JP2021055327A - 車止め - Google Patents

Abstract

【課題】車の進入をより確実に抑制しつつ、ドライバー保護の観点からも有利な車止めを提供する。【解決手段】車止め１０は、一部が地中に埋め込まれる柱状部１を有する。柱状部１は、一部が地中に埋め込まれて上下方向に延びる円筒状の第１筒状体２と、第１筒状体２の内部に配置されて、地中と地上とに亘って上下方向に延びる円筒状の第２筒状体３と、第１筒状体２と第２筒状体３との間に配置されて当該第１、第２筒状体２、３の周方向に配列され、かつ、各々上下方向に延びる複数の円筒状の第３筒状体４とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車庫、道路、歩道、公園等に設置される車止めに関する。

従来から、車庫、道路、歩道、公園等に設置され、車の進入を防止するための車止めは広く知られており、例えば特許文献１にその一例が開示されている。この特許文献１に開示された車止め（車止めポール）は、上下方向に細長い円筒体と、円筒体の外面の所望位置に設けられたフランジと、円筒体の外面に設けられ、フランジから円筒体の一端部に向かって円筒体の軸線に対して傾斜して延びる複数の羽とを備えたものである。この車止めによると、複数の羽が設けられることで、地中への埋め込みの際には比較的容易に埋め込むことができる一方、地中への埋め込み後は、引き抜くことが難しく、設置安定性が良いという特徴がある。

実用新案登録第３２１５０４３号公報

従来の車止めは、車が衝突したときの衝突荷重を円筒体が受け止めて対抗するものであるが、主要部が単純な円筒体であるため、車の進入を阻止するという点での抑止力にはなるものの、必ずしも実行性が高いとは言えないものが多い。すなわち、低速（時速３０キロ〜４０キロ程度）であっても、車が衝突すると倒れたり折れたりして車の進入を許容してしまうおそれがあり、近年見られる誤操作や不注意に起因する車の暴走による進入を阻止する上で十分とは言えない。その一方で、円筒体の肉厚を厚くしたり中実にしてその強度を単に上げるだけでは、車の侵入を防止できても、衝突時にドライバーが受けるダメージが大きくなる、というトレードオフの問題がある。

本発明は、車の進入をより確実に抑制しつつ、ドライバー保護の観点からも有利な車止めを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、柱状部を有する車止めであって、前記柱状部は、一部が地中に埋め込まれて上下方向に延びる第１筒状体と、前記第１筒状体の内部に配置されて、地中と地上とに亘って上下方向に延びる第２筒状体と、前記第１筒状体と前記第２筒状体との間に配置されて当該第１、第２筒状体の周方向に配列され、かつ、各々上下方向に延びる複数の第３筒状体と、を備える、ことを特徴とする車止めを提供する。

この車止めによると、第１筒状体、第２筒状体及び第３筒状体によって車の衝突荷重を受け止めることができるため、単一の筒状体から形成される柱状部に比べて剪断強度及び曲げ強度を高めることができる。そのため、車の衝突荷重をより確実に受け止めて、車の進入を阻止することが可能となる。しかも、車の衝突荷重を受けて第１筒状体が変形すると、その変形に追従して第２筒状体及び第３筒状体がずれる（又は変形を伴いながらずれる）ことで、衝突荷重が効果的に吸収される。そのため、ドライバーに与えるダメージを軽減することも可能となる。従って、この車止めによれば、車の進入をより確実に抑制しつつ、ドライバーを保護する上でも有利なものとなる。

上記車止めにおいて、前記第１筒状体、第２筒状体及び第３筒状体は、いずれも円筒体からなる構成とできる。

この態様では、第１筒状体に対する車の衝突方向に拘わらず、上記の作用効果を享受することが可能となる。

上記車止めにおいて、前記第１筒状体は、地中に埋め込まれる下筒体と、この下筒体に挿入される上筒体とからなる、二分割構造を有している構成とできる。

この態様では、車止めを設置する際には、下筒体を地中に埋め込み、例えば第２、第３筒状体を下筒体に挿入した後、上筒体を下筒体に挿入すればよい。そのため、運搬性や現場での施工性の向上が望める。

上記車止めにおいて、前記上筒体、前記第２筒状体及び前記複数の第３筒状体は、前記下筒体に対して抜き差し可能に挿入されるものであって、当該車止めは、さらに、前記下筒体に隣接する位置で地中に埋め込まれるアンカー部材と、前記アンカー部材と、前記下筒体に挿入された前記上筒体とを係脱可能に連結する連結部材と、前記アンカー部材と前記下筒体とが前記連結部材により連結された状態で、当該連結部材による連結状態をロックする施鍵部材と、を備える構成とできる。

