CN115003544A - 车辆的驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

一种驱动控制装置，适用于包括驱动第一车轮的第一电动机和驱动第二车轮的第二电动机的车辆，包括：传感器(21a)，上述传感器对与驱动控制装置相关的信息进行检测；转矩设定部(32)，上述转矩设定部基于由传感器检测到的信息，对第一电动机和第二电动机能够产生的转矩的上限值进行设定；异常检测部(52)，上述异常检测部对驱动控制装置的异常进行检测；以及信息输出部(51)，上述信息输出部在由异常检测部检测到异常的情况下，将把第一电动机和第二电动机的转矩的上限值设定为共同的规定值的设定信息作为信息输出到转矩设定部。

Description

车辆的驱动控制装置

相关申请的援引

本申请以2020年1月14日申请的日本专利申请2020-003783号和2020年12月1日申请的日本专利申请2020-199822号为基础，在此援引其记载内容。

技术领域

本公开涉及一种对车辆的驱动状态进行控制的驱动控制装置。

背景技术

以往，存在如下的驱动控制装置：在车辆的左右中的任一方的车轮的电动机中检测到电动机停止以外的异常的情况下，将另一方的车轮的电动机控制成接近与检测到异常的电动机的动作状态相同的动作状态(参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特许第5784930号公报

发明内容

然而，在专利文献1所记载的驱动控制装置中，在将正常的电动机控制成接近与检测到异常的电动机的动作状态相同的动作状态时，有可能无法成为对异常适当的控制。例如，在由于异常而使一方的电动机的转矩急剧减少的情况下，如果将另一方的电动机控制成接近与该动作状态相同的动作状态，则车辆有可能会急剧减速。另一方面，在由于异常而使一方的电动机的转矩急剧减少的情况下，如果不限制另一方的电动机的转矩，则左右的电动机的转矩差会变大，车辆的动作有可能变得不稳定。

本公开是解决上述技术问题而作出的，其主要目的是提供一种车辆的驱动控制装置，该驱动控制装置在检测到异常时，能够抑制车辆的动作变得不稳定，并且能够抑制电动机的转矩急剧减少。

用于解决上述技术问题的第一方式是一种驱动控制装置，

上述驱动控制装置适用于包括驱动第一车轮的第一电动机和独立于上述第一车轮驱动第二车轮的第二电动机的车辆，其中，上述驱动控制装置包括：

传感器，上述传感器对与上述驱动控制装置相关的信息进行检测；

转矩设定部，上述转矩设定部基于由上述传感器检测到的上述信息，对上述第一电动机和上述第二电动机能够产生的转矩的上限值进行设定；

异常检测部，上述异常检测部对上述驱动控制装置的异常进行检测；

信息输出部，上述信息输出部在由上述异常检测部检测到上述异常的情况下，将把上述第一电动机和上述第二电动机的上述转矩的上限值设定为共同的规定值的设定信息作为上述信息输出到上述转矩设定部；以及

驱动控制部，上述驱动控制部将上述第一电动机和上述第二电动机所产生的转矩控制为由上述转矩设定部设定的上述上限值以下。

根据上述结构，驱动控制装置适用于包括驱动第一车轮的第一电动机和驱动第二车轮的第二电动机的车辆。传感器对与驱动控制装置相关的信息进行检测。转矩设定部基于由传感器检测到的信息，对第一电动机和第二电动机能够产生的转矩的上限值进行设定。因此，在由传感器检测到的与驱动控制装置相关的信息是应该对电动机能够产生的转矩的上限值进行设定的信息的情况下，基于该信息来设定转矩的上限值。

在此，异常检测部对驱动控制装置的异常进行检测。然后，信息输出部在由异常检测部检测到异常的情况下，将把第一电动机和第二电动机的转矩的上限值设定为共同的规定值的设定信息作为上述信息输出到转矩设定部。其结果是，转矩设定部基于设定信息，将第一电动机和第二电动机的转矩的上限值设定为共同的规定值。而且，驱动控制部将第一电动机和第二电动机所产生的转矩控制为由转矩设定部设定的上限值以下。因此，能够缩小左右的电动机的转矩差，并且能够抑制车辆的动作变得不稳定。进而，不是减少第一电动机和第二电动机所产生的转矩，而是设定第一电动机和第二电动机的转矩的上限值。因此，能够抑制电动机的转矩急剧减小，并且能够抑制车辆急剧减速。而且，利用驱动控制装置通常包括的上限转矩的设定部，能够在检测到异常时限制电动机的转矩，并且能够抑制追加结构变多。

驱动控制装置通常具有对温度信息进行检测的传感器。详细而言，驱动控制装置通常包括对电动机的温度进行检测的温度传感器以及基于电动机的温度来设定电动机能够产生的转矩的上限值的转矩设定部。

针对这点，在第二方式中，作为上述信息，上述传感器检测温度信息。在第三方式中，上述温度信息是上述第一电动机和上述第二电动机中的至少一方的温度。因此，能够利用驱动控制装置通常包括的电动机的温度传感器和基于电动机的温度来设定转矩的上限值的转矩设定部，在检测到异常时限制电动机的转矩。

包括交流电动机的驱动控制装置通常具有对电力转换部的温度进行检测的温度传感器和基于电力转换部的温度来设定电动机能够产生的转矩的上限值的转矩设定部。

针对这点，在第四方式中，上述第一电动机和上述第二电动机是交流电动机，包括：第一电力转换部，上述第一电力转换部将所供给的直流电力转换为交流电力并供给至上述第一电动机；以及第二电力转换部，上述第二电力转换部将所供给的直流电力转换为交流电力并供给至上述第二电动机，作为上述温度信息，上述传感器对上述第一电力转换部和上述第二电力转换部中的至少一方的温度进行检测。因此，能够利用包括交流电动机的驱动控制装置通常包括的电力转换部的温度传感器和基于电力转换部的温度来设定转矩的上限值的转矩设定部，在检测到异常时限制电动机的转矩。

驱动控制装置通常包括对冷却水的温度进行检测的温度传感器和基于冷却水的温度来设定电动机能够产生的转矩的上限值的转矩设定部。

针对这点，在第五方式中，作为上述温度信息，上述传感器对冷却水的温度进行检测。因此，能够利用驱动控制装置通常包括的冷却水的温度传感器和基于冷却水的温度来设定转矩的上限值的转矩设定部，在检测到异常时限制电动机的转矩。

在对电动机的线圈之间施加高电压时，气压越低，越容易产生部分放电。因此，驱动控制装置有时包括对气压进行检测的气压传感器，检测到的气压越低，由电力转换部引起的电压上升越慢。在这种情况下，由于电压的上升越慢，电力转换部的温度上升越大，因此，有时包括转矩设定部，上述转矩设定部设定为气压越低，则越限制电动机的转矩的上限值。

针对这点，在第六方式中，上述第一电动机和上述第二电动机是交流电动机，包括：第一电力转换部，上述第一电力转换部将所供给的直流电力转换为交流电力并供给至上述第一电动机；以及第二电力转换部，上述第二电力转换部将所供给的直流电力转换为交流电力并供给至上述第二电动机，作为上述信息，上述传感器对气压进行检测。因此，在驱动控制装置包括气压传感器和设定为基于气压来限制转矩的上限值的转矩设定部的情况下，能够利用它们在检测到异常时限制电动机的转矩。

根据检测到异常时的车辆的速度，应该对电动机的转矩的上限值限制何种程度也发生变化。

针对这点，在第七方式中，作为上述信息，上述传感器对上述车辆的速度进行检测。因此，能够基于检测到异常时的车辆的速度，对第一电动机和第二电动机的转矩的上限值进行设定。

