JP2021062656A

JP2021062656A - 車両

Info

Publication number: JP2021062656A
Application number: JP2019187046A
Authority: JP
Inventors: 治前田; Osamu Maeda; 峯川　秀人; Hideto Minekawa; 秀人峯川; 上地　健介; Kensuke Uechi; 健介上地
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-10-10
Filing date: 2019-10-10
Publication date: 2021-04-22
Anticipated expiration: 2039-10-10
Also published as: CN112648065B; CN112648065A; JP7259694B2

Abstract

【課題】過給器が搭載されたハイブリッド車両において、過給器からの熱によって電子機器が熱的な影響を受けることが抑制された車両はを提供する。【解決手段】車両は、内燃機関２と、前記内燃機関２に対して第１方向Ｗに隣り合う位置に設けられた電子機器６と、前記内燃機関２に対して、前記第１方向Ｗと交差する第２方向Ｄに隣り合う位置に設けられると共に、前記内燃機関２に接続された過給器９とを備え、前記過給器９は、タービン５５およびコンプレッサ５６を含み、前記第１方向Ｗにおいて、前記タービン５５は前記コンプレッサ５６よりも前記電子機器６よりも離れた位置に配置された。【選択図】図２

Description

本開示は、車両に関する。

従来から過給器と、内燃機関とを備えた車両について各種提案されている（特開２０１９−０６５７９５号公報）。

特開２０１９−０６５７９５号公報

ハイブリッド車両は、内燃機関と、回転電機と、ＰＣＵ（power control unit）などの電子機器とを備える。回転電機は駆動輪を駆動させるモータとして機能したり、発電機として機能したりする。

ＰＣＵは、昇圧コンバータと、インバータとを備える。ＰＣＵは、回転電機に電気的に接続されており、回転電機に交流電力を供給したり、回転電機から供給される交流電力を直流電力に変換して、バッテリに供給したりする。

ＰＣＵには複数のＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やダイオードなどの素子が搭載されているため、ＰＣＵなどの電子機器は、熱による影響を受けやすい機器である。上記のようなハイブリッド車両に過給器を搭載することが考えられる。その一方で過給器は一般に高温になり易い。

そのため、単純にハイブリッド車両に過給器を搭載したのでは、過給器からの熱によって、電子機器が熱的な影響を受けるおそれがある。

本開示は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関と、回転電機と、回転電機の駆動を制御する電子機器とを備えた車両において、過給器が搭載された車両において、過給器からの熱によって電子機器が熱的な影響を受けることが抑制された車両を提供することである。

本開示に係る車両は、内燃機関と、回転電機と、前記回転電機の駆動を制御すると共に、前記内燃機関に対して第１方向に隣り合う位置に設けられた電子機器と、内燃機関に対して第１方向に隣り合う位置に設けられた電子機器と、内燃機関に対して、第１方向と交差する第２方向に隣り合う位置に設けられると共に、内燃機関に接続された過給器とを備える。上記過給器は、前記内燃機関から供給される排気ガスによって駆動するタービン、およびコンプレッサを含む。上記第１方向において、タービンはコンプレッサよりも電子機器よりも離れた位置に配置された。

上記の車両において、過給器が駆動すると、タービンの温度はコンプレッサの温度よりも高くなり易い。その一方で、タービンは、コンプレッサよりも電子機器から離れた位置に配置されている。このため、タービンからの熱が電子機器に達することが抑制されている。

車両は、コンプレッサに接続されると共に、コンプレッサに外気を供給する吸気管をさらに備える。上記吸気管は、内燃機関および電子機器の間を通るように配置されている。

上記車両において、内燃機関および電子機器の間に吸気管が配置されることによって、過給器から視たときに、電子機器の表面の一部が吸気管によって覆われることになる。これにより、タービンから電子機器に向けて放射される輻射熱の一部が吸気管に入射することになり、電子機器の温度が高くなることを抑制することができる。また、吸気管にはコンプレッサに供給される外気が流れるため、吸気管の温度は高くなり難い。このため、電子機器および内燃機関の間に吸気管を配置したとしても、吸気管が電子機器に与える熱的な影響は小さい。