この態様では、必要な場合には、上筒体、第２筒状体及び第３筒状体を下筒体から取り外すことで車の侵入を許容することができる。従って、より使用し易いものにでき、利便性の向上を図ることができる。しかも、上筒体、第２筒状体及び第３筒状体が下筒体に挿入された状態では、施鍵部材によって、上筒体、第２筒状体及び第３筒状体を下筒体から取り外しできない状態にできる。そのため、上筒体、第２筒状体及び第３筒状体が勝手に下筒体から取り外されて持ち去られる等のトラブルを防止することが可能となる。

上記車止めにおいて、前記第２筒状体と前記複数の第３筒状体とは一体に接合されている構成とできる。

この態様では、第１筒状体内に第２、第３筒状体を一体に挿入し、配設することができる。したがって、施工性が良いものとなる。

上記車止めにおいて、前記第２筒状体は、筒状の本体部と、この本体部に各々固定されて、前記各第３筒状体を、それらの水平方向の変位を許容する状態で上下方向の両側から各々支持する一対の支持部と、を備えている構成とできる。

この態様では、第３筒状体の水平方向への変位を許容しつつ、すなわち衝突荷重の吸収性能を確保しつつ、施工性の向上を図ることができる。

上記車止めにおいて、前記第１筒状体は、金属製の筒本体と、この筒本体のうち、地上部分の外表面に設けられた樹脂又はゴムからなる保護部材とを含む構成とできる。

この態様では、筒本体のうち、地上部分の外表面に樹脂又はゴムからなる保護部材が設けられているため、歩行者や自転車との衝突時に、当該歩行者等を保護する上で有利なものとなる。

上記車止めにおいて、所定間隔を隔てて各々地中に埋め込まれる一対の前記柱状部と、これら柱状部の上端部同士を繋ぐ連絡部とを備えた、逆Ｕ字型を有する構成とできる。

この態様では、一対の柱状部それぞれが、車の衝突荷重を確実に受け止めつつ、当該衝突荷重を吸収することができる。したがって、上記のような作用効果を享受できる幅広の車止めを提供することが可能となる。

本発明によれば、車の進入をより確実に抑制しつつ、ドライバー保護の観点からも有利な車止めを提供できる。

本発明の第１実施形態の車止めの正面図である。 図１のＡ部の拡大断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図４（ａ）は、第１実施形態の車止めに設けられた第２筒状体及び第３筒状体の平面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）の正面図である。 本発明の第２実施形態の車止めの正面図である。 第２実施形態の車止めに設けられた第２筒状体及び第３筒状体の一部を断面で示した正面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 本発明の第３実施形態の車止めの正面図である。 図８の要部の拡大図である。 図９の要部の側面図である。 図１１（ａ）は、第３実施形態の車止めに設けられたアンカー部材とそのアンカー部材に連結された連結部材との平面図、図１１（ｂ）は、図１１（ａ）の正面図、図１１（ｃ）は、図１１（ａ）の側面図である。 アンカー部材に連結された連結部材が下筒体の挿入口を塞いだ状態の要部の側面図である。 本発明の第４実施形態の車止めの正面図である。 図１３の一部の側面図である。 図１３のＸＶ−ＸＶ線断面図である。 本発明の第５実施形態の車止めの正面図である。

以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態の車止めの正面図、図２は、図１のＡ部の拡大断面図、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。

第１実施形態の車止め１０は、図１に示すように、一部が地中Ｔ１に埋め込まれる柱状部１を有する。柱状部１は、図２、図３に示すように、第１筒状体２と、第２筒状体３と、複数（この実施形態では１０個）の第３筒状体４とを備えている。第１筒状体２、第２筒状体３及び複数の第３筒状体４は、何れも金属製（当例では鉄製）である。

第１筒状体２は、地中Ｔ１に埋め込まれる下筒体２１と、この下筒体２１に挿入される上筒体２２とからなる、二分割構造を有している。

下筒体２１は、図１に示すように、略円筒体からなり、上端面に上筒体２２を挿入するための挿入口２１ａを備えている。この実施形態では、下筒体２１の下端部は、先細りに形成されているが円筒状であってもよい。

