JP2021051827A - 温度制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の電池の温度制御装置においてユーザの利便性を損なうことを抑制すること。
【解決手段】車両Ｖｅに搭載される電池Ｂの温度制御装置１であって、判定部５２１と、ヒータＨと、制御部５２２と、を備える。判定部５２１は、車両Ｖｅが第１の使用形態で使用されているか否かを判定する。ヒータＨは、電池Ｂを加熱する。制御部５２２は、ヒータＨの駆動を制御する。そして、制御部５２２は、車両Ｖｅが第１の使用形態であると判定された場合には、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続された状態において電池Ｂの温度が第１温度（Ｔ１）以下のときには常にヒータＨを駆動させる。
制御部５２２は、車両Ｖｅが第１の使用形態でないと判定された場合には、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続された状態において電池Ｂの温度が第２温度（Ｔ２）以下のときかつ所定の期間だけヒータＨを駆動させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、電池の温度を制御する電池温度制御装置に関する。

一般的に、電池は低温時には内部抵抗が大きくなり作動電圧が低下する。その結果、特に車両に搭載される電池が低温環境下に置かれると、電池の出力が低下し、その結果モータを十分に駆動することができず、十分な走行性能を発揮できなくなる。したがって、特に車両に搭載される電池は所定温度以上に加熱しておくことが好ましい。車両に搭載される電池において、電池または充電器から電力供給を受け、電池を所定温度以上に加熱するヒータを搭載する電池が知られている。例えば、従来文献１参照。

特開２０１２−１９１７８４号公報

しかしながら、電池が使用されていないとき、ヒータが電池や充電器から電力供給を受けて電池を加熱すると、電池や充電器は余分な電力を消費してしまい、ユーザの負担を増やしてしまうことがある。一方、電池の使用開始時に電池が十分に加熱されていないと、電池の出力が低下し、その結果、車両が十分な走行性能を発揮できずに、ユーザの利便性を損なうおそれがある。

本発明の一側面に係る目的は、ユーザの利便性を損なうことを抑制することが可能な車両の電池の温度制御装置を提供することである。

本発明に係る一つの形態である温度制御装置は、車両に搭載される電池の温度制御装置であって、判定部と、ヒータと、制御部とを備える。判定部は、車両が第１の使用形態で使用されているか否かを判定する。ヒータは、電池を加熱する。

制御部は、ヒータの駆動を制御する。制御部は、車両が第１の使用形態であると判定された場合には、電池が充電器に接続された状態において電池の温度が第１温度以下のときには常にヒータを駆動させる。制御部は、車両が第１の使用形態でないと判定された場合には、電池が充電器に接続された状態において電池の温度が第２温度以下のときかつ所定の期間だけヒータを駆動させる。

一般的に、電池は低温時には内部抵抗が大きくなり、作動電圧が低下する。特に電池としてリチウムイオン電池を採用した場合には、Ｌｉ溶解析出特性により、低温環境下の入出力が小さくなる。その結果、低温時においては、電池の出力電力（Ｗｏｕｔ）は低下し、モータを十分に駆動することができず、十分な走行性能を発揮できなくなる。

したがって、車両が第１の使用形態であると判定された場合には、電池が充電器に接続された状態において電池の温度が第１温度以下のときには常にヒータを駆動させている。これにより、車両が第１の使用形態で使用されている場合には、乗車直後から十分な出力電力を得ることができるため、低温時であっても、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

一方で、電池の出力電力が低下する低温時といえども、ヒータに電力を供給して電池を加熱すると、電池や充電器の余分な電力が消費されることとなり、ユーザの負担を増やしてしまうおそれがある。したがって、車両が第１の使用形態でないと判定された場合には、電池が充電器に接続された状態において電池の温度が第２温度以下のときかつ所定の期間だけヒータを駆動させている。

これにより、車両が第１の使用形態で使用されていない場合、第１の使用形態で使用されている場合に比べて、充電終了後の電池の未使用時の電力消費を抑えることができる。このため、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。また、第１の使用形態で使用されていない場合であっても、充電終了後所定の期間内は、乗車直後から十分な出力電力を得ることができるため、低温時であっても、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。また、電池が充電器に接続された状態である場合に、ヒータが駆動されるため、電池の電力消費により走行距離が減少を防ぐことができる。

また、制御部は、判定部が第１の使用形態と判定したことに応じて、電池の充電中及び充電終了後のヒータフラグをオンし、判定部が第１の使用形態と判定しなかったことに応じて、電池の充電中のみヒータフラグをオンする。

