JP2021112117A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異常検出時において、車両の挙動が不安定になることを抑制しつつ、モータのトルクが急減することを抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供する。【解決手段】第１車輪を駆動する第１モータと第２車輪を駆動する第２モータとを備える車両に適用される駆動制御装置であって、駆動制御装置に関する情報を検出するセンサ（２１ａ）と、センサにより検出された情報に基づいて、第１モータ及び第２モータが発生可能なトルクの上限値を設定するトルク設定部（３２）と、駆動制御装置の異常を検知する異常検知部（５２）と、異常検知部により異常が検知された場合に、第１モータ及び第２モータのトルクの上限値を、共通の所定値に設定する設定情報を情報としてトルク設定部へ出力する情報出力部（５１）と、を備える。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の駆動状態を制御する駆動制御装置に関する。

従来、車両の左右のいずれか一方の車輪のモータにモータ停止以外の異常が検出された場合に、他方の車輪のモータを、異常の検出されたモータの動作状態と同じ動作状態に近付くように制御する駆動制御装置がある（特許文献１参照）。

特許第５７８４９３０号公報

ところで、特許文献１に記載の駆動制御装置において、異常の検出されたモータの動作状態と同じ動作状態に近付くように正常なモータを制御すると、異常に対する適切な制御にならないおそれがある。例えば、異常により一方のモータのトルクが急減した場合に、その動作状態と同じ動作状態に近付くように他方のモータを制御すると、車両が急減速するおそれがある。一方、異常により一方のモータのトルクか急減した場合に、他方のモータのトルクを制限しなければ、左右のモータのトルク差が大きくなり、車両の挙動が不安定になるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、異常検出時において、車両の挙動が不安定になることを抑制しつつ、モータのトルクが急減することを抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための第１手段は、
第１車輪（１１）を駆動する第１モータ（２１）と前記第１車輪から独立して第２車輪（１２）を駆動する第２モータ（２２）とを備える車両（１０）に適用される駆動制御装置であって、
前記駆動制御装置に関する情報を検出するセンサ（２１ａ、８４）と、
前記センサにより検出された前記情報に基づいて、前記第１モータ及び前記第２モータが発生可能なトルクの上限値を設定するトルク設定部（３２、１３２）と、
前記駆動制御装置の異常を検知する異常検知部（５２、６２）と、
前記異常検知部により前記異常が検知された場合に、前記第１モータ及び前記第２モータの前記トルクの上限値を、共通の所定値に設定する設定情報を前記情報として前記トルク設定部へ出力する情報出力部（５１、６１）と、
前記第１モータ及び前記第２モータが発生するトルクが、前記トルク設定部により設定された前記上限値以下となるように制御する駆動制御部（３３）と、
を備える。

上記構成によれば、駆動制御装置は、第１車輪を駆動する第１モータと第２車輪を駆動する第２モータとを備える車両に適用される。センサは、駆動制御装置に関する情報を検出する。トルク設定部は、センサにより検出された情報に基づいて、第１モータ及び第２モータが発生可能なトルクの上限値を設定する。このため、センサにより検出された駆動制御装置に関する情報が、モータが発生可能なトルクの上限値を設定すべき情報である場合は、その情報に基づいてトルクの上限値が設定される。

ここで、異常検知部は、駆動制御装置の異常を検知する。そして、情報出力部は、異常検知部により異常が検知された場合に、第１モータ及び第２モータのトルクの上限値を、共通の所定値に設定する設定情報を前記情報としてトルク設定部へ出力する。その結果、トルク設定部は、設定情報に基づいて、第１モータ及び第２モータのトルクの上限値を共通の所定値に設定する。そして、駆動制御部は、第１モータ及び第２モータが発生するトルクが、トルク設定部により設定された上限値以下となるように制御する。このため、左右のモータのトルク差を縮小することができ、車両の挙動が不安定になることを抑制することができる。さらに、第１モータ及び第２モータが発生するトルクを減少させるのではなく、第１モータ及び第２モータのトルクの上限値を設定している。したがって、モータのトルクが急減することを抑制することができ、車両が急減速することを抑制することができる。しかも、駆動制御装置が一般的に備えている上限トルクの設定部を利用して、異常検知時にモータのトルクを制限することができ、追加構成が多くなることを抑制することができる。

駆動制御装置は、一般的に、温度情報を検出するセンサを備えている。詳しくは、駆動制御装置は、一般的に、モータの温度を検出する温度センサと、モータの温度に基づいてモータが発生可能なトルクの上限値を設定するトルク設定部とを備えている。

この点、第２の手段では、前記センサは前記情報として、温度情報を検出する。第３の手段では、前記温度情報は、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも一方の温度である。したがって、駆動制御装置が一般的に備えているモータの温度センサと、モータの温度に基づきトルクの上限値を設定するトルク設定部とを利用して、異常検知時にモータのトルクを制限することができる。

交流モータを備える駆動制御装置は、一般的に、電力変換部の温度を検出する温度センサと、電力変換部の温度に基づいてモータが発生可能なトルクの上限値を設定するトルク設定部とを備えている。

この点、第４の手段では、前記第１モータ及び前記第２モータは交流モータであり、供給された直流電力を交流電力に変換して前記第１モータへ供給する第１電力変換部（ＩＮＶ２５）と、供給された直流電力を交流電力に変換して前記第２モータへ供給する第２電力変換部（ＩＮＶ２６）と、を備え、前記センサ（２１ａ）は前記温度情報として、前記第１電力変換部及び前記第２電力変換部の少なくとも一方の温度を検出する。したがって、交流モータを備える駆動制御装置が一般的に備えている電力変換部の温度センサと、電力変換部の温度に基づきトルクの上限値を設定するトルク設定部とを利用して、異常検知時にモータのトルクを制限することができる。

駆動制御装置は、一般的に、冷却水の温度を検出する温度センサと、冷却水の温度に基づいてモータが発生可能なトルクの上限値を設定するトルク設定部とを備えている。

この点、第５の手段では、前記センサは前記温度情報として、冷却水の温度を検出する。したがって、駆動制御装置が一般的に備えている冷却水の温度センサと、冷却水の温度に基づきトルクの上限値を設定するトルク設定部とを利用して、異常検知時にモータのトルクを制限することができる。

モータのコイル間に高電圧が印加された際に、気圧が低いほど部分放電が発生し易くなる。このため、駆動制御装置は、気圧を検出する気圧センサを備え、検出された気圧が低いほど電力変換部による電圧の立ち上がりを遅くする場合がある。その場合、電圧の立ち上がりを遅くするほど、電力変換部の温度上昇が大きくなるため、気圧が低いほどモータのトルクの上限値を制限するように設定するトルク設定部を備えていることがある。

この点、第６の手段では、前記第１モータ及び前記第２モータは交流モータであり、供給された直流電力を交流電力に変換して前記第１モータへ供給する第１電力変換部と、供給された直流電力を交流電力に変換して前記第２モータへ供給する第２電力変換部と、を備え、前記センサは前記情報として、気圧を検出する。したがって、駆動制御装置が気圧センサと、気圧に基づきトルクの上限値を制限するように設定するトルク設定部とを備えている場合に、それらを利用して異常検知時にモータのトルクを制限することができる。

異常検知時の車両の速度に応じて、モータのトルクの上限値をどれだけ制限すべきかが変化する。

この点、第７の手段では、前記センサ（８４）は前記情報として、前記車両の速度を検出する。したがって、異常検知時の車両の速度に基づいて、第１モータ及び第２モータのトルクの上限値を設定することができる。

駆動制御装置に関する情報を検出するセンサから情報が入力されない場合は、モータを適切に駆動することができないおそれがある。このため、駆動制御装置は、一般的に、センサから情報が入力されない場合に、第１モータ及び第２モータが発生可能なトルクの上限値を設定するトルク設定部を備えている。

この点、第８の手段では、前記トルク設定部は、前記センサから前記情報が入力されない場合に、前記第１モータ及び前記第２モータが発生可能なトルクの上限値を設定し、前記情報出力部は、前記異常検知部により前記異常が検知された場合に、前記センサと前記トルク設定部とを遮断する。このため、異常が検知された場合に、センサからトルク設定部へ情報が入力されない状態を意図的に実現することができる。したがって、駆動制御装置が一般的に備えている、センサから情報が入力されない場合にモータのトルクの上限値を設定するトルク設定部を利用して、異常検知時にモータのトルクを制限することができる。