在没有从对与驱动控制装置相关的信息进行检测的传感器输入信息的情况下，有可能无法适当地驱动电动机。因此，驱动控制装置通常具有转矩设定部，上述转矩设定部在没有从传感器输入信息的情况下，对第一电动机和第二电动机能够产生的转矩的上限值进行设定。

针对这点，在第八方式中，上述转矩设定部在没有从上述传感器输入上述信息的情况下，对上述第一电动机和上述第二电动机能够产生的转矩的上限值进行设定，上述信息输出部在由上述异常检测部检测到上述异常的情况下，切断上述传感器和上述转矩设定部。因此，在检测到异常的情况下，能够有意地实现没有从传感器向转矩设定部输入信息的状态。因此，能够利用驱动控制装置通常包括的、在没有从传感器输入信息时对电动机的转矩的上限值进行设定的转矩设定部，在检测到异常时限制电动机的转矩。

在第九方式中，包括对流过上述第一电动机的电流进行检测的电流传感器，上述异常检测部预先规定由上述第二电动机产生的转矩的指令值与流过上述第一电动机的电流的关系为正常的规定范围，在上述指令值与由上述电流传感器检测到的上述电流的关系偏离上述规定范围的情况下，对上述车辆的驱动控制装置的上述异常进行检测。

根据上述结构，电流传感器对流过第一电动机的电流进行检测。第一电动机所产生的转矩根据流过第一电动机的电流而变化，如果第一电动机和第二电动机的转矩差变大，则车辆的动作有可能变得不稳定。因此，针对由第二电动机产生的转矩的指令值，预先决定流过第一电动机的电流的适当范围。

因此，异常检测部预先规定由第二电动机产生的转矩的指令值与流过第一电动机的电流的关系为正常的规定范围。而且，异常检测部在第二电动机的转矩的指令值与由电流传感器检测到的第一电动机的电流的关系偏离规定范围的情况下，对驱动控制装置的异常进行检测。因此，在车辆的动作有可能变得不稳定的情况下，能够对驱动控制装置的异常进行检测。

在第十方式中，

上述异常检测部包括：第一检测部，上述第一检测部对与上述第一电动机相关的异常进行检测；以及第二检测部，上述第二检测部对与上述第二电动机相关的异常进行检测，

包括上位控制部，上述上位控制部将由上述第一电动机产生的转矩的指令值即第一指令值以及由上述第二电动机产生的转矩的指令值即第二指令值这两者发送到上述第一检测部和上述第二检测部这两者，

上述第一检测部将从上述上位控制部接收到的上述第二指令值发送到上述第二检测部，

上述第二检测部将从上述上位控制部接收到的上述第一指令值发送到上述第一检测部，

上述第一检测部在从上述上位控制部接收到的上述第一指令值与从上述第二检测部接收到的上述第一指令值之差的绝对值大于规定值的情况下，对上述驱动控制装置的上述异常进行检测，

上述第二检测部在从上述上位控制部接收到的上述第二指令值与从上述第一检测部接收到的上述第二指令值之差的绝对值大于规定值的情况下，对上述驱动控制装置的上述异常进行检测。

根据上述结构，第一检测部对与第一电动机相关的异常进行检测，第二检测部对与第二电动机相关的异常进行检测。上位控制部将由第一电动机产生的转矩的指令值即第一指令值以及由第二电动机产生的转矩的指令值即第二指令值这两者发送到第一检测部和第二检测部这两者。即，第一检测部不仅接收第一指令值，还接收第二指令值，第二检测部不仅接收第二指令值，还接收第一指令值。然后，第一检测部将从上位控制部接收到的第二指令值发送到第二检测部，第二检测部将从上位控制部接收到的第一指令值发送到第一检测部。

在此，例如在由上位控制部发送的第一指令值被正确接收的情况下，第一检测部从上位控制部接收到的第一指令值与第一检测部从第二检测部接收到的第一指令值应该是一致的。与此相对，在第一检测部从上位控制部接收到的第一指令值与第一检测部从第二检测部接收到的第一指令值不一致的情况下，有可能没有正确接收由上位控制部发送的第一指令值。

针对这点，第一检测部在从上位控制部接收到的第一指令值与从第二检测部接收到的第一指令值之差的绝对值大于规定值的情况下，对驱动控制装置的异常进行检测。另外，第二检测部在从上位控制部接收到的第二指令值与从第一检测部接收到的第二指令值之差的绝对值大于规定值的情况下，对驱动控制装置的异常进行检测。因此，在有可能没有正确接收由上位控制部发送的转矩的指令值的情况下，能够对驱动控制装置的异常进行检测。

在第十一方式中，上述异常检测部对上述驱动控制装置的上述异常的状态即异常状态进行检测，上述信息输出部在由上述异常检测部检测到上述异常状态的情况下，将把上述第一电动机和上述第二电动机的上述转矩的上限值设定为与上述异常状态对应的上述共同的规定值的上述设定信息作为上述信息输出到上述转矩设定部。

第十二方式是一种驱动控制装置，

上述驱动控制装置适用于包括驱动第一车轮的第一电动机和独立于上述第一车轮驱动第二车轮的第二电动机的车辆，其中，上述驱动控制装置包括：

传感器，上述传感器对与上述驱动控制装置相关的信息进行检测；

转矩设定部，上述转矩设定部基于由上述传感器检测到的上述信息，对上述第一电动机和上述第二电动机能够产生的转矩的上限值进行设定；

异常处理部，上述异常处理部对上述驱动控制装置的异常的状态即异常状态进行检测，在检测到上述异常状态的情况下，将把上述第一电动机和上述第二电动机的上述转矩的上限值设定为与上述异常状态对应的共同的规定值的设定信息作为上述信息输出到上述转矩设定部；以及

驱动控制部，上述驱动控制部将上述第一电动机和上述第二电动机所产生的转矩控制为由上述转矩设定部设定的上述上限值以下。

根据上述结构，检测了驱动控制装置的异常的状态即异常状态。因此，不仅检测了驱动控制装置的异常，而且检测了驱动控制装置的异常的状态即异常状态。然后，在检测到异常状态的情况下，将把第一电动机和第二电动机的转矩的上限值设定为与异常状态对应的共同的规定值的设定信息作为上述信息输出到转矩设定部。因此，能够根据异常状态，将第一电动机和第二电动机的转矩的上限值设定为共同的规定值。因此，能够更适当地设定第一电动机和第二电动机的转矩的上限值，能够进一步抑制车辆的动作变得不稳定以及车辆急剧减速。

在第十三方式中，上述驱动控制部能够执行对上述第一电动机和上述第二电动机所产生的转矩进行控制的方式彼此不同的第一控制方式和第二控制方式，在检测到上述异常状态的情况下，与上述异常状态对应的上述共同的规定值被设定为与由上述驱动控制部执行上述第一控制方式和上述第二控制方式中的哪一个相对应的值。

根据上述结构，驱动控制部能够执行对第一电动机和第二电动机所产生的转矩进行控制的方式彼此不同的第一控制方式和第二控制方式。因此，能够根据车辆的行驶状态，区分使用第一控制方式和第二控制方式。在此，在控制转矩的方式彼此不同的第一控制方式和第二控制方式中，在驱动控制装置发生了异常的情况下，异常对转矩造成的影响不同。

针对这点，在检测到异常状态的情况下，与异常状态对应的共同的规定值被设定为与由驱动控制部执行第一控制方式和第二控制方式中的哪一个相对应的值。因此，能够根据第一控制方式和第二控制方式中的异常对转矩造成的影响，将第一电动机和第二电动机的转矩的上限值适当地设定为共同的规定值。

