JP2021072752A - トルク差調整システム - Google Patents
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Abstract
【課題】動力分配装置の構成に起因して車両の旋回時に生じる車両の旋回を阻害するイナーシャトルクを補償できるトルク差調整システムを提供する。【解決手段】第１のモータ及び第２のモータの出力を制御する制御装置は、第１のモータから動力分配装置に入力される回転速度と第２のモータから動力分配装置に入力される回転速度とに基づいてイナーシャトルクの差分を算出するイナーシャトルク演算部と、イナーシャトルク演算部によって算出されたイナーシャトルクの差分に基づいて第１のモータ及び第２のモータの夫々から出力する出力トルクを算出する出力トルク演算部と、出力トルク演算部によって算出された出力トルクを第１のモータ及び第２のモータの夫々に出力させるトルク出力部とを含む。【選択図】 図３
Description
本開示は、トルク差調整システムに関する。
特許文献１には、車両の左右側で対となる各車輪への駆動力を前記車両の挙動変化に応じて配分する車両制御装置が開示されている。かかる車両制御装置は、個別に回転駆動可能に設けられ、第１及び第２出力軸をそれぞれ有する第１及び第２電動モータと、前記第１出力軸に接続される第１回転要素及び他の第２，第３回転要素により形成される第１差動装置と、前記第２出力軸に接続される第１回転要素及び他の第２，第３回転要素により形成される第２差動装置と、前記第１差動装置の第２回転要素と前記第２差動装置の第３回転要素とを接続して形成され、前記車輪のいずれか一方に接続される第１出力要素と、前記第１差動装置の第３回転要素と前記第２差動装置の第２回転要素とを接続して形成され、前記車輪のいずれか他方に接続される第２出力要素と、前記車両の車体に設けられ、前記車両の挙動変化を検出する挙動変化検出手段と、前記挙動変化検出手段の検出結果に基づいて前記各電動モータの目標トルクを算出するとともに、前記各電動モータを制御するコントローラとを備える。
特許文献１が開示する車両制御装置では、第１差動装置と第２差動装置（動力分配装置）の構成に起因して車体旋回時に車体旋回を阻害するイナーシャトルクが生じる。
上述した実情を鑑みて動力分配装置の構成に起因して車体旋回時に生じる車体旋回を阻害するイナーシャトルクを補償できるトルク差調整システムを提供することを目的とする。
本発明の少なくとも一実施形態に係るトルク差調整システムは、車両の左輪と右輪との間のトルク差を調整するためのトルク差調整システムであって、前記車両の動力源となる第１のモータ及び前記第１のモータと異なる第２のモータと、前記第１のモータからの動力を前記左輪及び前記右輪に分配するとともに、前記第２のモータからの動力を前記左輪及び前記右輪に分配する動力分配装置と、前記第１のモータの出力トルクと前記第２のモータの出力トルクを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記第１のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度と前記第２のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度とに基づいてイナーシャトルクの差分を算出するイナーシャトルク演算部と、前記イナーシャトルク演算部によって算出された前記イナーシャトルクの差分に基づいて前記第１のモータ及び前記第２のモータの夫々から出力する出力トルクを算出する出力トルク演算部と、前記出力トルク演算部によって算出された前記出力トルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータの夫々に出力させるトルク出力部とを含む。
上記の構成によれば、イナーシャトルク演算部が第１のモータから動力分配装置に入力される回転速度と第２のモータから動力分配装置に入力される回転速度とに基づいてイナーシャトルクの差分を算出し、出力トルク演算部がイナーシャトルク演算部によって算出されたイナーシャトルクの差分に基づいて第１のモータ及び第２のモータの夫々から出力する出力トルクを算出する。そして、トルク出力部が出力トルク演算部によって算出された第１のモータ及び第２のモータの夫々から出力する出力トルクを第１のモータ及び第２のモータの夫々から出力させる。これにより、トルク差調整システムは、動力分配装置の構成に起因して車体旋回時に生じる車体旋回を阻害するイナーシャトルクを補償できる。
