JP2021099843A - 作業車両の自動走行装置 - Google Patents

Abstract

【課題】目標走行経路に沿って作業車両を自動走行させる際、目標走行経路上の作業車両の走行状況に応じて、障害物センサでの電力消費量を削減しながら障害物の監視を効率的に行うことができる作業車両の自動走行装置を提供する。【解決手段】衛星測位システム２１により位置情報を取得して、目標走行経路に沿って作業車両１を自動走行させる自動走行制御部１８と、第１障害物センサ１０１と、第２障害物センサ１０２と、第１障害物センサ１０１又は第２障害物センサ１０２の検出情報に基づいて障害物を検知する障害物検知処理を行う障害物用制御部１０７と、第１障害物センサ１０１及び第２障害物センサ１０２のいずれか一方のみを作動状態とする一方作動状態と、第１障害物センサ及び第２障害物センサの両方を作動状態とする両方作動状態とに切り換えるセンサ切換制御部１１０と、が備えられている。【選択図】図２

Description

本発明は、作業車両を自動走行させる自動走行装置に関する。

上記の自動走行装置は、衛星測位システムを用いて作業車両の現在位置を取得しながら
、走行領域内に設定された目標走行経路に沿って作業車両を自動走行させる自動走行シス
テムに用いられている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１記載の自動走行装置では、走行領域内を自動走行する作業車両の前方、側方
、及び後方の障害物を検知するために、作業車両の前面、側面、及び後面の夫々にカメラ
（障害物センサ）を装着している。そして、自動走行装置は、前面、側面、及び後面の夫
々のカメラにて作業車両の周囲を常に監視し、障害物が周囲にある場合には、作業車両を
停止状態とする衝突回避制御等を行うようにしている。

特開２０１７−２１７９４５号公報

特許文献１に記載の自動走行装置では、障害物を監視する複数の障害物センサが常時稼
働状態となっているので、障害物センサでの電力消費量が多いという問題がある。
この点、目標走行経路に沿って作業車両に自動走行させる場合に、必ずしも前方及び後
方の監視を常に行う必要はない。例えば、作業車両を停止状態にするほどの重大な状況は
、作業車両の前進時に前方に障害物がある場合や作業車両の後進時に後方に障害物がある
場合であり、必ずしも常に前方と後方を同時に監視する必要はない。更に、作業車両の旋
回時にも旋回形態に応じて必要となる監視形態は異なる。

この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、走行領域内に設定された目標走行経路に沿っ
て作業車両を自動走行させる際、目標走行経路上の作業車両の走行状況に応じて、障害物
センサでの電力消費量を削減しながら障害物の監視を効率的に行うことができる作業車両
の自動走行装置を提供する点にある。

本発明の第１特徴構成は、衛星測位システムにより位置情報を取得して、走行領域内に
設定された目標走行経路に沿って作業車両を自動走行させる自動走行制御部と、
前記作業車両に備えられる第１の障害物センサと、
前記作業車両に備えられる第２の障害物センサと、
前記第１の障害物センサ又は前記第２の障害物センサの検出情報に基づいて障害物を検知する障害物検知処理を行う障害物用制御部と、
前記第１の障害物センサ及び前記第２の障害物センサのいずれか一方のみを作動状態とする一方作動状態と、前記第１の障害物センサ及び前記第２の障害物センサの両方を作動状態とする両方作動状態とを、切り換えるセンサ切換制御部と、が備えられている点にある。

本構成によれば、自動走行制御部、障害物センサ、及び、障害物用制御部を備えること
で、衛星測位システムから位置情報を取得して目標走行経路に沿って作業車両を自動走行
させることができ、その際、作業車両に備えられた障害物センサの監視領域内に障害物が
ある場合に障害物を検知し、作業車両と障害物との衝突を回避することができる。
そして、センサ切換制御部を備えることで、例えば、作業車両の進行方向を向く一方の
障害物センサを作動状態とし、他方の障害物センサを停止状態とすることや両方の障害物センサを作動状態とするなどのように、第１障害物センサ及び第２障害物センサを一方作動状態と両方作動状態とに切り換えることができる。
よって、走行領域内に設定された目標走行経路に沿って作業車両を自動走行させる際、
目標走行経路上の作業車両の走行状況に応じて、障害物センサでの電力消費量を削減しな
がら障害物の監視を効率的に行うことができる。

本発明の第２特徴構成は、前記センサ切換制御部は、、前記目標走行経路上の前記作業車両の走行位置に応じて前記第１障害物センサ及び前記第２障害物センサのいずれか一方のみを作動状態とする一方作動状態と、前記第１障害物センサ及び前記第２障害物センサの両方を作動状態とする両方作動状態とに切り換える点にある。

本構成によれば、センサ切換制御部によって、第１障害物センサと第２障害物センサの一方しか監視できないが電
力消費量が少ない一方作動状態と、電力消費量は多いが前方及び後方の両方を監視できる
両方作動状態とを、目標走行経路上の作業車両の走行位置に応じて切り換えることができ
、障害物センサでの電力消費量を削減しながら障害物の監視を効果的に行うことができる
。

本発明の第３特徴構成は、前記目標走行経路は、複数の直進経路と、隣接する前記直進経路の端部どうしを接続する旋回経路とを有し、
前記センサ切換制御部は、前記旋回経路は、前記作業車両の前進走行のみで旋回する第１旋回経路と、 前記作業車両が前記直進経路を走行中である場合は、前記一方作動状態とし、
前記作業車両が前記旋回経路を走行中である場合は、前記一方作動状態若しくは前記両方作動状態とする点にある。

ここで、第１旋回経路は、作業車両の前進走行のみで旋回する旋回経路であって、例え
ば、旋回半径として作業車両の最小旋回半径以上を確保できる場合等に設定される旋回経
路である。第２旋回経路は、作業車両の前進走行及び後進走行を組み合わせて旋回する経
路であって、例えば、旋回半径として作業車両の最小旋回半径以上を確保できず、作業車
両が旋回走行中に切り返す必要がある場合等に設定される旋回経路である。

本構成によれば、センサ切換制御部は、作業車両が直進経路を前進走行中である場合、
及び、作業車両が第１旋回経路を走行中（つまり、前進走行中）である場合には、前方側
障害物センサを作動状態とする一方作動状態とするので、後方側障害物センサを停止状態
として電力消費量を削減しながら、前方側障害物センサにて進行方向を適切に監視するこ
とができる。
また、センサ切換制御部は、作業車両が直進経路を後進走行中である場合には、後方側
障害物センサを作動状態とする一方作動状態とするので、前方側障害物センサを停止状態
として電力消費量を削減しながら、後方側障害物センサにて進行方向を適切に監視するこ
とができる。
更に、センサ切換制御部は、作業車両が第２旋回経路を走行中である場合、つまり、旋
回走行中に切り返す等で短時間の間で前進走行と後進走行とを切り替えながら走行する場
合には、前方側障害物センサ及び後方側障害物センサの両方を作動状態とする両方作動状
態とするので、短時間の間での前進走行と後進走行との切り換えに対する対応が遅れるこ
ともなく、作業車両の進行方向を適切に監視することができる。
よって、前方側障害物センサ及び後方側障害物センサの各々を必要最小限の状況で作動
させることができ、障害物センサの電力消費量を効率的に削減することができる。

自動走行システムの概略構成を示す図 自動走行システムの概略構成を示すブロック図 目標走行経路を示す図 正面視におけるトラクタの上方側部位を示す図 背面視におけるトラクタの上方側部位を示す図 側面視における使用位置でのアンテナユニット及び前ライダーセンサを示す図 アンテナユニット及び前ライダーセンサの支持構造を示す斜視図 側面視における非使用位置でのアンテナユニット及び前ライダーセンサを示す図 使用位置及び非使用位置における側面視でのルーフ、アンテナユニット、前ライダーセンサ、及び、後ライダーセンサを示す図 後ライダーセンサの支持構造を示す斜視図 側面視における前ライダーセンサ及び後ライダーセンサの測定範囲を示す図 平面視における前ライダーセンサ、後ライダーセンサ及びソナーの測定範囲を示す図 前ライダーセンサの測定結果から生成した３次元画像を示す図 作業装置を下降位置に位置させた状態での後ライダーセンサの測定結果から生成した３次元画像を示す図 作業装置を上昇位置に位置させた状態での後ライダーセンサの測定結果から生成した３次元画像を示す図 トラクタの第１走行例を示す図（１） トラクタの第１走行例を示す図（２） トラクタの第１走行例を示す図（３） トラクタの第２走行例を示す図 トラクタの第３走行例を示す図（１） トラクタの第３走行例を示す図（２） トラクタの第３走行例を示す図（３） トラクタの第３走行例を示す図（４） トラクタの第３走行例を示す図（５） トラクタの第４走行例を示す図 センサ切換制御の動作の流れを示すフローチャート 別実施形態におけるトラクタの走行例を示す図 別実施形態におけるトラクタの走行例を示す図

本発明に係る自動走行装置を備えた作業車両を自動走行システムに適用した場合の実施
形態を図面に基づいて説明する。
この自動走行システムにおいては、図１に示すように、本発明に係る作業車両としてト
ラクタ１を適用しているが、トラクタ以外の、乗用田植機、コンバイン、乗用草刈機、ホ
イールローダ、除雪車等の乗用作業車両、及び、無人草刈機等の無人作業車両を適用する
ことができる。

この自動走行システムは、図１及び図２に示すように、トラクタ１に搭載された自動走
行ユニット２（自動走行装置に相当する）、及び、自動走行ユニット２と通信可能に通信
設定された携帯通信端末３を備えている。携帯通信端末３には、タッチ操作可能な表示部
５１（例えば、液晶パネル）等を有するタブレット型のパーソナルコンピュータやスマー
トフォン等を採用することができる。

トラクタ１は、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪５、及び、駆動可能な左右
の後輪６を有する走行機体７が備えられている。走行機体７の前方側には、ボンネット８
が配置され、ボンネット８内には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼ
ルエンジン（以下、エンジンと称する）９が備えられている。走行機体７のボンネット８
よりも後方側には、搭乗式の運転部を形成するキャビン１０が備えられている。

走行機体７の後部には、３点リンク機構１１を介して、作業装置１２の一例であるロー
タリ耕耘装置を昇降可能かつローリング可能に連結することで、トラクタ１をロータリ耕
耘仕様に構成することができる。トラクタ１の後部には、ロータリ耕耘装置に代えて、プ
ラウ、播種装置、散布装置、等の作業装置１２を連結することができる。

トラクタ１には、図２に示すように、エンジン９からの動力を変速する電子制御式の変
速装置１３、左右の前輪５を操舵する全油圧式のパワーステアリング機構１４、左右の後
輪６を制動する左右のサイドブレーキ（図示せず）、左右のサイドブレーキの油圧操作を
可能にする電子制御式のブレーキ操作機構１５、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２への
伝動を断続する作業クラッチ（図示せず）、作業クラッチの油圧操作を可能にする電子制
御式のクラッチ操作機構１６、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２を昇降駆動する電子油
圧制御式の昇降駆動機構１７、トラクタ１の自動走行等に関する各種の制御プログラム等
を有する車載電子制御ユニット１８、トラクタ１の車速を検出する車速センサ１９、前輪
５の操舵角を検出する舵角センサ２０、及び、トラクタ１の現在位置及び現在方位を測定
する測位ユニット２１等が備えられている。

なお、エンジン９には、電子ガバナを備えた電子制御式のガソリンエンジンを採用して
もよい。変速装置１３には、油圧機械式無段変速装置（ＨＭＴ）、静油圧式無段変速装置
（ＨＳＴ）、又は、ベルト式無段変速装置等を採用することができる。パワーステアリン
グ機構１４には、電動モータを備えた電動式のパワーステアリング機構１４等を採用して
もよい。