即使由第一电动机和第二电动机产生的转矩的指令值变成异常，只要转矩不错误地增加，车辆的危险就较小。

针对这点，在第十四方式中，在由上述第一电动机产生的转矩的指令值即第一指令值以及由上述第二电动机产生的转矩的指令值即第二指令值中的至少一个变成异常的情况下，与上述异常状态对应的上述共同的规定值被设定为变成上述异常的情况之前的规定期间中的上述第一指令值或上述第二指令值。

根据上述结构，即使在第一指令值和第二指令值中的至少一个变成异常的情况下，转矩的上限值也被设定为变成异常的情况之前的规定期间中的第一指令值或第二指令值。因此，能够抑制第一电动机和第二电动机所产生的转矩错误地增加，能够使车辆安全地行驶。进而，即使在转矩的指令值变成异常的情况下，也能够尽量不从变成异常的情况之前的状态开始对转矩的上限值进行限制，从而继续车辆的行驶。

在第十五方式中，上述传感器包括电流传感器，上述电流传感器对流过上述第一电动机和上述第二电动机中的至少一个的电流进行检测，在将上述电流检测为0时的上述电流传感器的输出即基准输出偏离规定范围的情况下，与上述异常状态对应的上述共同的规定值被设定为第一指令值或第二指令值，上述第一指令值是在偏离上述规定范围的情况之前的规定期间中由上述第一电动机产生的转矩的指令值，上述第二指令值是在偏离上述规定范围的情况之前的规定期间中由上述第二电动机产生的转矩的指令值。

根据上述结构，传感器包括对流过第一电动机和第二电动机中的至少一个的电流进行检测的电流传感器。即使在将电流检测为0时的电流传感器的输出即基准输出偏离规定范围的情况下(以下，称为“偏移异常”)，检测到的电流也很少急剧变化。针对这点，在产生偏移异常的情况下，转矩的上限值被设定为产生偏移异常的情况之前的规定期间中的第一指令值或第二指令值。因此，能够在使车辆安全地行驶的同时，尽可能不限制转矩的上限值地继续车辆的行驶。

在产生偏移异常以外的电流传感器的规定异常的情况下，有可能错误地检测电流而使第一电动机和第二电动机所产生的转矩急剧变化。

针对这点，在第十六方式中，在检测到上述基准输出偏离上述规定范围的情况以外的上述电流传感器的规定异常的情况下，与上述异常状态对应的上述共同的规定值被设定为使检测到上述规定异常的情况之前的规定期间中的上述第一指令值减小了规定程度的第一修正指令值或使上述第二指令值减小了规定程度的第二修正指令值。

根据上述结构，在检测到偏移异常以外的规定异常的情况下，第一电动机和第二电动机的转矩的上限值被设定为使检测到规定异常的情况之前的规定期间中的第一指令值减小了规定程度的第一修正指令值或使第二指令值减小了规定程度的第二修正指令值。因此，在第一电动机和第二电动机所产生的转矩有可能会急剧变化的情况下，能够在使车辆更安全地行驶的同时继续行驶。

在第十七方式中，上述传感器包括电压传感器，上述电压传感器对施加于上述第一电动机和上述第二电动机中的至少一个的电压进行检测，与上述异常状态对应的上述共同的规定值在检测到上述电压传感器的异常的情况下被设定为第一指令值或第二指令值，上述第一指令值是在检测到上述电压传感器的异常的情况之前的规定期间中由上述第一电动机产生的转矩的指令值，上述第二指令值是在检测到上述电压传感器的异常的情况之前的规定期间中由上述第二电动机产生的转矩的指令值。

根据上述结构，传感器包括对施加于第一电动机和第二电动机中的至少一个的电压进行检测的电压传感器。即使在电压传感器发生异常的情况下，只要流过第一电动机和第二电动机的电流不急剧变化，转矩也很少急剧变化。针对这点，在检测到电压传感器的异常的情况下，转矩的上限值被设定为检测到电压传感器的异常的情况之前的规定期间中的第一指令值或第二指令值。因此，能够在使车辆安全地行驶的同时，尽可能不限制转矩的上限值地继续车辆的行驶。

在对电动机的旋转角进行检测的旋转角传感器发生异常的情况下，无法根据旋转角来适当地控制电动机，第一电动机和第二电动机所产生的转矩有可能会急剧变化。

针对这点，在第十八方式中，上述传感器包括对上述第一电动机和上述第二电动机中的至少一个旋转角进行检测的旋转角传感器，与上述异常状态对应的上述共同的规定值在上述旋转角传感器为异常的情况下被设定为0。因此，在有可能无法适当地控制电动机的情况下，能够以安全为优先而例外地使车辆停止。

在转矩设定部和驱动控制部的至少一个的运算功能为异常的情况下，无法适当地控制电动机，第一电动机和第二电动机所产生的转矩有可能会急剧变化。

针对这点，在第十九方式中，与上述异常状态对应的上述共同的规定值在上述转矩设定部和上述驱动控制部中的至少一个的运算功能为异常的情况下被设定为0。因此，在有可能无法适当地控制电动机的情况下，能够以安全为优先而例外地使车辆停止。

附图说明

参照附图和以下详细的记述，可以更明确本公开的上述目的、其他目的、特征和优点。附图如下所述。

图1是表示电动汽车的示意图。

图2是表示EV-CU、MG-CU和调停CU的结构的框图。

图3是表示温度检测值与转矩上限值的关系的曲线图。

图4是表示右转矩指令值、左电流检测值和正常判定范围的关系的映射图。

图5是表示温度许可调节部的示意图。

图6是表示异常检测和温度信息输出的步骤的流程图。

图7是表示温度许可调节部的变形例的示意图。

图8是表示车速、限制温度信息和转矩上限值的关系的曲线图。

图9是表示调停CU的变形例的框图。

图10是表示驱动控制装置的变形例的框图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，参照附图，对实施为应用于电动汽车的驱动控制装置的第一实施方式进行说明。

如图1所示，电动汽车10(车辆)包括车轮11～14、MG(Motor Generator：电动发电机)21、22、INV(Inverter：逆变器)25、26、MG-CU(Motor Generator Control Unit：电动发电机控制单元)30、40、调停CU(Control Unit：控制单元)50、60、以及EV-CU(ElectricVehicle Control Unit：电动汽车控制单元)70等。

前侧的左车轮11(第一车轮)、右车轮12(第二车轮)是驱动电动汽车10的驱动轮。后侧的左右车轮13、14是伴随着电动汽车10的行驶而从动的从动轮。车轮11、12是随着方向盘操作而移动、改变电动汽车10的行进方向的转向轮。车轮11、12分别由MG 21、22驱动。

MG 21(第一电动机)、MG 22(第二电动机)是三相交流的电动发电机(交流电动机)。MG 21、22分别具有基于从INV 25、26供给的电力分别驱动车轮11、12的功能和分别基于车轮11、12的旋转进行发电的功能。MG 21、22彼此独立地驱动车轮11、12。INV 25、26将从电池(省略图示)供给的直流电力转换为交流电力并分别供给至MG 21、22。INV 25、26是例如将六个开关元件以三相桥式的方式连接而成的电路。另外，INV 25(第一电力转换部)、INV 26(第二电力转换部)将通过MG 21、22的发电而供给的交流电力分别转换为直流电力并供给至电池。INV 25、26的驱动状态分别由MG-CU 30、40控制。在此，将三相交流作为一例进行了记载，但是相的数量不限于三相，也可以是六相或九相等。