第９の手段では、前記第１モータに流れる電流を検出する電流センサ（２１ｂ）を備え、前記異常検知部は、前記第２モータにより発生させるトルクの指令値と前記第１モータに流れる電流との関係が正常である所定範囲を予め規定しており、前記指令値と前記電流センサにより検出された前記電流との関係が前記所定範囲から外れた場合に、前記駆動制御装置の前記異常を検知する。

上記構成によれば、電流センサは第１モータに流れる電流を検出する。第１モータが発生するトルクは第１モータに流れる電流により変化し、第１モータ及び第２モータのトルク差が大きくなると、車両の挙動が不安定になるおそれがある。このため、第２モータにより発生させるトルクの指令値に対して、第１モータに流れる電流の適切な範囲は予め決まっている。

そこで、異常検知部は、第２モータにより発生させるトルクの指令値と第１モータに流れる電流との関係が正常である所定範囲を予め規定している。そして、異常検知部は、第２モータのトルクの指令値と電流センサにより検出された第１モータの電流との関係が所定範囲から外れた場合に、駆動制御装置の異常を検知する。したがって、車両の挙動が不安定になるおそれがある場合に、駆動制御装置の異常を検知することができる。

第１０の手段では、
前記異常検知部は、前記第１モータに関する異常を検知する第１検知部（５２）と、前記第２モータに関する異常を検知する第２検知部（６２）と、を含み、
前記第１モータにより発生させるトルクの指令値である第１指令値及び前記第２モータにより発生させるトルクの指令値である第２指令値の双方を、前記第１検知部及び前記第２検知部の双方へ送信する上位制御部（７０）を備え、
前記第１検知部は、前記上位制御部から受信した前記第２指令値を前記第２検知部へ送信し、
前記第２検知部は、前記上位制御部から受信した前記第１指令値を前記第１検知部へ送信し、
前記第１検知部は、前記上位制御部から受信した前記第１指令値と前記第２検知部から受信した前記第１指令値との差の絶対値が所定値よりも大きい場合に、前記駆動制御装置の前記異常を検知し、
前記第２検知部は、前記上位制御部から受信した前記第２指令値と前記第１検知部から受信した前記第２指令値との差の絶対値が所定値よりも大きい場合に、前記駆動制御装置の前記異常を検知する。

上記構成によれば、第１検知部は第１モータに関する異常を検知し、第２検知部は第２モータに関する異常を検知する。上位制御部は、第１モータにより発生させるトルクの指令値である第１指令値及び第２モータにより発生させるトルクの指令値である第２指令値の双方を、第１検知部及び第２検知部の双方へ送信する。すなわち、第１検知部は第１指令値だけでなく第２指令値も受信し、第２検知部は第２指令値だけでなく第１指令値も受信する。そして、第１検知部は上位制御部から受信した第２指令値を第２検知部へ送信し、第２検知部は上位制御部から受信した第１指令値を第１検知部へ送信する。

ここで、例えば上位制御部により送信された第１指令値が正しく受信された場合は、上位制御部から第１検知部が受信した第１指令値と、第２検知部から第１検知部が受信した第１指令値とが一致するはずである。これに対して、上位制御部から第１検知部が受信した第１指令値と、第２検知部から第１検知部が受信した第１指令値とが一致しない場合は、上位制御部により送信された第１指令値が正しく受信されていないおそれがある。

この点、第１検知部は、上位制御部から受信した第１指令値と第２検知部から受信した第１指令値との差の絶対値が所定値よりも大きい場合に、駆動制御装置の異常を検知する。また、第２検知部は、上位制御部から受信した第２指令値と第１検知部から受信した第２指令値との差の絶対値が所定値よりも大きい場合に、駆動制御装置の異常を検知する。このため、上位制御部により送信されたトルクの指令値が正しく受信されていないおそれがある場合に、駆動制御装置の異常を検知することができる。

第１１の手段では、前記異常検知部は、前記駆動制御装置の前記異常の状態である異常状態を検知し、前記情報出力部は、前記異常検知部により前記異常状態が検知された場合に、前記第１モータ及び前記第２モータの前記トルクの上限値を、前記異常状態に応じた前記共通の所定値に設定する前記設定情報を、前記情報として前記トルク設定部へ出力する。

第１２の手段は、
第１車輪（１１）を駆動する第１モータ（２１）と前記第１車輪から独立して第２車輪（１２）を駆動する第２モータ（２２）とを備える車両（１０）に適用される駆動制御装置であって、
前記駆動制御装置に関する情報を検出するセンサ（２１ａ、８４）と、
前記センサにより検出された前記情報に基づいて、前記第１モータ及び前記第２モータが発生可能なトルクの上限値を設定するトルク設定部（３２、１３２）と、
前記駆動制御装置の異常の状態である異常状態を検知し、前記異常状態を検知した場合に、前記第１モータ及び前記第２モータの前記トルクの上限値を、前記異常状態に応じた共通の所定値に設定する設定情報を、前記情報として前記トルク設定部へ出力する異常処理部（３５、５１、５２、６１、６２）と、
前記第１モータ及び前記第２モータが発生するトルクが、前記トルク設定部により設定された前記上限値以下となるように制御する駆動制御部（３３）と、
を備える。

上記構成によれば、駆動制御装置の異常の状態である異常状態が検知される。このため、駆動制御装置の異常が検知されるだけでなく、駆動制御装置の異常の状態である異常状態が検知される。そして、異常状態が検知された場合に、第１モータ及び第２モータのトルクの上限値を、異常状態に応じた共通の所定値に設定する設定情報が、前記情報としてトルク設定部へ出力される。このため、異常状態に応じて、第１モータ及び第２モータのトルクの上限値を共通の所定値に設定することができる。したがって、第１モータ及び第２モータのトルクの上限値をより適切に設定することができ、車両の挙動が不安定になること及び車両が急減速することをさらに抑制することができる。

第１３の手段では、前記駆動制御部は、前記第１モータ及び前記第２モータが発生するトルクを制御する方式が互いに異なる第１制御方式及び第２制御方式を実行可能であり、前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記異常状態が検知された場合に、前記駆動制御部により前記第１制御方式及び前記第２制御方式のいずれが実行されているかに応じた値に設定される。

上記構成によれば、駆動制御部は、第１モータ及び第２モータが発生するトルクを制御する方式が互いに異なる第１制御方式及び第２制御方式を実行可能である。このため、車両の走行状態に応じて、第１制御方式と第２制御方式とを使い分けることができる。ここで、トルクを制御する方式が互いに異なる第１制御方式と第２制御方式とでは、駆動制御装置に異常が生じた場合に、異常がトルクに及ぼす影響が異なる。

この点、異常状態に応じた共通の所定値は、異常状態が検知された場合に、駆動制御部により第１制御方式及び第２制御方式のいずれが実行されているかに応じた値に設定される。したがって、第１制御方式と第２制御方式とで異常がトルクに及ぼす影響に応じて、第１モータ及び第２モータのトルクの上限値を共通の所定値に適切に設定することができる。

第１モータ及び第２モータにより発生させるトルクの指令値が異常になったとしても、トルクが誤って増加しなければ車両の危険は小さい。

この点、第１４の手段では、前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記第１モータにより発生させるトルクの指令値である第１指令値及び前記第２モータにより発生させるトルクの指令値である第２指令値の少なくとも１つが異常になった場合に、前記異常になった場合よりも前の所定期間における前記第１指令値又は前記第２指令値に設定される。

上記構成によれば、第１指令値及び第２指令値の少なくとも１つが異常になった場合であっても、トルクの上限値が、異常になった場合よりも前の所定期間における第１指令値又は第２指令値に設定される。このため、第１モータ及び第２モータが発生するトルクが誤って増加することを抑制することができ、車両を安全に走行させることができる。さらに、トルクの指令値が異常になった場合であっても、異常になった場合よりも前の状態からトルクの上限値をできるだけ制限せず、車両の走行を継続することができる。

第１５の手段では、前記センサは、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも１つに流れる電流を検出する電流センサ（２１ｂ）を含み、前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記電流を０として検出する場合の前記電流センサの出力である基準出力が所定範囲から外れた場合に、前記所定範囲から外れた場合よりも前の所定期間における前記第１モータにより発生させるトルクの指令値である第１指令値又は前記第２モータにより発生させるトルクの指令値である第２指令値に設定される。