車両が第１の使用形態の場合には、制御部は、電池が充電器に接続された状態において、ヒータフラグがオンかつ電池の温度が第１温度以下のときにヒータを駆動させる。車両が第１の使用形態でない場合には、制御部は、電池が充電器に接続された状態において、ヒータフラグがオンかつ電池の温度が第２温度以下のときにヒータを駆動する。

車両が第１の使用形態であると判定された場合には、電池の充電中及び充電終了後のヒータフラグをオンにして、電池の温度が第１温度以下のときにヒータを駆動させている。これにより、車両が第１の使用形態で使用されている場合には、充電中のみならず充電終了後であっても、乗車直後から十分な出力電力を得ることができるため、低温時であっても、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

一方で、車両が第１の使用形態で使用されていない場合には、充電中のみヒータフラグをオンにして、電池の温度が第２温度以下のときにヒータを駆動させている。これにより、車両が第１の使用形態で使用されていない場合には、充電終了後の電池の未使用時の電力消費を抑えることができる。このため、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

また制御部は、車両が第１の使用形態の場合には、電池が充電器に接続されていない状態において、電池の温度が第３温度以下のときには常にヒータを駆動させてもよい。制御部は、車両が第１の使用形態でない場合には、電池が充電器に接続されていない状態において、電池の温度が第３温度よりも低い第４温度以下のときにヒータを駆動させてもよい。

車両が第１の使用形態であると判定された場合には、電池が充電器に接続されていない状態であっても、電池の温度が第３温度以下のときに常にヒータを駆動させている。これにより、車両が第１の使用形態で使用されている場合には、交差点で停止したり、充電器がない駐車場で停止したりすることにより、電池の温度が低くなった場合であっても、車両の使用中（走行中）に十分な出力電力を得ることができる。このため、低温時であっても、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

一方で、車両が第１の使用形態でないと判定された場合には、電池が充電器に接続されていない状態であっても、電池の温度が第３の温度よりも低い第４温度以下のときにヒータを駆動させている。これにより、車両が第１の使用形態で使用されていない場合であっても、極低温時に放電終止電圧（カットオフ電圧）以下となり、モータＭを駆動することができなくなることを防ぎ、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

また、第１温度は、第２温度よりも高く設定してもよい。これにより、車両が第１の使用形態で使用されている場合に得られる出力電圧は、第１の使用形態で使用されていない場合に得られる出力電圧よりも大きい出力を得ることができる。このため、車両が第１の使用形態で使用されている場合には、乗車直後から十分な出力電力を得ることができるため、低温時であっても、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

また、第１の使用形態は、少なくともライドシェア、タクシー、カーシェアのいずれかを含めてもよい。判定部は、単位時間あたりの車両の使用量に応じて車両の使用形態がライドシェアかタクシーであることを判定してもよい。また、判定部は、単位時間あたりの車両のイグニッションのオン回数に応じて車両の使用形態がカーシェアであることを判定してもよい。これにより、低温時に車両が、ライドシェア、タクシー、カーシェアなど商用的な目的で使用される場合であっても、十分な出力電力を得ることができる。また、判定部による判定精度を向上することができる。

本発明によれば、車両の電池の温度制御装置においてユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

実施形態の温度制御装置を備える電池パックの一例を示す図である。 判定部により実行される判定処理の一例を示すフローチャートである。 電池の出力電力と温度との関係の一例を示す図である。 制御部により実行されるヒータ駆動処理の一例を示すフローチャートである。

以下図面に基づいて実施形態について詳細を説明する。
図１は、実施形態の温度制御装置を備える電池パックの一例を示す図である。

図１に示す電池パックＢＰは、プラグインハイブリッド車または電気自動車などの車両Ｖｅに搭載され、温度制御装置１（電池ＥＣＵ（Electronic Control Unit））の他に、電池（バッテリー）Ｂと、電流計２と、温度計３と、システムメインリレー（System Main Relay）ＳＭＲと、充電リレー（Charge Relay）ＣＨＲと、ヒータリレー（Heater Relay）ＨＲと、ヒータ（Heater）Ｈとを備える。なお、車両Ｖｅとしては、プラグインハイブリッド車または電気自動車に限られず、例えば電動フォークリフト等の産業車両であってもよい。

車両Ｖｅは、電池パックＢＰの他に、車両Ｖｅの走行用のモータＭと、電力を制御する電力制御装置（Power Control Unit）ＰＣＵと、充電プラグＰｇと、統合ＥＣＵ４と、降圧部５と、充電制御部６とを備える。