キャビン１０は、図４及び図５に示すように、キャビン１０の骨組みを形成するキャビ
ンフレーム３１と、前方側を覆うフロントガラス３２と、後方側を覆うリアガラス３３と
、上下方向に沿う軸心周りで揺動開閉可能な左右一対のドア３４（図１参照）と、天井側
のルーフ３５とを備えた箱状に構成されている。キャビンフレーム３１は、前端部に配置
された左右一対の前側支柱３６と、後端部に配置された左右一対の後側支柱３７とを備え
ている。平面視において、前方側の左右両側の隅部に前側支柱３６が配置され、後方側の
左右両側の隅部に後側支柱３７が配置されている。キャビンフレーム３１は、弾性体等の
防振部材を介して走行機体７上に支持されており、走行機体７等からの振動がキャビン１
０に伝達されるのを防止する防振対策が施された状態で、キャビン１０が備えられている
。

キャビン１０の内部には、図１に示すように、パワーステアリング機構１４（図２参照
）を介した左右の前輪５の手動操舵を可能にするステアリングホイール３８、搭乗者用の
運転席３９、タッチパネル式の表示部、及び、各種の操作具等が備えられている。キャビ
ン１０の前方側部位の両横側部には、キャビン１０（運転席３９）への乗降部となる乗降
ステップ４１が備えられている。

図２に示すように、車載電子制御ユニット１８は、変速装置１３の作動を制御する変速
制御部１８１、左右のサイドブレーキの作動を制御する制動制御部１８２、ロータリ耕耘
装置等の作業装置１２の作動を制御する作業装置制御部１８３、自動走行時に左右の前輪
５の目標操舵角を設定してパワーステアリング機構１４に出力する操舵角設定部１８４、
及び、予め設定された自動走行用の目標走行経路Ｐ（例えば、図３参照）等を記憶する不
揮発性の車載記憶部１８５等を有している。

図２に示すように、測位ユニット２１には、衛星測位システム（ＮＳＳ：Navigation S
atellite System）の一例であるＧＰＳ（Global Positioning System）を利用してトラク
タ１の現在位置と現在方位とを測定する衛星航法装置２２、及び、３軸のジャイロスコー
プ及び３方向の加速度センサ等を有してトラクタ１の姿勢や方位等を測定する慣性計測装
置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）２３等が備えられている。ＧＰＳを利用した
測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS：相対測位方式）やＲＴＫ−ＧＰＳ（Real T
ime Kinematic GPS：干渉測位方式）等がある。本実施形態においては、移動体の測位に
適したＲＴＫ−ＧＰＳが採用されている。そのため、圃場周辺の既知位置には、図１及び
図２に示すように、ＲＴＫ−ＧＰＳによる測位を可能にする基準局４が設置されている。

トラクタ１と基準局４との夫々には、図２に示すように、ＧＰＳ衛星７１（図１参照）
から送信された電波を受信するＧＰＳアンテナ２４，６１、及び、トラクタ１と基準局４
との間における測位データを含む各種データの無線通信を可能にする通信モジュール２５
，６２等が備えられている。これにより、衛星航法装置２２は、トラクタ側のＧＰＳアン
テナ２４がＧＰＳ衛星７１からの電波を受信して得た測位データと、基地局側のＧＰＳア
ンテナ６１がＧＰＳ衛星７１からの電波を受信して得た測位データとに基づいて、トラク
タ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定することができる。また、測位ユニット２
１は、衛星航法装置２２と慣性計測装置２３とを備えることにより、トラクタ１の現在位
置、現在方位、姿勢角（ヨー角、ロール角、ピッチ角）を高精度に測定することができる
。

トラクタ１に備えられるＧＰＳアンテナ２４、通信モジュール２５、及び、慣性計測装
置２３は、図１に示すように、アンテナユニット８０に収納されている。アンテナユニッ
ト８０は、キャビン１０の前面側の上部位置に配置されている。

図２に示すように、携帯通信端末３には、表示部５１等の作動を制御する各種の制御プ
ログラム等を有する端末電子制御ユニット５２、及び、トラクタ側の通信モジュール２５
との間における測位データを含む各種データの無線通信を可能にする通信モジュール５５
、等が備えられている。端末電子制御ユニット５２は、トラクタ１を自動走行させるため
の走行案内用の目標走行経路Ｐ（例えば、図３参照）を生成する走行経路生成部５３、及
び、ユーザが入力した各種の入力データや走行経路生成部５３が生成した目標走行経路Ｐ
等を記憶する不揮発性の端末記憶部５４、等を有している。

走行経路生成部５３が目標走行経路Ｐを生成するに当たり、携帯通信端末３の表示部５
１に表示された目標走行経路設定用の入力案内に従って、運転者や管理者等のユーザ等が
作業車両や作業装置１２の種類や機種等の車体データを入力しており、入力された車体デ
ータが端末記憶部５４に記憶されている。目標走行経路Ｐの生成対象となる走行領域Ｓ（
図３参照）を圃場としており、携帯通信端末３の端末電子制御ユニット５２は、圃場の形
状や位置を含む圃場データを取得して端末記憶部５４に記憶している。

圃場データの取得について説明すると、ユーザ等が運転してトラクタ１を実際に走行さ
せることで、端末電子制御ユニット５２は、測位ユニット２１にて取得するトラクタ１の
現在位置等から圃場の形状や位置等を特定するための位置情報を取得することができる。
端末電子制御ユニット５２は、取得した位置情報から圃場の形状及び位置を特定し、その
特定した圃場の形状及び位置から特定した走行領域Ｓを含む圃場データを取得している。
図３では、矩形状の走行領域Ｓが特定された例を示している。

特定された圃場の形状や位置等を含む圃場データが端末記憶部５４に記憶されると、走
行経路生成部５３は、端末記憶部５４に記憶されている圃場データや車体データを用いて
、目標走行経路Ｐを生成する。

図３に示すように、走行経路生成部５３は、走行領域Ｓ内を中央領域Ｒ１と外周領域Ｒ
２とに区分け設定している。中央領域Ｒ１は、走行領域Ｓの中央部に設定されており、先
行してトラクタ１を往復方向に自動走行させて所定の作業（例えば、耕耘等の作業）を行
う往復作業領域となっている。外周領域Ｒ２は、中央領域Ｒ１の周囲に設定されており、
中央領域Ｒ１に後続してトラクタ１を周回方向に自動走行させて所定の作業を行う周回作
業領域となっている。走行経路生成部５３は、例えば、車体データに含まれる旋回半径や
トラクタ１の前後幅及び左右幅等から、トラクタ１を圃場の畔際で旋回走行させるために
必要となる旋回走行用のスペース等を求めている。走行経路生成部５３は、中央領域Ｒ１
の外周に求めたスペース等を確保するように、走行領域Ｓ内を中央領域Ｒ１と外周領域Ｒ
２とに区分けしている。

走行経路生成部５３は、図３に示すように、車体データや圃場データ等を用いて、目標
走行経路Ｐを生成している。例えば、目標走行経路Ｐは、中央領域Ｒ１において同じ直進
距離を有して作業幅に対応する一定距離をあけて平行に配置設定された複数の作業経路Ｐ
１と、隣接する作業経路Ｐ１の始端と終端とを連結する連結経路Ｐ２と、外周領域Ｒ２に
おいて周回する周回経路Ｐ３（図中点線にて示している）とを有している。複数の作業経
路Ｐ１は、トラクタ１を直進走行させながら、所定の作業を行うための経路である。連結
経路Ｐ２は、所定の作業を行わずに、トラクタ１の走行方向を１８０度転換させるための
Ｕターン経路であり、作業経路Ｐ１の終端と隣接する次の作業経路Ｐ１の始端とを連結し
ている。周回経路Ｐ３は、外周領域Ｒ２にてトラクタ１を周回走行させながら、所定の作
業を行うための経路である。周回経路Ｐ３は、走行領域Ｓの四隅に相当する位置において
、トラクタ１を前進走行と後進走行とに切り替えることで、トラクタ１の走行方向を９０
度転換させるようにしている。ちなみに、図３に示す目標走行経路Ｐは、あくまで一例で
あり、どのような目標走行経路を設定するかは適宜変更が可能である。

走行経路生成部５３にて生成された目標走行経路Ｐは、表示部５１に表示可能であり、
車体データ及び圃場データ等と関連付けた経路データとして端末記憶部５４に記憶されて
いる。経路データには、目標走行経路Ｐの方位角、目標走行経路Ｐでのトラクタ１の走行
形態（前進、後進、直進、旋回）、目標走行経路Ｐの方位角やトラクタ１の走行形態に等
に応じて設定された設定エンジン回転速度や目標走行速度、等が含まれている。

このようにして、走行経路生成部５３が目標走行経路Ｐを生成すると、端末電子制御ユ
ニット５２が、携帯通信端末３からトラクタ１に経路データを転送することで、トラクタ
１の車載電子制御ユニット１８が、経路データを取得することができる。車載電子制御ユ
ニット１８は、取得した経路データに基づいて、測位ユニット２１にて自己の現在位置（
トラクタ１の現在位置）を取得しながら、目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走行
させることができる。測位ユニット２１にて取得するトラクタ１の現在位置については、
リアルタイム（例えば、数秒周期）でトラクタ１から携帯通信端末３に送信されており、
携帯通信端末３にてトラクタ１の現在位置を把握している。

経路データの転送に関しては、トラクタ１が自動走行を開始する前の段階において、経
路データの全体を端末電子制御ユニット５２から車載電子制御ユニット１８に一挙に転送
することができる。また、例えば、目標走行経路Ｐを含む経路データを、データ量の少な
い所定距離ごとの複数の経路部分に分割することもできる。この場合には、トラクタ１が
自動走行を開始する前の段階においては、経路データの初期経路部分のみが端末電子制御
ユニット５２から車載電子制御ユニット１８に転送される。自動走行の開始後は、トラク
タ１がデータ量等に応じて設定された経路取得地点に達するごとに、その地点に対応する
以後の経路部分のみの経路データが端末電子制御ユニット５２から車載電子制御ユニット
１８に転送するようにしてもよい。

トラクタ１の自動走行を開始する場合には、例えば、ユーザ等がスタート地点にトラク
タ１を移動させて、各種の自動走行開始条件が満たされると、携帯通信端末３にて、ユー
ザが表示部５１を操作して自動走行の開始を指示することで、携帯通信端末３は、自動走
行の開始指示をトラクタ１に送信する。これにより、トラクタ１では、車載電子制御ユニ
ット１８が、自動走行の開始指示を受けることで、測位ユニット２１にて自己の現在位置
（トラクタ１の現在位置）を取得しながら、目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走
行させる自動走行制御を開始する。車載電子制御ユニット１８が、測位ユニット２１（衛
星測位システムに相当する）により取得されるトラクタ１の測位情報に基づいて、走行領
域Ｓ内の目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走行させる自動走行制御を行う自動走
行制御部として構成されている。

自動走行制御には、変速装置１３の作動を自動制御する自動変速制御、ブレーキ操作機
構１５の作動を自動制御する自動制動制御、左右の前輪５を自動操舵する自動操舵制御、
及び、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２の作動を自動制御する作業用自動制御、等が含
まれている。

自動変速制御においては、変速制御部１８１が、目標走行速度を含む目標走行経路Ｐの
経路データと測位ユニット２１の出力と車速センサ１９の出力とに基づいて、目標走行経
路Ｐでのトラクタ１の走行形態等に応じて設定された目標走行速度がトラクタ１の車速と
して得られるように変速装置１３の作動を自動制御する。

自動制動制御においては、制動制御部１８２が、目標走行経路Ｐと測位ユニット２１の
出力とに基づいて、目標走行経路Ｐの経路データに含まれている制動領域において左右の
サイドブレーキが左右の後輪６を適正に制動するようにブレーキ操作機構１５の作動を自
動制御する。