本発明の一実施形態では、前記イナーシャトルク演算部は、前記左輪の速度と前記右輪の速度とに基づいて前記第１のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度と前記第２のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度を算出する。
上記の構成によれば、イナーシャトルク演算部は、左輪の速度と右輪の速度に基づいて第１のモータから動力分配装置に入力される回転速度と第２のモータから動力分配装置に入力される回転速度を算出できる。
本発明の一実施形態では、前記イナーシャトルク演算部は、第１のモータの回転速度と第２のモータの回転速度とに基づいて前記第１のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度と前記第２のモータから前記動力配分装置に入力される回転速度を算出する。
上記の構成によれば、イナーシャトルク演算部は、第１のモータの回転速度と第２のモータの回転速度とに基づいて第１のモータから動力分配装置に入力される回転速度と第２のモータから動力分配装置に入力される回転速度を算出できる。
本発明の一実施形態では、前記第１のモータから前記動力分配装置までの減速率及び前記第２のモータから前記動力分配装置までの減速率をそれぞれＧ、前記動力分配装置の中で前記第１のモータ側から左右タイヤに掛かる減速比をｂ１、前記動力分配装置の中で前記第２のモータ側から前記左右タイヤに掛かる減速比をｂ２とした場合に、前記出力トルク演算部は、下記の数式１に基づいて前記第２のモータと前記第１のモータとのイナーシャトルクの差分（ＴＲＩｍ−ＴＬＩｍ）を補償する。
上記の構成によれば、上記の数式１に示される第１のモータと第２のモータのイナーシャトルクの差分を補償するので、車体旋回時に生じる車体旋回を阻害する第１のモータと第２のモータのイナーシャトルクを適切に補償できる。
本発明の一実施形態では、前記車両の操作状態又は車両状態に基づいて前記第１のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度と前記第２のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度を算出する。
上記の構成によれば、車両の操作状態または車両状態に基づいて第１のモータから動力分配装置に入力される回転速度と第２のモータから動力分配装置に入力される回転速度を算出できる。
本発明の少なくとも一実施形態に係るトルク差調整システムによれば、動力分配装置の構成に起因して車体旋回時に生じる車体旋回を阻害するイナーシャトルクを補償できる。
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
本発明の一実施形態に係るトルク差調整システム１は、駆動用バッテリ１１０に充電された電気を動力源とする、電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド自動車（ＨＶ）又はプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ，ＰＨＥＶ）等の電動車両１００に搭載される。本発明の一実施形態に係るトルク差調整システム１が搭載される電動車両１００は、後輪二輪がモータによって駆動されるリアドライブの電動車両であるが、これに限られるものではなく、例えば全輪がモータによって駆動される四輪ドライブの電動車両であってもよい。
図１に示すように、本発明の一実施形態に係るトルク差調整システム１は、車両の左輪５Ｌと右輪５Ｒとの間のトルク差を調整するためのトルク差調整システムであって、車両の動力源となる第１のモータ１１及び第１のモータ１１と異なる第２のモータ１２、動力分配装置３と制御装置４とを備えている。
第１のモータ１１及び第２のモータ１２は同一の定格出力のモータであって、同一のモータイナーシャを有している。第１のモータ１１及び第２のモータ１２は例えば交流モータであって、第１のモータ１１と駆動用バッテリ１１０との間には第１のインバータ２１を備え、第２のモータ１２と駆動用バッテリ１１０との間には第２のインバータ２２を備えている。第１のインバータ２１及び第２のインバータ２２は、駆動用バッテリ１１０に充電された直流電力を交流電力に変換するものであり、第１のモータ１１の出力トルクと第２のモータ１２の出力トルクを任意に調整可能である。
