JP2021054326A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ストーンドリリング等の不具合の発生を低減させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤは、接地面３３を形成するトレッド部３と、トレッド部３のタイヤ幅方向外側ＷＤ１に位置するタイヤ側壁面７のうち、トレッド部３の端部からタイヤ最大幅部位Ｗｈまでの領域であるバットレス部７０と、バットレス部７０に形成され且つタイヤ周方向ＣＤに延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側ＷＤ２に向けて延びる少なくとも２つの環状溝９と、を有する。少なくとも２つの環状溝９は、接地面３３に最も近い第１環状溝９ａと、第１環状溝９ａよりも接地面３３から離れている第２環状溝９ｂと、を有する。第１環状溝９ａは、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、第１環状溝９ａは、第１方向Ｓ１又は第２方向Ｓ２を向いている。【選択図】図３

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

トラックやバスに用いられる空気入りタイヤは、トレッド部が形成する接地面の端部であるショルダー端部の接地圧力が高く、ショルダー端部が摩耗しやすいことが知られている。

特許文献１には、ショルダー端部の接地圧力を低下させるために、タイヤ側壁面のうちのバットレス部に、２本の環状溝を形成したタイヤが開示されている。

特開２０１９−９９０７７号公報

バットレス部に形成される環状溝が、タイヤ子午線断面においてタイヤ幅方向内側へ直線状に延びる場合には、環状溝が延びる方向によっては、環状溝に石が詰まった時（石噛み時）に、クラックが生じてベルトプライなどの内部部材を傷つけるストーンドリリングが生じるおそれがある。

本開示は、ストーンドリリング等の不具合の発生を低減させた空気入りタイヤを提供する。

本開示の空気入りタイヤは、接地面を形成するトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向外側に位置するタイヤ側壁面のうち、前記トレッド部の端部からタイヤ最大幅部位までの領域であるバットレス部と、前記バットレス部に形成され且つタイヤ周方向に延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側に向けて延びる少なくとも２つの環状溝と、を備え、前記少なくとも２つの環状溝は、前記接地面に最も近い第１環状溝と、前記第１環状溝よりも前記接地面から離れている第２環状溝と、を有し、前記第１環状溝は、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、前記第１環状溝は、第１方向又は第２方向を向き、前記第１方向は、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道と前記接地面の交点と、前記接地面と前記タイヤ側壁面との稜線とを結ぶ仮想直線に対して溝中心軸が平行となる方向であり、前記第２方向は、タイヤ子午線断面において、前記第１方向の場合に比べて溝底がタイヤ径方向外側となる方向である。

第１環状溝が、第１方向を向く場合に比べて溝底がタイヤ径方向内側となる第６方向であれば、第１環状溝がベルトプライに近くなるので、石噛み時にクラックが生じてベルトプライを傷つけるストーンドリリングが生じるおそれがある。そこで、第１環状溝が第１方向又は第２方向を向くことで、ストーンドリリングを抑制可能となる。

第１実施形態の空気入りタイヤの一例の要部を示すタイヤ子午線断面図 第１実施形態の空気入りタイヤの側面図 第１実施形態の空気入りタイヤの一例の要部を示すタイヤ子午線断面図 変形例を示すタイヤ子午線断面図 変形例を示すタイヤ子午線断面図 変形例を示すタイヤ子午線断面図 変形例を示すタイヤ子午線断面図 変形例を示すタイヤ子午線断面図 変形例を示すタイヤ子午線断面図 変形例を示すタイヤ子午線断面図

以下、本開示の第１実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。図において、「ＣＤ」はタイヤ周方向を意味し、「ＷＤ」はタイヤ幅方向を意味し、「ＲＤ」はタイヤ径方向を意味する。各図は、タイヤ新品時の形状を示す。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤは、一対のビード部１と、各々のビード部１からタイヤ径方向外側ＲＤ１に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側ＲＤ１端同士を連ねるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア（非図示）と、硬質ゴムからなるビードフィラー（非図示）とが配置されている。ビード部１は、リム（非図示）のビードシートに装着され、空気圧が所定圧（例えばＪＡＴＭＡで決められた空気圧）であれば、タイヤ内圧によりリムフランジに適切にフィッティングし、タイヤがリムに嵌合される。

また、このタイヤは、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るトロイド状のカーカス４を備える。カーカス４は、一対のビード部１同士の間に設けられ、その端部がビードコアを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス４の内周側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配置されている。