自動操舵制御においては、トラクタ１が目標走行経路Ｐを自動走行するように、操舵角
設定部１８４が、目標走行経路Ｐの経路データと測位ユニット２１の出力とに基づいて左
右の前輪５の目標操舵角を求めて設定し、設定した目標操舵角をパワーステアリング機構
１４に出力する。パワーステアリング機構１４が、目標操舵角と舵角センサ２０の出力と
に基づいて、目標操舵角が左右の前輪５の操舵角として得られるように左右の前輪５を自
動操舵する。

作業用自動制御においては、作業装置制御部１８３が、目標走行経路Ｐの経路データと
測位ユニット２１の出力とに基づいて、トラクタ１が作業経路Ｐ１（例えば、図３参照）
の始端等の作業開始地点に達するのに伴って作業装置１２による所定の作業（例えば耕耘
作業）が開始され、かつ、トラクタ１が作業経路Ｐ１（例えば、図３参照）の終端等の作
業終了地点に達するのに伴って作業装置１２による所定の作業が停止されるように、クラ
ッチ操作機構１６及び昇降駆動機構１７の作動を自動制御する。

このようにして、トラクタ１においては、変速装置１３、パワーステアリング機構１４
、ブレーキ操作機構１５、クラッチ操作機構１６、昇降駆動機構１７、車載電子制御ユニ
ット１８、車速センサ１９、舵角センサ２０、測位ユニット２１、及び、通信モジュール
２５、等によって自動走行ユニット２が構成されている。

この実施形態では、キャビン１０にユーザ等が搭乗せずにトラクタ１を自動走行させる
だけでなく、キャビン１０にユーザ等が搭乗した状態でトラクタ１を自動走行させること
も可能となっている。よって、キャビン１０にユーザ等が搭乗せずに、車載電子制御ユニ
ット１８による自動走行制御により、トラクタ１を目標走行経路Ｐに沿って自動走行させ
ることができるだけでなく、キャビン１０にユーザ等が搭乗している場合でも、車載電子
制御ユニット１８による自動走行制御により、トラクタ１を目標走行経路Ｐに沿って自動
走行させることができる。

キャビン１０にユーザ等が搭乗している場合には、車載電子制御ユニット１８にてトラ
クタ１を自動走行させる自動走行状態と、ユーザ等の運転に基づいてトラクタ１を走行さ
せる手動走行状態とに切り替えることができる。よって、自動走行状態にて目標走行経路
Ｐを自動走行している途中に、自動走行状態から手動走行状態に切り替えることができ、
逆に、手動走行状態にて走行している途中に、手動走行状態から自動走行状態に切り替え
ることができる。手動走行状態と自動走行状態との切り替えについては、例えば、運転席
３９の近傍に、自動走行状態と手動走行状態とに切り替えるための切替操作部を備えるこ
とができるとともに、その切替操作部を携帯通信端末３の表示部５１に表示させることも
できる。また、車載電子制御ユニット１８による自動走行制御中に、ユーザがステアリン
グホイール３８を操作すると、自動走行状態から手動走行状態に切り替えることができる
。

トラクタ１には、図１及び図２に示すように、トラクタ１（走行機体７）の周囲におけ
る障害物を検知して、障害物との衝突を回避するための障害物検知システム１００が備え
られている。障害物検知システム１００は、レーザを用いて測定対象物までの距離を３次
元で測定可能（検出可能）な複数のライダーセンサ（障害物センサに相当する）１０１，
１０２と、超音波を用いて測定対象物までの距離を測定可能（検出可能）な複数のソナー
を有するソナーユニット１０３，１０４と、障害物用制御部１０７とが備えられている。
ここで、ライダーセンサ１０１，１０２及びソナーユニット１０３，１０４にて測定する
測定対象物は、物体や人等としている。

障害物用制御部１０７は、ライダーセンサ１０１，１０２及びソナーユニット１０３，
１０４の測定情報（検出情報）に基づいて、所定距離内の物体や人等の測定対象物を障害
物として検知する障害物検知処理を行い、その障害物検知処理において、障害物を検知す
ると、衝突回避制御を行うように構成されている。障害物用制御部１０７は、ライダーセ
ンサ１０１，１０２及びソナーユニット１０３，１０４の測定情報に基づく障害物検知処
理をリアルタイムで繰り返し行い、物体や人等の障害物を適切に検知して、その障害物と
の衝突を回避するための衝突回避制御を行うようにしている。

障害物用制御部１０７は、車載電子制御ユニット１８に備えられている。車載電子制御
ユニット１８は、コモンレールシステムに含まれたエンジン用の電子制御ユニット、ライ
ダーセンサ１０１，１０２、及び、ソナーユニット１０３，１０４、等にＣＡＮ（Contro
ller Area Network）を介して通信可能に接続されている。

ライダーセンサ１０１，１０２は、レーザ光（例えば、パルス状の近赤外レーザ光）が
測定対象物に当たって跳ね返ってくるまでの往復時間から測定対象物までの距離を測定し
ている(Time Of Flight)。ライダーセンサ１０１，１０２は、レーザ光を上下方向及び左
右方向に高速で走査し、各走査角における測定対象物までの距離を順次測定していくこと
で、測定対象物までの距離を３次元で測定している。ライダーセンサ１０１，１０２は、
測定範囲内における測定対象物までの距離をリアルタイムで繰り返し測定している。ライ
ダーセンサ１０１，１０２は、測定結果から３次元画像を生成して外部に出力可能に構成
されている。ライダーセンサ１０１，１０２の測定結果から生成された３次元画像は、ト
ラクタ１の表示部や携帯通信端末３の表示部５１等の表示装置に表示させて、ユーザ等に
障害物の有無を視認させることができる。ちなみに、３次元画像では、例えば、色等を用
いて遠近方向での距離を示すことができる。

ライダーセンサ１０１，１０２として、図１１及び図１２に示すように、トラクタ１（
走行機体７）の前方側を測定範囲（検出範囲）Ｃとし、トラクタ１の前方側での障害物を
検知するために用いる前ライダーセンサ１０１（前方側障害物センサに相当する）と、ト
ラクタ１（走行機体７）の後方側を測定範囲（検出範囲）Ｄとし、トラクタ１の後方側で
の障害物を検知するために用いる後ライダーセンサ１０２（後方側障害物センサに相当す
る）とが備えられている。

以下、前ライダーセンサ１０１及び後ライダーセンサ１０２について説明するが、前ラ
イダーセンサ１０１の支持構造、後ライダーセンサ１０２の支持構造、前ライダーセンサ
１０１の測定範囲Ｃ、後ライダーセンサ１０２の測定範囲Ｄの順に説明する。

前ライダーセンサ１０１の支持構造について説明する。
前ライダーセンサ１０１は、図１及び図７に示すように、キャビン１０の前面側の上部
位置に配置されたアンテナユニット８０の底部に取り付けられているので、まず、アンテ
ナユニット８０の支持構造について説明し、次に、アンテナユニット８０の底部への前ラ
イダーセンサ１０１の取り付け構造を説明する。

アンテナユニット８０は、図４、図６及び図７に示すように、走行機体７の左右方向に
おいてキャビン１０の全長に亘るパイプ状のアンテナユニット支持ステー８１に取り付け
られている。アンテナユニット８０は、走行機体７の左右方向においてキャビン１０の中
央部に相当する位置に配置されている。アンテナユニット支持ステー８１は、キャビン１
０の左右斜め前方側に位置する左右のミラー取付部４５に亘る状態で固定連結されている
。ミラー取付部４５は、前側支柱３６に固定されたミラー取付用基材４６と、ミラー取付
用基材４６に固定されたミラー取付用ブラケット４７と、ミラー取付用ブラケット４７に
設けられたヒンジ部４９により回動自在なミラー取付用アーム４８とが備えられている。
アンテナユニット支持ステー８１は、図７に示すように、その左右両端側部位が下方側に
湾曲されたブリッジ状に形成されている。アンテナユニット支持ステー８１の左右両端部
が、第１取付プレート２０１を介して、ミラー取付用ブラケット４７の上端側部位に固定
連結されている。図６及び図７に示すように、ミラー取付用ブラケット４７の上端側部位
には、水平面状の取付面が形成され、第１取付プレート２０１の下端側部位にも、水平面
状の取付面が形成されている。両取付面を上下に重ね合わせる状態でボルトナット等の連
結具５０にて締結することで、アンテナユニット支持ステー８１が水平方向に延びる姿勢
で固定連結されている。アンテナユニット８０は、アンテナユニット支持ステー８１及び
ミラー取付部４５を介して、キャビンフレーム３１を構成する前側支柱３６に支持されて
いるので、アンテナユニット８０への振動の伝達等を防止しながら、アンテナユニット８
０が強固に支持されている。

アンテナユニット支持ステー８１に対するアンテナユニット８０の取り付け構造につい
ては、図６及び図７に示すように、アンテナユニット８０側に固定された第２取付プレー
ト２０２とアンテナユニット支持ステー８１側に固定された第３取付プレート２０３とを
ボルトナット等の連結具５０により締結することで、アンテナユニット８０がアンテナユ
ニット支持ステー８１に取り付けられている。

第２取付プレート２０２は、図７に示すように、走行機体７の左右方向に所定間隔を隔
てて左右一対備えられている。第２取付プレート２０２は、左右方向に延びるユニット側
取付部２０２ａの外側端部から下方側に延びるステー側取付部２０２ｂを有するＬ字状に
屈曲された板状体にて構成されている。第２取付プレート２０２は、ユニット側取付部２
０２ａが連結具５０等によりアンテナユニット８０の底部に固定連結され、ステー側取付
部２０２ｂが下方側に延びる姿勢で取り付けられている。第２取付プレート２０２のステ
ー側取付部２０２ｂには、図示は省略するが、連結具等による連結用の丸孔が前後一対形
成されている。

第３取付プレート２０３は、図６及び図７に示すように、前方側部位が後方側部位より
も下方側に延びるＬ字状の板状体にて構成されている。第３取付プレート２０３は、第２
取付プレート２０２と同様に、走行機体７の左右方向に所定間隔を隔てて左右一対備えら
れている。第３取付プレート２０３は、後方側部位の下端縁が溶接等によりアンテナユニ
ット支持ステー８１の上部に固定連結され、前方側部位がアンテナユニット支持ステー８
１の前方側に位置する姿勢で取り付けられている。第３取付プレート２０３には、前方側
部位から後方側部位に亘って走行機体７の前後方向に沿って延びる長尺な長孔２０３ａが
形成され、前方側部位の下方側に連結用の丸孔２０３ｂが形成されている。

アンテナユニット８０をアンテナユニット支持ステー８１に取り付ける場合には、図６
及び図７に示すように、アンテナユニット８０を、アンテナユニット支持ステー８１の上
方側に配置させて、通信モジュール２５のアンテナが上方側に延びる使用位置に位置させ
る。第２取付プレート２０２のステー側取付部２０２ｂにおける前後の丸孔を第３取付プ
レート２０３の長孔２０３ａにおける前方側端部と後方側端部に合致させるように、第２
取付プレート２０２を第３取付プレート２０３よりも内方側に位置させる状態で第２取付
プレート２０２と第３取付プレート２０３とを重ね合わせる。第２取付プレート２０２の
前後の丸孔と第３取付プレート２０３の長孔２０３ａとに亘って連結具５０を挿通させて
締結することで、アンテナユニット８０を使用位置にてアンテナユニット支持ステー８１
に取り付けることができる。このとき、長孔２０３ａにおける前方側端部と後方側端部に
相当する箇所が連結具５０による連結箇所に設定されており、左右一対の第２取付プレー
ト２０２及び第３取付プレート２０３の夫々における前方側部位と後方側部位との合計４
箇所が連結具５０による連結箇所となっている。

アンテナユニット８０は、図６に示すように、使用位置だけでなく、図８に示すように
、アンテナユニット支持ステー８１の前方側にアンテナユニット８０を位置させて、通信
モジュール２５のアンテナが前方側に延びる非使用位置でも、アンテナユニット支持ステ
ー８１に取付自在に構成されている。