EV-CU 70(上位控制部)对电动汽车10的整体进行控制。EV-CU 70例如是包括CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的微型计算机。向EV-CU70输入油门传感器81、制动器传感器82、转向角传感器83、车速传感器84等的检测值。

油门传感器81对油门踏板(省略图示)的踏入量进行检测。制动传感器82对制动踏板(省略图示)的踏入量进行检测。转向角传感器83(传感器)对方向盘(省略图示)的转向角进行检测。车速传感器84对电动汽车10的速度(车速)进行检测。

EV-CU 70基于传感器81～84的检测值等，执行电动汽车10的各种控制。EV-CU 70基于传感器81～84的检测值等，生成由MG 21、22分别产生的转矩的指令值(以下，称为“转矩指令值”)，并将所生成的转矩指令值分别发送到MG-CU 30、40。另外，EV-CU 70将针对MG21、22这两者的转矩指令值发送到调停CU 50、60这两者。MG-CU 30、40例如是包括CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的微型计算机。MG-CU 30、40分别通过控制INV 30、50的驱动状态来控制MG 21、22的驱动及发电。

调停CU 50、60是例如包括CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的微型计算机。调停CU50对MG 21、INV 25、MG-CU 30及EV-CU 70等的异常进行检测。调停CU 60对MG 22、INV 26、MG-CU 40及EV-CU 70等的异常进行检测。调停CU 50在检测到异常的情况下，向EV-CU 70及调停CU 60通知异常。调停CU 60在检测到异常的情况下，向EV-CU 70及调停CU 50通知异常。

MG-CU 30的结构与MG-CU 40的结构基本上相同，调停CU 50的结构与调停CU 60的结构基本上相同。因此，以下，以MG-CU 30及调停CU50为例进行说明。

如图2所示，EV-CU 70具有转矩指令值生成部71。转矩指令值生成部71基于传感器81～84的检测值等，生成针对MG 21、22的转矩指令值。转矩指令值生成部71将针对MG 21的转矩指令值发送到MG-CU 30。

MG-CU 30包括转矩指令值接收部31、转矩限制部32以及电动机驱动控制部33。转矩指令值接收部31具有接收从EV-CU 70发送的信息的功能。转矩指令值接收部31从EV-CU70接收针对MG 21的转矩指令值(左转矩指令值)。转矩指令值接收部31将接收到的转矩指令值发送到转矩限制部32。

转矩限制部32(转矩设定部)基于由温度传感器21a检测到的MG 21的线圈的温度(以下，称为“线圈温度”)，对MG 21能够产生的转矩的上限值(以下，称为“转矩上限值”)进行限制(设定)。详细而言，如图3所示，转矩限制部32在线圈温度(温度信息、与驱动控制装置相关的信息)小于T1的情况下，将转矩上限值设为转矩Tr1。转矩限制部32在线圈温度为T1以上的情况下，线圈温度越高，使转矩上限值越小。而且，转矩限制部32在线圈温度超过T2(＞T1)的情况下，将转矩上限值设为0。转矩限制部32将转矩指令值限制为转矩上限值以下(上限保护)，并且将被限制的转矩指令值发送到电动机驱动控制部33。另外，此处的转矩值假定为绝对值。

电动机驱动控制部33(驱动控制部)基于由电流传感器21b(传感器)检测到的MG21的各相的电流以及由旋转角传感器21c检测到的MG 21的旋转角，对INV 25的驱动状态进行控制，以使MG 21所产生的转矩成为转矩指令值。即，电动机驱动控制部33对INV 25的驱动状态进行控制，以使MG 21及MG 22所产生的转矩成为转矩上限值以下。

调停CU 50(左调停CU)包括温度许可调节部51和异常检测部52。

异常检测部52输入由电流传感器21b检测到的MG 21的电流(左电流检测值)以及由旋转角传感器21c检测到的MG 21的旋转角。异常检测部52从EV-CU 70接收输入到EV-CU70的各种传感器的检测值。异常检测部52从EV-CU 70接收针对MG 22的转矩指令值(右转矩指令值)。异常检测部52基于上述传感器的检测值和右转矩指令值，对MG 21、INV 25、MG-CU30及EV-CU 70等(驱动控制装置)的异常进行检测。异常检测部52在检测到异常的情况下，向EV-CU 70及调停CU 60通知异常。异常检测部52在调停CU 60(右调停CU)的异常检测部检测到异常的情况下，从调停CU 60接收异常。

详细而言，如图4所示，异常检测部52预先规定右转矩指令值与流过MG 21的电流的关系为正常的规定范围A。然后，异常检测部52在右转矩指令值与由电流传感器21b检测到的电流(左电流检测值)的关系偏离规定范围A的情况下，对驱动控制装置的异常进行检测(异常判定)。规定范围A相对于左电流检测值具有规定宽度，规定为左电流检测值与右转矩指令值成比例地变大。在此，MG 21所产生的转矩根据流过MG 21的电流而变化，如果MG21及MG 22的转矩差变大，则电动汽车10的动作有可能变得不稳定。因此，规定范围A被规定为相对于右转矩指令值的流过MG 21的电流的适当范围。

温度许可调节部51在没有由异常检测部52检测到异常的情况下，从温度传感器21a获取线圈温度，并且将获取的线圈温度输出到上述转矩限制部32。即，如图5所示，温度许可调节部51将温度传感器21a与转矩限制部32连接。

另外一方面，温度许可调节部51(信息输出部)在由异常检测部52检测到异常情况下或者从调停CU 60的异常检测部接收到异常的情况下，将把MG 21、22的转矩的上限值限制为共同的规定值的限制温度信息(设定信息)作为线圈温度(温度信息、信息)输出到转矩限制部32。即，温度许可调节部51将与转矩限制部32的连接从温度传感器21a切换为虚拟电阻r1～r3中的任一个，以将比由温度传感器21a检测到的线圈温度高了规定温度的线圈温度输出到转矩限制部32。另外，温度许可调节部51将由温度传感器21a检测到的线圈温度发送到异常检测部52，异常检测部52将接收到的线圈温度发送到调停CU 60。另外，温度许可调节部51也可以代替包括虚拟电阻r1～r3而包括可变电阻rv，并且根据由温度传感器21a检测到的线圈温度来调节可变电阻rv。

调停CU 60具有与调停CU 50相同的结构。调停CU 60具有与温度许可调节部51对应的温度许可调节部61、与异常检测部52(第一检测部)对应的异常检测部62(第二检测部)。而且，MG-CU 40及调停CU 60分别对INV 26及MG 22进行与MG-CU 30及调停CU 50相同的控制。即，驱动控制装置具有电流传感器，将MG 21(左电动机)和MG 22(右电动机)中的一方作为第一电动机，将另一方作为第二电动机，上述电流传感器对流过第一电动机的电流进行检测。然后，驱动控制装置预先规定由第二电动机产生的转矩的指令值与流过第一电动机的电流的关系为正常的规定范围A，在转矩的指令值与由电流传感器检测到的电流的关系偏离规定范围A的情况下，对驱动控制装置的异常进行检测。此外，由温度传感器21a、转矩限制部32、异常检测部52和温度许可调节部51构成驱动控制装置。

图6是表示异常检测和温度信息输出的步骤的流程图。该一系列的处理通过左调停CU 50以规定的周期反复执行。另外，也可以更换左和右并通过右调停CU 60执行相同的处理。

首先，获取车速和转向角(S10)。详细而言，获取由车速传感器84检测到的车速以及由转向角传感器83检测到的转向角。此外，也可以不使用车速传感器，而是根据电动机的旋转角信息求出车速。