図２に示すように、本発明の一実施形態に係る動力分配装置３は、第１のモータ１１からの動力を左輪５Ｌ及び右輪５Ｒに分配するとともに、第２のモータ１２からの動力を左輪５Ｌ及び右輪５Ｒに分配するように構成されている。ここで、左輪の車軸５Ｌ１及び左タイヤのイナーシャ（以下「左タイヤ等のイナーシャ」という）と右輪の車軸５Ｒ１及び右タイヤのイナーシャ（以下「右タイヤ等イナーシャ」という）は同一である。
図３に示すように、制御装置４は、第１のモータ１１及び第２のモータ１２の出力トルクを制御するように構成されている。制御装置４は、例えば、電動車両制御装置４０（以下、「ＥＶ−ＥＣＵ４０」という）と、第１のモータ制御装置４１（以下「第１のＭＣＵ４１」という）及び第２のモータ制御装置４２（以下「第２のＭＣＵ４２」という）とを備えている。
ＥＶ−ＥＣＵ４０は、演算装置、命令や情報を格納するレジスタ、周辺回路等から構成されるプロセッサ（図示せず）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等のメモリ（図示せず）のほか入出力インターフェースによって構成される。
ＥＶ−ＥＣＵ４０には、ステアリング情報（例えば操舵角）、車速情報（例えば車輪速）、アクセルペダル情報（例えば踏込量）やブレーキペダル情報（例えば踏込量）等の情報が入力される。ＥＶ−ＥＣＵ４０には、例えばイナーシャトルク演算部４０１、出力トルク演算部４０２及びトルク出力部４０３が設けられている。
イナーシャトルク演算部４０１は、第１のモータ１１から動力分配装置３に入力される回転速度と第２のモータ１２から動力分配装置３に入力される回転速度とに基づいてイナーシャトルクの差分を算出するように構成されている。
左タイヤ等のイナーシャトルクＴＬＩｔ、右タイヤ等のイナーシャトルクＴＲＩｔは下記の数式２で表すことができる。
また、車軸上の第１のモータ１１のイナーシャトルクＴＬＩｍ、第２のモータ１２のイナーシャトルクＴＲＩｍは下記の数式３で表すことができる。
よって、左のイナーシャトルクＴＲＩと右のイナーシャトルクＴＬＩは下記の数式４で表すことができる。
これにより、右のイナーシャトルクＴＲＩと左のイナーシャトルクＴＬＩの差分ＴＩは下記の数式５で表すことができる。
出力トルク演算部４０２は、イナーシャトルク演算部４０１によって算出されたイナーシャトルクの差分に基づいて第１のモータ１１の出力トルク及び第２のモータ１２の出力トルクを算出するように構成されている。
ここで、図４に示すように、第１のモータ１１から動力分配装置３までの減速率及び第２のモータ１２から動力分配装置３までの減速率をそれぞれＧ、動力分配装置３の中で第１のモータ１１側から左右輪の車軸５Ｌ１に到る減速率をｂ１、第２のモータ１２側から左右輪の車軸５Ｒ１に到る減速率をｂ２とすると、左輪５Ｌの車軸トルクＴＬ、右輪５Ｒの車軸トルクＴＲは、下記の数式６で示すことができる。
よって、左輪５ＬのイナーシャトルクＴＬＩ、右輪５ＲのイナーシャトルクＴＲＩは、下記の数式７に示す通りとなる。
これにより、これらの符号を反対にしたものを左輪５Ｌの車軸トルクＴＬ、右輪５Ｒの車軸トルクＴＲに付与することによりイナーシャトルクを補償する。
トルク出力部４０３は出力トルク演算部４０２によって算出された第１のモータ１１の出力トルクと第２のモータ１２の出力トルクを出力する部分であり、第１のモータ１１の出力トルクは第１のＭＣＵ４１に出力され、第２のモータ１２の出力トルクは第２のＭＣＵ４２に出力される。
第１のＭＣＵ４１はトルク出力部４０３から出力された第１のモータ１１の出力トルクを第１のモータ１１が出力するように第１のインバータ２１を制御し、第２のＭＣＵ４２はトルク出力部４０３から出力された第２のモータ１２の出力トルクを第２のモータ１２が出力するように第２のインバータ２２を制御するように構成されている。
上述した本発明の一実施形態に係るトルク差調整システム１は、第１のモータ１１から動力分配装置３に入力される回転速度と第２のモータ１２から動力分配装置３に入力される回転速度とに基づいてイナーシャトルクの差分を算出し、イナーシャトルクの差分に基づいて第１のモータ１１の出力トルクと第２のモータ１２の出力トルクとを算出する。そして、第１のモータ１１の出力トルクは第１のＭＣＵ４１に出力され、第２のモータ１２の出力トルクは第２のＭＣＵ４２に出力される。そして、第１のＭＣＵ４１はトルク出力部４０３から出力された第１のモータ１１の出力トルクを第１のモータ１１が出力するように第１のインバータ２１を制御し、第２のＭＣＵ４２はトルク出力部４０３から出力された第２のモータ１２の出力トルクを第２のモータ１２が出力するように第２のインバータ２２を制御する。これにより、本発明の一実施形態に係るトルク差調整システム１によれば、図５に示すように、動力分配装置３の構成に起因して車体旋回時に生じる車体旋回を阻害するイナーシャトルクを補償できる。