上記構成によれば、センサは、第１モータ及び第２モータの少なくとも１つに流れる電流を検出する電流センサを含む。電流を０として検出する場合の電流センサの出力である基準出力が所定範囲から外れた場合（以下、「オフセット異常」という）であっても、検出される電流が急変することは希である。この点、オフセット異常が生じた場合に、トルクの上限値が、オフセット異常が生じた場合よりも前の所定期間における第１指令値又は第２指令値に設定される。したがって、車両を安全に走行させつつ、トルクの上限値をできるだけ制限せずに車両の走行を継続することができる。

オフセット異常以外の電流センサの所定異常が生じた場合は、電流が誤って検出されて第１モータ及び第２モータが発生するトルクが急変するおそれがある。

この点、第１６の手段では、前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記基準出力が前記所定範囲から外れた場合以外の前記電流センサの所定異常が検知された場合に、前記所定異常が検知された場合よりも前の所定期間における前記第１指令値を所定度合小さくした第１補正指令値又は前記第２指令値を所定度合小さくした第２補正指令値に設定される。

上記構成によれば、オフセット異常以外の所定異常が検知された場合に、第１モータ及び第２モータのトルクの上限値が、所定異常が検知された場合よりも前の所定期間における第１指令値を所定度合小さくした第１補正指令値又は第２指令値を所定度合小さくした第２補正指令値に設定される。したがって、第１モータ及び第２モータが発生するトルクが急変するおそれがある場合に、車両をより安全に走行させつつ、走行を継続することができる。

第１７の手段では、前記センサは、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも１つに印加される電圧を検出する電圧センサ（２１ｄ）を含み、前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記電圧センサの異常が検知された場合に、前記電圧センサの異常が検知された場合よりも前の所定期間における前記第１モータにより発生させるトルクの指令値である第１指令値又は前記第２モータにより発生させるトルクの指令値である第２指令値に設定される。

上記構成によれば、センサは、第１モータ及び第２モータの少なくとも１つに印加される電圧を検出する電圧センサを含む。電圧センサに異常が生じた場合であっても、第１モータ及び第２モータに流れる電流が急変しなければ、トルクが急変することは希である。この点、電圧センサの異常が検知された場合に、トルクの上限値が、電圧センサの異常が検知された場合よりも前の所定期間における第１指令値又は第２指令値に設定される。したがって、車両を安全に走行させつつ、トルクの上限値をできるだけ制限せずに車両の走行を継続することができる。

モータの回転角を検出する回転角センサに異常が生じた場合は、モータを回転角に応じて適切に制御することができなくなり、第１モータ及び第２モータが発生するトルクが急変するおそれがある。

この点、第１８の手段では、前記センサは、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも１つの回転角を検出する回転角センサ（２１ｃ）を含み、前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記回転角センサが異常である場合に０に設定される。したがって、モータを適切に制御することができないおそれがある場合には、安全を優先して例外的に車両を停止させることができる。

トルク設定部及び駆動制御部の少なくとも１つの演算機能が異常である場合は、モータを適切に制御することができなくなり、第１モータ及び第２モータが発生するトルクが急変するおそれがある。

この点、第１９の手段では、前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記トルク設定部及び前記駆動制御部の少なくとも１つの演算機能が異常である場合に０に設定される。したがって、モータを適切に制御することができないおそれがある場合には、安全を優先して例外的に車両を停止させることができる。

電気自動車を示す模式図。 ＥＶ−ＣＵ、ＭＧ−ＣＵ、及び調停ＣＵの構成を示すブロック図。 温度検出値とトルク上限値との関係を示すグラフ。 右トルク指令値と左電流検出値と正常判定範囲との関係を示すマップ。 温度許可調整部を示す模式図。 異常検知及び温度情報出力の手順を示すフローチャート。 温度許可調整部の変更例を示す模式図。 車速と制限温度情報とトルク上限値との関係を示すグラフ。 調停ＣＵの変更例を示すブロック図。 駆動制御装置の変更例を示すブロック図。

（第１実施形態）
以下、電気自動車に適用される駆動制御装置に具現化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、電気自動車１０（車両）は、車輪１１〜１４、ＭＧ（Motor Generator）２１，２２、ＩＮＶ（Inverter）２５，２６、ＭＧ−ＣＵ（Motor Generator Control Unit）３０，４０、調停ＣＵ（Control Unit）５０，６０、及びＥＶ−ＣＵ（Electric Vehicle Control Unit）７０等を備えている。

前側の左の車輪１１（第１車輪），右の車輪１２（第２車輪）は、電気自動車１０を駆動する駆動輪である。後側の左右の車輪１３，１４は、電気自動車１０の走行に伴って従動する従動輪である。車輪１１，１２は、ハンドル操作に従って動き、電気自動車１０の進行方向を変更する操舵輪である。車輪１１，１２は、それぞれＭＧ２１，２２により駆動される。

ＭＧ２１（第１モータ），ＭＧ２２（第２モータ）は、３相交流の電動発電機（交流モータ）である。ＭＧ２１，２２は、それぞれＩＮＶ２５，２６から供給される電力に基づいてそれぞれ車輪１１，１２を駆動する機能と、それぞれ車輪１１，１２の回転に基づいて発電する機能とを有している。ＭＧ２１，２２は、車輪１１，１２を互いに独立して駆動する。ＩＮＶ２５，２６は、バッテリ（図示略）から供給された直流電力を交流電力に変換してそれぞれＭＧ２１，２２へ供給する。ＩＮＶ２５，２６は、例えば６つのスイッチング素子が三相ブリッジ接続された回路である。また、ＩＮＶ２５（第１電力変換部），ＩＮＶ２６（第２電力変換部）は、ＭＧ２１，２２の発電により供給された交流電力を、それぞれ直流電力に変換してバッテリへ供給する。ＩＮＶ２５，２６の駆動状態は、それぞれＭＧ−ＣＵ３０，４０により制御される。ここでは、３相交流を一例として記載したが、相の数は３相に限らず、６相や９相等でもよい。

ＥＶ−ＣＵ７０（上位制御部）は、電気自動車１０の全般を制御する。ＥＶ−ＣＵ７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータである。ＥＶ−ＣＵ７０には、アクセルセンサ８１，ブレーキセンサ８２，操舵角センサ８３，車速センサ８４等の検出値が入力される。

アクセルセンサ８１は、アクセルペダル（図示略）の踏み込み量を検出する。ブレーキセンサ８２は、ブレーキペダル（図示略）の踏み込み量を検出する。操舵角センサ８３（センサ）は、ハンドル（図示略）の操舵角を検出する。車速センサ８４は、電気自動車１０の速度（車速）を検出する。

ＥＶ−ＣＵ７０は、センサ８１〜８４の検出値等に基づいて、電気自動車１０の各種制御を実行する。ＥＶ−ＣＵ７０は、センサ８１〜８４の検出値等に基づいて、ＭＧ２１，２２によりそれぞれ発生させるトルクの指令値（以下、「トルク指令値」という）を生成し、生成したトルク指令値をそれぞれＭＧ−ＣＵ３０，４０へ送信する。また、ＥＶ−ＣＵ７０は、ＭＧ２１，２２の双方に対するトルク指令値を、調停ＣＵ５０，６０の双方へ送信する。ＭＧ−ＣＵ３０，４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータである。ＭＧ−ＣＵ３０，４０は、それぞれＩＮＶ３０，５０の駆動状態を制御することにより、ＭＧ２１，２２の駆動及び発電を制御する。

調停ＣＵ５０，６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータである。調停ＣＵ５０は、ＭＧ２１、ＩＮＶ２５、ＭＧ−ＣＵ３０、及びＥＶ−ＣＵ７０等の異常を検知する。調停ＣＵ６０は、ＭＧ２２、ＩＮＶ２６、ＭＧ−ＣＵ４０、及びＥＶ−ＣＵ７０等の異常を検知する。調停ＣＵ５０は、異常を検知した場合に、ＥＶ−ＣＵ７０及び調停ＣＵ６０へ異常を通知する。調停ＣＵ６０は、異常を検知した場合に、ＥＶ−ＣＵ７０及び調停ＣＵ５０へ異常を通知する。