下筒体２１には、上筒体２２、第２筒状体３、及び複数の第３筒状体４それぞれの下部が収容される。

上筒体２２は、円筒体からなり、下筒体２１の挿入口２１ａから内部に挿入可能な外径を有する。また、この実施形態では、上筒体２２の上部に反射テープ部材２２ａが設けられている。

第２筒状体３は、図３に示すように、その外径が上筒体２２の内径よりも小さい。より詳しくは、第２筒状体３の外径は、上筒体２２の内側に第２筒状体３が入った状態における当該上筒体２２の内周面と当該第２筒状体３の外周面との間に形成される隙間ｔによって全周にわたって空間部５ができる大きさに形成されている。

また、図４に示すように、第２筒状体３の上端部近傍に、第３筒状体４の上端と接合された上支持部材３１が設けられ、第２筒状体３の下端部に、第３筒状体４の下端と接合された下支持部材３２が設けられている。

上支持部材３１は、円環板状のものから構成され、第２筒状体３の上端部近傍の外周に、溶接等の固定手段によって固定されている。

下支持部材３２は、円板状のものから構成され、第２筒状体３の下端面に、溶接等の固定手段によって固定されている。なお、この実施形態の下支持部材３２は、中心部に、円形状の孔３２ａを備え、当該孔３２ａから水抜き等、できるようになっている。

各第３筒状体４は、外径が、第２筒状体３の外径よりも小さく、かつ上筒体２２の内周面と第２筒状体３の外周面との間に形成される上記空間部５の隙間ｔ（すなわち、上筒体２２の内周面と第２筒状体３の外周面との径方向の隙間寸法）よりも小さい外径を有する円筒体から構成されている。

そして、第３筒状体４は、上記空間部５に、各第３筒状体４の軸方向が第２筒状体３の軸方向に一致するように、周方向に配列されている。この配列状態で、各第３筒状体４の上端と上支持部材３１の下面とが溶接等の固定手段によって固定され、各第３筒状体４の下端と下支持部材３２の上面とが溶接等の固定手段によって固定されている。これにより、第２筒状体３と複数の第３筒状体４とがユニット化されている。なお、第２筒状体３（上支持部材３１及び下支持部材３２）と各第３筒状体４と溶接は、点溶接など比較的強度の低い溶接態様が採用されている。

なお、図３に示すように、上筒体２２の内周面と第３筒状体４の外周面との間には微少な隙間が設けられている。しかし、上筒体２２の内周面と第３筒状体４との間には隙間が形成されていなくてもよく、この点は適宜変更できる。以下の第２〜第５実施形態においても同じである。

この車止め１０は、例えば、次のようにして駐車場等に設置される。

まず、図１に示すように、下筒体２１の上端面が地面Ｔ２に略一致するまで、下筒体２１が地中Ｔ１に埋め込まれる。この際、下筒体２１の下端部が先細りに形成されていることにより、下筒体２１を容易に埋め込むことができる。下筒体２１の内部には、図２に示すように、砕石や砂などの高さ調整材６が収容される。

次に、下筒体２１に、ユニット化された第２筒状体３と複数の第３筒状体４とが挿入されるとともに、上筒体２２が、第２筒状体３と複数の第３筒状体４とに被さるように挿入される。具体的には、高さ調整材６の位置まで、下筒体２１に対して上筒体２２、第２筒状体３及び第３筒状体４が挿入される。これにより、上筒体２２、第２筒状体３及び複数の第３筒状体４それぞれの下部が下筒体２１に収容される。そして、この状態で、下筒体２１の内周面と上筒体２２の外周面との間にコンクリート等の充填材が充填されることにより、これら下筒体２１と上筒体２２とが一体化される。

この状態では、上筒体２２の内周面と第２筒状体３の外周面との間の空間部５に複数の第３筒状体４が配置されるとともに、上筒体２２、第２筒状体３及び複数の第３筒状体４それぞれが地中と地上とに亘って上下方向に延びた状態になる。

なお、車止め１０の上記のような設置作業においては、第２筒状体３と複数の第３筒状体４とがユニット化されているため、例えば第２筒状体３の上端部を把持して、第２筒状体３と共に複数の第３筒状体４を一緒に下筒体２１に挿入することできる。したがって、施工性が良い。

また、第１筒状体２は、地中に埋め込まれる下筒体２１と、この下筒体２１に挿入される上筒体２２とからなる二分割構造を有しているため、上記の通り、下筒体２１を地中Ｔ１に埋め込み、これに第２筒状体３等を挿入した後、上筒体２２を下筒体２１に挿入すればよく、この点においても施工性が良い。すなわち、車止め１０が、仮に第１筒状体２、第２筒状体３及び複数の第３筒状体４が一体化されたものであると、その運搬、取り扱いに大きな労力を有する。しかし、上記のような分解構造が採用されていることで、個々の部材の運搬や取り扱いに要する労力を軽減することができ、現場での施工性が良いものとなる。