本発明の一実施形態に係るトルク差調整システム１では、イナーシャトルク演算部４０１Ａは、左輪５Ｌと右輪５Ｒの回転速度に基づいて第１のモータ１１から動力分配装置３に入力される回転速度と第２のモータ１２から動力分配装置３に入力される回転速度を算出する。
このようにすれば、イナーシャトルク演算部４０１Ａは、第１のモータ１１の回転速度と第２のモータ１２の回転速度とに基づいて第１のモータ１１から動力分配装置３に入力される回転速度と第２のモータ１２から動力分配装置に入力される回転速度を算出できる。
本発明の一実施形態に係るトルク差調整システム１では、イナーシャトルク演算部４０１Ｂは、第１のモータ１１と第２のモータ１２の回転速度とに基づいて第１のモータ１１から動力分配装置３に入力される回転速度と第２のモータ１２から動力分配装置３に入力される回転速度を算出する。
このようにすれば、イナーシャトルク演算部４０１Ｂは、第１のモータ１１の回転速度と第２のモータ１２の回転速度とに基づいて第１のモータ１１から動力分配装置３に入力される回転速度と第２のモータ１２から動力分配装置３に入力される回転速度を算出できる。
第１のモータ１１の回転角加速度、第２のモータ１２の回転角加速度は、下記の数式８によって求められる。
これにより、例えば車輪速センサによって車両旋回時における左輪５Ｌと右輪５Ｒの回転速度ωＬ、ωＲが検出されると、第１のモータ１１と第２のモータ１２の回転角加速度、が求められる。同様に、例えば第１のモータ１１と第２のモータ１２に設けられたレゾルバ（図示せず）によって車両旋回時における第１のモータ１１と第２のモータ１２の回転速度ωＬｍ，ωＲｍが検出されると、左輪５Ｌと右輪５Ｒの回転角加速度が求められる。
第１のモータ１１のイナーシャトルクＴＬＩｍ、第２のモータ１２のイナーシャトルクＴＲＩｍは、下記の数式９によって求められる。
そして、Ｔ’ＬＩｍ，Ｔ’ＲＩｍは、数式１０によって求められる。
よって、モータのイナーシャトルクＴＬＩｍ，ＴＲＩｍは、数式１１によって求められる。
これを整理すると、モータのイナーシャトルクＴＬＩｍ，ＴＲＩｍは、数式１２によって求められる。
第２のモータ１２のイナーシャトルクＴＲＩｍと第１のモータ１１のイナーシャトルクＴＬＩｍとの差分は、下記の数式１３によって求められる。
数式１３に左右のタイヤのイナーシャトルクを加算すると下記の数式１４によって示される。
このようにすれば、上記の数式１４に示される第１のモータ１１と第２のモータ１２のイナーシャトルクの差分を補償するので、車体旋回時に生じる車体旋回を阻害する第１のモータ１１と第２のモータのイナーシャトルクを適切に補償できる。
本発明の一実施形態では、車両の操作状態又は車両状体に基づいて第１のモータ１１から動力分配装置３に入力される回転速度と第２のモータ１２のモータから動力分配装置３に入力される回転速度を算出する。
上述した本発明の一実施形態によれば、車両の操作状態又は車両状態に基づいて第１のモータ１１から動力分配装置３に入力される回転速度と第２のモータ１２から動力分配装置に入力される回転速度を算出できる。
本発明の一実施形態に係るトルク差調整システム１では、イナーシャトルク演算部４０１Ｃは、車両の操作状態または車両状態（例えば、車速速度、操舵角）に基づいてイナーシャトルクの差分を算出するように構成されている。
イナーシャトルク演算部４０１Ｃは、重心半径、外輪旋回半径、内輪旋回半径、スリップアングル、車輪速などからイナーシャトルクの差分を算出する。
図６に示すように、本発明の一実施形態に係る動力分配装置３は、第１の減速ギア列３１、第２の減速ギア列３２、差動ギア列３３を含んで構成されている。
第１の減速ギア列３１は、インプットギア３１１、カウンターギア３１２、アウトプットギア３１３及びデフドライブギア３１４を含んで構成されている。インプットギア３１１は、第１のモータ１１の出力軸に取り付けられ、インプットギア３１１にはカウンターギア３１２が噛み合い、インプットギア３１１からカウンターギア３１２に動力が伝達される。カウンターギア３１２と同軸上にアウトプットギア３１３が設けられ、カウンターギア３１２とアウトプットギア３１３は同一方向に同一速度で回転する。アウトプットギア３１３にはドライブギアが噛み合い、アウトプットギア３１３からデフドライブギア３１４に動力が伝達される。