トレッド部３におけるカーカス４の外周には、カーカス４を補強するための複数枚（本実施形態では４枚）のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄと、トレッドゴム３０と、が内側から外側に向けて順に設けられている。トレッド部３の表面には、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びる複数の主溝３１と、主溝３１により区画されタイヤ周方向ＣＤに連続するリブ３２とが形成されている。本実施形態では、リブタイヤであるので、タイヤ周方向ＣＤに分断されるブロックが形成されていない。本実施形態では、タイヤ片側に２本の主溝３１が形成され、全体で４本の主溝３１を有するが、これに限定されない。例えば、全体で３本でもよく、５本以上でもよい。

４枚のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄは、それぞれ簾状に平行配列した複数本のスチールコードを含み、それらをゴム被覆して形成されている。４枚のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄのうち、カーカス４から外周に向けて第２及び第３番目となるベルトプライ６ｂ、６ｃのコードは、タイヤ軸に対して互いに逆方向に傾斜して交差している。第２及び第３のベルトプライ６ｂ、６ｃは、いわゆるメインベルトであり、トレッドゴム３０を挟み込んでいる。

図１に示すように、トレッド部３は、接地面３３を形成する。トレッド部３のタイヤ幅方向外側ＷＤ１には、サイドウォールゴムで形成されるタイヤ側壁面７がある。タイヤ側壁面７のうち、トレッド部３の端部ＬＥ（接地端ＬＥ）からタイヤ最大幅部位Ｗｈまでの領域がバットレス部７０である。接地端ＬＥは、接地面３３のタイヤ幅方向外側ＷＤ１の端であるが、重荷重用タイヤにおいてはトレッド部３とタイヤ側壁面７との稜線が該当する。

図３は、図１の要部を拡大した図である。バットレス部７０には、図１〜図３に示すように、例えば、少なくとも２つの環状溝９が形成されている。少なくとも２つの環状溝９は、タイヤ周方向ＣＤに延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側ＷＤ２に向けて延びる。少なくとも２つの環状溝９は、図１及び図３に示すように、接地面３３に最も近い第１環状溝９ａと、第１環状溝９ａよりも接地面から離れている第２環状溝９ｂと、を有する。第２環状溝９ｂは、第１環状溝よりもタイヤ径方向内側に位置する。環状溝９は、タイヤ子午線断面において、直線状に延び、溝底が円弧状に形成されている。

バットレス部７０に環状溝９を形成することにより、ショルダー端部（接地端ＬＥ周辺の陸部３２）の接地圧力を低減し、偏摩耗を低減することが可能となる。また、轍を乗り越える際又はコーナリングの際には、大きな横力が発生するが、少なくとも２つの環状溝を形成しているため、溝底にかかる応力を分散でき、クラック発生を抑制可能となる。

ところで、バットレス部７０に形成される環状溝９は、走行時に変形するが、環状溝９の変形が大きければ、轍を乗り越える際に発生するワンダリング（ふらつき）が大きくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。

接地面３３に最も近い第１環状溝９ａは、第２環状溝９ｂに比べてベルトプライ（６ａ〜６ｄ）から遠くなり剛性が確保されにくく、走行時の変形が大きくなりやすい。そこで、この課題に対応するためには、図３に示す実施形態のように、第１環状溝９ａの溝深さＤ１は、第２環状溝９ｂの溝深さＤ２よりも小さいことが好ましい。このように、第１環状溝９ａの溝深さＤ１が第２環状溝９ｂの溝深さＤ２よりも溝深さが小さいため、第１環状溝９ａの変形を抑制でき、轍乗り越え時に発生し得るワンダリングを抑えて操縦安定性能を向上させることが可能となる。勿論、この課題の解決を目的としない場合には、第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂの溝深さが同じであってもよいし、第１環状溝９ａの溝深さが第２環状溝９ｂの溝深さよりも大きくてもよい。

第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂの最大深さは、図３に示すように、トレッド幅Ｗの３％分、接地端ＬＥからタイヤ幅方向内側ＷＤ２へ離れた位置を通る垂線Ｌ０を超えなければよい。垂線Ｌ０はタイヤ径方向ＲＤに沿っている。第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂが深すぎれば、ワンダリングが大きくなり、操縦安定性能が低下するからである。