アンテナユニット８０を非使用位置にてアンテナユニット支持ステー８１に取り付ける
場合には、図８に示すように、アンテナユニット８０を非使用位置に位置させ、第２取付
プレート２０２のステー側取付部２０２ｂにおける前後の丸孔を第３取付プレート２０３
の丸孔２０３ｂと長孔２０３ａの前方側端部に合致させるように、第２取付プレート２０
２を第３取付プレート２０３よりも内方側に位置させる状態で第２取付プレート２０２と
第３取付プレート２０３とを重ね合わせる。第２取付プレート２０２のステー側取付部２
０２ｂにおける前側の丸孔と第３取付プレート２０３の丸孔２０３ｂに亘って連結具５０
を挿通させるとともに、第２取付プレート２０２のステー側取付部２０２ｂにおける後側
の丸孔と長孔２０３ａの前方側端部とに亘って連結具５０を挿通させて締結することで、
アンテナユニット８０を非使用位置にてアンテナユニット支持ステー８１に取り付けるこ
とができる。

例えば、アンテナユニット８０を使用位置（図６参照）から非使用位置（図８参照）に
変更する場合には、図６に示すように、第３取付プレート２０３の長孔２０３ａの前方側
端部に位置する連結具５０を取り外し、第３取付プレート２０３の長孔２０３ａの後方側
端部に位置する連結具５０を緩めて、その連結具５０を長孔２０３ａに挿通させた状態を
維持する。連結具５０を長孔２０３ａに沿って後方側端部から前方側端部まで前方側に移
動操作して、連結具５０を枢支軸としてアンテナユニット８０を前方下方側に垂下させる
ことで、図８に示すように、アンテナユニット８０を非使用位置に位置変更させる。よっ
て、第２取付プレート２０２の前側の丸孔と第３取付プレート２０３の丸孔２０３ｂに亘
って連結具５０を挿通させるとともに、第２取付プレート２０２の後側の丸孔と長孔２０
３ａの前方側端部とに亘って連結具５０を挿通させて締結することができ、アンテナユニ
ット８０を使用位置から非使用位置に位置変更することができる。

アンテナユニット８０を使用位置にて取り付けた状態では、図９（ａ）に示すように、
ルーフ３５の最高部位３５ａを通る最高位線Ｚよりもアンテナユニット８０の一部が上方
側に突出しており、通信モジュール２５のアンテナをより上方側に配置させることができ
、通信モジュール２５の無線通信を適切に行えるようにしている。それに対して、アンテ
ナユニット８０を非使用位置にて取り付けた状態では、図９（ｂ）に示すように、アンテ
ナユニット８０の上端部を最高位線Ｚと同じ高さ位置又は最高位線Ｚよりも低い位置に配
置させている。これにより、トラクタ１を輸送する際やトラクタ１を納屋等の収納箇所に
収納する際に、アンテナユニット８０が最高位線Ｚよりも上方側に突出することなく、ア
ンテナユニット８０が邪魔になったり、障害物等への接触によるアンテナユニット８０の
破損等が生じるのを防止することができる。

アンテナユニット８０に対する前ライダーセンサ１０１の取り付け構造は、図７に示す
ように、第４取付プレート２０４及び第５取付プレート２０５を介して、ボルトナット等
の連結具５０により締結することで、前ライダーセンサ１０１がアンテナユニット８０の
底部に取り付けられている。第４取付プレート２０４は、左右方向に延びる取付面部２０
４ａを有し、取付面部２０４ａの両端部が下方側に延設されたブリッジ状に形成されてい
る。第５取付プレート２０５は、左右方向で対向する左右一対の取付面部２０５ａを有し
、取付面部２０５ａの上端部同士が連結されたブリッジ状に形成されている。第４取付プ
レート２０４の取付面部２０４ａが、連結具５０によりアンテナユニット８０の底部に固
定連結されている。第４取付プレート２０４の前方側部位と第５取付プレート２０５の後
方側部位とが連結具５０により固定連結されている。第５取付プレート２０５の左右一対
の取付面部２０５ａが連結具５０により前ライダーセンサ１０１の両横側部に固定連結さ
れている。前ライダーセンサ１０１は、左右方向で第５取付プレート２０５の左右の取付
面部２０５ａにて挟み込まれる状態で取り付けられている。

前ライダーセンサ１０１は、図７に示すように、第４取付プレート２０４及び第５取付
プレート２０５を介して、アンテナユニット８０に着脱自在に構成されている。前ライダ
ーセンサ１０１を後付けすることも可能であり、前ライダーセンサ１０１だけを取り外す
ことも可能となっている。また、アンテナユニット８０も、アンテナユニット支持ステー
８１を介して、ミラー取付部４５に着脱自在に構成されているので、前ライダーセンサ１
０１は、前ライダーセンサ１０１単体で走行機体７に対して着脱することができるととも
に、アンテナユニット８０とともに走行機体７に対して着脱することもできる。前ライダ
ーセンサ１０１は、アンテナユニット８０を支持するアンテナユニット支持ステー８１等
を共通の支持ステーとして利用しており、アンテナユニット８０と同様に、前ライダーセ
ンサ１０１への振動の伝達等を防止しながら強固に支持されている。

前ライダーセンサ１０１は、アンテナユニット８０に一体的に備えられているので、ア
ンテナユニット８０を使用位置と非使用位置との間で位置変更することで、図６に示すよ
うに、前ライダーセンサ１０１も、走行機体７の前方側を向いて走行機体７の前方側の障
害物検知に使用される使用位置と、図８に示すように、下方側を向いて障害物検知に使用
されない非使用位置とに位置変更自在に構成されている。

前ライダーセンサ１０１が使用位置に位置するときには、図６及び図９（ａ）に示すよ
うに、前ライダーセンサ１０１が、上下方向において、キャビン１０（運転席３９）への
乗降部となる乗降ステップ４１（図１参照）よりも高い位置で、ルーフ３５に相当する位
置に配置されている。前ライダーセンサ１０１は、前方側部位ほど下方側に位置する前下
がり姿勢にて取り付けられている。前ライダーセンサ１０１は、走行機体７の前方側を斜
め上方側から見下ろす状態で測定するように備えられている。アンテナユニット支持ステ
ー８１は、走行機体７の前後方向でルーフ３５の前端部位３５ｂと重複する位置で、且つ
、上下方向でルーフ３５の前端部位３５ｂの近傍位置に配置されているので、前ライダー
センサ１０１は、アンテナユニット８０の下方側空間を利用して、ルーフ３５の前端部位
３５ｂに対して前方斜め上方側の近傍位置に配置されている。これにより、図１１に示す
ように、運転席３９に着座する搭乗者Ｔの視線から、前ライダーセンサ１０１の少なくと
も一部がルーフ３５の前端部位３５ｂと重複することになる。前ライダーセンサ１０１の
配置位置は、ルーフ３５の前端部位３５ｂにて前ライダーセンサ１０１の少なくとも一部
が隠れる位置となっている。運転席３９に着座する搭乗者Ｔの前方側の視認可能範囲Ｂ１
から前ライダーセンサ１０１の一部が外れる位置に存在しており、運転席３９に着座する
搭乗者Ｔの視界が前ライダーセンサ１０１にて遮られるのを抑制することができる。

前ライダーセンサ１０１が非使用位置に位置するときには、図８及び図９（ｂ）に示す
ように、アンテナユニット８０と同様に、前ライダーセンサ１０１の上端部を最高位線Ｚ
（図９（ｂ）参照）よりも低い位置に配置させている。これにより、トラクタ１を輸送す
る際やトラクタ１を納屋等の収納箇所に収納する際に、アンテナユニット８０だけでなく
、前ライダーセンサ１０１も最高位線Ｚよりも上方側に突出するのを防止している。

前ライダーセンサ１０１の配置位置について、走行機体７の左右方向では、アンテナユ
ニット８０の左右方向の中央部に配置されている。アンテナユニット８０は、走行機体７
の左右方向においてキャビン１０の中央部に相当する位置に配置されているので、前ライ
ダーセンサ１０１も、走行機体７の左右方向においてキャビン１０の中央部に相当する位
置に配置されている。

第５取付プレート２０５には、図６及び図７に示すように、前ライダーセンサ１０１に
加えて、走行機体７の前方側を撮像範囲とする前カメラ１０８が連結具等により取り付け
られている。前カメラ１０８は、前ライダーセンサ１０１の上方側に配置されている。前
カメラ１０８は、前ライダーセンサ１０１と同様に、前方側部位ほど下方側に位置する前
下がり姿勢にて取り付けられている。前カメラ１０８は、走行機体７の前方側を斜め上方
側から見下ろす状態で撮像するように備えられている。前カメラ１０８にて撮像した撮像
画像を外部に出力可能に構成されている。前カメラ１０８の撮像画像は、トラクタ１の表
示部や携帯通信端末３の表示部５１等の表示装置に表示させて、ユーザ等にトラクタ１の
周囲の状況を視認させることができる。

次に、後ライダーセンサ１０２の支持構造について説明する。
後ライダーセンサ１０２は、図５及び図１０に示すように、走行機体７の左右方向にお
いてキャビン１０の全長に亘るパイプ状のセンサ支持ステー３０１に取り付けられている
。後ライダーセンサ１０２は、走行機体７の左右方向においてキャビン１０の中央部に相
当する位置に配置されている。

センサ支持ステー３０１は、図５及び図１０に示すように、キャビン１０の左右両端部
に位置する左右の後側支柱３７に亘る状態で固定連結されている。センサ支持ステー３０
１は、その左右両端側部位が斜め前方側に湾曲された平面視でブリッジ状に形成されてい
る。センサ支持ステー３０１の左右両端部は、第６取付プレート２０６を介して、左右の
後側支柱３７の上端側部位に備えられた取付部材に固定連結されている。センサ支持ステ
ー３０１の左右両端部には、溶接等により第６取付プレート２０６が固定連結されている
。第６取付プレート２０６と後側支柱３７の上端側部位に備えられた取付部材とを連結具
５０にて締結することで、センサ支持ステー３０１が水平方向に延びる姿勢で固定連結さ
れている。

センサ支持ステー３０１に対する後ライダーセンサ１０２の取り付け構造は、図１０に
示すように、第７取付プレート２０７及び第８取付プレート２０８を介して、後ライダー
センサ１０２がセンサ支持ステー３０１に取り付けられている。第７取付プレート２０７
は、左右方向で対向する左右一対の側壁面部２０７ａを有し、側壁面部２０７ａの上端部
同士が連結されたブリッジ状に形成されている。第８取付プレート２０８は、左右方向で
対向する左右一対の取付面部２０８ａを有し、取付面部２０８ａの上端部同士が連結され
たブリッジ状に形成されている。第７取付プレート２０７の側壁面部２０７ａにおける下
端縁が溶接等によりセンサ支持ステー３０１に固定連結されている。第７取付プレート２
０７の後方側部位と第８取付プレート２０８の前方側部位とが連結具５０により固定連結
されている。第８取付プレート２０８の左右一対の取付面部２０８ａが連結具５０により
後ライダーセンサ１０２の両横側部に固定連結されている。後ライダーセンサ１０２は、
左右方向で第８取付プレート２０８の左右の取付面部２０８ａにて挟み込まれる状態で取
り付けられている。第７取付プレート２０７の前方側部位には、補強プレート３０２が連
結具等により固定連結されている。補強プレート３０２の前方側部位がルーフ３５の上面
部に連結具５０により固定連結されている。補強プレート３０２は、左右方向の両側端部
を上方側に折り曲げた起立壁を有するＵ字状で前後方向に延びており、ルーフ３５と第７
取付プレート２０７及びセンサ支持ステー３０１とに亘る状態で備えられている。