第２の減速ギア列３２は、第１の減速ギア列３１と同様、インプットギア３２１、カウンターギア３２２、アウトプットギア３２３及びデフドライブギア３２４を含んで構成されている。インプットギア３２１は、第２のモータ１２の出力軸に取り付けられ、インプットギア３２１にはカウンターギア３２２が噛み合い、インプットギア３２１からカウンターギア３２２に動力が伝達される。カウンターギア３２２と同軸上にアウトプットギア３２３が設けられ、カウンターギア３２２とアウトプットギア３２３は同一方向に同一速度で回転する。アウトプットギア３２３にはドライブギアが噛み合い、アウトプットギア３２３からデフドライブギア３２４に動力が伝達される。
第１の減速ギア列３１のインプットギア３１１、カウンターギア３１２、アウトプットギア３１３及びデフドライブギア３１４と第２の減速ギア列３２のインプットギア３２１、カウンターギア３２２、アウトプットギア３２３及びデフドライブギア３２４はそれぞれ同じ歯数であり、インプットギア３１１，３２１の歯数をＺｉ、カウンターギア３１２，３２２の歯数をＺｃ、アウトプットギア３１３，３２３の歯数をＺｏ及びデフドライブギア３１４，３２４の歯数をＺｄとすると、第１の減速ギア列３１と第２の減速ギア列３２の減速比は、下記の数式１５で表すことができる。
差動ギア列３３は、インプットサンギア３３１、アニュラスギア３３２、ピニオンギア大３３３、キャリア３３４、ピニオンギア小３３５及びアウトプットサンギア３３６を含んで構成される。
インプットサンギア３３１は、第１の減速ギア列３１を構成するデフドライブギア３１４と一体に回転するギアであり、第１のモータ１１からの動力が伝達される。アニュラスギア３３２は、第２のギア列を構成するデフドライブギアと一体に回転するインターナルギアであり、第２のモータ１２からの動力が伝達される。これにより、インプットサンギア３３１とアニュラスギア３３２とが差動歯車列への入口となる。インプットサンギア３３１とアニュラスギア３３２の両方はピニオンギア大３３３と噛み合わされ、ピニオンギア大３３３及びアニュラスギア３３２はインプットサンギア３３１の周りを回転する遊星歯車を構成する。ピニオンギア大３３３はキャリア３３４に回転自在に支持され、アニュラスギア３３２とインプットサンギア３３１との差動によってピニオン大ギア又はキャリア３３４が回転する。また、キャリア３３４にはピニオンギア小３３５が固定され、キャリア３３４の回転によってピニオンギア小３３５がアウトプットサンギア３３６の周りを回転する。ピニオンギア小３３５にはアウトプットサンギア３３６が噛み合わされ、ピニオンギア小３３５がアウトプットサンギア３３６の周りを回転する遊星歯車を構成する。そして、キャリア３３４の回転によって右輪の車軸５Ｒ１が回転し、アウトプットサンギア３３６の回転によって左輪の車軸５Ｌ１が回転する。
インプットサンギア３３１の歯数をＺＳ１、アニュラスギア３３２の歯数をＺｒ１、ピニオンギア大３３３の歯数をＺＰ１、ピニオンギア小３３５の歯数をＺＰ２及びアウトプットサンギア３３６の歯数をＺＳ２とすると、インプットサンギア３３１から右輪の車軸５Ｒ１に到る減速比ｂ１、アニュラスギア３３２から左輪の車軸に到る減速比ｂ２は、下記の数式１６で表すことができる。
本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
１ トルク差調整システム
１１ 第１のモータ
１２ 第２のモータ
２１ 第１のインバータ
２２ 第２のインバータ
３ 動力分配装置
３１ 第１の減速ギア列
３１１ インプットギア
３１２ カウンターギア
３１３ アウトプットギア
３１４ デフドライブギア
３２ 第２の減速ギア列
３２１ インプットギア
３２２ カウンターギア
３２３ アウトプットギア
３２４ デフドライブギア
３３ 差動ギア列
３３１ インプットサンギア
３３２ アニュラスギア
３３３ ピニオンギア大
３３４ キャリア
３３５ ピニオンギア小
３３６ アウトプットサンギア
４ 制御装置
４０ 電動車両制御装置（ＥＶ−ＥＣＵ）
４０１ イナーシャトルク演算部
４０２ 出力トルク演算部
４０３ トルク出力部
４１ 第１のモータ制御装置（第１のＭＣＵ）
４２ 第２のモータ制御装置（第２のＭＣＵ）
５Ｌ 左輪
５Ｌ１ 左輪の車軸
５Ｒ 右輪
５Ｒ１ 右輪の車軸
１００ 電動車両
１１０ 駆動用バッテリ
１１ 第１のモータ
１２ 第２のモータ
２１ 第１のインバータ
２２ 第２のインバータ
３ 動力分配装置
３１ 第１の減速ギア列
３１１ インプットギア
３１２ カウンターギア
３１３ アウトプットギア
３１４ デフドライブギア
３２ 第２の減速ギア列
３２１ インプットギア
３２２ カウンターギア
３２３ アウトプットギア
３２４ デフドライブギア
３３ 差動ギア列
３３１ インプットサンギア
３３２ アニュラスギア