以上のような、第１実施形態の車止め１０によれば、単一の筒状体から柱状部が形成される従来の車止めに比べて柱状部１の剪断強度及び曲げ強度が高められる。そのため、柱状部１（第１筒状体２、第２筒状体３及び第３筒状体４）によって車の衝突荷重をより確実に受け止めることが可能であり、よって、車の侵入をより確実に阻止することが可能となる。しかも、車の衝突荷重を受けて第１筒状体２が変形すると、その変形に追従して第２筒状体３及び第３筒状体４が水平方向にずれる（又は第２筒状体３及び第３筒状体４が変形を伴いながら水平方向にずれる）ことで、衝突荷重が効果的に吸収される。そのため、ドライバーが受けるダメージを軽減することも可能となる。

したがって、この車止め１０によれば、車の進入をより確実に抑制しつつ、ドライバーを保護することが可能となる。

また、第１筒状体２、第２筒状体３及び第３筒状体４は、いずれも円筒体からなるため、第１筒状体２に対する車の衝突方向に拘わらず、上述した作用効果を享受することができる。すなわち、車の衝突方向に拘わらず、車の衝突荷重を確実に受け止めることができるとともに、衝突荷重を吸収することができる。

なお、上記実施形態では、第２筒状体３（上支持部材３１及び下支持部材３２）と各第３筒状体４とは溶接等の固定手段により固定されてユニット化されているが、第２筒状体３と各第３筒状体４とが固定されていない態様を採用することも可能である。

また、上記実施形態では、下筒体２１の内周面と上筒体２２の外周面との間にコンクリート等の充填材が充填され、これにより下筒体２１と上筒体２２とが一体化され、上筒体２２の抜き差しが不能な構造となっている。しかし、コンクリート等の充填材を充填することなく、下筒体２１に対して上筒体２２を抜き差し可能な状態にしておけば、必要な場合には、上筒体２２、第２筒状体３及び第３筒状体４を下筒体２１から取り外すことで、車の侵入を許容できる。従って、より使用し易いものとなり、利便性の向上を図ることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態の車止め１００について、図５〜図７に基いて説明する。第２実施形態の車止め１００は、一部が地中Ｔ１に埋め込まれる柱状部１Ａを有する。柱状部１Ａは、第１実施形態のものと同様に、第１筒状体１０２と、第２筒状体１０３と、複数（この実施形態では１０個）の第３筒状体１０４とを備えている。第１筒状体１０２は、第１実施形態のものと同様に、下筒体１２１と上筒体１２２とからなる二分割構造を有している。

第１実施形態では、複数の第３筒状体４が、上下の支持部材３１、３２を介して第２筒状体３に溶接等の固定手段によって固定されていたが、第２実施形態では、複数の第３筒状体１０４は第２筒状体１０３に固定されてはおらず、当該第２筒状体１０３に設けられた第１支持部１３２及び第２支持部１３３によって水平方向に移動可能な状態で支持されている。

詳しくは、図６に示すように、第２筒状体１０３は、下端に設けられた第１支持部１３２と、上端部に設けられた第２支持部１３３とを備えている。

第１支持部１３２は、第１支持本体１３２ａと、この第１支持本体１３２ａから上向きに延びる複数の第１抜け止め片１３２ｂとを備えている。

第１支持本体１３２ａは、第１実施形態の下支持部材３２と同様に円板状のものから構成され、第２筒状体１０３の下端に、溶接等の固定手段によって固定されている。

第１抜け止め片１３２ｂは、第３筒状体１０４の数（この実施形態では１０個）と同じ数だけ設けられている。各第１抜け止め片１３２ｂは、外径が第３筒状体１０４の内径よりも小さく、第３筒状体１０４に挿入可能な大きさの円柱体からなる。この実施形態では、当該第１抜け止め片１３２ｂに対して第３筒状体１０４が水平方向に移動可能となるように、第１抜け止め片１３２ｂの径が設定されている。換言すれば、第１抜け止め片１３２ｂは、第３筒状体１０４に遊挿（遊嵌）可能な径を有している。