ところで、バットレス部７０に形成される環状溝９がタイヤ子午線断面においてタイヤ幅方向内側ＷＤ２へ直線状に延びる場合には、環状溝９が延びる方向によっては、環状溝９に石が詰まった時（石噛み時）に、クラックが生じてベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄなどの内部部材を傷つけるストーンドリリングが生じるおそれがある。そこで、ストーンドリリング等の不具合の発生を低減させた空気入りタイヤを提供することが好ましい。特に、図４に示すように、第１環状溝９ａが第６方向Ｓ６を向く場合には、第１環状溝９ａがベルトプライ６ｂ，６ｃに近くなり、ストーンドリリングを招来しやすいことが判明した。図４に示す第６方向Ｓ６は、図５に示す第１方向Ｓ１の場合に比べて溝底がタイヤ径方向内側ＲＤ２となる方向である。第１方向Ｓ１は、図１及び図５に示すように、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道ＣＬと接地面３３の交点Ｐ１と、接地面３３とタイヤ側壁面７との稜線ＬＥとを結ぶ仮想直線Ｌ１に対して溝中心軸Ｌ２が平行となる方向である。

そこで、ストーンドリリングを抑制するためには、第１環状溝９ａは、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、第１環状溝９ａが、第１方向Ｓ１（図５参照）又は第２方向Ｓ２（図３参照）を向くことが好ましい。溝底がベルトプライに近づきすぎることを避けて、ストーンドリリングを抑制できるからである。勿論、この課題の解決を目的としない場合には、第１環状溝９ａの向きはどのような向きでもよい。第２方向Ｓ２は、図３に示すように、タイヤ子午線断面において、第１方向Ｓ１を向く場合に比べて溝底がタイヤ径方向外側ＲＤ１となる方向である。

一方、第１環状溝９ａが第２方向Ｓ２を向き溝底が接地面３３に近すぎれば、第１環状溝９ａよりもタイヤ径方向外側ＲＤ１のバットレス部７０が千切れてしまうテアが生じるおそれがあり、第１環状溝９ａによる接地圧力の低減効果が損なわれる。テアを避けるためには、図５にて示す矢印Ｙ１のように、第１環状溝９ａが接地端ＬＥからタイヤ側壁面７に沿って８ｍｍ以上離れており、且つ、第１方向Ｓ１を向くことが最も好ましいが、第２方向Ｓ２であっても仮想直線Ｌ１と溝中心軸Ｌ２のなす角度θ１が２０度以下であることがテアを抑制するうえで好ましい。テア及びストーンドリリングの双方を抑制するためには、第１環状溝９ａが第１方向Ｓ１を向くことが好ましい。

図３、図６及び図７に示すように、第２環状溝９ｂの溝壁面９０とタイヤ側壁面７と間の角部を欠けにくくするためには、第２環状溝９ｂは、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、第２環状溝９ｂは、第３方向Ｓ３（図６参照）、第４方向Ｓ４（図３参照）又は第５方向Ｓ５（図７参照）のいずれかを向くことが好ましい。図３、図６又は図７に示すように、第２環状溝９ｂが第３方向Ｓ３、第４方向Ｓ４又は第５方向Ｓ５のいずれかの方向を向くのであれば、第２環状溝９ｂの溝壁面９０とタイヤ側壁面７と間の角部の欠損を防止又は抑制可能となる。勿論、この課題の解決を目的としない場合には、第２環状溝９ｂは、図３、図６、図７又は図８に示すいずれの方向を向いてもよい。第３方向Ｓ３は、図６に示すように、タイヤ子午線断面において、仮想直線Ｌ１に対して溝壁面９０が平行となる方向である。第４方向Ｓ４は、図３に示すように、タイヤ子午線断面において、タイヤ側壁面７に対して第２環状溝９ｂの溝壁面９０が垂直となる方向である。第５方向Ｓ５は、図７に示すように、第３方向Ｓ３と第４方向Ｓ４の間の方向である。図８に示す第２方向Ｓ２は、第２環状溝９ｂが第３方向Ｓ３よりも更に溝底がタイヤ径方向外側ＲＤ１となる。

ところで、バットレス部に形成される環状溝の溝底には歪が発生し、歪が大きすぎれば溝底のクラックが発生してしまう。環状溝を少なくとも２つ設けた場合には、接地面に近い環状溝が変形しやすいことから、環状溝に歪が集中しやすく、クラックが発生しやすい。そこで、環状溝のクラック等の不具合の発生を低減させた空気入りタイヤを提供することが好ましい。