接着，获取右转矩指令值和左电流检测值(S11)。详细而言，从EV-CU70接收针对MG22的转矩指令值(右转矩指令值)，并且输入由电流传感器21b检测到的MG 21的电流(左电流检测值)。

接着，基于图4所示的映射图，对是否检测到驱动控制装置的异常进行判定(S12)。详细而言，如上所述，在右转矩指令值与左电流检测值的关系偏离规定范围A的情况下，判定为检测到驱动控制装置的异常。在该判定中，在判定为检测到驱动控制装置的异常的情况下(S12：是)，向EV-CU 70及右调停CU 60通知异常(S13)。同时，将由温度传感器21a检测到的线圈温度发送到右调停CU 60。之后，进入S15的处理。

另一方面，在S12的判定中，在判定为没有检测到驱动控制装置的异常的情况下(S12：否)，对是否从右调停CU 60接收到异常进行判定(S14)。即，也可以更换左和右并通过右调停CU 60执行相同的处理，对是否检测到驱动控制装置的异常进行判定。因此，右调停CU 60对驱动控制装置的异常进行检测，并且对是否向左调停CU 50通知异常进行判定。

在S14的判定中，在判定为从右调停CU 60接收到异常的情况下(S14：是)，生成限制温度信息(S15)。详细而言，如上所述，生成将MG 21、22的转矩的上限值限制为共同的规定值的线圈温度(限制温度信息)。

另一方面，在S14的判定中，在判定为没有从右调停CU 60接收到异常的情况下(S14：否)，获取检测温度信息(S16)。详细而言，输入由温度传感器21a检测到的线圈温度(检测温度信息)。

接着，将通过S15的处理生成的限制温度信息或通过S16的处理获取的检测温度信息输出到MG-CU 50的转矩限制部32(S17)。之后，暂时结束上述一系列的处理(结束)。

另外，S10～S12的处理相当于作为异常检测部52的处理，S13、S15及S17的处理相当于作为信息输出部的处理。

以上详述的本实施方式具有以下优点。

·异常检测部52对驱动控制装置的异常进行检测。然后，温度许可调节部51在由异常检测部52检测到异常的情况下，将把MG 21及MG 22的转矩的上限值限制为共同的规定值的限制温度信息作为线圈温度输出到转矩限制部32。其结果是，转矩限制部32基于限制温度信息，将MG 21及MG 22的转矩的上限值限制为共同的规定值。因此，能够缩小MG 21、22的转矩差，并且能够抑制电动汽车10的动作变得不稳定。进而，不是减少MG 21及MG 22所产生的转矩，而是限制MG 21及MG 22的转矩的上限值。因此，能够抑制MG 21、22的转矩急剧减小，并且能够抑制电动汽车10急剧减速。而且，利用驱动控制装置通常包括的转矩限制部32，能够在检测到异常时限制MG 21、22的转矩，并且能够抑制追加结构变多。

·作为与驱动控制装置相关的信息，温度传感器21a对MG 21的线圈的温度进行检测。因此，利用驱动控制装置通常包括的MG的温度传感器和基于MG的温度来限制转矩的上限值的转矩限制部，能够在检测到异常时限制MG 21、22的转矩。

·异常检测部52预先规定由MG 22产生的转矩的指令值与流过MG 21的电流的关系为正常的规定范围A。然后，异常检测部52在MG 22的转矩的指令值与由电流传感器21b检测到的MG 21的电流的关系偏离规定范围A的情况下，对驱动控制装置的异常进行检测。因此，在电动汽车10的动作有可能变得不稳定的情况下，能够对驱动控制装置的异常进行检测。

·温度许可调节部51在检测到异常的情况下，将与转矩限制部32的连接从温度传感器21a切换为虚拟电阻r1～r3中的任一个，以将比由温度传感器21a检测到的线圈温度高了规定温度的线圈温度输出到转矩限制部32。因此，能够根据图3所示的温度检测值与转矩上限值的关系，根据当前的线圈温度来限制转矩上限值，并且能够抑制转矩上限值急剧减少。

另外，也可以对上述实施方式进行以下变更并实施。对于与上述实施方式相同的部分，标注相同的符号并省略说明。

·由于MG 21的温度与MG 22的温度很少有显著差异，因此，也可以通过温度传感器仅对MG 21及MG 22中的一方的温度进行检测。而且，也可以基于由一个温度传感器检测到的温度(温度信息、与驱动控制装置相关的信息)，对MG 21及MG 22能够产生的转矩的上限值进行限制。

·温度许可调节部51也可以在检测到规定的异常的情况下，将与转矩限制部32的连接从温度传感器21a切换为例如虚拟电阻r3，以将把转矩上限值限制为电动汽车10能够进行退避行驶的最小转矩的线圈温度输出到转矩限制部32。此时，也可以将与转矩限制部32的连接从温度传感器21a依次切换为虚拟电阻r1、r2、r3。即，温度许可调节部51也可以在检测到规定的异常的情况下，将MG 21、22的转矩的上限值设为共同的规定值并逐渐限制。

·如图7所示，温度许可调节部51还可以在检测到异常的情况下，除了温度传感器21a之外还将虚拟电阻r11～r13中的至少一个与转矩限制部32连接，以将比由温度传感器21a检测到的线圈温度高了规定温度的线圈温度输出到转矩限制部32。另外，在检测到异常的情况下，温度许可调节部51也可以将相当于温度传感器21a的检测值的数字信号输出到转矩限制部32。

·在正确接收到由EV-CU 70(上位控制部)发送的左转矩指令值(第一指令值)的情况下，异常检测部52(第一检测部)从EV-CU 70接收到的左转矩指令值与异常检测部52从异常检测部62(第二检测部)接收到的左转矩指令值应该是一致的。与此相对，在异常检测部52从EV-CU 70接收到的左转矩指令值与异常检测部52从异常检测部62接收到的左转矩指令值不一致的情况下，有可能没有正确接收由EV-CU 70发送的左转矩指令值。

因此，异常检测部52也可以在从EV-CU 70接收到的左转矩指令值与从异常检测部62接收到的左转矩指令值之差的绝对值大于规定值的情况下，对驱动控制装置的异常进行检测。另外，异常检测部62也可以在从EV-CU70接收到的右转矩指令值(第二指令值)与从异常检测部52接收到的右转矩指令值之差的绝对值大于规定值的情况下，对驱动控制装置的异常进行检测。根据这样的结构，能够在有可能没有正确接收由EV-CU 70发送的转矩的指令值的情况下，对驱动控制装置的异常进行检测。另外，MG-CU 30、40也可以对接收到的转矩指令值的校验和进行计算，在校验和不一致的情况下对驱动控制装置的异常进行检测。另外，EV-CU 70也可以基于各种传感器的检测值来对驱动控制装置的异常进行检测。

·根据检测到异常时的电动汽车10的速度，应该对MG 21、22的转矩的上限值限制何种程度会发生变化。图8是表示车速、限制温度信息和转矩上限值的关系的曲线图。限制温度信息(线圈温度)在达到车速v2之前随着车速的增加而上升，并且在超过车速v2后逐渐下降。车速v2不是在一般道路上实现的，而是在高速道路上实现的车速，例如100[km/h]。由于高速道路的弯道平缓、道路宽度较宽，因此，以没有太限制转矩上限值的方式对车速与限制温度信息的关系进行设定。