車両は、タービンに接続された排気管と、排気管に接続された触媒ユニットとをさらに備える。上記触媒ユニットは、コンプレッサよりも電子機器から離れた位置に配置されている。

上記車両によれば、触媒ユニットにも排気ガスが流れ、触媒ユニットも高温になる。その一方で、触媒ユニットはコンプレッサよりも電子機器から離れているので、触媒ユニットからの熱が電子機器に達することを抑制することができる。

上記触媒ユニットは、触媒ユニットは、第１触媒部材および第２触媒部材を含み、第１触媒部材は、第２触媒部材よりも、排気管の上流側に設けられており、第１方向において、第１触媒部材はコンプレッサと隣り合う位置に配置さされている。

上記の車両においては、第１触媒部材の方が第２触媒部材よりも温度が高くなる。その一方で、第１触媒部材から放射される輻射熱は、コンプレッサによって遮られやすく、第１触媒部材からの輻射熱が電子機器に達することを抑制することができる。

上記第１方向は車両幅方向であり、第２方向は車両前後方向であり、回転電機は内燃機関に対して車両幅方向に隣り合う位置に設けられており、電子機器は、回転電機の上方に配置されると共に内燃機関に対して車両幅方向に隣り合う位置に配置されている。

本開示に係る車両によれば、過給器からの熱によって電子機器が熱的な影響を受けることを抑制することができる。

本実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動システムの構成を示す図である。内燃機関２および過給器９の構成を示す模式図である。内燃機関２などを前方側から視た時の斜視図である。内燃機関２などを後方側から視たときの斜視図である。収容ケース３７の内部を模式的に示す平面図である。内燃機関２、ＰＣＵ６および過給器９を模式的に示す側面図である。過給器９の変形例である過給器９Ａを示す斜視図である。実施の形態２に係る車両１Ａの構成を模式的に示す平面図である。

図１から図８を用いて、本実施の形態１，２に係る車両について説明する。図１から図８に示す構成のうち、同一または実質的に同一の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。
（実施の形態１）
図１は、本実施の形態１に係るハイブリッド車両の駆動システムの構成を示す図である。車両１は、内燃機関２と、第１回転電機３と、第２回転電機４と、遊星歯車機構５と、ＰＣＵ６と、バッテリ７と、ＥＣＵ（electronic control unit）８と、過給器９とを備える。

バッテリ７は、たとえば、リチウムイオン電池などの二次電池である。なお、バッテリ７に替えてキャパシタなどを採用してもよい。

第１回転電機３は、ロータ１０と、ステータ１１とを含む。ステータ１１は環状に形成されており、ロータ１０はステータ１１内において回転可能に設けられている。

第２回転電機４は、ロータ１２とステータ１３とを含む。ステータ１３は環状に形成されており、ロータ１２はステータ１３内において回転可能に設けられている。

遊星歯車機構５は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車機構５はサンギヤ１５と、リングギヤ１６と、複数のピニオンギヤ１７と、キャリヤ１８とを含む。

サンギヤ１５には、中空に形成されたロータ軸２３が接続されており、ロータ軸２３は第１回転電機３のロータ１０に固定されている。

リングギヤ１６は、サンギヤ１５の周囲を取り囲むように環状に形成されている。複数のピニオンギヤ１７は、サンギヤ１５およびリングギヤ１６の間に配置されており、各ピニオンギヤ１７は、サンギヤ１５およびリングギヤ１６と噛み合っている。

キャリヤ１８は、複数のピニオンギヤ１７に連結されており、各ピニオンギヤ１７が自転および公転可能なように、各ピニオンギヤ１７を支持している。

キャリヤ１８には、内燃機関２の出力軸２２が接続されており、出力軸２２は中空に形成されたロータ軸２３内に配置されている。なお、ロータ軸２３の中心線および出力軸２２の中心線は、軸線Ｃｎ上に配置されている。

リングギヤ１６には、出力ギヤ２１が連結されており、出力ギヤ２１にはドリブンギヤ２６が噛み合っている。ドリブンギヤ２６はカウンタシャフト２５に連結されており、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７が連結されている。