そこで、第１環状溝９ａのクラックを抑制するために、図９に示すように、第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂの溝底９１は円弧状に形成され、第１環状溝９ａの溝底９１の曲率半径Ｒ１は、第２環状溝９ｂの溝底９１の曲率半径Ｒ２よりも大きいことが好ましい。なお、本実施形態では、曲率半径の中心は、溝幅の中心となっている。勿論、この課題の解決を目的としない場合には、図３に示すように、双方の曲率半径Ｒ１，Ｒ２が同じでもよい。また、第１環状溝９ａの曲率半径Ｒ１が第２環状溝９ｂの曲率半径Ｒ２よりも小さくてもよい。また、第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂの溝底９１が円弧状に形成されていなくてもよい。

環状溝９の溝底が角張った形状であれば、角を起点としてクラックが発生する。また、接地面に近いほど環状溝９の変形が大きくなる。第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂの溝底９１が、タイヤ子午線断面において円弧状に形成されているので、角を無くしてクラックの発生を抑制することができる。それでいて、接地面に最も近い第１環状溝９ａの溝底９１の曲率半径Ｒ１が第２環状溝９ｂの溝底９１の曲率半径Ｒ２よりも大きいので、第１環状溝９ａの溝底９１に作用する歪みを分散させ、クラックの発生を抑制することが可能となる。

なお、本実施形態では、図９に示すように、直線部位の溝幅Ｗ１，Ｗ２と、溝底９１の円弧部位の曲率半径Ｒ１，Ｒ２が同じであるが、図１０に示すように、直線部位の溝幅Ｗ１，Ｗ２よりも溝底９１の円弧部位の曲率半径Ｒ１，Ｒ２を大きくして、フラスコ形状にしてもよい。

第１環状溝９ａへの石噛みを抑制するためには、第１環状溝９ａの溝幅Ｗ１は、第２環状溝９ｂの溝幅Ｗ２よりも大きいことが好ましい。環状溝９の溝幅Ｗ１，Ｗ２が細いほど、石噛みが発生しやすくなる。環状溝９の溝幅Ｗ１，Ｗ２が同じであれば、接地面３３に近いほど石噛みが生じやすい。よって、石噛みが発生しやすい第１環状溝９ａの溝幅Ｗ１を第２環状溝９ｂの溝幅Ｗ２よりも大きくすることで、第１環状溝９ａの石噛みを低減可能となる。勿論、この課題の解決を目的としない場合には、第１環状溝９ａの溝幅Ｗ１と第２環状溝９ｂの溝幅Ｗ２が同じでもよいし、第１環状溝９ａの溝幅Ｗ１が第２環状溝９ｂの溝幅Ｗ２よりも小さくてもよい。また、第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂの溝底９１が円弧状に形成されていなくてもよい。図９及び図１０に示すように、溝幅Ｗ１、Ｗ２は、溝中心軸Ｌ２に直交する方向に沿って求められる。

例えば、接地面３３に近いほど、走行時の環状溝９による変形が大きくなり、変形が大きければ、轍乗り越え時にワンダリングが大きくなり操縦安定性能が悪化するおそれがある。そこで、石噛み抑制よりも操縦安定性能の向上を図る場合には、第１環状溝９ａの溝幅Ｗ１が第２環状溝９ｂの溝幅Ｗ２よりも小さいことが好ましい。

第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂの溝幅Ｗ１，Ｗ２は、２ｍｍ以上且つ５ｍｍ以下であることが好ましい。環状溝９の溝幅Ｗ１，Ｗ２が２ｍｍ未満であれば、ショルダー端部の接地圧力の低減効果が発揮されにくい。また、環状溝９の溝幅Ｗ１，Ｗ２が５ｍｍよりも大きければ、ショルダー部の剛性が小さくなり、タイヤの変形が大きくなって操縦安定性能が低減する。環状溝９の溝幅Ｗ１，Ｗ２が２ｍｍ以上且つ５ｍｍ以下であれば、操縦安定性能を確保しつつ、ショルダー端部の接地圧力の低減効果を適切に得ることが可能となる。

タイヤ最大幅部位Ｗｈ及びその近傍に環状溝９を配置した場合には、タイヤの変形が大きいため、環状溝９のクラックを招来しやすい。そこで、図１に示すように、第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂは、タイヤ子午線断面において、タイヤ外径φ１と、タイヤ最大幅部位Ｗｈの径φ２との中間径φ３よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に配置されていることが好ましい。これにより、クラックを抑制できるためである。上記径は、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態において定められる。適用リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯなどで規定されたリムを指す。また、所定内圧は、上記規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。