ＭＧ−ＣＵ３０の構成とＭＧ−ＣＵ４０の構成とは基本的に同一であり、調停ＣＵ５０の構成と調停ＣＵ６０の構成とは基本的に同一である。このため、以下ではＭＧ−ＣＵ３０及び調停ＣＵ５０を例にして説明する。

図２に示すように、ＥＶ−ＣＵ７０は、トルク指令値生成部７１を備えている。トルク指令値生成部７１は、センサ８１〜８４の検出値等に基づいて、ＭＧ２１，２２に対するトルク指令値を生成する。トルク指令値生成部７１は、ＭＧ２１に対するトルク指令値を、ＭＧ−ＣＵ３０へ送信する。

ＭＧ−ＣＵ３０は、トルク指令値受信部３１、トルク制限部３２、及びモータ駆動制御部３３を備えている。トルク指令値受信部３１は、ＥＶ−ＣＵ７０から送信された情報を受信する機能を有する。トルク指令値受信部３１は、ＥＶ−ＣＵ７０からＭＧ２１に対するトルク指令値（左トルク指令値）を受信する。トルク指令値受信部３１は、受信したトルク指令値をトルク制限部３２へ送信する。

トルク制限部３２（トルク設定部）は、温度センサ２１ａにより検出されたＭＧ２１のコイルの温度（以下、「コイル温度」という）に基づいて、ＭＧ２１が発生可能なトルクの上限値（以下、「トルク上限値」という）を制限（設定）する。詳しくは、図３に示すように、トルク制限部３２は、コイル温度（温度情報、駆動制御装置に関する情報）がＴ１未満の場合には、トルク上限値をトルクＴｒ１とする。トルク制限部３２は、コイル温度がＴ１以上の場合には、コイル温度が高くなるほどトルク上限値を小さくする。そして、トルク制限部３２は、コイル温度がＴ２（＞Ｔ１）を超えた場合には、トルク上限値を０とする。トルク制限部３２は、トルク指令値をトルク上限値以下に制限（上限ガード）して、制限したトルク指令値をモータ駆動制御部３３へ送信する。なお、ここでのトルク値は絶対値を想定している。

モータ駆動制御部３３（駆動制御部）は、電流センサ２１ｂ（センサ）により検出されたＭＧ２１の各相の電流、及び回転角センサ２１ｃにより検出されたＭＧ２１の回転角に基づいて、ＭＧ２１が発生するトルクがトルク指令値になるように、ＩＮＶ２５の駆動状態を制御する。すなわち、モータ駆動制御部３３は、ＭＧ２１及びＭＧ２２が発生するトルクが、トルク上限値以下となるようにＩＮＶ２５の駆動状態を制御する。

調停ＣＵ５０（左調停ＣＵ）は、温度許可調整部５１及び異常検知部５２を備えている。

異常検知部５２は、電流センサ２１ｂにより検出されたＭＧ２１の電流（左電流検出値）、及び回転角センサ２１ｃにより検出されたＭＧ２１の回転角を入力する。異常検知部５２は、ＥＶ−ＣＵ７０に入力された各種センサの検出値を、ＥＶ−ＣＵ７０から受信する。異常検知部５２は、ＭＧ２２に対するトルク指令値（右トルク指令値）を、ＥＶ−ＣＵ７０から受信する。異常検知部５２は、これらのセンサの検出値及び右トルク指令値に基づいて、ＭＧ２１、ＩＮＶ２５、ＭＧ−ＣＵ３０、及びＥＶ−ＣＵ７０等（駆動制御装置）の異常を検知する。異常検知部５２は、異常を検知した場合に、ＥＶ−ＣＵ７０及び調停ＣＵ６０へ異常を通知する。異常検知部５２は、調停ＣＵ６０（右調停ＣＵ）の異常検知部が異常を検知した場合に、調停ＣＵ６０から異常を受信する。

詳しくは、図４に示すように、異常検知部５２は、右トルク指令値とＭＧ２１に流れる電流との関係が正常である所定範囲Ａを予め規定している。そして、異常検知部５２は、右トルク指令値と電流センサ２１ｂにより検出された電流（左電流検出値）との関係が所定範囲Ａから外れた場合に、駆動制御装置の異常を検知する（異常判定）。所定範囲Ａは、左電流検出値に関して所定幅を有しており、右トルク指令値に比例して左電流検出値が大きくなるように規定されている。ここで、ＭＧ２１が発生するトルクはＭＧ２１に流れる電流により変化し、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルク差が大きくなると、電気自動車１０の挙動が不安定になるおそれがある。このため、右トルク指令値に対して、ＭＧ２１に流れる電流の適切な範囲として所定範囲Ａは規定されている。

温度許可調整部５１は、異常検知部５２により異常が検知されていない場合に、温度センサ２１ａからコイル温度を取得し、取得したコイル温度を上記トルク制限部３２へ出力する。すなわち、図５に示すように、温度許可調整部５１は、温度センサ２１ａをトルク制限部３２に接続する。

一方、温度許可調整部５１（情報出力部）は、異常検知部５２により異常が検知された場合又は調停ＣＵ６０の異常検知部から異常を受信した場合に、ＭＧ２１，２２のトルクの上限値を、共通の所定値に制限する制限温度情報（設定情報）をコイル温度（温度情報、情報）としてトルク制限部３２へ出力する。すなわち、温度許可調整部５１は、温度センサ２１ａにより検出されたコイル温度よりも所定温度だけ高いコイル温度がトルク制限部３２へ出力されるように、トルク制限部３２との接続を温度センサ２１ａからダミー抵抗ｒ１〜ｒ３のいずれかに切り替える。また、温度許可調整部５１は、温度センサ２１ａにより検出されたコイル温度を異常検知部５２へ送信し、異常検知部５２は受信したコイル温度を調停ＣＵ６０へ送信する。なお、温度許可調整部５１は、ダミー抵抗ｒ１〜ｒ３を備える代わりに、可変抵抗ｒｖを備え、温度センサ２１ａにより検出されたコイル温度に応じて可変抵抗ｒｖを調節してもよい。

調停ＣＵ６０は、調停ＣＵ５０と同様の構成を備えている。調停ＣＵ６０は、温度許可調整部５１に対応する温度許可調整部６１、異常検知部５２（第１検知部）に対応する異常検知部６２（第２検知部）を備えている。そして、ＭＧ−ＣＵ４０及び調停ＣＵ６０は、それぞれＭＧ−ＣＵ３０及び調停ＣＵ５０と同様の制御を、ＩＮＶ２６及びＭＧ２２に対して行う。すなわち、駆動制御装置は、ＭＧ２１（左モータ）及びＭＧ２２（右モータ）の一方を第１モータとし、他方を第２モータとして、第１モータに流れる電流を検出する電流センサを備えている。そして、駆動制御装置は、第２モータにより発生させるトルクの指令値と第１モータに流れる電流との関係が正常である所定範囲Ａを予め規定しており、トルクの指令値と電流センサにより検出された電流との関係が所定範囲Ａから外れた場合に、駆動制御装置の異常を検知する。なお、温度センサ２１ａ、トルク制限部３２、異常検知部５２、及び温度許可調整部５１により、駆動制御装置が構成されている。

図６は、異常検知及び温度情報出力の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、左調停ＣＵ５０により所定の周期で繰り返し実行される。なお、右調停ＣＵ６０によっても、左と右とを入れ換えて同様の処理が実行される。

まず、車速及び操舵角を取得する（Ｓ１０）。詳しくは、車速センサ８４により検出された車速、及び操舵角センサ８３により検出された操舵角を取得する。なお、車速センサを用いず、モータの回転角情報から車速を求めてもよい。

続いて、右トルク指令値及び左電流検出値を取得する（Ｓ１１）。詳しくは、ＥＶ−ＣＵ７０からＭＧ２２に対するトルク指令値（右トルク指令値）を受信し、電流センサ２１ｂにより検出されたＭＧ２１の電流（左電流検出値）を入力する。

続いて、図４に示すマップに基づいて、駆動制御装置の異常を検知したか否か判定する（Ｓ１２）。詳しくは、上述したように、右トルク指令値と左電流検出値との関係が所定範囲Ａから外れた場合に、駆動制御装置の異常を検知したと判定する。この判定において、駆動制御装置の異常を検知したと判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ＥＶ−ＣＵ７０及び右調停ＣＵ６０へ異常を通知する（Ｓ１３）。併せて、温度センサ２１ａにより検出したコイル温度を右調停ＣＵ６０へ送信する。その後、Ｓ１５の処理へ進む。

