比較した。

図１０（Ａ）に示すように、不織布部が形成されていない吸気ダクト２００と比較して不織布部が形成されている吸気ダクト１００では、不織布部１３６から放射される音の騒音レベルが１０ｄＢ程度高くなる。また、図１０（Ｂ）に示すように、１／３オクターブ周波数の全範囲の周波数で騒音レベルが１０ｄＢ程度高くなっている。

４．まとめ
このように、吸気ダクトに吸気の圧力脈動の腹位置に不織布部を設けることにより、圧力脈動の振幅を低減させることができ、エアフロメータ１６による吸気（質量）流量の検出精度を向上させると共に、吸気ダクトの吸気口音の騒音レベルを低減させることができるが、不織布部からの放射される音によって吸気ダクトの騒音レベルが増加する。

次に、不織布部を二重にすることによる作用について説明する。

すなわち、吸気ダクト１０（図１参照）のように、連通路３４に不織布部３６Ａ、３６Ｂを二重に設けた場合の透過損失について、不織部を一つだけ設けた吸気ダクト１００（図２（Ａ）参照）との関係を下記二重壁における透過損失の理論関係式（数［１］）から求める。

ここで、ρ：空気密度（ｋｇ／ｍ３）、ｄ：不織布部同士の距離（ｍ）、ｍ：不織布部の面密度（ｋｇ／ｍ２）、ｃ：空気中の音速（ｍ／ｓ）、ｆ：周波数（Ｈｚ）、λ：波長（ｍ）である。

図１２に示すように、不織布部を一つから二つ（二重）に変更した場合、低周波域（２００Ｈｚ以下）では不織布部による透過損失にほとんど変化がなく、高周波域（８００Ｈｚ以上）では透過損失が増大することがわかる。また、不織布部を二重にすると共に各不織布部（不織布）の厚さ（板厚）を増加させた場合にも、低周波域では透過損失の増加が抑制され、高周波域では透過損失がさらに増大することがわかる。

図１１（Ａ）は、第２比較例に係る吸気ダクト２００における吸気流路上の位置（図１１（Ｂ））において２００Ｈｚ以下の吸気の圧力脈動の一次周波数での吸気の圧力脈動によって生ずる吸気の管内圧力と、その位置においてエアフロメータ１６で検出される質量流量の変動量を求めた解析結果を示すグラフである。

図１１（Ａ）に示すように、２００Ｈｚ以下の吸気の圧力脈動の一次周波数での圧力脈動において、圧力脈動の変動幅が最も大きい位置の近傍（エアフロメータ１６設置位置）で、質量流量の変動量が大きくなることがわかる。

（本実施形態の吸気ダクトの作用効果）
これらの知見に基づいて本実施形態の吸気ダクト１０の作用について説明する。

先ず、吸気ダクト１０は、吸気通路においてエンジンの駆動によって生ずる吸気の圧力脈動の一次モードの腹位置に管路３０と外部とを連通する連通路３４を形成し、連通路３４を不織布で覆う（閉塞する）不織布部３６Ａと不織布部３６Ｂを形成しているため、吸気通路に形成される吸気の圧力脈動の振幅（変動幅）が低減される。

この結果、吸気通路のホース１８に配設されたエアフロメータ１６の吸気流量検出精度が向上する。これにより、エアフロメータ１６で検出された吸気流量に基づいてエンジン２０が一層精度良く電子制御され、この吸気ダクト１０及びエンジン２０を搭載した自動車のドライバビリティが向上する。

また、吸気通路の圧力脈動の振幅（変動幅）が低減されることにより、吸気口３２から放射される吸気口音の騒音レベルが低減される。

さらに、吸気ダクト１０の連通路３４には、不織布部３６Ａと不織布部３６Ｂが所定間隔をおいて２箇所に配設されているため、不織布部３６が一つだけの吸気ダクト１００と比較して騒音として問題となる１０００Ｈｚ程度の透過損失が増加して、不織布部３６Ｂ（連通路３４）から外部に放射される音の騒音レベルが抑制される。

この結果、吸気ダクト１０の吸気口音と不織布部３６Ｂ（連通路３４）から放射される音の騒音レベルの総和が不織布部ナシの吸気ダクト２００の吸気口音の騒音レベルよりも抑制され、吸気ダクト１０を搭載した自動車のＮＶ性能が向上する。

また、吸気ダクト１０の連通路３４には、不織布部３６Ａと不織布部３６Ｂが所定間隔をおいて２箇所に配設されているため、図１２に示すように、圧力脈動の一次モードの周波数（８０Ｈｚ〜９０Ｈｚ）で不織布部を二重にすることによる透過損失の増加が抑制されて圧力脈動の一次モードの振幅抑制効果が減少することが抑制されると共に、放射音の騒音レベルを抑制したい１０００Ｈｚ程度では透過損失を増加させて不織布部３６Ｂから放射される音の騒音レベルを抑制することができる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る吸気ダクト１０Ａについて、図１３を参照して説明する。第１実施形態の吸気ダクト１０と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、第１実施形態の吸気ダクト１０と異なるのは、連通路３４Ａの構造のみなので、該当部分のみを説明する。