ドライブギヤ２７には、終減速機であるデファレンシャルギヤ２８のリングギヤ２９が噛み合っている。デファレンシャルギヤ２８には、駆動輪２４に連結されたドライブシャフト３３が連結されている。

ドリブンギヤ２６には、ドライブギヤ３１が噛み合っており、ドライブギヤ３１はロータ軸３０が取り付けられている。ロータ軸３０は、第２回転電機４のロータ１２に連結されている。

この遊星歯車機構５においては、内燃機関２が出力する駆動トルクがキャリヤ１８に入力される。そして、リングギヤ１６は、出力ギヤ２１に駆動トルクを出力し、サンギヤ１５は、ロータ１０に反力を加える。

すなわち、遊星歯車機構５は、内燃機関２が出力した動力を第１回転電機３および出力ギヤ２１とに分割する。そして、第１回転電機３は内燃機関２の回転速度に応じたトルクを出力するように制御される。

第２回転電機４が出力した駆動トルクは、ドライブギヤ３１からドリブンギヤ２６に加えられる。ドリブンギヤ２６には、内燃機関２からの駆動トルクが加えられており、ドリブンギヤ２６において、内燃機関２からの駆動トルクと、第２回転電機４からの駆動トルクとが合成される。ドリブンギヤ２６において合成された駆動トルクは、ドライブシャフト３３などを通して、駆動輪２４に伝達される。

ＰＣＵ６は、第１インバータ４０と、第２インバータ４１と、コンバータ４２とを含む。コンバータ４２は、バッテリ７から供給される直流電力を昇圧して、第１インバータ４０および第２インバータ４１に供給する。また、コンバータ４２は、第１インバータ４０または第２インバータ４１から供給される直流電力を降圧して、バッテリ７に供給する。

第１インバータ４０は、コンバータ４２から供給される直流電力を交流電力に変換して、第１回転電機３に供給する。第２インバータ４１は、コンバータ４２から供給される直流電力を交流電力に変換して、第２回転電機４に供給する。第１インバータ４０、第２インバータ４１およびコンバータ４２は、いずれも複数のＩＧＢＴやダイオードなどの半導体素子を含み、ＰＣＵ６は電子機器である。ＥＣＵ８は、ＰＣＵ６内のＩＧＢＴなどの素子に信号を送信してＰＣＵ６の駆動を制御する。

図２は、内燃機関２および過給器９と、その周囲の構成を示す上面模式図である。図３は、内燃機関２などを車両１の前方側から視た時の斜視図であり、図４は、内燃機関２などを車両１の後方側から視たときの斜視図である。

図３および図４に示すように、内燃機関２は、シリンダヘッド３４と、シリンダブロック３５と、アンダーカバー３６とを含む。アンダーカバー３６の上面側にシリンダブロック３５が配置されており、シリンダブロック３５の上面にシリンダヘッド３４が配置されている。シリンダブロック３５内には、複数の気筒が形成されている。図２に示す例においては、内燃機関２は、４つの気筒４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄを含む。なお、各気筒４５ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄ内には、エンジンピストンが設けられている。そして、アンダーカバー３６内には、各エンジンピストンはコンロッドが接続されており、各コンロッドが出力軸２２に接続されている。

シリンダヘッド３４には、各気筒４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄに対応する位置に排気バルブ４６と、吸気バルブ４７と、点火プラグ４８とが配置されている。たとえば、気筒４５ａには、２つの排気バルブ４６と、２つの吸気バルブ４７と、点火プラグ４８とが設けられている。なお、他の気筒４５ｂ，４５ｃ，４５ｄにおいても、気筒４５ａと同様に排気バルブなどが設けられている。

そして、各気筒４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄの吸気ポートには、インテークマニホールド５０が接続されている。

各気筒４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄの排気ポートには、エキゾーストマニホールド５１が接続されている。

インテークマニホールド５０は、車両１の前方側からシリンダヘッド３４に接続されており、エキゾーストマニホールド５１は、シリンダヘッド３４の後面に接続されている。

第１回転電機３と、第２回転電機４と、遊星歯車機構５とは、駆動ケース４９内に収容されている。駆動ケース４９は、内燃機関２に対して車両幅方向Ｗに隣り合う位置に配置されている。