複数の第１抜け止め片１３２ｂは、第１支持本体１３２ａの上面であってかつ第２筒状体３の外周に配列された第３筒状体１０４に対応する位置に、第２筒状体１０３と平行になるように配設されており、各々第１支持本体１３２ａの上面に溶接等の固定手段によって固定されている。そして、各第１抜け止め片１３２ｂは、第２筒状体１０３の外周側に配列された各第３筒状体１０４の内部に下側から挿入されている。

第２支持部１３３は、第２支持本体１３３ａと、第２支持本体１３３ａから下向きに延びる、第１抜け止め片１３２ｂと同数の第２抜け止め片１３３ｂとを備えている。

第２支持本体１３３ａは、第１実施形態の上支持部材３１と同様に円環板状のものから構成され、第２筒状体１０３の上端近傍の外周面に溶接等の固定手段によって固定されている。

第２抜け止め片１３３ｂは、第１抜け止め片１３２ｂよりも軸方向の長さがやや短く形成されていること以外、第１抜け止め片１３２ｂと同等の構成を有している。但し、第２抜け止め片１３３ｂの長さは、第１抜け止め片１３２ｂよりも長くてもよいし、同じ長さであってもよい。

各第２抜け止め片１３３ｂは、第２支持本体１３３ａの下面であってかつ各第１抜け止め片１３２ｂの上方位置（すなわち、各第１抜け止め片１３２ｂに対向する位置）に配設され、各々第２支持本体１３３ａの下面に溶接等の固定手段によって固定されている。そして、各第２抜け止め片１３３ｂは、各第３筒状体１０４の内部に上側から遊嵌（遊挿）状態で挿入されている。

従って、第２筒状体１０３は、第１支持部１３２と第２支持部１３３とを介して第３筒状体１０４を抜け止めした状態で支持している。

第２実施形態の車止め１００における上記以外の構成は、第１実施形態の車止め１０と基本的には同じである。

このように構成された第２実施形態の車止め１００によっても第１実施形態の車止め１０と同様の作用効果、すなわち、車の進入をより確実に抑制しつつ、ドライバーをより高度に保護することが可能となる、とうい作用効果を享受することができる。特に、第２実施形態の車止め１００では、第３筒状体１０４が第１、第２の支持部１３２、１３３を介して水平方向に移動可能な状態で第２筒状体１０３に支持されているので、第１筒状体１０２が車の衝突荷重を受けて変形すると、その変形に追従して第３筒状体１０４が水平方向に比較的容易に変位する。つまり、衝突荷重の入力に対して当該衝突荷重を受けつつ第３筒状体１０４を円滑に変位させることができる。よって、第２実施形態の車止め１００によれば、衝突荷重の吸収性能をより確実に確保することが可能となる。

なお、第２実施形態の車止め１００においても、第２筒状体１０３が第１、第２の支持部１３２、１３３を介して第３筒状体１０４を支持しているため、例えば第２筒状体１０３の上端部を把持して、当該第２筒状体１０３及び複数の第３筒状体１０４を一体に下筒体１２１に挿入することができる。したがって、第１実施形態と同様に、車止め１００を設置する際の施工性が良い。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態の車止め２００について、図８〜図１２に基いて説明する。

第３実施形態の車止め２００は、一部が地中Ｔ１に埋め込まれる柱状部１Ｂを有する。柱状部１Ｂは、第１実施形態のものと同様に、第１筒状体２０２と、第２筒状体２０３と、複数の第３筒状体２０４とを備えている。第３筒状体２０４は、第１実施形態のものと同等の構成を有している。

第１筒状体２０２は、第１実施形態のものと同様に、下筒体２２１と上筒体２２２とからなる二分割構造を有している。下筒体２２１は、第１実施形態と同等の構成を有している。

上筒体２２２は、外周に、外面から外側に突設された突設片２２２ａを備えている。また、突設片２２２ａには、閂片挿通孔２２２ｂが設けられている。上筒体２２２のそれ以外の構成は、第１実施形態のものと同じである。なお、第３実施形態では、下筒体２２１の内周面と上筒体２２２の外周面との間にはコンクリート等の充填材は充填されておらず、よって、上筒体２２２は下筒体２２１に対して抜き差しが可能な構造となっている。

第２筒状体２０３は、第１実施形態のものと略同等の構成を有しているが、第３実施形態では、第２筒状体２０３と第３筒状体２０４の軸方向の長さが略同等の長さに設定されている。