吸気ダクト１０Ａは、図１３に示すように、連通路３４Ａにおいて不織布部３６Ａと不織布部３６Ｂの間に断面積を増加させた拡径部５０を設けている。また、連通路３４Ａに拡径部５０を設けることによって、連通路３４Ａの長さを増加させている。

このように、吸気ダクト１０Ａは、連通路３４Ａに断面積を局所的に増加させた拡径部５０を設けると共に、管路長を増加させることにより、連通路３４Ａ（不織布部３６Ａ、３６Ｂ）において１０００Ｈｚ程度の透過損失をさらに増加させて連通路３４Ａ、（不織布部３６Ａ、３６Ｂ）から放射される音の騒音レベルを一層低減することができる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に係る吸気ダクト１０Ｂについて、図１４を参照して説明する。第１実施形態の吸気ダクト１０と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、第１実施形態の吸気ダクト１０と異なるのは、連通路３４Ｂの構造のみなので、該当部分のみを説明する。

吸気ダクト１０Ｂでは、図１４に示すように、連通路３４Ｂがインレット１２（不織布部３６Ａ）側から外部（不織布部３６Ｂ側）に向かって断面積が減少するように構成されている。したがって、不織布部３６Ａの断面積と比較して不織布部３６Ｂの断面積が小さく設定されている。

このように、吸気ダクト１０Ｂは、連通路３４の断面積を外側に向かって減少させることにより透過損失を増大させ、連通路３４（不織布部３６Ａ、３６Ｂ）から外部に放射される音の騒音レベルを一層低減することができる。

また、インレット１２の管路３０に臨む不織布部３６Ａの断面積を不織布部３６Ｂの断面積よりも大きくしているため、連通路３４の断面積を一定にした（不織布部３６Ａ、３６Ｂの断面積同一の）場合と比較して、吸気通路における圧力脈動の振幅（変動幅）抑制効果を大きくすることができる。

［第４実施形態］
本発明の第４実施形態に係る吸気ダクト１０Ｃについて、図１５を参照して説明する。吸気ダクト１０Ｃにおいて第１実施形態の吸気ダクト１０と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、第１実施形態の吸気ダクト１０と異なるのは、不織布部３６Ａ、３６Ｂの構造のみなので、該当部分のみを説明する。

吸気ダクト１０Ｃの不織布部３６Ｂには、図１５に示すように、不織布部３６Ａの不織布の目付量よりも目付量を増加させた不織布が用いられている。

このように、不織布部３６Ｂの不織布の目付量を不織布部３６Ａの不織布の目付量よりも大きくしたことにより、連通路３４（不織布部３６Ａ、３６Ｂ）における１０００Ｈｚ程度の透過損失をさらに増加させて連通路３４（不織布部３６Ａ、３６Ｂ）から放射される音の騒音レベルを一層低減することができる

一方、不織布部３６Ａの不織布の目付量は、不織布部３６Ｂの不織布の目付量よりも小さく設定されているため、吸気通路における吸気の圧力脈動の振幅（変動幅）抑制効果は確保される。

［第５実施形態］
本発明の第５実施形態に係る吸気ダクト１０Ｄについて、図１６を参照して説明する。第１実施形態の吸気ダクト１０と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、第１実施形態の吸気ダクト１０と異なるのは、連通路３４Ｄの構造のみなので、該当部分のみを説明する。

吸気ダクト１０Ｄの連通路３４Ｄは、図１６に示すように、インレット１２の管路３０に形成された不織布部３６Ａ（孔部５２）から図面上下側に延びた後、図面上後ろ側に折れ曲がり、さらに、インレット１２の背後を通過してインレット１２の図面上上部まで延在する形状とされている。この連通路３４Ｄの外部と連通する開口部に不織布部３６Ｂが設けられている。

このように、連通路３４Ｄは、インレット１２の外周を折り曲げて巻回するように形成されているため、連通路３４Ｄの容積増加を抑制しつつ管路長（不織布部３６Ａと不織布部３６Ｂとの距離）を増加させて透過損失を増加させ、不織布部３６Ｂ（連通路３４Ｄ）から放射される音の騒音レベルを一層低減することができる。

[その他]
なお、一連の実施形態のように、吸気通路における吸気の圧力脈動の一次モードの腹位置の範囲内で最大圧力変動位置に連通路（一対の不織布部）を設けられない場合であっても、最大圧力変動位置から若干ずらした位置（腹位置の範囲内）に不織布部の面積を増加させて配置することによって吸気の圧力脈動の振幅（変動幅）を抑制することができる。また、連通路には二重に不織布部を配設しているため、不織布部の断面積を増加させても騒音レベルの増加を抑制することができる。

１０、１０Ａ〜１０Ｄ吸気ダクト
１４エアクリーナ（吸気流路）
１６エアフロメータ（吸気流量検出センサ）
３０管路（吸気流路）
３８管路（吸気流路）
３４、３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｄ連通路
３６Ａ、３６Ｂ不織布部

Claims

吸気口からインテークマニホールドに到る吸気通路と、
前記吸気通路上において、吸気流量を検出する吸気流量検出センサと、
前記吸気通路内において、吸気の圧力脈動の一次モードの腹位置に形成され、吸気通路内と外部とを連通する連通路と、
前記連通路に所定間隔をおいて二か所配設され、それぞれ当該連通路を不織布で覆った一対の不織布部と、
を備える吸気ダクト。