ＰＣＵ６は、収容ケース３７内に収容されており、駆動ケース４９の上方に配置されている。収容ケース３７は、シリンダブロック３５およびシリンダヘッド３４に対して車両幅方向Ｗに隣り合う位置に配置されている。

ＥＣＵ８は、ＰＣＵ６に対して幅方向（第１方向）Ｗに隣り合う位置に設けられており、ＥＣＵ８は、ＰＣＵ６に対して内燃機関２と反対側に配置されている。ＥＣＵ８は、メモリやＣＰＵ（Central Processing Unit）などを含み、複数の電子素子が実装された基板を含む。このため、ＥＣＵ８も熱影響を受けやすい機器である。

過給器９は、車両前後方向（第２方向）Ｄにおいて、内燃機関２の後方に配置されている。なお、車両前後方向Ｄは車両幅方向Ｗと直交する方向である。この図２に示す例においては、過給器９は、シリンダヘッド３４の後方に配置されている。

過給器９は、コンプレッサ５５と、タービン５６と、シャフト５７と、コンプレッサハウジング５８と、タービンハウジング５９と、ベアリングハウジング６０とを含む。

コンプレッサ５５は、コンプレッサハウジング５８内に収容されており、タービン５６は、タービンハウジング５９内に収容されている。シャフト５７は、コンプレッサ５５およびタービン５６を接続するように設けられており、シャフト５７は、ベアリングハウジング６０内に収容されている。なお、ベアリングハウジング６０内には、シャフト５７を回転可能に支持するベアリングが複数設けられている。

コンプレッサハウジング５８には、吸気管６１が接続されており、吸気管６１には、吸気口６２が形成されている。吸気管６１にはフィルタ６３が設けられている。フィルタ６３は、内燃機関２よりも車両１の前方側に配置されている。

吸気管６１は、フィルタ６３から車両１の後方側に向けて延び、ＰＣＵ６の収容ケース３７および内燃機関２の間を通り、その後、コンプレッサハウジング５８に接続されるよううに配置されている。コンプレッサハウジング５８には、供給管６４が接続されており、供給管６４は、インタークーラ６５に接続されている。インタークーラ６５は、内燃機関２の前面側に配置されており、供給管６４は、コンプレッサハウジング５８から車両１の前方に向けて延びるように形成されている。インタークーラ６５は、インテークマニホールド５０に接続されている。

インタークーラ６５およびインテークマニホールド５０の接続部分にはスロットル弁６６が設けられている。

タービンハウジング５９は、エキゾーストマニホールド５１に接続されており、タービンハウジング５９には、さらに、排気管６８が接続されている。

排気管６８には、触媒ユニット７０が設けられている。排気管６８は、図４に示すように、配管７５と、配管７６と、配管７７とを含み、触媒ユニット７０は、触媒部材７１および触媒部材７２を含む。

触媒部材７１は、タービンハウジング５９に対して車両幅方向Ｗに隣り合う位置に設けられており、配管７５はタービンハウジング５９から車両幅方向Ｗに延びると共にＰＣＵ６から離れるように形成されている。そして、配管７５は触媒部材７１に接続されている。

配管７６は、触媒部材７１に接続されている。配管７６は、触媒部材７１から下方に向かうように延び、そして、配管７６は車両幅方向Ｗに延びると共にＰＣＵ６に近づくように延びるように形成されている。

配管７６は、触媒部材７２に接続されており、触媒部材７２には配管７７が接続されている。配管７７は、触媒部材７２から車両１の後方に向けて延びるように形成されている。

触媒部材７１および触媒部材７２は、いずれも、車両幅方向Ｗにおいて、コンプレッサ５５およびコンプレッサハウジング５８よりもＰＣＵ６から離れた位置に配置されている。

図２において、上記のように構成された車両１において、内燃機関２が駆動すると、エキゾーストマニホールド５１を通して、タービンハウジング５９に排気ガスが流入する。タービンハウジング５９内に排気ガスが流入すると、タービン５６が回転する。