後ライダーセンサ１０２は、図９（ｂ）及び図１０に示すように、上下方向において、
乗降ステップ４１（図１参照）よりも高い位置で、ルーフ３５に相当する位置に配置され
ている。後ライダーセンサ１０２は、後方側部位ほど下方側に位置する後下がり姿勢にて
センサ支持ステー３０１に取り付けられている。後ライダーセンサ１０２は、走行機体７
の後方側を斜め上方側から見下ろす状態で測定するように備えられている。センサ支持ス
テー３０１は、走行機体７の前後方向でルーフ３５の後端部位３５ｃの近傍位置で、且つ
、上下方向でルーフ３５の後端部位３５ｃと重複する位置に配置されているので、後ライ
ダーセンサ１０２は、ルーフ３５の後端部位３５ｃに対して略同じ高さ又はそれよりも後
方斜め上方側の近傍位置に配置されている。これにより、図１１に示すように、運転席３
９に着座する搭乗者Ｔの視線から、後ライダーセンサ１０２の少なくとも一部がルーフ３
５の後端部位３５ｃと重複することになる。後ライダーセンサ１０２の配置位置は、ルー
フ３５の後端部位３５ｃにて後ライダーセンサ１０２の少なくとも一部が隠れる位置とな
っている。運転席３９に着座する搭乗者Ｔにおいて、後方側の視認可能範囲Ｂ２から後ラ
イダーセンサ１０２の一部が外れる位置に存在しており、運転席３９に着座する搭乗者Ｔ
の視界が後ライダーセンサ１０２にて遮られるのを抑制することができる。

後ライダーセンサ１０２は、図１０に示すように、センサ支持ステー３０１、第７取付
プレート２０７及び第８取付プレート２０８を介して、後側支柱３７に着脱自在に構成さ
れている。後ライダーセンサ１０２を後付けすることも可能であり、後ライダーセンサ１
０２を取り外すことも可能となっている。後ライダーセンサ１０２は、センサ支持ステー
３０１を介して、キャビンフレーム３１を構成する後側支柱３７に支持されているので、
後ライダーセンサ１０２への振動の伝達等を防止しながら強固に支持されている。

第８取付プレート２０８には、図１０に示すように、後ライダーセンサ１０２に加えて
、走行機体７の後方側を撮像範囲とする後カメラ１０９が連結具等により取り付けられて
いる。後カメラ１０９は、後ライダーセンサ１０２の上方側に配置されている。後カメラ
１０９は、後ライダーセンサ１０２と同様に、後方側部位ほど下方側に位置する後下がり
姿勢にて取り付けられている。後カメラ１０９は、走行機体７の後方側を斜め上方側から
見下ろす状態で撮像するように備えられている。後カメラ１０９にて撮像した撮像画像を
外部に出力可能に構成されている。後カメラ１０９の撮像画像は、トラクタ１の表示部や
携帯通信端末３の表示部５１等の表示装置に表示させて、ユーザ等にトラクタ１の周囲の
状況を視認させることができる。

前ライダーセンサ１０１の測定範囲Ｃについて説明する。
前ライダーセンサ１０１は、図１２に示すように、左右方向における左右測定範囲Ｃ１
を有しているとともに、図１１に示すように、上下方向における上下測定範囲Ｃ２を有し
ている。これにより、前ライダーセンサ１０１は、自己から第１設定距離Ｘ１（図１２参
照）だけ離れた位置までの範囲において、左右測定範囲Ｃ１と上下測定範囲Ｃ２に含まれ
る上下、左右及び前後の四角錐形状の測定範囲Ｃが設定されている。

前ライダーセンサ１０１における左右測定範囲Ｃ１は、図１２に示すように、走行機体
７の左右方向において走行機体７の左右中心線を対称軸とする左右対称な範囲である。左
右測定範囲Ｃ１は、前ライダーセンサ１０１から延びる第１境界線Ｅ１と第２境界線Ｅ２
との間の第１設定角度α１の範囲に設定されている。左右測定範囲Ｃ１は、走行機体７の
横幅方向において、トラクタ１の横幅、及び、作業装置１２の横幅よりも大きな範囲に設
定されている。左右測定範囲Ｃ１は、どのような大きさの範囲とするかは適宜変更が可能
である。

前ライダーセンサ１０１における上下測定範囲Ｃ２は、図１１に示すように、前ライダ
ーセンサ１０１から延びる第３境界線Ｅ３と第４境界線Ｅ４との間の第２設定角度α２の
範囲に設定されている。第３境界線Ｅ３は、前ライダーセンサ１０１から前方側に水平方
向に沿って延びる水平線に設定され、第４境界線Ｅ４は、前ライダーセンサ１０１から前
輪５の前上部への第１接線Ｇ１よりも下方側に位置する直線に設定されている。上下測定
範囲Ｃ２は、第３境界線Ｅ３と第４境界線Ｅ４との間の第１中心線Ｆ１が、ボンネット８
よりも上方側に位置するように設定されており、ボンネット８の上方側に十分な大きさの
測定範囲を確保している。第４境界線Ｅ４を第１接線Ｇ１よりも下方側に設定することで
、走行機体７の前方側端部（ボンネット８の前方側端部）の近傍位置等に物体や人等の測
定対象物が存在していても、その測定対象物を測定可能としている。

前ライダーセンサ１０１における上下測定範囲Ｃ２には、図１１に示すように、ボンネ
ット８の一部、及び、前輪５の一部が入り込んでいるので、障害物用制御部１０７が、前
ライダーセンサ１０１の測定情報に基づいて障害物検知処理を行うと、ボンネット８の一
部や前輪５の一部を障害物として誤検知してしまう可能性がある。そこで、その誤検知を
防止するための第１マスキング処理が施されている。第１マスキング処理では、前ライダ
ーセンサ１０１の測定範囲Ｃ内において、ボンネット８の一部及び前輪５の一部が存在す
る範囲を、障害物としての検知を行わないマスキング範囲Ｌ（図１３参照）として予め設
定している。

例えば、第１マスキング処理では、前ライダーセンサ１０１を使用する前処理として、
実際に前ライダーセンサ１０１による測定を行い、そのときの測定結果から生成した３次
元画像を、トラクタ１の表示部や携帯通信端末３の表示部５１等の表示装置に表示させる
。ユーザ等が、表示装置の３次元画像を確認しながら、表示装置を操作することで、障害
物としての検知を行わないマスキング範囲Ｌを設定している。図１３に示すように、３次
元画像上に、ボンネット８の一部、及び、前輪５の一部が存在していると、そのボンネッ
ト８の一部が存在する範囲Ｌａ、及び、前輪５の一部が存在する範囲Ｌｂを含む基準範囲
に基づいて、マスキング範囲Ｌを設定している。前輪５は、図１３中点線にて示すように
、ステアリングホイール３８やパワーステアリング機構１４等の操作によって左右に操舵
されるので、前輪５が左右に操舵される操舵範囲も含むように、マスキング範囲Ｌを設定
するのが好ましい。

図１３に示すものでは、ボンネット８の一部が存在する範囲Ｌａ、及び、前輪５の一部
が存在する範囲Ｌｂを含む基準範囲よりも設定範囲だけ大きな山形形状の範囲をマスキン
グ範囲Ｌとして設定している。ちなみに、マスキング範囲Ｌは、前後方向、左右方向及び
上下方向の３次元での範囲に設定されている。マスキング範囲Ｌについては、例えば、ボ
ンネット８の一部が存在する範囲Ｌａ、及び、前輪５の一部が存在する範囲Ｌｂだけを含
むように、ボンネット８や前輪５の形状に応じた形状に設定することもでき、マスキング
範囲Ｌをどのような範囲及び形状とするかは適宜変更が可能である。

このようにして、障害物用制御部１０７は、前ライダーセンサ１０１の測定情報に基づ
いて障害物検知処理を行うことで、左右方向で左右測定範囲Ｃ１（図１２参照）に含まれ
、且つ、上下方向で上下測定範囲Ｃ２（図１１参照）に含まれる範囲において、マスキン
グ範囲Ｌを除く範囲にて障害物の存否を検知している。

後ライダーセンサ１０２の測定範囲Ｄについて説明する。
後ライダーセンサ１０２は、前ライダーセンサ１０１と同様に、図１２に示すように、
左右方向における左右測定範囲Ｄ１を有しているとともに、図１１に示すように、上下方
向における上下測定範囲Ｄ２を有している。これにより、後ライダーセンサ１０２は、自
己から第３設定距離Ｘ３（図１２参照）だけ離れた位置までの範囲において、左右測定範
囲Ｄ１と上下測定範囲Ｄ２に含まれる上下、左右及び前後の四角錐形状の測定範囲Ｄが設
定されている。ちなみに、Ｘ１とＸ３は、同じ距離に設定したり、異なる距離に設定する
こともできる。

後ライダーセンサ１０２における左右測定範囲Ｄ１は、図１２に示すように、前ライダ
ーセンサ１０１と同様に、後ライダーセンサ１０２から延びる第５境界線Ｅ５と第６境界
線Ｅ６との間の第３設定角度α３の範囲に設定されている。左右測定範囲Ｄ１は、前ライ
ダーセンサ１０１と同様に、走行機体７の横幅方向において、トラクタ１の横幅、及び、
作業装置１２の横幅よりも大きな範囲に設定されている。左右測定範囲Ｄ１は、どのよう
な大きさの範囲とするかは適宜変更が可能である。

後ライダーセンサ１０２における上下測定範囲Ｄ２は、図１１に示すように、後ライダ
ーセンサ１０２から延びる第７境界線Ｅ７と第８境界線Ｅ８との間の第４設定角度α４の
範囲に設定されている。作業装置１２は、上昇位置と下降位置との間で昇降自在に備えら
れているので、図１１では、下降位置に位置する作業装置１２を実線にて示しており、上
昇位置に位置する作業装置１２を点線にて示している。第７境界線Ｅ７は、後ライダーセ
ンサ１０２から後方側に水平方向に沿って延びる水平線に設定され、第８境界線Ｅ８は、
後ライダーセンサ１０２から下降位置に位置する作業装置１２の後上部に向かう第２接線
Ｇ２よりも下方側に位置する直線に設定されている。上下測定範囲Ｄ２は、第７境界線Ｅ
７と第８境界線Ｅ８との間の第２中心線Ｆ２が、上昇位置の作業装置１２（図１１中点線
にて示す）よりも上方側に位置するように設定されており、上昇位置の作業装置１２の上
方側に十分な大きさの測定範囲を確保している。第８境界線Ｅ８を第２接線Ｇ２よりも下
方側に設定することで、下降位置の作業装置１２の後方側端部の近傍位置等に物体や人等
の測定対象物が存在していても、その測定対象物を測定可能としている。

後ライダーセンサ１０２における上下測定範囲Ｄ２には、作業装置１２の一部が入り込
んでいるので、障害物用制御部１０７が、後ライダーセンサ１０２の測定情報に基づいて
障害物検知処理を行うと、作業装置１２の一部を障害物として誤検知してしまう可能性が
ある。そこで、その誤検知を防止するための第２マスキング処理が施されている。第２マ
スキング処理では、後ライダーセンサ１０２の測定範囲Ｄ内において、作業装置１２の一
部が存在する範囲を、障害物としての検知を行わないマスキング範囲Ｌ（図１４、図１５
参照）として予め設定している。

例えば、第２マスキング処理では、第１マスキング処理と同様に、後ライダーセンサ１
０２を使用する前処理として、実際に後ライダーセンサ１０２による測定を行い、そのと
きの測定結果から生成した３次元画像を、トラクタ１の表示部や携帯通信端末３の表示部
５１等の表示装置に表示させる。ユーザ等が、表示装置の３次元画像を確認しながら、表
示装置を操作することで、障害物を検知しないマスキング範囲Ｌを設定している。