なお、第３実施形態では、第２筒状体２０３に、第１実施形態の上支持部材３１及び下支持部材３２に対応するものは設けられていない。つまり、第３実施形態では、第２筒状体２０３の外周に、複数（１０個）の第３筒状体２０４が配列され、各第３筒状体２０４と第２筒状体２０３とが直接溶接等の固定手段により固定されている。この場合、各第３筒状体２０４と第２筒状体２０３との溶接は、点溶接など比較的強度の低い溶接態様が採用されている。但し、第２筒状体２０３と第３筒状体２０４との固定（支持）構造としては、例えば第１実施形態や第２実施形態の構造を採用してもよく、この点は適宜変更可能である。

第３実施形態の車止め２００は、さらに、アンカー部材２０６と、連結部材２０７と、施鍵部材２０８とを備えている。

アンカー部材２０６は、下筒体２２１に隣接する位置に配置されている。このアンカー部材２０６は、地中Ｔ１に打ち込まれる２本のアンカー部２６１と、アンカー部２６１それぞれの上端と連結されて地面Ｔ２に配設される板状の頭部２６２とを備えている。

連結部材２０７は、連結部材本体２７１と、連結部材本体２７１をアンカー部材２０６に回動自在に係止する係止部材２７２とを備えている。

連結部材本体２７１は、下筒体２２１の挿入口２２１ａを上方から塞ぐことができる大きさ（径）を有する円板部２７１ａと、係止部材２７２が取り付けられる被取付部２７１ｂとを備えている。円板部２７１ａには、上筒体２２２の突設片２２２ａが挿通される突設片挿通孔２７１ｃが形成されている。

図９に示すように、係止部材２７２は、蝶番から構成されている。係止部材２７２は、その一端側が連結部材本体２７１の被取付部２７１ｂに取付けられ、他端側がアンカー部材２０６の頭部２６２に取り付けられている。つまり、係止部材２７２は、連結部材本体２７１の被取付部２７１ｂとアンカー部材２０６の頭部２６２とに跨がった状態でこれらに取り付けられている。これにより、下筒体２２１に上筒部２２２が挿入された状態では、図９に示すように、上筒体２２２にもたれ掛かって起立姿勢となる位置（図９に示す位置）に円板部２７１ａを配置することができ、下筒体２２１から上筒部２２２等が抜き取られた状態では、図１２に示すように、下筒体２２１の挿入口２２１ａを塞ぐように地面Ｔ２に伏した位置（図１２に示す位置）に円板部２７１ａを配置することができるようになっている。そして、円板部２７１ａが上筒体２２２にもたれ掛かった起立姿勢となる位置（図９に示す位置）に配置されると、上筒体２２２の突設片２２２ａが当該円板部２７１ａの突設片挿通孔２７１ｃを貫通するようになっている。

施鍵部材２０８は、この実施形態では南京錠であり、施鍵部材本体２８１と、Ｕ字状の閂片２８２とを備えている。閂片２８２は、上筒体２２２に設けられた突設片２２２ａの閂片挿通孔２２２ｂに挿通可能に設けられており、図９に示すように、突設片挿通孔２７１ｃを突設片２２２ａが貫通する状態で、閂片挿通孔２２２ｂに閂片２８２が挿入されるとともに施鍵部材本体２８１に係止されることにより、施鍵部材２０８が施鍵される。つまり、アンカー部材２０６と上筒体２２２とが連結部材２０７により連結された状態で、当該連結部材２０７による連結状態が施鍵部材２０８によりロックされる。

このように構成された第３実施形態の車止め２００によっても第１、２実施形態と同様に、車の進入をより確実に抑制しつつ、ドライバーをより高度に保護することが可能となる、とうい作用効果を享受することができる。

また、この第３実施形態の車止め２００によれば、必要な場合には、上筒体２２２、第２筒状体２０３及び第３筒状体２０４を下筒体２２１から取り外すことで車の侵入を許容することができる。従って、より使用し易いものにでき、利便性の向上を図ることができる。特に、上筒体２２２、第２筒状体２０３及び第３筒状体２０４を下筒体２２１から取り外した状態では、下筒体２２１の挿入口２２１ａを円板部２７１ａで塞ぐことができるため、下筒体２２１に異物が入り込んで挿入口２２１ａが塞がれる、あるいは歩行者のくつ（ヒール部分等）が嵌まって歩行の妨げになるといった事を防止することができる。