タービン５６が回転するとシャフト５７が回転し、シャフト５７に接続されたコンプレッサ５５も回転する。

コンプレッサ５５が回転すると、吸気口６２から空気が引き込まれる。そして、吸気口６２から引き込まれた空気がフィルタ６３を通ることで、空気内の埃などの異物が除去される。

異物が除去された空気はコンプレッサハウジング５８内に入り込み、コンプレッサ５５の回転によって、空気が圧縮される。コンプレッサハウジング５８内で圧縮された空気は、供給管６４内を通り、インタークーラ６５内に入り込む。インタークーラ６５に供給された空気は、インタークーラ６５内で冷却される。インタークーラ６５で冷却された空気は、インテークマニホールド５０を通り、気筒４５ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄ内に供給される。

そして、各気筒４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄ内で燃料が供給された空気と共に燃焼して、高温となった排気ガスがエキゾーストマニホールド５１から排気される。そして、排気ガスがタービンハウジング５９内に入り込む。

このように、過給器９は内燃機関２からの排気ガスを利用して、内燃機関２に圧縮空気を供給する。

タービン５６の外表面およびタービンハウジング５９の内表面は内燃機関２からの高温の排気ガスに曝されるため、タービン５６およびタービンハウジング５９は高温になる。そして、高温の排気ガスは、触媒部材７１および触媒部材７２を順次通る。

コンプレッサハウジング５８の内表面やコンプレッサ５５は、外部から引き込んだ空気に曝される。外気温度は、排気ガス温度よりも低いため、タービン５６およびタービンハウジング５９の温度は、コンプレッサハウジング５８およびコンプレッサ５５の温度よりも高くなる。

ここで、タービン５６およびタービンハウジング５９は、コンプレッサ５５およびコンプレッサハウジング５８よりＰＣＵ６の収容ケース３７から離れた位置に配置されている。このため、タービン５６およびタービンハウジング５９からの熱がＰＣＵ６の収容ケース３７に達することが抑制されている。

タービン５６およびタービンハウジング５９は、コンプレッサ５５およびコンプレッサハウジング５８に対してＰＣＵ６と反対側に配置されている。このため、タービン５６およびタービンハウジング５９から放射される輻射熱はコンプレッサハウジング５８によって遮られやすく、タービン５６およびタービンハウジング５９からの輻射熱が、収容ケース３７に達することが抑制されている。

触媒部材７１,７２にも高温の排気ガスが流れるため、触媒部材７１，７２も高温になる。ここで、触媒部材７１,７２は、いずれも、コンプレッサ５５およびコンプレッサハウジング５８よりもＰＣＵ６から離れた位置に配置されているため、触媒部材７１，７２の熱がＰＣＵ６に達することを抑制することができる。

触媒部材７１は、触媒部材７２よりも排気ガスの流通方向の上流側に配置されているため、触媒部材７１の方が触媒部材７２よりも高温になりやすい。その一方で、触媒部材７１は、過給器９に対して車両幅方向Ｗに隣り合う位置に設けられており、触媒部材７１からの輻射熱が過給器９によって遮られやすくなっている。

吸気管６１は、コンプレッサハウジング５８に接続されており、さらに、吸気管６１は、収容ケース３７および内燃機関２の間の隙間を通るように配置されている。このため、吸気管６１によって、収容ケース３７の側面の一部が覆われており、タービンハウジング５９からの輻射熱が収容ケース３７に達することが抑制されている。

吸気管６１が収容ケース３７の側面の一部を覆うため、内燃機関２からの熱が収容ケース３７に達することも抑制されている。なお、吸気管６１内には、比較的温度が低い外気が通っており、吸気管６１が収容ケース３７の側面の一部を覆うことによって、収容ケース３７にあたえる熱的な影響は殆どない。

図５は、収容ケース３７の内部を模式的に示す平面図である。第１インバータ４０および第２インバータ４１に含まれるＩＧＢＴなどの能動素子の数は、コンバータ４２に含まれるよりも多い。さらに、第１インバータ４０および第２インバータ４１に含まれるダイオードの数も、コンバータ４２よりも多い。このため、第１インバータ４０および第２インバータ４１は、コンバータ４２よりも、熱による影響が大きい。