作業装置１２は、図１２に示すように、下降位置と上昇位置（図中、点線にて示す位置
）との間で昇降される。トラクタ１は、作業装置１２を下降位置に下降させて所定の作業
を行いながら走行し、作業装置１２を上昇位置に上昇させて所定の作業を行わずに走行だ
けを行う。そこで、第２マスキング処理では、マスキング範囲Ｌとして、図１４に示すよ
うに、下降位置用のマスキング範囲Ｌ１と、図１５に示すように、上昇位置用のマスキン
グ範囲Ｌ２とを設定している。図１４及び図１５において、作業装置１２について、後ラ
イダーセンサ１０２の測定範囲Ｄ内に存在する部分を実線にて示しており、後ライダーセ
ンサ１０２の測定範囲Ｄ外に存在する部分を点線にて示している。キャビン１０内の昇降
用の操作具を操作することで、作業装置１２を下降位置に位置させ、そのときの後ライダ
ーセンサ１０２の測定結果から生成される３次元画像を用いて、下降位置用のマスキング
範囲Ｌ１を設定している。キャビン１０内の昇降用の操作具を操作することで、作業装置
１２を上昇位置に位置させ、そのときの後ライダーセンサ１０２の測定結果から生成され
る３次元画像を用いて、上昇位置用のマスキング範囲Ｌ２を設定している。

図１４及び図１５に示すものでは、作業装置１２が存在する範囲Ｌｃを含む基準範囲よ
りも設定範囲だけ大きな矩形状の範囲をマスキング範囲Ｌ１，Ｌ２として設定している。
ちなみに、マスキング範囲Ｌは、前後方向、左右方向及び上下方向の３次元での範囲に設
定されている。マスキング範囲Ｌについては、例えば、作業装置１２が存在する範囲Ｌｃ
だけを含むように、作業装置１２の形状に応じた形状に設定することもでき、マスキング
範囲Ｌ１，Ｌ２をどのような範囲及び形状とするかは適宜変更が可能である。

このようにして、障害物用制御部１０７は、後ライダーセンサ１０２の測定情報に基づ
いて障害物検知処理を行うことで、左右方向で左右測定範囲Ｄ１（図１２参照）に含まれ
、且つ、上下方向で上下測定範囲Ｄ２（図１１参照）に含まれる範囲において、マスキン
グ範囲Ｌ１，Ｌ２を除く範囲にて障害物の存否を検知している。障害物用制御部１０７は
、作業装置１２が下降位置に位置するときには、下降位置用のマスキング範囲Ｌ１を用い
て障害物検知処理を行っており、作業装置１２が上昇位置に位置するときには、上昇位置
用のマスキング範囲Ｌ２を用いて障害物検知処理を行っている。

以下、ソナーユニット１０３，１０４について説明する。
ソナーユニット１０３，１０４は、投射した超音波が測定対象物に当たって跳ね返って
くるまでの往復時間から測定対象物までの距離を測定するように構成されている。ソナー
ユニット１０３，１０４は、測定範囲内に、何らかの物体が測定対象物として存在すると
、その測定対象物を障害物として検知し、障害物までの距離を測定するように構成されて
いる。

ソナーユニット１０３，１０４として、図１２に示すように、トラクタ１（走行機体７
）の右側を測定範囲とする右側のソナーユニット１０３と、図１２に示すように、トラク
タ１（走行機体７）の左側を測定範囲とする左側のソナーユニット１０４とが備えられて
いる。

図１２に示すように、右側のソナーユニット１０３の測定範囲Ｎと、左側のソナーユニ
ット１０４の測定範囲Ｎとは、走行機体７から延びる方向が左右逆方向になっている点が
異なるだけであり、右側と左側とで左右対称の測定範囲Ｎとなっている。

ソナーユニット１０３，１０４は、走行機体７の機体外方を測定対象とするものである
。ソナーユニット１０３，１０４は、水平方向よりも所定角度だけ下方側に向けて超音波
を投射するように走行機体７に取り付けられ、ソナーユニット１０３，１０４から所定角
度だけ下方側を向く方向に延びるように測定範囲Ｎが設定されている。ソナーユニット１
０３，１０４の測定範囲Ｎは、ソナーユニット１０３，１０４から走行機体７の外方側に
向けて所定距離までの距離を半径とする範囲であり、走行機体７の前後方向において、前
ライダーセンサ１０１における左右測定範囲Ｃ１と後ライダーセンサ１０２における左右
測定範囲Ｄ１との間に設定されている。

このようにして、障害物用制御部１０７は、ソナーユニット１０３，１０４の測定情報
に基づいて障害物検知処理を行うことで、左右の測定範囲Ｎにて障害物の存否を検知して
いる。

以下、障害物用制御部１０７による衝突回避制御について説明するが、まず、ライダー
センサ１０１，１０２の測定情報に基づく障害物検知処理において障害物を検知した場合
の衝突回避制御について説明し、次に、ソナーユニット１０３，１０４の測定情報に基づ
く障害物検知処理において障害物を検知した場合の衝突回避制御を説明する。

トラクタ１の前方に対しては、障害物用制御部１０７が、前ライダーセンサ１０１の測
定情報に基づいて障害物検知処理を行い、左右方向で左右測定範囲Ｃ１（図１２参照）に
含まれ、且つ、上下方向で上下測定範囲Ｃ２（図１１参照）に含まれる範囲において、マ
スキング範囲Ｌ（図１３参照）を除く範囲にて障害物の存否を検知している。トラクタ１
の後方に対しては、作業装置１２が下降位置に位置する場合に、障害物用制御部１０７が
、後ライダーセンサ１０２の測定情報に基づいて障害物検知処理を行い、左右方向で左右
測定範囲Ｄ１（図１２参照）に含まれ、且つ、上下方向で上下測定範囲Ｄ２（図１１参照
）に含まれる範囲において、下降位置用のマスキング範囲Ｌ１（図１４参照）を除く範囲
にて障害物の存否を検知している。作業装置１２が上昇位置に位置する場合に、障害物用
制御部１０７が、後ライダーセンサ１０２の測定情報に基づいて障害物検知処理を行い、
左右方向で左右測定範囲Ｄ１（図１２参照）に含まれ、且つ、上下方向で上下測定範囲Ｄ
２（図１１参照）に含まれる範囲において、上昇位置用のマスキング範囲Ｌ２（図１５参
照）を除く範囲にて障害物の存否を検知している。

前ライダーセンサ１０１又は後ライダーセンサ１０２を用いて障害物を検知した場合に
は、図１２に示すように、測定範囲Ｃ，Ｄである障害物検知用の検知範囲のうち、どの範
囲にて障害物を検知したかによって、障害物用制御部１０７による衝突回避制御の制御内
容が異なるように設定されている。測定範囲Ｃ，Ｄ（検知範囲）は、前ライダーセンサ１
０１又は後ライダーセンサ１０２からの距離に応じて、第１検知範囲Ｊ１と第２検知範囲
Ｊ２と第３検知範囲Ｊ３との３つの範囲が設定されている。第１検知範囲Ｊ１は、前ライ
ダーセンサ１０１又は後ライダーセンサ１０２からの距離が、第４設定距離Ｘ４から第１
設定距離Ｘ１まで又は第４設定距離Ｘ４から第３設定距離Ｘ３までの範囲に設定されてい
る。第２検知範囲Ｊ２は、前ライダーセンサ１０１又は後ライダーセンサ１０２からの距
離が第５設定距離Ｘ５から第４設定距離Ｘ４までの範囲に設定されている。第３検知範囲
Ｊ３は、前ライダーセンサ１０１又は後ライダーセンサ１０２からの距離が第５設定距離
Ｘ５までの範囲に設定されている。よって、前ライダーセンサ１０１、後ライダーセンサ
１０２、及び、作業装置１２を含むトラクタ１に対して、第１検知範囲Ｊ１、第２検知範
囲Ｊ２、第３検知範囲Ｊ３がその順に近くなるように設定されている。

前ライダーセンサ１０１又は後ライダーセンサ１０２を用いて障害物を検知した場合の
衝突回避制御の制御内容について説明する。

トラクタ１が前進走行又は後進走行しているときに、図１２に示すように、障害物検知
処理において第１検知範囲Ｊ１内で障害物を検知した場合には、障害物用制御部１０７が
、衝突回避制御として、報知ブザーや報知ランプ等の報知装置２６を制御して、第１検知
範囲Ｊ１内に障害物が存在することを報知する第１報知制御を行う。第１報知制御では、
例えば、障害物用制御部１０７が、報知ブザーを所定周波数にて断続作動させ、且つ、報
知ランプを所定色にて点灯させるように、報知装置２６を制御している。

障害物検知処理において第２検知範囲Ｊ２内で障害物を検知した場合には、障害物用制
御部１０７が、衝突回避制御として、報知ブザーや報知ランプ等の報知装置２６を制御し
て、第２検知範囲Ｊ２内に障害物が存在することを報知する第２報知制御を行うとともに
、トラクタ１の車速を減速させる第１減速制御を行う。第２報知制御では、例えば、障害
物用制御部１０７が、報知ブザーを所定周波数にて断続作動させ、且つ、報知ランプを所
定色にて点灯させるように、報知装置２６を制御している。第１減速制御では、例えば、
障害物用制御部１０７が、現在のトラクタ１の車速や障害物までの距離等に基づいて、ト
ラクタ１が障害物に衝突するまでの衝突予測時間を求めている。障害物用制御部１０７は
、求めた衝突予測時間が設定時間（例えば、３秒）に維持される状態でトラクタ１の車速
を減速させるように、エンジン９、変速装置１３及びブレーキ操作機構１５等を制御して
いる。

障害物検知処理において第３検知範囲Ｊ３内で障害物を検知した場合には、障害物用制
御部１０７が、衝突回避制御として、報知ブザーや報知ランプ等の報知装置２６を制御し
て、第３検知範囲Ｊ３内に障害物が存在することを報知する第３報知制御を行うとともに
、トラクタ１を停止させる停止制御を行う。第３報知制御では、例えば、障害物用制御部
１０７が、報知ブザーを連続作動させ、且つ、報知ランプを所定色にて点灯させるように
、報知装置２６を制御している。停止制御では、例えば、障害物用制御部１０７が、トラ
クタ１を停止させるように、ブレーキ操作機構１５等を制御している。

ちなみに、第１報知制御及び第２報知制御において報知ブザーを断続させる所定周波数
は、同じ周波数でもよく、異なる周波数でもよい。また、第１〜第３報知制御において報
知ランプを点灯させる所定色は、同じ色でもよく、異なる色でもよい。障害物用制御部１
０７は、第１〜第３報知制御において、トラクタ１の報知装置２６の制御に加えて、第１
〜第３検知範囲Ｊ１〜Ｊ３の何れかに障害物が存在することを示す表示内容を携帯通信端
末３の表示部５１に表示させるように、端末電子制御ユニット５２を制御することもでき
る。

例えば、第１検知範囲Ｊ１内で障害物が検知された場合には、障害物用制御部１０７が
第１報知制御を行うことで、第１検知範囲Ｊ１内に障害物が存在することをユーザ等に報
知することができる。そのままトラクタ１の走行が継続されて、障害物の検知範囲が第１
検知範囲Ｊ１から第２検知範囲Ｊ２に近づくと、障害物用制御部１０７が、第２報知制御
に加えて、第１減速制御を行うことで、トラクタ１と障害物との衝突を回避可能とするた
めに、トラクタ１の車速を減速させておくことができる。トラクタ１を減速させても、障
害物の検知範囲が第２検知範囲Ｊ２から第３検知範囲Ｊ３に近づくと、障害物用制御部１
０７が、第３報知制御に加えて、停止制御を行うことで、トラクタ１を停止させることが
でき、トラクタ１と障害物との衝突を適切に回避することができる。

ライダーセンサ１０１，１０２を用いる場合には、人等の移動する測定対象物も障害物
として検知する。よって、検知範囲Ｊ内で障害物が検知されても、障害物自体が移動する
ことで、障害物が検知範囲Ｊから外れることがある。そこで、障害物が第１検知範囲Ｊ１
から外れた場合には、障害物用制御部１０７が、第１報知制御を終了する。障害物が第２
検知範囲Ｊ２から外れた場合には、障害物用制御部１０７が、第２報知制御を終了すると
ともに、トラクタ１の車速を設定車速まで増速させるように、エンジン９や変速装置１３
等を制御する車速回復制御を行う。障害物が第３検知範囲Ｊ３から外れた場合には、障害
物用制御部１０７が、トラクタ１を走行停止状態に維持しながら、第３報知制御を終了す
る。この場合には、ユーザ等によりトラクタ１の自動走行の再開等が指令されることで、
トラクタ１の自動走行を再開することができる。