電力制御装置ＰＣＵは、図示しないが、コンバータ回路及びインバータ回路を含む。コンバータ回路は、電池Ｂからの直流電圧を昇圧する。インバータ回路は、スイッチを備え、統合ＥＣＵ４からの制御信号に応じてそのスイッチが繰り返しオン、オフすることにより、電池Ｂから供給される直流電力を交流電力に変換してモータＭに供給する。また、インバータ回路は、スイッチが繰り返しオン、オフすることにより、モータＭから供給される交流電力（回生電力）を直流電力に変換して電池Ｂに供給する。

統合ＥＣＵ４は、電力制御装置ＰＣＵ、システムメインリレーＳＭＲ、充電リレーＣＨＲ及び降圧部５の動作を制御するとともに、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信などにより温度制御装置１や充電制御部６と通信を行う。

統合ＥＣＵ４は、電力制御装置ＰＣＵのインバータ回路のスイッチのオン、オフを制御する制御信号のデューティ比を変化させることにより、電池Ｂからインバータ回路に供給される電力またはインバータ回路から電池Ｂに供給される電力を制御する。なお、温度制御装置１の機能を統合ＥＣＵ４の機能に含ませて温度制御装置１と統合ＥＣＵ４とを統合し、その統合後の温度制御装置１を車両Ｖｅに設けてもよい。

電池Ｂは、１つ以上のリチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池により構成される。電池Ｂは、システムメインリレーＳＭＲを介して電力制御装置ＰＣＵに電気的に接続されている。電池Ｂは、車両Ｖｅの駆動力を発生させるための電力を電力制御装置ＰＣＵに供給する。

充電制御部６は、車両Ｖｅの外部に設けられる充電器Ｃｈより供給される交流電力を直流電力に変換し、電池パックＢＰの電池Ｂを充電する。充電器Ｃｈと充電制御部６は、充電プラグＰｇを介して接続される。すなわち、電池パックＢＰの電池Ｂと充電器Ｃｈは、充電制御部６と充電プラグＰｇを介して電気的に接続される。

電流計２は、シャント抵抗や差動増幅回路などにより構成され、電池Ｂに流れる電流を検出し、その検出した電流を温度制御装置１に送る。

温度計３は、サーミスタなどにより構成され、電池Ｂの温度を検出し、その検出した温度を温度制御装置１に送る。

温度制御装置１は、プロセッサや記憶部などを備えて構成され、電池Ｂの電圧を検出する。

システムメインリレーＳＭＲ、充電リレーＣＨＲ、ヒータリレーＨＲは、それぞれ、半導体リレー（例えば、ＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor））または電磁式リレーなどにより構成される。

システムメインリレーＳＭＲは、電池Ｂと電力制御装置ＰＣＵとの間に電気的に接続されている。システムメインリレーＳＭＲは、統合ＥＣＵ４からの制御信号に応じて、電池Ｂと電力制御装置ＰＣＵとの間での電力の供給と遮断とを切り替える。

充電リレーＣＨＲは、電池Ｂと充電制御部６との間に電気的に接続されている。充電リレーＣＨＲの電池Ｂ側の一端は、システムメインリレーＳＭＲの電池Ｂ側に接続されている。充電リレーＣＨＲは、統合ＥＣＵ４からの制御信号に応じて、充電器Ｃｈから電池Ｂへの電力の供給と遮断とを切り替える。

降圧部５は、電池ＢとヒータリレーＨＲとの間に、システムメインリレーＳＭＲを介して電気的に接続されている。降圧部５は、統合ＥＣＵからの制御信号に応じて、電池Ｂの出力電圧をヒータＨの駆動電圧に降圧し、ヒータリレーＨＲへ供給する。なお、ヒータリレーＨＲは、降圧部５を介して電池Ｂと電気的に接続されているが、降圧部５を介さずに電池Ｂと電気的に接続されてもよい。

ヒータリレーＨＲは、電池ＢとヒータＨとの間に、システムメインリレーＳＭＲ及び降圧部５を介して電気的に接続される。

ヒータＨは、電池ＢからヒータリレーＨＲを介して電力が供給されると駆動して、電池Ｂを加熱し、電池ＢからヒータリレーＨＲを介した電力の供給が切断されると駆動を停止して、電池Ｂの加熱を停止する。