一方、Ｓ１２の判定において、駆動制御装置の異常を検知していないと判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、右調停ＣＵ６０から異常を受信したか否か判定する（Ｓ１４）。すなわち、右調停ＣＵ６０によっても左と右とを入れ換えて同様の処理が実行されており、駆動制御装置の異常を検知したか否か判定している。そこで、右調停ＣＵ６０が駆動制御装置の異常を検知して、左調停ＣＵ５０へ異常を通知しているか否か判定する。

Ｓ１４の判定において、右調停ＣＵ６０から異常を受信したと判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、制限温度情報を生成する（Ｓ１５）。詳しくは、上述したように、ＭＧ２１，２２のトルクの上限値を、共通の所定値に制限するコイル温度（制限温度情報）を生成する。

一方、Ｓ１４の判定において、右調停ＣＵ６０から異常を受信していないと判定した場合（Ｓ１４：ＮＯ）、検出温度情報を取得する（Ｓ１６）。詳しくは、温度センサ２１ａにより検出されたコイル温度（検出温度情報）を入力する。

続いて、Ｓ１５の処理によって生成された制限温度情報、又はＳ１６の処理によって取得された検出温度情報を、ＭＧ−ＣＵ５０のトルク制限部３２へ出力する（Ｓ１７）。その後、この一連の処理を一旦終了する（ＥＮＤ）。

なお、Ｓ１０〜Ｓ１２の処理が異常検知部５２としての処理に相当し、Ｓ１３、Ｓ１５、及びＳ１７の処理が情報出力部としての処理に相当する。

以上詳述した本実施形態は、以下の利点を有する。

・異常検知部５２は、駆動制御装置の異常を検知する。そして、温度許可調整部５１は、異常検知部５２により異常が検知された場合に、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルクの上限値を、共通の所定値に制限する制限温度情報をコイル温度としてトルク制限部３２へ出力する。その結果、トルク制限部３２は、制限温度情報に基づいて、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルクの上限値を共通の所定値に制限する。このため、ＭＧ２１，２２のトルク差を縮小することができ、電気自動車１０の挙動が不安定になることを抑制することができる。さらに、ＭＧ２１及びＭＧ２２が発生するトルクを減少させるのではなく、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルクの上限値を制限している。したがって、ＭＧ２１，２２のトルクが急減することを抑制することができ、電気自動車１０が急減速することを抑制することができる。しかも、駆動制御装置が一般的に備えているトルク制限部３２を利用して、異常検知時にＭＧ２１，２２のトルクを制限することができ、追加構成が多くなることを抑制することができる。

・温度センサ２１ａは駆動制御装置に関する情報として、ＭＧ２１のコイルの温度を検出する。したがって、駆動制御装置が一般的に備えているＭＧの温度センサと、ＭＧの温度に基づきトルクの上限値を制限するトルク制限部とを利用して、異常検知時にＭＧ２１，２２のトルクを制限することができる。

・異常検知部５２は、ＭＧ２２により発生させるトルクの指令値とＭＧ２１に流れる電流との関係が正常である所定範囲Ａを予め規定している。そして、異常検知部５２は、ＭＧ２２のトルクの指令値と電流センサ２１ｂにより検出されたＭＧ２１の電流との関係が所定範囲Ａから外れた場合に、駆動制御装置の異常を検知する。したがって、電気自動車１０の挙動が不安定になるおそれがある場合に、駆動制御装置の異常を検知することができる。

・温度許可調整部５１は、異常が検知された場合に、温度センサ２１ａにより検出されたコイル温度よりも所定温度だけ高いコイル温度がトルク制限部３２へ出力されるように、トルク制限部３２との接続を温度センサ２１ａからダミー抵抗ｒ１〜ｒ３のいずれかに切り替える。このため、図３に示す温度検出値とトルク上限値との関係に従って、現在のコイル温度に応じてトルク上限値を制限することができ、トルク上限値が急減することを抑制することができる。

なお、上記の実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。上記実施形態と同一の部分については、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

・ＭＧ２１の温度とＭＧ２２の温度とが大きく異なることは希であるため、ＭＧ２１及びＭＧ２２の一方の温度のみを温度センサにより検出してもよい。そして、１つの温度センサにより検出された温度（温度情報、駆動制御装置に関する情報）に基づいて、ＭＧ２１及びＭＧ２２が発生可能なトルクの上限値を制限してもよい。

・温度許可調整部５１は、所定の異常が検知された場合に、電気自動車１０が退避走行を行うことのできる最小トルクに、トルク上限値を制限するコイル温度がトルク制限部３２へ出力されるように、トルク制限部３２との接続を温度センサ２１ａから例えばダミー抵抗ｒ３に切り替えてもよい。その際に、トルク制限部３２との接続を温度センサ２１ａから、ダミー抵抗ｒ１，ｒ２、ｒ３に順に切り替えてもよい。すなわち、温度許可調整部５１は、所定の異常が検知された場合に、ＭＧ２１，２２のトルクの上限値を、共通の所定値としつつ徐々に制限してもよい。

・図７に示すように、温度許可調整部５１は、異常が検知された場合に、温度センサ２１ａにより検出されたコイル温度よりも所定温度だけ高いコイル温度がトルク制限部３２へ出力されるように、温度センサ２１ａに加えてダミー抵抗ｒ１１〜ｒ１３の少なくとも１つをトルク制限部３２に接続することもできる。また、異常が検知された場合に、温度許可調整部５１が、温度センサ２１ａの検出値に相当するデジタル信号をトルク制限部３２へ出力することもできる。

・ＥＶ−ＣＵ７０（上位制御部）により送信された左トルク指令値（第１指令値）が正しく受信された場合は、ＥＶ−ＣＵ７０から異常検知部５２（第１検知部）が受信した左トルク指令値と、異常検知部６２（第２検知部）から異常検知部５２が受信した左トルク指令値とが一致するはずである。これに対して、ＥＶ−ＣＵ７０から異常検知部５２が受信した左トルク指令値と、異常検知部６２から異常検知部５２が受信した左トルク指令値とが一致しない場合は、ＥＶ−ＣＵ７０により送信された左トルク指令値が正しく受信されていないおそれがある。

そこで、異常検知部５２は、ＥＶ−ＣＵ７０から受信した左トルク指令値と異常検知部６２から受信した左トルク指令値との差の絶対値が所定値よりも大きい場合に、駆動制御装置の異常を検知してもよい。また、異常検知部６２は、ＥＶ−ＣＵ７０から受信した右トルク指令値（第２指令値）と異常検知部５２から受信した右トルク指令値との差の絶対値が所定値よりも大きい場合に、駆動制御装置の異常を検知してもよい。こうした構成によれば、ＥＶ−ＣＵ７０により送信されたトルクの指令値が正しく受信されていないおそれがある場合に、駆動制御装置の異常を検知することができる。なお、ＭＧ−ＣＵ３０，４０は、受信したトルク指令値のチェックサムを算出し、チェックサムが一致しない場合に駆動制御装置の異常を検知することもできる。また、ＥＶ−ＣＵ７０が、各種センサの検出値に基づいて、駆動制御装置の異常を検知することもできる。

・異常検知時の電気自動車１０の速度に応じて、ＭＧ２１，２２のトルクの上限値をどれだけ制限すべきかが変化する。図８は、車速と制限温度情報とトルク上限値との関係を示すグラフである。制限温度情報（コイル温度）は、車速ｖ２までは車速の増加に伴って上昇し、車速ｖ２を超えると徐々に下降している。車速ｖ２は、一般道路では実現せず、高速道路で実現する車速、例えば１００［ｋｍ／ｈ］である。高速道路は、カーブが緩く、道幅が広いため、トルク上限値をあまり制限しないように、車速と制限温度情報との関係が設定されている。

そして、温度許可調整部５１は、図８の左グラフを用いて、車速に応じて制限温度情報を算出し、制限温度情報をトルク制限部３２へ出力する。トルク制限部３２は、図８の右のグラフを用いて、制限温度情報に応じてトルク上限値を設定する。例えば、車速ｖ１ではトルク上限値をトルクＴｒ１２とし、車速ｖ２ではトルク上限値をトルクＴｒ１１とする。すなわち、温度許可調整部５１は、電気自動車１０の速度に基づいてトルク上限値（所定値）を設定する。したがって、異常検知時の電気自動車１０の速度に応じた所定値に、ＭＧ２１，２２のトルクの上限値を制限することができる。なお、車速は、駆動制御装置に関する情報に相当する。