しかも、上筒体２２２、第２筒状体２０３及び第３筒状体２０４が下筒体２２１に挿入された状態では、アンカー部材２０６と上筒体２２２とを連結部材２０７により連結して、当該連結部材２０７による連結状態を施鍵部材２０８によりロックすることができるので、上筒体２２２、第２筒状体及２０３及び第３筒状体２０４が勝手に下筒体２２１から取り外されて持ち去られる等のトラブルを未然に防止することができる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態の車止め３００について、図１３〜図１５に基いて説明する。

第４実施形態の車止め３００は、第３実施形態のものと同様に、一部が地中Ｔ１に埋め込まれる柱状部１Ｃと、アンカー部材３０６と、連結部材３０７と、施鍵部材３０８とを備えており、柱状部１Ｃは、第１筒状体３０２と、第２筒状体３０３と、複数の第３筒状体３０４とを備えている。第２筒状体３０３、複数の第３筒状体３０４、アンカー部材３０６、連結部材３０７及び施鍵部材３０８は、第３実施形態のものと略同等の構成を有している。

第４実施形態では、第１筒状体３０２は、金属製の筒本体３２１と、この筒本体３２１のうち、地上部分の外表面に設けられた樹脂又はゴム等の弾性部材からなる保護部材３２２とから構成されている。

筒本体３２１は、地中Ｔ１に埋め込まれる下筒体３２１ａと、この下筒体３２１ａに挿入される上筒体３２１ｂとからなる二分割構造である。これら下筒体３２１ａと上筒体３２１ｂとは、第３実施形態のものと略同等の構成を有しており、上筒体３２１ｂには、閂片挿通孔を有する突設片３２１ｄが設けられている。

保護部材３２２は、上筒体３２１ｂを嵌挿する上筒体嵌挿凹部３２２ａを有する。この上筒体嵌挿凹部３２２ａは、上筒体３２１ｂを嵌挿できる内径を有するとともに、上筒体３２１ｂの地上部分３２１ｅの長さＬと略同じ深さで形成されている。また、保護部材３２２には、筒本体３２１の突設片３２１ｄの先端部が挿通される保護部材用突設片挿通孔３２２ｂが設けられている。

そして、保護部材３２２の上筒体嵌挿凹部３２２ａに、上筒体３２１ｂの地上部分３２１ｅが嵌挿されるとともに、上筒体３２１ｂの突設片３２１ｄが保護部材３２２の保護部材用突設片挿通孔３２２ｂを通じて保護部材３２２の外側に導出されている。

突設片３２１ｄは、連結部材３０７の円板部３７１ａに設けられた突設片挿通孔に挿通されており、この突設片３２１ｄの閂片挿通孔に、施鍵部材３０８の閂片が挿通されて施鍵部材本体３８２に係止されている。

このように構成された第４実施形態の車止め３００によっても第１〜第３実施形態と同様に、車の進入をより確実に抑制しつつ、ドライバーをより高度に保護することが可能となる、とうい作用効果を享受することができる。また、この第３実施形態と同様に、必要な場合には、上筒体３２１ｂ（保護部材３２２）、第２筒状体３０３及び第３筒状体３０４を下筒体３２１ａから取り外すことで車の侵入を許容することができ、これにより、利便性の向上を図ることができる。

加えて、この第４実施形態の車止め３００によれば、第１筒状体３０２のうち、上筒体３２１ｂの地上部分の外表面に樹脂又はゴムからなる保護部材３２２が設けられているため、歩行者や自転車が衝突した時に、当該歩行者等を保護する上で有利となる。

［第５実施形態］
次に、第５実施形態の車止め４００について、図１６に基いて説明する。

第５実施形態の車止め４００は、所定間隔を隔てて各々地中に埋め込まれる一対の柱状部４０１と、これら柱状部４０１の上端部同士を繋ぐ連絡部４０２とを備えている。各柱状部４０１は、第１実施形態の柱状部１（車止め１０）と略同等の構成を有する。

連絡部４０２は、この実施形態では、正面視で略半円弧状を呈する円筒体から構成されている。連絡部４０２は、その両端部が各柱状部４０１の上端部、例えば第１筒状体の上筒体の上端部に溶接等の固定手段により接合されることにより、各柱状部４０１に連結されている。この場合、円筒体をＵ字型に屈曲加工することにより、第１筒状体の上筒体と連絡部４０２とを連続した一体構成としてもよい。

これにより、車止め４００の全体の形状が正面視で逆Ｕ字型を呈し、先の第１〜第４実施形態のものに比べて幅広のものに形成されている。

このように構成された第５実施形態の車止め４００では、一対の柱状部４０１それぞれが、車の衝突荷重を確実に受け止めつつ、当該衝突荷重を吸収することができる。したがって、設置場所等に応じた幅広の車止めを形成でき、利用価値の高いものとなる。