次に、ソナーユニット１０３，１０４の測定情報に基づく障害物検知処理にて障害物を
検知した場合の衝突回避制御について説明する。
ソナーユニット１０３，１０４は、左右に備えられているが、トラクタ１が前進走行す
る場合もトラクタ１が後進走行する場合も、障害物用制御部１０７は、左右両側のソナー
ユニット１０３，１０４の全ての測定情報に基づいて障害物検知処理を行う。

ソナーユニット１０３，１０４の測定情報に基づく障害物検知処理にて障害物を検知し
た場合には、障害物用制御部１０７が、衝突回避制御として、報知ブザーや報知ランプ等
の報知装置２６を制御して、ソナーユニット１０３，１０４の何れかの測定範囲Ｎ内に障
害物が存在することを報知する第４報知制御を行うとともに、トラクタ１の車速を減速さ
せる第２減速制御を行う。第４報知制御では、例えば、障害物用制御部１０７が、報知ブ
ザーを所定周波数にて断続作動させ、且つ、報知ランプを所定色にて点灯させるように、
報知装置２６を制御している。第２減速制御では、例えば、障害物用制御部１０７が、ト
ラクタ１の車速を設定車速に減速させるように、エンジン９、変速装置１３及びブレーキ
操作機構１５等を制御している。

このようにして、障害物検知システム１００は、前ライダーセンサ１０１及び後ライダ
ーセンサ１０２を用いて走行機体７の前方側及び後方側における障害物の存否を検知する
とともに、ソナーユニット１０３，１０４を用いて走行機体７の左右における障害物の存
否を検知することができる。障害物検知システム１００は、障害物の存在を検知すると、
障害物用制御部１０７が衝突回避制御を行うことによって、障害物の存在をユーザ等に報
知して、ユーザ等に障害物との衝突を回避するように促すことができるとともに、仮にト
ラクタ１と障害物とが衝突する可能性が生じても、トラクタ１を減速や停止させて、トラ
クタ１と障害物との衝突を適切に回避することができる。

自動走行状態では、車載電子制御ユニット１８にて自動走行制御が行われるので、障害
物検知システム１００によりトラクタ１を減速や停止させて、障害物との衝突を回避しな
がら、トラクタ１を自動走行させることができる。手動走行状態においても、運転してい
るユーザ等に対しても、障害物検知システム１００により障害物の存在を報知したり、ト
ラクタ１と障害物との衝突を回避するための運転をサポートすることができる。

そして、障害物検知システム１００は、目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走行
させる際、目標走行経路Ｐ上のトラクタ１の走行状況に応じて、ライダーセンサ１０１，
１０２での電力消費量を削減しながら障害物の監視を効率的に行うように構成されている
。
そのため、障害物検知システム１００には、目標走行経路Ｐ上のトラクタ１の走行状況
に応じて前ライダーセンサ１０１及び後ライダーセンサ１０２の各々を作動状態と停止状
態とに切り換えるセンサ切換制御部１１０が備えられている。センサ切換制御部１１０は
、車載電子制御ユニット１８に備えられている。

センサ切換制御部１１０は、センサ切換制御として、目標走行経路Ｐ上のトラクタ１の
走行状況に応じて、前ライダーセンサ１０１を作動状態として後ライダーセンサ１０２を
停止状態とする第１作動状態（一方作動状態に相当する）と、前ライダーセンサ１０１を
停止状態として後ライダーセンサ１０２を作動状態とする第２作動状態（一方作動状態に
相当する）と、前ライダーセンサ１０１及び後ライダーセンサ１０２の両方を作動状態と
する第３作動状態（両方作動状態に相当する）とを切り換える。
以下、センサ切換制御部１１０が実行するセンサ切換制御の内容について、トラクタ１
の走行例を例示して説明する。

図１６〜図１８は、トラクタ１が直進経路Ｋ１、旋回経路Ｋ２（第１旋回経路Ｋ２１）
、直進経路Ｋ３を順番に走行する第１走行例を例示している。
直進経路Ｋ１は、例えば、作業経路Ｐ１（図３参照）等であり、トラクタ１を直進走行
させながら所定の作業を行うための経路である。旋回経路Ｋ２は、例えば、連結経路Ｐ２
（図３参照）等であり、所定の作業を行わず、トラクタ１の走行方向を転換させる経路で
ある。この第１走行例では、旋回経路Ｋ２は、トラクタ１の前進走行のみでトラクタ１の
走行方向を転換させる第１旋回経路Ｋ２１に設定されている。

図１６に示すように、トラクタ１が直進経路Ｋ１を前進にて直進走行中である場合は、
センサ切換制御部１１０は、前ライダーセンサ１０１を作動状態として後ライダーセンサ
１０２を停止状態とする第１作動状態（一方作動状態に相当する）とする。そして、図１
７に示すように、トラクタ１が直進経路Ｋ１から第１旋回経路Ｋ２１に移行して第１旋回
経路Ｋ２１を走行中である場合も、その後、図１８に示すように、第１旋回経路Ｋ２１か
ら直進経路Ｋ１に移行して直進経路Ｋ１を前進にて走行中である場合も、センサ切換制御
部１１０は、前ライダーセンサ１０１を作動状態として後ライダーセンサ１０２を停止状
態とする第１作動状態を維持する。

このように、トラクタ１が、進行方向を前進から変更することなく、直進経路Ｋ１、第
１旋回経路Ｋ２１、直進経路Ｋ３を順番に走行する場合には、前ライダーセンサ１０１を
作動状態として後ライダーセンサ１０２を停止状態とする第１作動状態（一方作動状態に
相当する）に維持することで、後ライダーセンサ１０２を停止状態として電力消費量を削
減しながら、前方を測定範囲Ｃとする前ライダーセンサ１０１を用いて進行方向である前
方を適切に監視することができる。

図１９は、トラクタ１が、直進経路Ｋ１を後進にて走行する第２走行例を例示している
。このように、トラクタ１が直進経路Ｋ１を後進にて直進走行中である場合は、センサ切
換制御部１１０は、前ライダーセンサ１０１を停止状態として後ライダーセンサ１０２を
作動状態とする第２作動状態（一方作動状態に相当する）とする。そのため、前ライダー
センサ１０１を停止状態として電力消費量を削減しながら、後方を測定範囲Ｄとする後ラ
イダーセンサ１０２を用いて進行方向である後方を適切に監視することができる。

図２０〜図２４は、トラクタ１が直進経路Ｋ１、旋回経路Ｋ２（第２旋回経路Ｋ２２）
、直進経路Ｋ１を順番に走行する第３走行例を例示している。
旋回経路Ｋ２は、トラクタ１の前進走行と後進走行を組み合わせてトラクタ１の走行方
向を転換させる第２旋回経路Ｋ２２に設定されている。この第３走行例では、第２旋回経
路Ｋ２２は、トラクタ１を１／４円弧に沿って前進旋回走行させる第１前進旋回経路ｒ１
と、その終点からトラクタ１を後進にて直進走行させる旋回用後進直進経路ｒ２と、その
終点からトラクタ１を１／４円弧に沿って前進旋回走行させる第２前進旋回経路ｒ３とを
有している。

図２０に示すように、トラクタ１が直進経路Ｋ１を前進にて直進走行中である場合は、
センサ切換制御部１１０は、前ライダーセンサ１０１を作動状態として後ライダーセンサ
１０２を停止状態とする第１作動状態とし、電力消費量を削減しながら、前方を測定範囲
Ｃとする前ライダーセンサ１０１を用いて前方を適切に監視する。

図２１に示すように、トラクタ１が直進経路Ｋ１から第２旋回経路Ｋ２２の第１前進旋
回経路ｒ１に移行して第１前進旋回経路ｒ１を前進にて走行中になると、センサ切換制御
部１１０は、第１作動状態から前ライダーセンサ１０１及び後ライダーセンサ１０２を作
動状態とする第３作動状態（両方作動状態に相当する）に切り換える。

そして、図２２に示すように、トラクタ１が第２旋回経路Ｋ２２の第１前進旋回経路ｒ
１から旋回用後進直進経路ｒ２に移行し、進行方向を切り換えて旋回用後進直進経路ｒ２
を後進にて走行中である場合も、その後、図２３に示すように、トラクタ１が第２旋回経
路Ｋ２２の旋回用後進直進経路ｒ２から第２前進旋回経路ｒ３に移行し、進行方向を切り
換えて第２前進旋回経路ｒ３を前進にて走行中である場合も、前ライダーセンサ１０１及
び後ライダーセンサ１０２を作動状態とする第３作動状態を維持する。

つまり、センサ切換制御部１１０は、トラクタ１の前進走行と後進走行を組み合わせて
トラクタ１の走行方向を転換させる第２旋回経路Ｋ２２をトラクタ１が走行中である間は
、進行方向の切り換えにかかわらず、前ライダーセンサ１０１及び後ライダーセンサ１０
２を作動状態とする第３作動状態に維持することで、短時間の間での前進走行と後進走行
との切り換えに対する対応が遅れることもなく、前方を測定範囲Ｃとする前ライダーセン
サ１０１、及び、後方を測定範囲Ｄとする後ライダーセンサ１０２の両方を用いてトラク
タ１の進行方向を適切に監視することができる。

その後、図２４に示すように、トラクタ１が第２旋回経路Ｋ２２の第２前進旋回経路ｒ
３から直進経路Ｋ１に移行して直進経路Ｋ１を前進にて走行中になると、第３作動状態か
ら前ライダーセンサ１０１を作動状態として後ライダーセンサ１０２を停止状態とする第
１作動状態（一方作動状態に相当する）に切り換え、電力消費量を削減しながら、前方を
測定範囲Ｃとする前ライダーセンサ１０１を用いて前方を適切に監視する。

図２５は、トラクタ１が直進経路Ｋ１、旋回経路Ｋ２（第２旋回経路Ｋ２２）、直進経
路Ｋ３を順番に走行する第４走行例を例示している。この第４走行例の第２旋回経路Ｋ２
２は、周回経路Ｐ３（図３参照）の四隅等に用いられる経路であり、トラクタ１を１／４
円弧に沿って前進旋回走行させる前進旋回経路ｒ４と、その終点からトラクタ１を後進直
進走行させる後進直進経路ｒ５とを有している。なお、後進直進経路ｒ５と後続の直進経
路Ｋ１は、重なる状態で設定されているが、両者の区別を容易にするために左右方向に位
置ズレさせた状態で図示している。

この場合も、第３走行例と同様、センサ切換制御部１１０は、トラクタ１が第２旋回経
路Ｋ２２を走行中である間は、進行方向の切り換えにかかわらず、前ライダーセンサ１０
１及び後ライダーセンサ１０２を作動状態とする第３作動状態（両方作動状態に相当する
）に維持することで、短時間の間での前進走行と後進走行との切り換えに対する対応が遅
れることもなく、前方を測定範囲Ｃとする前ライダーセンサ１０１、及び、後方を測定範
囲Ｄとする後ライダーセンサ１０２の両方を用いてトラクタ１の進行方向を適切に監視す
ることができる。その他は、第３走行例と同様であるので、説明は省略する。

次に、図２６に示すフローチャートに基づいて、センサ切換制御部１１０により実行さ
れるセンサ切換制御での動作の流れについて説明する。

まず、センサ切換制御部１１０は、目標走行経路Ｐ上のトラクタ１の走行状況として、
目標走行経路Ｐを構成する経路のうち、トラクタ１がどの経路をどのような走行形態で走
行中であるか等の情報を取得する（ステップ♯１）。