なお、温度許可調整部５１は、車速に限らず、アクセルペダル（アクセル操作部材）の踏み込み量（操作量）やトルク指令値、操舵角に基づいて、トルク上限値（所定値）を設定することもできる。その場合、アクセルペダルの踏み込み量やトルク指令値が大きいほど、制限温度情報（コイル温度）を高くするとよい。また、操舵角が小さいほど、制限温度情報（コイル温度）を高くするとよい。すなわち、操舵角が小さいほど、電気自動車１０は直進に近い状態となるため、トルク上限値（所定値）を小さくするとよい。これにより、車両の挙動が不安定になることを抑制することができる。

・温度センサ２１ａ（センサ）からコイル温度（温度情報、情報）が入力されない場合は、ＭＧ２１（モータ）を適切に駆動することができないおそれがある。このため、図９に示すように、駆動制御装置のＭＧ−ＣＵ３０は、温度センサ２１ａからコイル温度が入力されない場合に、ＭＧ２１が発生可能なトルクの上限値を制限するトルク制限部１３２を備えている。なお、駆動制御装置のＭＧ−ＣＵ４０は、ＭＧ２２の温度を検出する温度センサからコイル温度が入力されない場合に、ＭＧ２２が発生可能なトルクの上限値を制限するトルク制限部を備えている。

そこで、トルク制限部１３２（トルク設定部）は、温度センサ２１ａからコイル温度が入力されない場合に、ＭＧ２１及びＭＧ２２が発生可能なトルクの上限値を制限し、温度許可調整部５１は、異常検知部５２により異常が検知された場合に、スイッチ５３により温度センサ２１ａとトルク制限部１３２とを遮断させる。このため、異常が検知された場合に、温度センサ２１ａからトルク制限部１３２へコイル温度が入力されない状態を意図的に実現することができる。したがって、駆動制御装置が備えている、温度センサからコイル温度が入力されない場合にＭＧ２１，２２のトルクの上限値を制限するトルク制限部を利用して、異常検知時にＭＧ２１，２２のトルクを制限することができる。

・駆動制御装置は、ＩＮＶ２５（電力変換部）の温度を検出する温度センサを備え、トルク制限部３２は、温度センサにより検出されたＩＮＶ２５の温度に基づいて、ＭＧ２１，２２のトルク上限値を制限してもよい。同様に、駆動制御装置は、ＩＮＶ２６（電力変換部）の温度を検出する温度センサを備え、トルク制限部は、温度センサにより検出されたＩＮＶ２６の温度に基づいて、ＭＧ２１，２２のトルク上限値を制限してもよい。その場合に、温度許可調整部５１は、異常検知部５２により異常が検知された場合に、ＭＧ２１，２２のトルクの上限値を、共通の所定値に制限（設定）する制限情報（設定情報）をＩＮＶ２５，２６の温度としてトルク制限部へ出力してもよい。こうした構成によれば、駆動制御装置が備えているＩＮＶ２５，２６の温度センサと、ＩＮＶ２５，２６の温度に基づきトルク上限値を制限するトルク制限部とを利用して、異常検知時にＭＧ２１，２２のトルクを制限することができる。

・ＭＧ２１，２２のコイル間に高電圧が印加された際に、気圧が低いほど部分放電が発生し易くなる。このため、駆動制御装置は、気圧を検出する気圧センサを備え、検出された気圧が低いほどＩＮＶ２５，２６による電圧の立ち上がりを遅くする場合がある。その場合、電圧の立ち上がりを遅くするほど、ＩＮＶ２５，２６の温度上昇が大きくなる。そこで、温度許可調整部５１は、異常検知部５２により異常が検知された場合に、ＭＧ２１，２２のトルクの上限値を、共通の所定値に制限（設定）する制限情報（設定情報）を気圧としてトルク制限部へ出力してもよい。こうした構成によれば、駆動制御装置が気圧センサと、気圧に基づきトルクの上限値を制限するトルク制限部とを備えている場合に、それらを利用して異常検知時にＭＧ２１，２２のトルクを制限することができる。

・駆動制御装置は、ＭＧ２１，２２やＩＮＶ２５，２６を冷却する冷却水の温度を検出する温度センサを備え、トルク制限部３２は、温度センサにより検出された冷却水の温度に基づいて、ＭＧ２１，２２のトルク上限値を制限してもよい。その場合に、温度許可調整部５１は、異常検知部５２により異常が検知された場合に、ＭＧ２１，２２のトルクの上限値を、共通の所定値に制限（設定）する制限情報（設定情報）を冷却水の温度としてトルク制限部へ出力してもよい。こうした構成によれば、駆動制御装置が備えている冷却水の温度センサと、冷却水の温度に基づきトルク上限値を制限するトルク制限部とを利用して、異常検知時にＭＧ２１，２２のトルクを制限することができる。

・ＭＧ２１，２２に対して、共通のトルク制限部が１つのみ設けられていてもよい。

・前側の左右の車輪１１，１２に代えて後側の左右の車輪１３，１４に対して、それぞれＭＧ２１，２２、ＩＮＶ２５，２６、ＭＧ−ＣＵ３０，４０、調停ＣＵ５０，６０が設けられていてもよい。また、前側の左右の車輪１１，１２に加えて後側の左右の車輪１３，１４に対して、それぞれＭＧ２１，２２、ＩＮＶ２５，２６、ＭＧ−ＣＵ３０，４０、調停ＣＵ５０，６０が設けられていてもよい。また、前側の左右の車輪１１，１２に代えて左側の前後の車輪１１，１３に対して、それぞれＭＧ２１，２２、ＩＮＶ２５，２６、ＭＧ−ＣＵ３０，４０、調停ＣＵ５０，６０が設けられていてもよい。また、前側の左右の車輪１１，１２に代えて前側の左の車輪１１，後側の右の車輪１４に対して、それぞれＭＧ２１，２２、ＩＮＶ２５，２６、ＭＧ−ＣＵ３０，４０、調停ＣＵ５０，６０が設けられていてもよい。

・異常検知部５２は、駆動制御装置の異常の状態である異常状態を検知してもよい。温度許可調整部５１（情報出力部）は、異常検知部５２により異常状態が検知された場合に、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルクの上限値を、異常状態に応じた共通の所定値に設定する制限情報（設定情報）をトルク制限部３２（トルク設定部）へ出力してもよい。

上記構成によれば、駆動制御装置の異常が検知されるだけでなく、駆動制御装置の異常の状態である異常状態が異常検知部５２により検知される。そして、異常状態が検知された場合に、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルクの上限値を、異常状態に応じた共通の所定値に設定する制限情報が、トルク制限部３２へ出力される。このため、異常状態に応じて、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルクの上限値を共通の所定値に設定することができる。したがって、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルクの上限値をより適切に設定することができ、電気自動車１０の挙動が不安定になること及び電気自動車１０が急減速することをさらに抑制することができる。

・図１０に示すように、ＭＧ−ＣＵ３０が異常処理部３５を備えていてもよい。異常処理部３５は、駆動制御装置の異常の状態である異常状態を検知し、異常状態を検知した場合に、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルクの上限値を、異常状態に応じた共通の所定値に設定する制限情報を、トルク制限部３２へ出力する。この場合は、調停ＣＵ５０，６０を省略することができる。

上記構成によれば、異常処理部３５により異常状態が検知された場合に、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルクの上限値を、異常状態に応じた共通の所定値に設定する制限情報が、異常処理部３５によりトルク制限部３２へ出力される。この場合も、上記と同様の作用効果を奏することができる。

・モータ駆動制御部３３は、ＭＧ２１及びＭＧ２２が発生するトルクを制御する方式が互いに異なる第１制御方式及び第２制御方式を実行可能であり、異常状態に応じた共通の所定値は、異常状態が検知された場合に、モータ駆動制御部３３により第１制御方式及び第２制御方式のいずれが実行されているかに応じた値に設定されるようにしてもよい。例えば、第１制御方式は、電流センサ２１ｂ（２２ｂ）により検出される電流が目標電流になるように、ＭＧ２１，２２に印加する電圧をＰＷＭ制御によりフィードバック制御する制御方式である。また、第２制御方式は、矩形波制御によりＭＧ２１，２２に矩形波電圧を印加する回転角度を制御する制御方式である。