然后，温度许可调节部51使用图8的左曲线图，根据车速来计算限制温度信息，并且将限制温度信息输出到转矩限制部32。转矩限制部32使用图8的右曲线图，根据限制温度信息来设定转矩上限值。例如，在车速v1时将转矩上限值设为转矩Tr12，在车速v2时将转矩上限值设为转矩Tr11。即，温度许可调节部51基于电动汽车10的速度来设定转矩上限值(规定值)。因此，能够将MG 21、22的转矩的上限值限制为与检测到异常时的电动汽车10的速度对应的规定值。此外，车速相当于与驱动控制装置相关的信息。

另外，不限于车速，温度许可调节部51也可以基于油门踏板(油门操作部件)的踏入量(操作量)、转矩指令值、转向角来设定转矩上限值(规定值)。在这种情况下，油门踏板的踏入量、转矩指令值越大，最好使限制温度信息(线圈温度)越高。另外，转向角越小，最好使限制温度信息(线圈温度)越高。即，转向角越小，电动汽车10越接近直行的状态，因此，最好减小转矩上限值(规定值)。由此，能够抑制车辆的动作变得不稳定。

·在没有从温度传感器21a(传感器)输入线圈温度(温度信息、信息)的情况下，有可能无法适当地驱动MG 21(电动机)。因此，如图9所示，驱动控制装置的MG-CU 30包括转矩限制部132，上述转矩限制部132在没有从温度传感器21a输入线圈温度的情况下，对MG 21能够产生的转矩的上限值进行限制。另外，驱动控制装置的MG-CU 40具有转矩限制部，上述转矩限制部在没有从检测MG 22的温度的温度传感器输入线圈温度的情况下，对MG 22能够产生的转矩的上限值进行限制。

因此，转矩限制部132(转矩设定部)在没有从温度传感器21a输入线圈温度的情况下，对MG 21及MG 22能够产生的转矩的上限值进行限制，温度许可调节部51在由异常检测部52检测到异常的情况下，通过开关53切断温度传感器21a和转矩限制部132。因此，在检测到异常的情况下，能够有意地实现线圈温度没有从温度传感器21a向转矩限制部132输入的状态。因此，利用驱动控制装置所包括的、在没有从温度传感器输入线圈温度的情况下对MG21、22的转矩的上限值进行限制的转矩限制部，能够在检测到异常时限制MG 21、22的转矩。

·驱动控制装置也可以包括对INV 25(电力转换部)的温度进行检测的温度传感器，转矩限制部32也可以基于由温度传感器检测到的INV 25的温度，对MG 21、22的转矩上限值进行限制。同样地，驱动控制装置也可以包括对INV 26(电力转换部)的温度进行检测的温度传感器，转矩限制部也可以基于由温度传感器检测到的INV 26的温度，对MG 21、22的转矩上限值进行限制。在这种情况下，温度许可调节部51也可以在由异常检测部52检测到异常的情况下，将把MG 21、22的转矩的上限值限制(设定)为共同的规定值的限制信息(设定信息)作为INV 25、26的温度输出到转矩限制部。根据这样的结构，能够利用驱动控制装置所包括的INV 25、26的温度传感器和基于INV 25、26的温度来限制转矩上限值的转矩限制部，在检测到异常时限制MG 21、22的转矩。

·在MG 21、22的线圈之间施加高电压时，气压越低，越容易产生部分放电。因此，驱动控制装置有时包括对气压进行检测的气压传感器，检测到的气压越低，由INV 25、26引起的电压上升越慢。在这种情况下，电压的上升越慢，INV 25、26的温度上升越大。因此，温度许可调节部51也可以在由异常检测部52检测到异常的情况下，将把MG 21、22的转矩的上限值限制(设定)为共同的规定值的限制信息(设定信息)作为气压输出到转矩限制部。根据这样的结构，在驱动控制装置包括气压传感器和基于气压来限制转矩的上限值的转矩限制部的情况下，能够利用它们在检测到异常时限制MG 21、22的转矩。

·驱动控制装置也可以包括对冷却MG 21、22或INV 25、26的冷却水的温度进行检测的温度传感器，转矩限制部32也可以基于由温度传感器检测到的冷却水的温度，对MG21、22的转矩上限值进行限制。在这种情况下，温度许可调节部51也可以在由异常检测部52检测到异常的情况下，将把MG 21、22的转矩的上限值限制(设定)为共同的规定值的限制信息(设定信息)作为冷却水的温度输出到转矩限制部。根据这样的结构，利用驱动控制装置所包括的冷却水的温度传感器和基于冷却水的温度来限制转矩上限值的转矩限制部，能够在检测到异常时限制MG 21、22的转矩。

·对于MG 21、22，也可以仅设置一个共用的转矩限制部。

·也可以代替前侧的左右车轮11、12而对后侧的左右车轮13、14分别设置MG 21、22、INV 25、26、MG-CU 30、40、调停CU 50、60。另外，也可以除了前侧的左右车轮11、12之外还对后侧的左右车轮13、14分别设置MG 21、22、INV 25、26、MG-CU 30、40、调停CU 50、60。另外，也可以代替前侧的左右车轮11、12而对左侧的前后车轮11、13分别设置MG 21、22、INV25、26、MG-CU 30、40、调停CU 50、60。另外，也可以代替前侧的左右车轮11、1而对前侧的左车轮11、后侧的右车轮14分别设置MG 21、22、INV 25、26、MG-CU 30、40、调停CU 50、60。

·异常检测部52也可以对驱动控制装置的异常的状态即异常状态进行检测。温度许可调节部51(信息输出部)也可以在由异常检测部52检测到异常状态的情况下，将把MG21及MG 22的转矩的上限值设定为与异常状态对应的共同的规定值的限制信息(设定信息)输出到转矩限制部32(转矩设定部)。

根据上述结构，不仅检测了驱动控制装置的异常，而且通过异常检测部52检测了驱动控制装置的异常的状态即异常状态。然后，在检测到异常状态的情况下，将把MG 21及MG 22的转矩的上限值设定为与异常状态对应的共同的规定值的限制信息输出到转矩限制部32。因此，能够根据异常状态，将MG 21及MG 22的转矩的上限值设定为共同的规定值。因此，能够更适当地设定MG 21及MG 22的转矩的上限值，能够进一步抑制电动汽车10的动作变得不稳定以及电动汽车10急剧减速。

·如图10所示，MG-CU 30也可以包括异常处理部35。异常处理部35对驱动控制装置的异常的状态即异常状态进行检测，在检测到异常状态的情况下，将把MG 21及MG 22的转矩的上限值设定为与异常状态对应的共同的规定值的限制信息输出到转矩限制部32。在这种情况下，能够省略调停CU 50、60。

根据上述结构，在由异常处理部35检测到异常状态的情况下，将把MG 21及MG 22的转矩的上限值设定为与异常状态对应的共同的规定值的限制信息通过异常处理部35输出到转矩限制部32。在这种情况下，也能够起到与上述相同的作用效果。

·电动机驱动控制部33也可以能够执行对MG 21及MG 22所产生的转矩进行控制的方式彼此不同的第一控制方式和第二控制方式，在检测到异常状态的情况下，将与异常状态对应的共同的规定值设定为与由电动机驱动控制部33执行第一控制方式和第二控制方式中的哪一个相对应的值。例如，第一控制方式是通过PWM控制对施加于MG 21、22的电压进行反馈控制，以使由电流传感器21b(22b)检测到的电流成为目标电流的控制方式。另外，第二控制方式是对通过矩形波控制对MG 21、22施加矩形波电压的旋转角度进行控制的控制方式。