タイヤの摩耗初期から摩耗末期まで環状溝９の効果を持続させるためには、少なくとも２つの環状溝９は、主溝３１に形成されるＴＷＩ（Tread Wear Indicator）の頂面よりもタイヤ径方向内側ＲＤ２にあることが好ましい。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、接地面３３を形成するトレッド部３と、トレッド部３のタイヤ幅方向外側ＷＤ１に位置するタイヤ側壁面７のうち、トレッド部３の端部からタイヤ最大幅部位Ｗｈまでの領域であるバットレス部７０と、バットレス部７０に形成され且つタイヤ周方向ＣＤに延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側ＷＤ２に向けて延びる少なくとも２つの環状溝９と、を備える。少なくとも２つの環状溝９は、接地面３３に最も近い第１環状溝９ａと、第１環状溝９ａよりも接地面３３から離れている第２環状溝９ｂと、を有する。第１環状溝９ａの溝深さＤ１は、第２環状溝９ｂの溝深さＤ２よりも小さい。

接地面３３に最も近い第１環状溝９ａは、第２環状溝９ｂに比べてベルトプライ６ｂ、６ｃから遠くなり剛性が確保されにくく、走行時の変形が大きくなりやすい。このように、第１環状溝９ａの溝深さＤ１が第２環状溝９ｂの溝深さＤ２よりも小さいため、第１環状溝９ａの変形を抑制でき、轍乗り越え時に発生し得るワンダリングを抑えて操縦安定性能を向上させることが可能となる。また、轍を乗り越える際又はコーナリングの際には、大きな横力が発生するが、少なくとも２つの環状溝９を形成しているため、溝底９１にかかる応力を分散でき、クラック発生を抑制可能となる。

本実施形態の空気入りタイヤは、接地面３３を形成するトレッド部３と、トレッド部３のタイヤ幅方向外側ＷＤ１に位置するタイヤ側壁面７のうち、トレッド部３の端部からタイヤ最大幅部位Ｗｈまでの領域であるバットレス部７０と、バットレス部７０に形成され且つタイヤ周方向ＣＤに延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側ＷＤ２に向けて延びる少なくとも２つの環状溝９と、を備え、少なくとも２つの環状溝９は、接地面３３に最も近い第１環状溝９ａと、第１環状溝９ａよりも接地面３３から離れている第２環状溝９ｂと、を有し、第１環状溝９ａは、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、第１環状溝９ａは、第１方向Ｓ１又は第２方向Ｓ２を向き、第１方向Ｓ１は、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道ＣＬと接地面３３の交点Ｐ１と、接地面３３とタイヤ側壁面７との稜線ＬＥとを結ぶ仮想直線Ｌ１に対して溝中心軸Ｌ２が平行となる方向であり、第２方向Ｓ２は、タイヤ子午線断面において、第１方向Ｓ１の場合に比べて溝底９１がタイヤ径方向外側ＲＤ１となる方向であることが好ましい。

第１環状溝９ａが、第１方向Ｓ１を向く場合に比べて溝底９１がタイヤ径方向内側ＲＤ２となる第６方向Ｓ６であれば、第１環状溝９ａがベルトプライ６ｂ，６ｃに近くなるので、石噛み時にクラックが生じてベルトプライ６ｂ、６ｃを傷つけるストーンドリリングが生じるおそれがある。第１環状溝９ａが第１方向Ｓ１又は第２方向Ｓ２を向くことで、ストーンドリリングを抑制可能となる。

本実施形態のように、第１環状溝９ａは、第１方向Ｓ１を向いていることが好ましい。

第１環状溝９ａが第２方向Ｓ２を向き溝底９１が接地面３３に近すぎれば、環状溝９よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１にあるバットレス部７０が千切れてしまうテアが生じるおそれがある。第１環状溝９ａが第１方向Ｓ１を向けば、テア及びストーンドリリングの双方を抑制可能となる。