システムメインリレーＳＭＲが導通し、充電リレーＣＨＲが遮断すると、電池Ｂから電力制御装置ＰＣＵに電力を供給することが可能な状態となるとともに、電力制御装置ＰＣＵから電池Ｂに電力を供給することが可能な状態となる。したがって、車両Ｖｅの電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されていない状態では、統合ＥＣＵ４は、システムメインリレーＳＭＲを導通し、充電リレーＣＨＲを遮断する。

例えば、充電器Ｃｈが電池Ｂを充電するときは、統合ＥＣＵ４は、温度制御装置１から通知される制御信号に基づいて、充電リレーＣＨＲをオン状態に制御する。電池Ｂが過充電状態であるときは、統合ＥＣＵ４は、温度制御装置１から通知される制御信号に基づいて、充電リレーＣＨＲをオフ状態に制御してもよい。車両Ｖｅの走行時には、統合ＥＣＵ４は、温度制御装置１から通知される制御信号に基づいてシステムメインリレーＳＭＲをオン状態に制御する。電池Ｂが過放電状態であるときは、統合ＥＣＵ４は、温度制御装置１から通知される制御信号に基づいて充電リレーＣＨＲをオフ状態に制御してもよい。

また、充電リレーＣＨＲ及びシステムメインリレーＳＭＲが導通すると、充電器Ｃｈから電池Ｂに電力が供給することが可能な状態になる。このとき、充電器Ｃｈから電力制御装置ＰＣＵに電力が供給されないものとする。電力制御装置ＰＣＵまたは充電器Ｃｈから電池Ｂに電力が供給されると、電池Ｂが充電され電池Ｂの電圧が上昇し、電池Ｂから電力制御装置ＰＣＵに電力が供給されると、電池Ｂが放電され電池Ｂの電圧が下降する。

車両Ｖｅの電池Ｂが充電器Ｃｈに接続された状態、かつ、電池Ｂの充電中の状態では、統合ＥＣＵ４は、充電リレーＣＨＲ及びシステムメインリレーＳＭＲを導通する。この場合、充電器Ｃｈから充電制御部６、充電リレーＣＨＲ、システムメインリレーＳＭＲ、降圧部５、ヒータリレーＨＲを介して、ヒータＨに電力が供給される。

車両Ｖｅの電池Ｂが充電器Ｃｈに接続された状態、かつ、電池Ｂの充電終了後の状態では、統合ＥＣＵ４は、システムメインリレーＳＭＲを導通し、充電リレーＣＨＲを遮断する。この場合、電池ＢからシステムメインリレーＳＭＲ、降圧部５、ヒータリレーＨＲを介して、ヒータＨに電力が供給される。なお、車両Ｖｅの電池Ｂが充電器Ｃｈに接続された状態、かつ、電池Ｂの充電終了後の状態であっても、充電器ＣｈからヒータＨに電力が供給されてもよい。

なお、充電器Ｃｈは、２台以上の車両Ｖｅに搭載される電池パックＢＰに備えられる電池Ｂをそれぞれ充電するように構成してもよい。このように構成する場合、各車両Ｖｅに搭載される電池パックＢＰは互いに同じ構成であるものとする。

温度制御装置１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、マルチコアＣＰＵ、プログラマブルなデバイス（ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）やＰＬＤ（Programmable Logic Device）など）を用いた回路が考えられる。また、温度制御装置１は、内部または外部に備えられている記憶部５１及びプロセッサ５２を備える。記憶部５１は、ＲＡＭ（Random Access Memory）またはＲＯＭ（Read Only Memory）などにより構成され、プログラム、後述する電池の温度の情報、判定閾値〜第１４の判定閾値などを記憶している。

プロセッサ５２は記憶部５１に記憶されている電池パックＢＰの各部を制御するプログラムを読み出して実行する。プロセッサ５２は、判定部５２１と、制御部５２２とを備える。なお、プロセッサ５２が記憶部５１に記憶されているプログラムを実行することにより、後述の判定部５２１による判定処理、及び制御部５２２によるヒータ駆動処理が実現される。なお、本実施形態においては温度制御装置１を用いて説明をするが、温度制御装置１が実行する制御を、例えば車両Ｖｅに搭載されている一つ以上のＥＣＵなどに行わせてもよい。

温度制御装置１は、電池ＢのＳＯＣ（充電率（State Of Charge））の上限閾値及び下限閾値に基づいて、制限された出力電力（Ｗｏｕｔ）情報及び回生電力（Ｗｉｎ）情報を判定する。電池ＢのＳＯＣが下限閾値以下の場合は、制限された出力電力（Ｗｏｕｔ）情報を統合ＥＣＵ４へ伝達し、電池ＢのＳＯＣが上限閾値以上の場合は、制限された回生電力（Ｗｉｎ）情報を統合ＥＣＵ４へ伝達する。