例えば、センサ切換制御部１１０は、測位ユニット２１にて取得する自己の現在位置（
トラクタ１の現在位置）と車載記憶部１８５に記憶されている目標走行経路Ｐの情報とに
基づき、目標走行経路Ｐに含まれる各経路（直進経路Ｋ１、第１旋回経路Ｋ２１、第２旋
回経路Ｋ２２）のうち、トラクタ１がどの経路上に位置するかを特定するとともに、その
特定した経路の情報に含まれるトラクタ１の走行形態である進行方向（前進又は後進）等
を特定する。
なお、トラクタ１の進行方向（前進又は後進）については、キャビン１０の内部に備え
られた前後進切り替え用のリバーサレバーによる前後進の切り替えに基づいて特定するよ
うにしてもよい。

そして、センサ切換制御部１１０は、取得したトラクタ１の走行状況において、トラク
タ１が直進経路Ｋ１を前進走行中の場合、又は、トラクタ１が旋回経路Ｋ２のうちで前進
走行のみで方向転換する第１旋回経路Ｋ２１を走行中の場合（ステップ♯２のＹｅｓの場
合）は、前ライダーセンサ１０１を作動状態として後ライダーセンサ１０２を停止状態と
する第１作動状態とする（ステップ♯３）。

センサ切換制御部１１０は、取得したトラクタ１の走行状況において、トラクタ１が直
進経路Ｋ１を後進走行中である場合（ステップ♯２のＮｏ、ステップ♯４のＹｅｓの場合
）は、前ライダーセンサ１０１を停止状態として後ライダーセンサ１０２を作動状態とす
る第２作動状態とする（ステップ♯５）。

センサ切換制御部１１０は、トラクタ１が旋回経路Ｋ２のうちでトラクタ１の前進走行
と後進走行とを組み合わせて方向転換する第２旋回経路Ｋ２２を走行中の場合（ステップ
♯２のＮｏ，ステップ♯４のＮｏ，ステップ♯６のＹｅｓの場合）は、前ライダーセンサ
１０１及び後ライダーセンサ１０２を作動状態とする第３作動状態とする（ステップ♯７
）。

〔別実施形態〕
本発明の他の実施形態について説明する。
尚、以下に説明する各実施形態の構成は、夫々単独で適用することに限らず、他の実施
形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記実施形態では、トラクタ１の右側を測定範囲とする右側のソナーユニット１０
３と、トラクタ１の左側を測定範囲とする左側のソナーユニット１０４とが備えられてい
る場合を例に示したが、これに代えて、図２７及び図２８に示すように、トラクタ１の右
側を測定範囲Ｅとする右ライダーセンサ１１１と、トラクタ１の左側を測定範囲Ｆとする
左ライダーセンサ１１２とが備えられていてもよい。この場合、センサ切換制御部１１０
は、例えば、以下のようにライダーセンサ１０１，１０２，１１１，１１２の各々を作動
状態と停止状態とに切り換えることができる。

トラクタ１が直進経路Ｋ１を前進にて直進走行中である場合（図１６、図１８参照）、
センサ切換制御部１１０は、前ライダーセンサ１０１を作動状態とし、後ライダーセンサ
１０２、右ライダーセンサ１１１、左ライダーセンサ１１２を停止状態とする第４作動状
態（第１作動状態の一例、一方作動状態に相当する）とする。この場合の測定範囲は、図
１６、図１８と同様、前ライダーセンサ１０１の測定範囲Ｃとなり、後ライダーセンサ１
０２、右ライダーセンサ１１１、左ライダーセンサ１１２を停止状態として電力消費量を
削減しながら、前方を測定範囲Ｃとする前ライダーセンサ１０１を用いて進行方向である
前方を適切に監視することができる。

トラクタ１が直進経路Ｋ１を後進にて直進走行中である場合（図１９参照）、センサ切
換制御部１１０は、後ライダーセンサ１０２を作動状態とし、前ライダーセンサ１０１、
右ライダーセンサ１１１、左ライダーセンサ１１２を停止状態とする第５作動状態（第２
作動状態の一例、一方作動状態に相当する）とする。この場合の測定範囲は、図１９と同
様、後ライダーセンサ１０２の測定範囲Ｄとなり、前ライダーセンサ１０１、右ライダー
センサ１１１、左ライダーセンサ１１２を停止状態として電力消費量を削減しながら、後
方を測定範囲Ｄとする後ライダーセンサ１０２を用いて進行方向である後方を適切に監視
することができる。

図２７に示すように、トラクタ１が前進走行のみで右旋回する第１旋回経路Ｋ２１を走
行中である場合、センサ切換制御部１１０は、前ライダーセンサ１０１、旋回側となる右
ライダーセンサ１１１を作動状態とし、後ライダーセンサ１０２、左ライダーセンサ１１
２を停止状態とする第６作動状態（第１作動状態の一例、一方作動状態に相当する）とす
る。この場合の測定範囲は、前ライダーセンサ１０１、右ライダーセンサ１１１の測定範
囲Ｃ，Ｅとなり、後ライダーセンサ１０２、左ライダーセンサ１１２を停止状態として電
力消費量を削減しながら、前方を測定範囲Ｃとする前ライダーセンサ１０１、旋回側であ
る右側を測定範囲Ｅとする右ライダーセンサ１１１を用いて進行方向である前方と旋回側
である右側を適切に監視することができる。なお、この場合、必要に応じて旋回側とは反
対側の左ライダーセンサ１１２も作動状態としてもよく、右ライダーセンサ１１１と左ラ
イダーセンサ１１２に関しては、少なくとも旋回側のものを作動状態とすればよい。また
、トラクタ１が前進走行のみで左旋回する第１旋回経路Ｋ２１を走行中である場合には、
センサ切換制御部１１０は、前ライダーセンサ１０１、旋回側となる左ライダーセンサ１
１２を作動状態とし、後ライダーセンサ１０２、右ライダーセンサ１１１を停止状態とす
る第６作動状態（第１作動状態の一例、一方作動状態に相当する）とする。

図２８に示すように、トラクタ１が前進走行と後進走行を組み合わせて旋回する第２旋
回経路Ｋ２２を走行中である場合、センサ切換制御部１１０は、前ライダーセンサ１０１
、後ライダーセンサ１０２、右ライダーセンサ１１１、左ライダーセンサ１１２を作動状
態とする第７作動状態（第３作動状態の一例、両方作動状態に相当する）とする。この場
合の測定範囲は、前ライダーセンサ１０、後ライダーセンサ１０２、右ライダーセンサ１
１１、左ライダーセンサ１１２の測定範囲Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆとなり、第２旋回経路Ｋ２２を
走行中である場合に、短時間の間での前進走行と後進走行との切り換えに対する対応が遅
れることもなく、前方を測定範囲Ｃとする前ライダーセンサ１０１、及び、後方を測定範
囲Ｄとする後ライダーセンサ１０２、右側を測定範囲Ｅとする右ライダーセンサ１１１、
左側を測定範囲Ｆとする左ライダーセンサ１１２を用いて、トラクタ１の進行方向及び左
右両側を適切に監視することができる。

なお、この実施形態では、前後左右のライダーセンサ１０１，１０２，１１１，１１２
の測定範囲Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆの間に隙間（図２８参照）があるが、例えば、左右のライダー
センサ１１１，１１２の測定範囲Ｅ，Ｆを広角にして大きくし、前後左右のライダーセン
サ１０１，１０２，１１１，１１２の測定範囲Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆの隣接箇所で測定範囲を重
ねる等により、測定範囲Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆを周方向に連続させると更に好適である。

（２）作業車両の構成は種々の変更が可能である。
例えば、作業車両は、エンジン９と走行用の電動モータとを備えるハイブリット仕様に
構成されていてもよく、また、エンジン９に代えて走行用の電動モータを備える電動仕様
に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、走行部として、左右の後輪６に代えて左右のクローラを備えるセ
ミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、左右の後輪６が操舵輪として機能する後輪ステアリング仕様に構
成されていてもよい。

（３）上記実施形態では、センサ切換制御部１１０は、トラクタ１の前進走行のみでトラ
クタ１の走行方向を転換させる第１旋回経路Ｋ２１をトラクタ１が走行中の場合に、前ラ
イダーセンサ１０１を作動状態として後ライダーセンサ１０２を停止状態とする第１作動
状態としていたが、第１旋回経路Ｋ２１をトラクタ１が後進にて走行中の場合には、前ラ
イダーセンサ１０１を停止状態として後ライダーセンサ１０２を作動状態とする第２作動
状態とすることができる。

（４）上記実施形態では、前ライダーセンサ１０１及び後ライダーセンサ１０２を、上下
方向において、ルーフ３５に相当する位置に配置しているが、配置位置については適宜変
更が可能である。例えば、前ライダーセンサ１０１をボンネット８の前方側端部に配置し
、後ライダーセンサ１０２をルーフ３５に相当する位置に配置することができる。

（５）上記実施形態では、前ライダーセンサ１０１と後ライダーセンサ１０２の２つのラ
イダーセンサを備えた例を示したが、ライダーセンサの数については適宜変更が可能であ
り、１つや３つ以上とすることができる。

（６）上記実施形態において、前ライダーセンサ１０１及び後ライダーセンサ１０２の測
定範囲Ｃ，Ｄをどのように設定するかは適宜変更が可能である。

（７）上記実施形態では、障害物用制御部１０７が、ライダーセンサ１０１，１０２の測
定情報に基づいて、障害物検知処理を行うようにしているが、ライダーセンサ１０１，１
０２に制御部を備えて、その制御部が障害物検知処理を行うこともできる。このように、
障害物検知処理については、センサ側で行うか、作業車両側で行うかは、適宜変更が可能
である。

（８）上記実施形態では、障害物用制御部１０７をトラクタ１に備えた例を示したが、例
えば、携帯通信端末３等、トラクタ１とは別の装置に備えさせることもできる。

（９）上記実施形態では、障害物センサとして、３次元のレーダセンサを例に示したが、
２次元のレーダセンサであってもよく、トラクタ１の前方又は後方の障害物を検出可能な
各種のセンサを用いることができる。

１ トラクタ（作業車両）
２ 自動走行ユニット（自動走行装置）
１８ 車載電子制御ユニット（自動走行制御部）
２１ 測位ユニット（衛星測位システム）
１０１ 前ライダーセンサ（前方側障害物センサ）
１０２ 後ライダーセンサ（後方側障害物センサ）
１０７ 障害物用制御部
１１０ センサ切換制御部
Ｓ 走行領域
Ｐ 目標走行経路
Ｋ１ 直進経路
Ｋ２ 旋回経路
Ｋ２１ 第１旋回経路
Ｋ２２ 第２旋回経路

Claims (3)

1. 走行領域内に設定された目標走行経路に沿って作業車両を自動走行させる自動走行制御
   部と、
   前記作業車両に備えられる第１の障害物センサと、
   前記作業車両に備えられる第２の障害物センサと、
   前記第１の障害物センサ又は前記第２の障害物センサの検出情報に基づいて障害物を検知する障害物検知処理を行う障害物用制御部と、
   前記第１の障害物センサ及び前記第２の障害物センサのいずれか一方のみを作動状態とする一方作動状態と、前記第１の障害物センサ及び前記第２の障害物センサの両方を作動状態とする両方作動状態とを、切り換えるセンサ切換制御部と、が備えられている作業車両の自動走行装置。
2. 前記センサ切換制御部は、前記目標走行経路上の前記作業車両の走行位置に応じて前記一方作動状態と前記両方作動状態とに切り換える請求項１記載の作業車両の自動走行装置。
3. 前記目標走行経路は、複数の直進経路と、隣接する前記直進経路の端部どうしを接続す
   る旋回経路とを有し、
   前記センサ切換制御部は、
   前記作業車両が前記直進経路を走行中である場合は、前記一方作動状態とし、
   前記作業車両が前記旋回経路を走行中である場合は、前記一方作動状態若しくは前記両方作動状態とする請求項２記載の作業車両の自動走行装置。

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