本実施形態のように、第２環状溝９ｂは、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、第２環状溝９ｂは、第３方向Ｓ３、第４方向Ｓ４又は第５方向Ｓ５のいずれかの方向を向き、第３方向Ｓ３は、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道ＣＬと接地面３３の交点Ｐ１と、接地面３３とタイヤ側壁面７との稜線ＬＥとを結ぶ仮想直線Ｌ１に対して溝壁面９０が平行となる方向であり、第４方向Ｓ４は、タイヤ子午線断面において、タイヤ側壁面７に対して第２環状溝９ｂの溝壁面９０が垂直となる方向であり、第５方向Ｓ５は、第３方向Ｓ３と第４方向Ｓ４の間の方向であることが好ましい。

第２環状溝９ｂが第４方向Ｓ４を向いていれば、第２環状溝９ｂの溝壁面９０とタイヤ側壁面７との間の角部が垂直となり、欠けにくくなる。第２環状溝９ｂが、第３方向Ｓ３よりも更に溝底がタイヤ径方向外側ＲＤ１となる第２方向Ｓ２を向けば、第２環状溝９ｂの溝壁面９０とタイヤ側壁面７との間の角部が鋭角になり過ぎて、欠損が発生しやすくなる。よって、第２環状溝９ｂが第３方向Ｓ３、第４方向Ｓ４又は第５方向Ｓ５のいずれかの方向を向けば、第２環状溝９ｂの溝壁面９０とタイヤ側壁面７との間の角部の欠損を防止又は抑制可能となる。

本実施形態のように、第２環状溝９ｂは、第４方向Ｓ４を向いていることが好ましい。

この構成であれば、第２環状溝９ｂの溝壁面９０とタイヤ側壁面７との間の角部の欠損を防止可能となる。

本実施形態の空気入りタイヤは、接地面３３を形成するトレッド部３と、トレッド部３のタイヤ幅方向外側ＷＤ１に位置するタイヤ側壁面７のうち、トレッド部３の端部からタイヤ最大幅部位Ｗｈまでの領域であるバットレス部７０と、バットレス部７０に形成され且つタイヤ周方向ＣＤに延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側ＷＤ２に向けて延びる少なくとも２つの環状溝９と、を備え、少なくとも２つの環状溝９は、接地面３３に最も近い第１環状溝９ａと、第１環状溝９ａよりも接地面３３から離れている第２環状溝９ｂと、を有し、第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂの溝底９１は、タイヤ子午線断面において円弧状に形成され、第１環状溝９ａの溝底９１の曲率半径Ｒ１は、第２環状溝９ｂの溝底９１の曲率半径Ｒ２よりも大きいことが好ましい。

環状溝９の溝底９１が角張った形状であれば、角を起点としてクラックが発生する。また、接地面３３に近いほど環状溝９の変形が大きくなる。
そこで、本実施形態のように、第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂの溝底９１が、タイヤ子午線断面において円弧状に形成されていれば、角を無くしてクラックの発生を抑制することができる。それでいて、接地面３３に最も近い第１環状溝９ａの溝底９１の曲率半径Ｒ１が第２環状溝９ｂの溝底９１の曲率半径Ｒ２よりも大きいので、第１環状溝９ａの溝底９１に作用する歪みを分散させ、クラックの発生を抑制することが可能となる。

本実施形態のように、第１環状溝９ａの溝幅Ｗ１は、第２環状溝９ｂの溝幅Ｗ２よりも大きいことが好ましい。

環状溝９の溝幅Ｗ１，Ｗ２が細いほど、石噛みが発生しやすくなる。環状溝９の溝幅が同じであれば、接地面３３に近いほど石噛みが生じやすい。本実施形態のように、石噛みが発生しやすい第１環状溝９ａの溝幅Ｗ１を第２環状溝９ｂの溝幅Ｗ２よりも大きくすることで、第１環状溝９ａの石噛みを低減可能となる。

第１環状溝９ａの溝幅Ｗ１は、第２環状溝９ｂの溝幅Ｗ２よりも小さいことが好ましい。

例えば、環状溝９が接地面３３に近いほど、走行時の環状溝９による変形が大きくなり、変形が大きければ、轍乗り越え時にワンダリングが大きくなり操縦安定性能が悪化するおそれがある。そこで、第１環状溝９ａの溝幅Ｗ１が第２環状溝９ｂの溝幅Ｗ２よりも小さければ、操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本実施形態のように、第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂの溝幅Ｗ１，Ｗ２は、それぞれ２ｍｍ以上且つ５ｍｍ以下であることが好ましい。