上記構成によれば、モータ駆動制御部３３は、ＭＧ２１及びＭＧ２２が発生するトルクを制御する方式が互いに異なる第１制御方式及び第２制御方式を実行可能である。このため、電気自動車１０の走行状態に応じて、第１制御方式と第２制御方式とを使い分けることができる。ここで、トルクを制御する方式が互いに異なる第１制御方式と第２制御方式とでは、駆動制御装置に異常が生じた場合に、異常がトルクに及ぼす影響（寄与度）が異なる。例えば、電流センサ２１ｂ（２２ｂ）に異常が生じた場合、ＰＷＭ制御ではトルクが急変するおそれがある一方、矩形波制御ではトルクの急変は起きにくい。

この点、異常状態に応じた共通の所定値は、異常状態が検知された場合に、モータ駆動制御部３３により第１制御方式及び第２制御方式のいずれが実行されているかに応じた値（影響に応じた値）に設定される。したがって、第１制御方式と第２制御方式とで異常がトルクに及ぼす影響に応じて、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルクの上限値を共通の所定値に適切に設定することができる。

・ＭＧ２１及びＭＧ２２により発生させるトルクの指令値が異常になったとしても、トルクが誤って増加しなければ電気自動車１０の危険は小さい。そこで、異常状態に応じた共通の所定値は、ＭＧ２１により発生させるトルクの指令値である左トルク指令値（第１指令値）及びＭＧ２２により発生させるトルクの指令値である右トルク指令値（第２指令値）の少なくとも１つが異常になった場合に、異常になった場合よりも前の所定期間における第１指令値又は第２指令値に設定されてもよい。左トルク指令値が異常になったか否かは、例えば上述したように、ＥＶ−ＣＵ７０から受信した左トルク指令値と調停ＣＵ６０から受信した左トルク指令値との差の絶対値が所定値よりも大きいか否かにより判定することができる。異常になった場合よりも前の所定期間は、例えば異常になった時の直前の期間や、異常になった時よりも数秒前（若干前）の期間等を採用することができる。なお、以降における「〜場合よりも前の所定期間」も同様である。

上記構成によれば、左指令値及び右トルク指令値の少なくとも１つが異常になった場合であっても、トルクの上限値が、異常になった場合よりも前の所定期間における左トルク指令値又は右トルク指令値に設定される。このため、ＭＧ２１及びＭＧ２２が発生するトルクが誤って増加することを抑制することができ、電気自動車１０を安全に走行させることができる。さらに、トルクの指令値が異常になった場合であっても、異常になった場合よりも前の状態からトルクの上限値をできるだけ制限せず、電気自動車１０の走行を継続することができる。

・異常状態に応じた共通の所定値は、電流を０として検出する場合の電流センサ２１ｂ（２２ｂ）の出力である基準出力（０点）が所定範囲から外れた場合に、所定範囲から外れた場合よりも前の所定期間における左トルク指令値又は右トルク指令値に設定されるようにしてもよい。例えば、電流センサ２１ｂ（２２ｂ）は、−５００［Ａ］〜５００［Ａ］の電流に応じて、０〜５［Ｖ］の電圧を出力する。この場合、電流を０［Ａ］として検出する場合の電流センサ２１ｂ（２２ｂ）の出力である基準出力は２．５［Ｖ］である。そして、所定範囲として、例えば２．０［Ｖ］〜３．０［Ｖ］が設定されている。

ここで、電流センサ２１ｂの基準出力が所定範囲から外れた場合（以下、「オフセット異常」という）であっても、検出される電流が急変することは希である。このため、オフセット異常が生じた場合に、トルクの上限値が、オフセット異常が生じた場合よりも前の所定期間における左トルク指令値又は右トルク指令値に設定されるようにしてもよい。こうした構成によれば、電気自動車１０を安全に走行させつつ、トルクの上限値をできるだけ制限せずに電気自動車１０の走行を継続することができる。

・オフセット異常以外の電流センサ２１ｂの所定異常が生じた場合は、電流が誤って検出されてＭＧ２１及びＭＧ２２が発生するトルクが急変するおそれがある。所定異常としては、例えば電流センサ２１ｂに関する配線の断線や、電流センサ２１ｂの短絡、電流センサ２１ｂのゲイン異常等がある。そこで、異常状態に応じた共通の所定値は、基準出力が所定範囲から外れた場合以外の電流センサ２１ｂの所定異常が検知された場合に、所定異常が検知された場合よりも前の所定期間における左トルク指令値を所定度合小さくした第１補正指令値又は右トルク指令値を所定度合小さくした第２補正指令値に設定されるようにしてもよい。第１補正指令値（第２補正指令値）は、例えば左トルク指令値（右トルク指令値）を１／２や１／３にした値や、左トルク指令値（右トルク指令値）から所定値を引いた値を採用することができる。

上記構成によれば、オフセット異常以外の所定異常が検知された場合に、ＭＧ２１及びＭＧ２２のトルクの上限値が、所定異常が検知された場合よりも前の所定期間における左トルク指令値を所定度合小さくした第１補正指令値又は右トルク指令値を所定度合小さくした第２補正指令値に設定される。したがって、ＭＧ２１及びＭＧ２２が発生するトルクが急変するおそれがある場合に、電気自動車１０をより安全に走行させつつ、走行を継続することができる。

・駆動制御装置は、ＭＧ２１及びＭＧ２２の少なくとも１つに印加される電圧を検出する電圧センサ２１ｄ（２２ｄ）を備え、異常状態に応じた共通の所定値は、電圧センサ２１ｄの異常が検知された場合に、電圧センサ２１ｄの異常が検知された場合よりも前の所定期間における左トルク指令値又は右トルク指令値に設定されるようにしてもよい。

電圧センサ２１ｄに異常が生じた場合であっても、ＭＧ２１及びＭＧ２２に流れる電流が急変しなければ、トルクが急変することは希である。この点、電圧センサ２１ｄの異常が検知された場合に、トルクの上限値が、電圧センサ２１ｄの異常が検知された場合よりも前の所定期間における左トルク指令値又は右トルク指令値に設定される。したがって、電気自動車１０を安全に走行させつつ、トルクの上限値をできるだけ制限せずに電気自動車１０の走行を継続することができる。

・回転角センサ２１ｃ（２２ｃ）に異常が生じた場合は、ＭＧ２１及びＭＧ２２を回転角に応じて適切に制御することができなくなり、ＭＧ２１及びＭＧ２２が発生するトルクが急変するおそれがある。そこで、異常状態に応じた共通の所定値は、回転角センサ２１ｃ（２２ｃ）が異常である場合に０に設定されるようにしてもよい。こうした構成によれば、ＭＧ２１及びＭＧ２２を適切に制御することができないおそれがある場合には、安全を優先して例外的に電気自動車１０を停止させることができる。なお、異常状態に応じた共通の所定値を０に設定する際に、共通の所定値を徐々に０に近付けてもよい。

・トルク制限部３２及びモータ駆動制御部３３の少なくとも１つの演算機能が異常である場合は、ＭＧ２１及びＭＧ２２を適切に制御することができなくなり、ＭＧ２１及びＭＧ２２が発生するトルクが急変するおそれがある。演算機能が異常である場合とは、例えばトルク制限部３２及びモータ駆動制御部３３を構成するマイコン（演算器）に異常が生じた場合等である。そこで、異常状態に応じた共通の所定値は、トルク制限部３２及びモータ駆動制御部３３の少なくとも１つの演算機能が異常である場合に０に設定されるようにしてもよい。こうした構成によれば、ＭＧ２１及びＭＧ２２を適切に制御することができないおそれがある場合には、安全を優先して例外的に電気自動車１０を停止させることができる。なお、異常状態に応じた共通の所定値を０に設定する際に、共通の所定値を徐々に０に近付けてもよい。

・電気自動車１０に限らず、動力源としてＭＧ２１，２２に加えてエンジンを備えるハイブリッド自動車（車両）に、上記の各駆動制御装置を適用することもできる。また、電気自動車は、バッテリをエネルギー源とするものに限らず、燃料電池をエネルギー源とする燃料電池車（ＦＣＶ：Fuel Cell Vehicle）であってもよい。