収容ケース３７内には、第１インバータ４０および第２インバータ４１と、コンバータ４２とが収容されている。収容ケース３７内において、第１インバータ４０および第２インバータ４１は、コンバータ４２よりも過給器９から離れた位置に設けられている。

このため、過給器９からの熱が第１インバータ４０および第２インバータ４１に達することを抑制することができる。

図６は、内燃機関２、ＰＣＵ６および過給器９を模式的に示す側面図である。この図６に示すように、上下方向において、ＰＣＵ６は過給器９よりも下方に位置している。過給器９の周囲に位置する空気は、過給器９の熱によって、上方に移動し易い。その一方で、ＰＣＵ６は、過給器９よりも下方に位置しているため、過給器９の熱によって暖められた空気によって、ＰＣＵ６が暖められることが抑制されている。

図２などに示すＥＣＵ８は、ＰＣＵ６に対して、内燃機関２と反対側に設けられている。このため、過給器９からの輻射熱がＰＣＵ６によって遮られ易く、ＥＣＵ８に過給器９からの輻射熱が達することを抑制することができる。

また、ＥＣＵ８と過給器９との間の距離は、ＰＣＵ６および過給器９との間の距離よりも長い。このため、過給器９からの輻射熱や過給器９によって暖められた空気がＥＣＵ８に達することが抑制されている。

図７は、過給器９の変形例である過給器９Ａを示す斜視図である。過給器９Ａのタービンハウジング５９は、周面７９と、端面７８Ａ，７８Ｂとを含む。端面７８Ａには、ベアリングハウジング６０が接続されており、端面７８Ｂは、端面７８Ａに対して反対側に位置する端面である。

過給器９Ａにおいては、タービンハウジング５９を覆うカバー８０を備えている。カバー８０は、天板８１と、後板８２と、側壁８３とを含む。天板８１は、タービンハウジング５９の上方に配置されている。後板８２は、過給器９よりも車両１の後方側に配置されており、天板８１の後縁部から下方に向けて延びるように形成されている。側壁８３は、端面７８Ａの一部を覆うように設けられており、天板８１および後板８２に接続されている。

カバー８０は、車両１の前面に形成されたフロントグリルからエンジンコンパートメント内に入り込んだ空気を過給器９Ａのタービンハウジング５９に案内する。そして、後板８２および側壁８３は、タービンハウジング５９を冷却した空気を下方に案内する。

ここで、側壁８３は、タービンハウジング５９を冷却して高温となった空気がＰＣＵ６側に流れることを抑制する。

さらに、側壁８３は、端面７８Ａから放射される輻射熱が外部に放射されることを抑制することができ、端面７８Ａから放射された輻射熱がＰＣＵ６に達することを抑制することができる。
（実施の形態２）
図８を用いて、本実施の形態２に係る車両１Ａについて説明する。図８は、実施の形態２に係る車両１Ａの構成を模式的に示す平面図である。この車両１Ａにおいては、過給器９Ｂは、車両前後方向Ｄにおいて内燃機関２の前方に設けられている。

過給器９Ｂも、コンプレッサ５５と、タービン５６と、シャフト５７と、コンプレッサハウジング５８と、タービンハウジング５９と、ベアリングハウジング６０とを含む。

過給器９Ｂにおいても、タービン５６およびタービンハウジング５９は、コンプレッサ５５およびコンプレッサハウジング５８よりもＰＣＵ６から離れた位置に配置されている。このため、車両１Ａにおいても、タービン５６およびタービンハウジング５９からの熱がＰＣＵ６に達することを抑制することができる。

フィルタ６３は、過給器９Ｂよりも車両１Ａの前方側に配置されており、吸気管６１は、フィルタ６３およびコンプレッサハウジング５８を接続している。インタークーラ６５は、内燃機関２の上面に配置されており、供給管６４はインタークーラ６５およびコンプレッサハウジング５８を接続している。なお、インタークーラ６５は、インテークマニホールド５０に接続されている。