環状溝９の溝幅Ｗ１，Ｗ２が２ｍｍ未満であれば、ショルダー端部の接地圧力の低減効果が発揮されにくい。また、環状溝９の溝幅Ｗ１，Ｗ２が５ｍｍよりも大きければ、ショルダー部の剛性が小さくなり、タイヤの変形が大きくなって操縦安定性能が低減する。本実施形態のように、環状溝９の溝幅Ｗ１，Ｗ２が２ｍｍ以上且つ５ｍｍ以下であれば、操縦安定性能を確保しつつ、ショルダー端部の接地圧力の低減効果を適切に得ることが可能となる。

本実施形態のように、第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂは、タイヤ子午線断面において、タイヤ外径φ１とタイヤ最大幅部位Ｗｈの径φ２との中間径φ３よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に配置されていることが好ましい。

タイヤ最大幅部位Ｗｈ及びその近傍に環状溝９を配置した場合には、タイヤの変形が大きいため、環状溝９のクラックを招来しやすい。本実施形態のように、環状溝９を上記位置に配置することで、環状溝９のクラックを抑制可能となる。

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

３ トレッド部
３３ 接地面
７ タイヤ側壁面
７０ バットレス部
９ 環状溝
９ａ 第１環状溝
９ｂ 第２環状溝
９０ 溝壁面
９１ 溝底
ＷＤ１ タイヤ幅方向外側
ＷＤ２ タイヤ幅方向内側
Ｗｈ タイヤ最大幅部位
ＣＤ タイヤ周方向
Ｄ１ 第１環状溝の溝深さ
Ｄ２ 第２環状溝の溝深さ
Ｓ１ 第１方向
Ｓ２ 第２方向
Ｓ３ 第３方向
Ｓ４ 第４方向
Ｓ５ 第５方向
Ｌ１ 仮想直線
Ｌ２ 溝中心軸
φ１ タイヤ外径
φ２ タイヤ最大幅部位の径
φ３ 中間径

Claims (10)

1. 接地面を形成するトレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向外側に位置するタイヤ側壁面のうち、前記トレッド部の端部からタイヤ最大幅部位までの領域であるバットレス部と、
   前記バットレス部に形成され且つタイヤ周方向に延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側に向けて延びる少なくとも２つの環状溝と、を備え、
   前記少なくとも２つの環状溝は、前記接地面に最も近い第１環状溝と、前記第１環状溝よりも前記接地面から離れている第２環状溝と、を有し、
   前記第１環状溝は、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、
   前記第１環状溝は、第１方向又は第２方向を向き、
   前記第１方向は、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道と前記接地面の交点と、前記接地面と前記タイヤ側壁面との稜線とを結ぶ仮想直線に対して溝中心軸が平行となる方向であり、
   前記第２方向は、タイヤ子午線断面において、前記第１方向の場合に比べて溝底がタイヤ径方向外側となる方向である、空気入りタイヤ。
2. 前記第１環状溝は、前記第１方向を向いている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第２環状溝は、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、
   前記第２環状溝は、第３方向、第４方向又は第５方向のいずれかの方向を向き、
   前記第３方向は、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道と前記接地面の交点と、前記接地面と前記タイヤ側壁面との稜線とを結ぶ仮想直線に対して溝壁面が平行となる方向であり、
   前記第４方向は、タイヤ子午線断面において、前記タイヤ側壁面に対して前記第２環状溝の溝壁面が垂直となる方向であり、
   前記第５方向は、前記第３方向と前記第４方向の間の方向である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第２環状溝は、前記第４方向を向いている、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記第１環状溝の溝深さは、前記第２環状溝の溝深さよりも小さい、請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記第１環状溝及び前記第２環状溝の溝底は、タイヤ子午線断面において円弧状に形成され、
   前記第１環状溝の溝底の曲率半径は、前記第２環状溝の溝底の曲率半径よりも大きい、請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第１環状溝の溝幅は、前記第２環状溝の溝幅よりも大きい、請求項１〜６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記第１環状溝の溝幅は、前記第２環状溝の溝幅よりも小さい、請求項１〜６のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第１環状溝及び前記第２環状溝の溝幅は、それぞれ２ｍｍ以上且つ５ｍｍ以下である、請求項１〜８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記第１環状溝及び前記第２環状溝は、タイヤ子午線断面において、タイヤ外径と、タイヤ最大幅部位の径との中間径よりもタイヤ径方向外側に配置されている、請求項１〜９のいずれかに記載のタイヤ。

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