３３３ ピニオンギア大
３３４ キャリア
３３５ ピニオンギア小
３３６ アウトプットサンギア
４ 制御装置
４０ 電動車両制御装置（ＥＶ−ＥＣＵ）
４０１ イナーシャトルク演算部
４０２ 出力トルク演算部
４０３ トルク出力部
４１ 第１のモータ制御装置（第１のＭＣＵ）
４２ 第２のモータ制御装置（第２のＭＣＵ）
５Ｌ 左輪
５Ｌ１ 左輪の車軸
５Ｒ 右輪
５Ｒ１ 右輪の車軸
１００ 電動車両
１１０ 駆動用バッテリ
Claims (5)
- 車両の左輪と右輪との間のトルク差を調整するためのトルク差調整システムであって、
前記車両の動力源となる第１のモータ及び前記第１のモータと異なる第２のモータと、
前記第１のモータからの動力を前記左輪及び前記右輪に分配するとともに、前記第２のモータからの動力を前記左輪及び前記右輪に分配する動力分配装置と、
前記第１のモータの出力トルクと前記第２のモータの出力トルクを制御する制御装置と
を備え、
前記制御装置は、
前記第１のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度と前記第２のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度とに基づいてイナーシャトルクの差分を算出するイナーシャトルク演算部と、
前記イナーシャトルク演算部によって算出された前記イナーシャトルクの差分に基づいて前記第１のモータ及び前記第２のモータの夫々から出力する出力トルクを算出する出力トルク演算部と、
前記出力トルク演算部によって算出された前記出力トルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータの夫々に出力させるトルク出力部と
を含む、トルク差調整システム。 - 前記イナーシャトルク演算部は、
前記左輪の速度と前記右輪の速度とに基づいて前記第１のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度と前記第２のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度を算出する、請求項１に記載のトルク差調整システム。 - 前記イナーシャトルク演算部は、
第１のモータの回転速度と第２のモータの回転速度とに基づいて前記第１のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度と前記第２のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度を算出する、請求項１に記載のトルク差調整システム。 - 前記第１のモータから前記動力分配装置までの減速率及び前記第２のモータから前記動力分配装置までの減速率をそれぞれＧ、前記動力分配装置の中で前記第１のモータ側から左右タイヤに掛かる減速比をｂ１、前記動力分配装置の中で前記第２のモータ側から前記左右タイヤに掛かる減速比をｂ２とした場合に、
前記出力トルク演算部は、下記の数式１に基づいて前記第２のモータと前記第１のモータとのイナーシャトルクの差分（ＴＲＩｍ−ＴＬＩｍ）を補償する、請求項２又は３に記載のトルク差調整システム。
- 前記イナーシャトルク演算部は、
前記車両の操作状態又は車両状態に基づいて前記第１のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度と前記第２のモータから前記動力分配装置に入力される回転速度を算出する、請求項１〜４のいずれか一項に記載のトルク差調整システム。
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023013564A1 (ja) * | 2021-08-06 | 2023-02-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の制御システム |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011130628A (ja) * | 2009-12-21 | 2011-06-30 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用左右駆動力調整装置の制御装置 |
| JP2018061306A (ja) * | 2016-10-03 | 2018-04-12 | Ntn株式会社 | 駆動源制御装置 |
-
2019
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