タービンハウジング５９には、排気管５２が接続されており、排気管５２は、エキゾーストマニホールド５１に接続されている。タービンハウジング５９には、排気管６８が接続されている。

排気管６８には、触媒部材７１および触媒部材７２が接続されている。排気管６８は、配管９０と、配管９１と、配管９２とを含む。配管９０は、タービンハウジング５９に接続されており、タービンハウジング５９から車両幅方向Ｗに延びると共に触媒部材７１に接続されている。配管９１は、触媒部材７１から下方に向けて延びるように形成されており、触媒部材７２に接続されている。

配管９２は、触媒部材７２に接続されており、触媒部材７２から車両１Ａの後方に向けて延びるように形成されている。

このように構成された車両１Ａにおいても、高温となりやすい触媒部材７１は、過給器９に対してＰＣＵ６と反対側に配置されているため、触媒部材７１からの輻射熱がＰＣＵ６に達することが抑制されている。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ車両、２内燃機関、３第１回転電機、４第２回転電機、５遊星歯車機構、７バッテリ、９，９Ａ，９Ｂ過給器、１０，１２ロータ、１１，１３ステータ、１５サンギヤ、１６，２９リングギヤ、１７ピニオンギヤ、１８キャリヤ、２１出力ギヤ、２２出力軸、２３，３０ロータ軸、２４駆動輪、２５カウンタシャフト、２６ドリブンギヤ、２７，３１ドライブギヤ、２８デファレンシャルギヤ、３３ドライブシャフト、３４シリンダヘッド、３５シリンダブロック、３６アンダーカバー、３７収容ケース、４０第１インバータ、４１第２インバータ、４２コンバータ、４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄ気筒、４６排気バルブ、４７吸気バルブ、４８点火プラグ、４９駆動ケース、５０インテークマニホールド、５１エキゾーストマニホールド、５２，６８排気管、５５コンプレッサ、５６タービン、５７シャフト、５８コンプレッサハウジング、５９タービンハウジング、６０ベアリングハウジング、６１吸気管、６２吸気口、６３フィルタ、６４供給管、６５インタークーラ、６６スロットル弁、７０触媒ユニット、７１，７２触媒部材、７５，７６，７７，９０，９１，９２配管、７８Ａ，７８Ｂ端面、７９周面、８０カバー、８１天板、８２後板、８３側壁、Ｃｎ軸線、Ｄ車両前後方向、Ｗ車両幅方向。

Claims

内燃機関と、
回転電機と、
前記回転電機の駆動を制御すると共に、前記内燃機関に対して第１方向に隣り合う位置に設けられた電子機器と、
前記内燃機関に対して、前記第１方向と交差する第２方向に隣り合う位置に設けられると共に、前記内燃機関に接続された過給器と、
を備え、
前記過給器は、前記内燃機関から供給される排気ガスによって駆動するタービン、およびコンプレッサを含み、
前記第１方向において、前記タービンは前記コンプレッサよりも前記電子機器よりも離れた位置に配置された、車両。
前記コンプレッサに接続されると共に、前記コンプレッサに外気を供給する吸気管をさらに備え、
前記吸気管は、前記内燃機関および前記電子機器の間を通るように配置された、請求項１に記載の車両。
前記タービンに接続された排気管と、
前記排気管に接続された触媒ユニットとをさらに備え、
前記触媒ユニットは、前記コンプレッサよりも前記電子機器から離れた位置に配置された、請求項１または請求項２に記載の車両。
前記触媒ユニットは、第１触媒部材および第２触媒部材を含み、
前記第１触媒部材は、前記第２触媒部材よりも、前記排気管の上流側に設けられており、
前記第１方向において、前記第１触媒部材は前記コンプレッサと隣り合う位置に配置された、請求項３に記載の車両。
前記第１方向は車両幅方向であり、前記第２方向は車両前後方向であり、
前記回転電機は前記内燃機関に対して前記車両幅方向に隣り合う位置に設けられており、
前記電子機器は、前記回転電機の上方に配置されると共に前記内燃機関に対して前記車両幅方向に隣り合う位置に配置された、請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両。