根据上述结构，电动机驱动控制部33能够执行对MG 21及MG 22所产生的转矩进行控制的方式彼此不同的第一控制方式和第二控制方式。因此，能够根据电动汽车10的行驶状态，区分使用第一控制方式和第二控制方式。在此，在控制转矩的方式彼此不同的第一控制方式和第二控制方式中，在驱动控制装置发生了异常的情况下，异常对转矩造成的影响(贡献度)不同。例如，在电流传感器21b(22b)发生异常的情况下，在PWM控制中转矩有可能会急剧变化，另一方面，在矩形波控制中转矩难以发生急剧变化。

针对这点，在检测到异常状态的情况下，与异常状态对应的共同的规定值被设定为与由电动机驱动控制部33执行第一控制方式和第二控制方式中的哪一个相对应的值(与影响对应的值)。因此，能够根据第一控制方式和第二控制方式中的异常对转矩的影响，将MG 21及MG 22的转矩的上限值适当地设定为共同的规定值。

·即使由MG 21及MG 22所产生的转矩的指令值变成异常，只要转矩不错误地增加，电动汽车10的危险就较小。因此，也可以在由MG 21产生的转矩的指令值即左转矩指令值(第一指令值)和由MG 22产生的转矩的指令值即右转矩指令值(第二指令值)中的至少一个变成异常的情况下，将与异常状态对应的共同的规定值设定为变成异常的情况之前的规定期间中的第一指令值或第二指令值。如上所述，例如能够根据从EV-CU 70接收到的左转矩指令值与从调停CU 60接收到的左转矩指令值之差的绝对值是否大于规定值来对左转矩指令值是否异常进行判定。作为变成异常的情况之前的规定期间，例如能够采用刚变成异常时之前的期间、与变成异常时相比早了几秒(稍微之前)的期间等。另外，以后的“～情况之前的规定期间”也是同样的。

根据上述结构，即使在左指令值和右转矩指令值中的至少一个变成异常的情况下，转矩的上限值也被设定为变成异常的情况之前的规定期间中的左转矩指令值或右转矩指令值。因此，能够抑制MG 21及MG 22所产生的转矩错误地增加，能够使电动汽车10安全地行驶。进而，即使在转矩的指令值变成异常的情况下，也能够尽量不从变成异常的情况之前的状态开始对转矩的上限值进行限制，从而继续电动汽车10的行驶。

·在将电流检测为0时的电流传感器21b(22b)的输出即基准输出(0点)偏离规定范围的情况下，与异常状态对应的共同的规定值也可以设定为偏离规定范围的情况之前的规定期间中的左转矩指令值或右转矩指令值。例如，电流传感器21b(22b)根据－500[A]～500[A]的电流，输出0～5[V]的电压。在这种情况下，将电流检测为0[A]时的电流传感器21b(22b)的输出即基准输出为2.5[V]。而且，作为规定范围，例如设定为2.0[V]～3.0[V]。

在此，即使在电流传感器21b的基准输出偏离规定范围的情况下(以下，称为“偏移异常”)，检测到的电流也很少急剧变化。因此，也可以在产生偏移异常的情况下，将转矩的上限值设定为产生偏移异常的情况之前的规定期间中的左转矩指令值或右转矩指令值。根据这样的结构，能够在使电动汽车10安全地行驶的同时，尽可能不限制转矩的上限值地继续电动汽车10的行驶。

·在产生偏移异常以外的电流传感器21b的规定异常的情况下，有可能错误地检测到电流而使MG 21及MG 22所产生的转矩急剧变化。作为规定异常，例如存在与电流传感器21b相关的配线的断线、电流传感器21b的短路、电流传感器21b的增益异常等。因此，也可以在检测到基准输出偏离规定范围的情况以外的电流传感器21b的规定异常的情况下，将与异常状态对应的共同的规定值设定为使检测到规定异常的情况之前的规定期间中的左转矩指令值减小了规定程度的第一修正指令值或使右转矩指令值减小了规定程度的第二修正指令值。第一修正指令值(第二修正指令值)例如能够采用左转矩指令值(右转矩指令值)的1/2或1/3的值、从左转矩指令值(右转矩指令值)减去规定值后的值。

根据上述结构，在检测到偏移异常以外的规定异常的情况下，MG 21及MG 22的转矩的上限值被设定为使检测到规定异常的情况之前的规定期间中的左转矩指令值减小了规定程度的第一修正指令值或使右转矩指令值减小了规定程度的第二修正指令值。因此，在MG 21及MG 22所产生的转矩有可能会急剧变化的情况下，能够在使电动汽车10更安全地行驶的同时继续行驶。

·也可以是，驱动控制装置包括电压传感器21d(22d)，上述电压传感器21d(22d)对施加于MG 21及MG 22中的至少一个的电压进行检测，在检测到电压传感器21d的异常的情况下，将与异常状态对应的共同的规定值设定为检测到电压传感器21d的异常的情况之前的规定期间中的左转矩指令值或右转矩指令值。

即使在电压传感器21d发生异常的情况下，只要流过MG 21及MG 22的电流不急剧变化，转矩也很少急剧变化。针对这点，在检测到电压传感器21d的异常的情况下，转矩的上限值被设定为检测到电压传感器21d的异常的情况之前的规定期间中的左转矩指令值或右转矩指令值。因此，能够在使电动汽车10安全地行驶的同时，尽可能不限制转矩的上限值地继续电动汽车10的行驶。

·在旋转角传感器21c(22c)发生异常的情况下，无法根据旋转角适当地控制MG21及MG 22，MG 21及MG 22所产生的转矩有可能会急剧变化。因此，也可以在旋转角传感器21c(22c)为异常的情况下，将与异常状态对应的共同的规定值设定为0。根据这样的结构，在可能无法适当地控制MG 21及MG 22的情况下，能够以安全为优先而例外地使电动汽车10停止。另外，当将与异常状态对应的共同的规定值设定为0时，也可以使共同的规定值逐渐接近0。

·在转矩限制部32及电动机驱动控制部33中的至少一个的运算功能为异常的情况下，无法适当地控制MG 21及MG 22，MG 21及MG 22所产生的转矩有可能会急剧变化。所谓运算功能为异常的情况例如是构成转矩限制部32及电动机驱动控制部33的微型计算机(运算器)发生异常的情况等。因此，也可以在转矩限制部32及电动机驱动控制部33中的至少一个的运算功能为异常的情况下，将与异常状态对应的共同的规定值设定为0。根据这样的结构，在可能无法适当地控制MG 21及MG 22的情况下，能够以安全为优先而例外地使电动汽车10停止。另外，当将与异常状态对应的共同的规定值设定为0时，也可以使共同的规定值逐渐接近0。

·不限于电动汽车10，也可以将上述各驱动控制装置应用于作为动力源除了MG21、22之外还包括发动机的混合动力汽车(车辆)。另外，电动汽车不限于将电池作为能量源，也可以是将燃料电池作为能量源的燃料电池车(FCV：Fuel Cell Vehicle)。

虽然基于实施例对本公开进行了记述，但是应当理解为本公开并不限定于上述实施例、结构。本公开也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种各样的组合、方式、进一步包含有仅一个要素、一个以上或一个以下的其他组合、方式也属于本公开的范畴、思想范围。

Claims (19)

1.一种车辆的驱动控制装置，所述驱动控制装置适用于包括驱动第一车轮(11)的第一电动机(21)和独立于所述第一车轮驱动第二车轮(12)的第二电动机(22)的车辆(10)，

所述车辆的驱动控制装置包括：

传感器(21a、84)，所述传感器对与所述驱动控制装置相关的信息进行检测；

转矩设定部(32、132)，所述转矩设定部基于由所述传感器检测到的所述信息，对所述第一电动机和所述第二电动机能够产生的转矩的上限值进行设定；

异常检测部(52、62)，所述异常检测部对所述驱动控制装置的异常进行检测；

信息输出部(51、61)，所述信息输出部在由所述异常检测部检测到所述异常的情况下，将把所述第一电动机和所述第二电动机的所述转矩的上限值设定为共同的规定值的设定信息作为所述信息输出到所述转矩设定部；以及