１０…電気自動車、１１…車輪、１２…車輪、１３…車輪、１４…車輪、２１…ＭＧ、２１ａ…温度センサ、２２…ＭＧ、３０…ＭＧ−ＣＵ、３２…トルク制限部、４０…ＭＧ−ＣＵ、５０…調停ＣＵ、５１…温度許可調整部、５２…異常検知部、６０…調停ＣＵ、６１…温度許可調整部、６２…異常検知部、１３２…トルク制限部。

Claims (19)

1. 第１車輪（１１）を駆動する第１モータ（２１）と前記第１車輪から独立して第２車輪（１２）を駆動する第２モータ（２２）とを備える車両（１０）に適用される駆動制御装置であって、
   前記駆動制御装置に関する情報を検出するセンサ（２１ａ、８４）と、
   前記センサにより検出された前記情報に基づいて、前記第１モータ及び前記第２モータが発生可能なトルクの上限値を設定するトルク設定部（３２、１３２）と、
   前記駆動制御装置の異常を検知する異常検知部（５２、６２）と、
   前記異常検知部により前記異常が検知された場合に、前記第１モータ及び前記第２モータの前記トルクの上限値を、共通の所定値に設定する設定情報を前記情報として前記トルク設定部へ出力する情報出力部（５１、６１）と、
   前記第１モータ及び前記第２モータが発生するトルクが、前記トルク設定部により設定された前記上限値以下となるように制御する駆動制御部（３３）と、
   を備える、車両の駆動制御装置。
2. 前記センサは前記情報として、温度情報を検出する、請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
3. 前記温度情報は、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも一方の温度である、請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
4. 前記第１モータ及び前記第２モータは交流モータであり、
   供給された直流電力を交流電力に変換して前記第１モータへ供給する第１電力変換部（ＩＮＶ２５）と、供給された直流電力を交流電力に変換して前記第２モータへ供給する第２電力変換部（ＩＮＶ２６）と、を備え、
   前記センサ（２１ａ）は前記温度情報として、前記第１電力変換部及び前記第２電力変換部の少なくとも一方の温度を検出する、請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
5. 前記センサは前記温度情報として、冷却水の温度を検出する、請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
6. 前記第１モータ及び前記第２モータは交流モータであり、
   供給された直流電力を交流電力に変換して前記第１モータへ供給する第１電力変換部と、供給された直流電力を交流電力に変換して前記第２モータへ供給する第２電力変換部と、を備え、
   前記センサは前記情報として、気圧を検出する、請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
7. 前記センサ（８４）は前記情報として、前記車両の速度を検出する、請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
8. 前記トルク設定部は、前記センサから前記情報が入力されない場合に、前記第１モータ及び前記第２モータが発生可能なトルクの上限値を設定し、
   前記情報出力部は、前記異常検知部により前記異常が検知された場合に、前記センサと前記トルク設定部とを遮断する、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の駆動制御装置。
9. 前記第１モータに流れる電流を検出する電流センサ（２１ｂ）を備え、
   前記異常検知部は、前記第２モータにより発生させるトルクの指令値と前記第１モータに流れる電流との関係が正常である所定範囲を予め規定しており、前記指令値と前記電流センサにより検出された前記電流との関係が前記所定範囲から外れた場合に、前記駆動制御装置の前記異常を検知する、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の駆動制御装置。
10. 前記異常検知部は、前記第１モータに関する異常を検知する第１検知部（５２）と、前記第２モータに関する異常を検知する第２検知部（６２）と、を含み、
    前記第１モータにより発生させるトルクの指令値である第１指令値及び前記第２モータにより発生させるトルクの指令値である第２指令値の双方を、前記第１検知部及び前記第２検知部の双方へ送信する上位制御部（７０）を備え、
    前記第１検知部は、前記上位制御部から受信した前記第２指令値を前記第２検知部へ送信し、
    前記第２検知部は、前記上位制御部から受信した前記第１指令値を前記第１検知部へ送信し、
    前記第１検知部は、前記上位制御部から受信した前記第１指令値と前記第２検知部から受信した前記第１指令値との差の絶対値が所定値よりも大きい場合に、前記駆動制御装置の前記異常を検知し、
    前記第２検知部は、前記上位制御部から受信した前記第２指令値と前記第１検知部から受信した前記第２指令値との差の絶対値が所定値よりも大きい場合に、前記駆動制御装置の前記異常を検知する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両の駆動制御装置。
11. 前記異常検知部は、前記駆動制御装置の前記異常の状態である異常状態を検知し、
    前記情報出力部は、前記異常検知部により前記異常状態が検知された場合に、前記第１モータ及び前記第２モータの前記トルクの上限値を、前記異常状態に応じた前記共通の所定値に設定する前記設定情報を、前記情報として前記トルク設定部へ出力する、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両の駆動制御装置。
12. 第１車輪（１１）を駆動する第１モータ（２１）と前記第１車輪から独立して第２車輪（１２）を駆動する第２モータ（２２）とを備える車両（１０）に適用される駆動制御装置であって、
    前記駆動制御装置に関する情報を検出するセンサ（２１ａ、８４）と、
    前記センサにより検出された前記情報に基づいて、前記第１モータ及び前記第２モータが発生可能なトルクの上限値を設定するトルク設定部（３２、１３２）と、
    前記駆動制御装置の異常の状態である異常状態を検知し、前記異常状態を検知した場合に、前記第１モータ及び前記第２モータの前記トルクの上限値を、前記異常状態に応じた共通の所定値に設定する設定情報を、前記情報として前記トルク設定部へ出力する異常処理部（３５、５１、５２、６１、６２）と、
    前記第１モータ及び前記第２モータが発生するトルクが、前記トルク設定部により設定された前記上限値以下となるように制御する駆動制御部（３３）と、
    を備える、車両の駆動制御装置。
13. 前記駆動制御部は、前記第１モータ及び前記第２モータが発生するトルクを制御する方式が互いに異なる第１制御方式及び第２制御方式を実行可能であり、
    前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記異常状態が検知された場合に、前記駆動制御部により前記第１制御方式及び前記第２制御方式のいずれが実行されているかに応じた値に設定される、請求項１１又は１２に記載の車両の駆動制御装置。
14. 前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記第１モータにより発生させるトルクの指令値である第１指令値及び前記第２モータにより発生させるトルクの指令値である第２指令値の少なくとも１つが異常になった場合に、前記異常になった場合よりも前の所定期間における前記第１指令値又は前記第２指令値に設定される、請求項１１〜１３のいずれか１項に記載の車両の駆動制御装置。
15. 前記センサは、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも１つに流れる電流を検出する電流センサ（２１ｂ）を含み、
    前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記電流を０として検出する場合の前記電流センサの出力である基準出力が所定範囲から外れた場合に、前記所定範囲から外れた場合よりも前の所定期間における前記第１モータにより発生させるトルクの指令値である第１指令値又は前記第２モータにより発生させるトルクの指令値である第２指令値に設定される、請求項１１〜１４のいずれか１項に記載の車両の駆動制御装置。
16. 前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記基準出力が前記所定範囲から外れた場合以外の前記電流センサの所定異常が検知された場合に、前記所定異常が検知された場合よりも前の所定期間における前記第１指令値を所定度合小さくした第１補正指令値又は前記第２指令値を所定度合小さくした第２補正指令値に設定される、請求項１５に記載の車両の駆動制御装置。
17. 前記センサは、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも１つに印加される電圧を検出する電圧センサ（２１ｄ）を含み、
    前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記電圧センサの異常が検知された場合に、前記電圧センサの異常が検知された場合よりも前の所定期間における前記第１モータにより発生させるトルクの指令値である第１指令値又は前記第２モータにより発生させるトルクの指令値である第２指令値に設定される、請求項１１〜１６のいずれか１項に記載の車両の駆動制御装置。
18. 前記センサは、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも１つの回転角を検出する回転角センサ（２１ｃ）を含み、
    前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記回転角センサが異常である場合に０に設定される、請求項１１〜１７のいずれか１項に記載の車両の駆動制御装置。
19. 前記異常状態に応じた前記共通の所定値は、前記トルク設定部及び前記駆動制御部の少なくとも１つの演算機能が異常である場合に０に設定される、請求項１１〜１８のいずれか１項に記載の車両の駆動制御装置。

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