なお、上述した第１〜第５実施形態の車止め１０、１００、２００、３００、４００は、本発明に係る車止めの好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、第１〜第５実施形態では、第２筒状体は、第３筒状体よりも径が大きいものから構成されたが、この形態のものに限らず、第２筒状体は、第３筒状体よりも径が小さいものから構成され、或いは、第３筒状体と同じ径のものから構成されてもよく、適宜変更できる。

また、第１〜第５実施形態では、第２筒状体は、１個から構成されたが、複数の第２筒状体を備えた構成であってもよく、適宜変更できる。

また、第１〜第５実施形態では、第１〜第３筒状体は、全て円筒体から構成されたが、この形態のものに限らず、適宜変更できる。例えば第１〜第３筒状体の全部又は第１〜第３筒状体の何れか１つ或いは２つを断面多角形（三角、四角、五角…）の筒状体から構成してもよい。

また、第１〜第５実施形態では、第３筒状体の数は１０個であるが、第３筒状体の数は、２個以上であればよく、適宜変更できる。

また、第１〜第５実施形態では、第３筒状体は、全て同じ大きさ（同じ径）のものから構成されたが、この形態のものに限らず、適宜変更でき、例えば径の異なる２種以上の第３筒状体を備えていてもよい。

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、４０１ 柱状部
２、１０２、２０２、３０２ 第１筒状体
３、１０３、２０３、３０３ 第２筒状体
４、１０４、２０４、３０４ 第３筒状体
２１、１２１、２２１、３２１ａ 下筒体
２２、１２２、２２２、３２１ｂ 上筒体
１０、１００、２００、３００、４００ 車止め
２０６、３０６ アンカー部材
２０７、３０７ 連結部材
２０８、３０８ 施鍵部材
３２２ 保護部材
４０２ 連絡部

Claims (8)

1. 柱状部を有する車止めであって、
   前記柱状部は、
   一部が地中に埋め込まれて上下方向に延びる第１筒状体と、
   前記第１筒状体の内部に配置されて、地中と地上とに亘って上下方向に延びる第２筒状体と、
   前記第１筒状体と前記第２筒状体との間に配置されて当該第１、第２筒状体の周方向に配列され、かつ、各々上下方向に延びる複数の第３筒状体と、を備える、ことを特徴とする車止め。
2. 請求項１の車止めにおいて、
   前記第１筒状体、第２筒状体及び第３筒状体は、いずれも円筒体からなる、ことを特徴とする車止め。
3. 請求項１又は２に記載の車止めにおいて、
   前記第１筒状体は、地中に埋め込まれる下筒体と、この下筒体に挿入される上筒体とからなる、二分割構造を有している、ことを特徴とする車止め。
4. 請求項３に記載の車止めにおいて、
   前記上筒体、前記第２筒状体及び前記複数の第３筒状体は、前記下筒体に対して抜き差し可能に挿入されるものであって、
   当該車止めは、さらに、
   前記下筒体に隣接する位置で地中に埋め込まれるアンカー部材と、
   前記アンカー部材と、前記下筒体に挿入された前記上筒体とを係脱可能に連結する連結部材と、
   前記アンカー部材と前記上筒体とが前記連結部材により連結された状態で、当該連結部材による連結状態をロックする施鍵部材と、を備える、ことを特徴とする車止め。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載の車止めにおいて、
   前記第２筒状体と前記複数の第３筒状体とは一体に接合されている、ことを特徴とする車止め。
6. 請求項１乃至４の何れか一項に記載の車止めにおいて、
   前記第２筒状体は、筒状の本体部と、この本体部に各々固定されて、前記各第３筒状体を、それらの水平方向の変位を許容する状態で上下方向の両側から各々支持する一対の支持部と、を備えている、ことを特徴とする車止め。
7. 請求項１乃至６の何れか一項に記載の車止めにおいて、
   前記第１筒状体は、金属製の筒本体と、この筒本体のうち、地上部分の外表面に設けられた樹脂又はゴムからなる保護部材とを含む、ことを特徴とする車止め。
8. 請求項１乃至７の何れか一項に記載の車止めにおいて、
   所定間隔を隔てて各々地中に埋め込まれる一対の前記柱状部と、
   これら柱状部の上端部同士を繋ぐ連絡部とを備えた、逆Ｕ字型を有する、ことを特徴とする車止め。

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