驱动控制部(33)，所述驱动控制部将所述第一电动机和所述第二电动机所产生的转矩控制为由所述转矩设定部设定的所述上限值以下。

2.如权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

作为所述信息，所述传感器对温度信息进行检测。

3.如权利要求2所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述温度信息是所述第一电动机和所述第二电动机中的至少一方的温度。

4.如权利要求2所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述第一电动机和所述第二电动机是交流电动机，

所述车辆的驱动控制装置包括：第一电力转换部(INV 25)，所述第一电力转换部将所供给的直流电力转换为交流电力并供给至所述第一电动机；以及第二电力转换部(INV26)，所述第二电力转换部将所供给的直流电力转换为交流电力并供给至所述第二电动机，

作为所述温度信息，所述传感器(21a)对所述第一电力转换部和所述第二电力转换部中的至少一方的温度进行检测。

5.如权利要求2所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

作为所述温度信息，所述传感器对冷却水的温度进行检测。

6.如权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述第一电动机和所述第二电动机是交流电动机，

所述车辆的驱动控制装置包括：第一电力转换部，所述第一电力转换部将所供给的直流电力转换为交流电力并供给至所述第一电动机；以及第二电力转换部，所述第二电力转换部将所供给的直流电力转换为交流电力并供给至所述第二电动机，

作为所述信息，所述传感器对气压进行检测。

7.如权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

作为所述信息，所述传感器(84)对所述车辆的速度进行检测。

8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述转矩设定部在没有从所述传感器输入所述信息的情况下，对所述第一电动机和所述第二电动机能够产生的转矩的上限值进行设定，

所述信息输出部在由所述异常检测部检测到所述异常的情况下，切断所述传感器和所述转矩设定部。

9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述车辆的驱动控制装置包括对流过所述第一电动机的电流进行检测的电流传感器(21b)，

所述异常检测部预先规定由所述第二电动机产生的转矩的指令值与流过所述第一电动机的电流的关系为正常的规定范围，在所述指令值与由所述电流传感器检测到的所述电流的关系偏离所述规定范围的情况下，对所述驱动控制装置的所述异常进行检测。

10.如权利要求1至9中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述异常检测部包括：第一检测部(52)，所述第一检测部对与所述第一电动机相关的异常进行检测；以及第二检测部(62)，所述第二检测部对与所述第二电动机相关的异常进行检测，

所述车辆的驱动控制装置包括上位控制部(70)，所述上位控制部将由所述第一电动机产生的转矩的指令值即第一指令值以及由所述第二电动机产生的转矩的指令值即第二指令值这两者发送到所述第一检测部和所述第二检测部这两者，

所述第一检测部将从所述上位控制部接收到的所述第二指令值发送到所述第二检测部，

所述第二检测部将从所述上位控制部接收到的所述第一指令值发送到所述第一检测部，

所述第一检测部在从所述上位控制部接收到的所述第一指令值与从所述第二检测部接收到的所述第一指令值之差的绝对值大于规定值的情况下，对所述驱动控制装置的所述异常进行检测，

所述第二检测部在从所述上位控制部接收到的所述第二指令值与从所述第一检测部接收到的所述第二指令值之差的绝对值大于规定值的情况下，对所述驱动控制装置的所述异常进行检测。

11.如权利要求1至10中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述异常检测部对所述驱动控制装置的所述异常的状态即异常状态进行检测，

所述信息输出部在由所述异常检测部检测到所述异常状态的情况下，将把所述第一电动机和所述第二电动机的所述转矩的上限值设定为与所述异常状态对应的所述共同的规定值的所述设定信息作为所述信息输出到所述转矩设定部。

12.一种车辆的驱动控制装置，所述驱动控制装置适用于包括驱动第一车轮(11)的第一电动机(21)和独立于所述第一车轮驱动第二车轮(12)的第二电动机(22)的车辆(10)，

所述车辆的驱动控制装置包括：

传感器(21a、84)，所述传感器对与所述驱动控制装置相关的信息进行检测；

转矩设定部(32、132)，所述转矩设定部基于由所述传感器检测到的所述信息，对所述第一电动机和所述第二电动机能够产生的转矩的上限值进行设定；

异常处理部(35、51、52、61、62)，所述异常处理部对所述驱动控制装置的异常的状态即异常状态进行检测，在检测到所述异常状态的情况下，将把所述第一电动机和所述第二电动机的所述转矩的上限值设定为与所述异常状态对应的共同的规定值的设定信息作为所述信息输出到所述转矩设定部；以及

驱动控制部(33)，所述驱动控制部将所述第一电动机和所述第二电动机所产生的转矩控制为由所述转矩设定部设定的所述上限值以下。

13.如权利要求11或12所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述驱动控制部能够执行对所述第一电动机和所述第二电动机所产生的转矩进行控制的方式彼此不同的第一控制方式和第二控制方式，

在检测到所述异常状态的情况下，与所述异常状态对应的所述共同的规定值被设定为与由所述驱动控制部执行所述第一控制方式和所述第二控制方式中的哪一个相对应的值。

14.如权利要求11至13中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

在由所述第一电动机产生的转矩的指令值即第一指令值以及由所述第二电动机产生的转矩的指令值即第二指令值中的至少一个变成异常的情况下，与所述异常状态对应的所述共同的规定值被设定为变成所述异常的情况之前的规定期间中的所述第一指令值或所述第二指令值。

15.如权利要求11至14中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述传感器包括电流传感器(21b)，所述电流传感器对流过所述第一电动机和所述第二电动机中的至少一个的电流进行检测，

在将所述电流检测为0时的所述电流传感器的输出即基准输出偏离规定范围的情况下，与所述异常状态对应的所述共同的规定值被设定为第一指令值或第二指令值，所述第一指令值是在偏离所述规定范围的情况之前的规定期间中由所述第一电动机产生的转矩的指令值，所述第二指令值是在偏离所述规定范围的情况之前的规定期间中由所述第二电动机产生的转矩的指令值。

16.如权利要求15所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

在检测到所述基准输出偏离所述规定范围的情况以外的所述电流传感器的规定异常的情况下，与所述异常状态对应的所述共同的规定值被设定为使检测到所述规定异常的情况之前的规定期间中的所述第一指令值减小了规定程度的第一修正指令值或使所述第二指令值减小了规定程度的第二修正指令值。

17.如权利要求11至16中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述传感器包括电压传感器(21d)，所述电压传感器对施加于所述第一电动机和所述第二电动机中的至少一个的电压进行检测，

与所述异常状态对应的所述共同的规定值在检测到所述电压传感器的异常的情况下被设定为第一指令值或第二指令值，所述第一指令值是在检测到所述电压传感器的异常的情况之前的规定期间中由所述第一电动机产生的转矩的指令值，所述第二指令值是在检测到所述电压传感器的异常的情况之前的规定期间中由所述第二电动机产生的转矩的指令值。

18.如权利要求11至17中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述传感器包括对所述第一电动机和所述第二电动机中的至少一个的旋转角进行检测的旋转角传感器(21c)，

与所述异常状态对应的所述共同的规定值在所述旋转角传感器为异常的情况下被设定为0。

19.如权利要求11至18中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

与所述异常状态对应的所述共同的规定值在所述转矩设定部和所述驱动控制部中的至少一个的运算功能为异常的情况下被设定为0。

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