統合ＥＣＵ４は、温度制御装置１からの出力電力（Ｗｏｕｔ）情報に応じて、電池ＢからモータＭへの出力を制限する。また、統合ＥＣＵ４は、温度制御装置１からの回生電力（Ｗｉｎ）情報に応じて、モータＭから電池Ｂへの回生を制限する。具体的には、統合ＥＣＵ４は、電池ＢのＳＯＣに基づく出力電力（Ｗｏｕｔ）情報に基づいて電力制御装置ＰＣＵのインバータ回路の出力電力を制限し、モータＭの出力を制限する。また、統合ＥＣＵ４は、電池ＢのＳＯＣに基づく回生電力（Ｗｉｎ）情報に基づいて電力制御装置ＰＣＵのインバータ回路の出力電力を制限し、モータＭからの回生を制限する。

電力制御装置ＰＣＵのインバータ回路の出力電力を制限する方法は、公知の方法を採用することができるため特に限定しない。例えば、出力電力を制御する方法の一例として、統合ＥＣＵ４は、電力制御装置ＰＣＵのインバータ回路を構成するスイッチのスイッチング周波数を変更してデューティ比を下げる方法を採用することができる。

なお、温度制御装置１は、電池ＢのＳＯＣに基づいて、出力電力（Ｗｏｕｔ）情報及び回生電力（Ｗｉｎ）情報を判定しているがこの限りではない。例えば、温度制御装置１は、電池Ｂの電圧の上限閾値及び下限閾値に基づいて、制限された出力電力（Ｗｏｕｔ）情報及び回生電力（Ｗｉｎ）情報を判定してもよい。電池Ｂの電圧が下限閾値以下の場合は、制限された出力電力（Ｗｏｕｔ）情報を統合ＥＣＵ４へ伝達し、電池Ｂの電圧が上限閾値以上の場合は、制限された回生電力（Ｗｉｎ）情報を統合ＥＣＵ４へ伝達する。

この場合、統合ＥＣＵ４は、電池Ｂの電圧に基づく出力電力（Ｗｏｕｔ）情報に応じて、電池ＢからモータＭへの出力を制限する。また、統合ＥＣＵ４は、電池Ｂの電圧に基づく回生電力（Ｗｉｎ）情報に応じて、モータＭから電池Ｂへの回生を制限する。

なお、統合ＥＣＵ４は、温度制御装置１より受信する電池Ｂの出力電力（Ｗｏｕｔ）情報及び回生電力（Ｗｉｎ）情報に基づいて充電器Ｃｈに電流指令値を与えてもよい。また、統合ＥＣＵ４は、必要に応じて、温度制御装置１に制御信号を与えることができる。温度制御装置１と統合ＥＣＵ４とはＣＡＮ通信により相互に通信可能に接続してもよい。

判定部５２１は、車両Ｖｅが第１の使用形態で使用されているか否かを判定する。第１の使用形態とは、例えば、ライドシェア、カーシェア、タクシー等、車両Ｖｅが商用的な目的で使用される態様が含まれる。

図２は、判定部５２１により実行される判定処理の一例を示すフローチャートである。判定処理では、車両Ｖｅが第１の使用形態であるか否かが判定される。判定処理は、任意のタイミングで実行される。任意のタイミングとして、例えば、車両Ｖｅの単位時間（数時間、数日、数週間、数ヵ月、または、数年など）が経過するタイミング、イグニッションがオンまたはオフされるタイミング、後述のヒータ駆動処理が開始または終了するタイミング等で実行される。判定処理の判定結果は、記憶部５１に記憶され、判定処理の判定結果により適宜更新される。

例えば、判定部５２１は、車両Ｖｅの使用頻度に基づいて、車両Ｖｅが第１の使用形態のうちカーシェアに使用されているか否かを判定する（Ｓ１）。すなわち、判定部５２１は、単位時間あたりの車両Ｖｅのイグニッションのオン回数が第１の判定閾値以上である場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定（Ｓ１：ＹＥＳ）し、車両Ｖｅが第１の使用形態であると判定する（Ｓ２）。Ｓ２の処理が終了すると、判定処理は終了となる。一方、判定部５２１は、単位時間あたりの車両Ｖｅのイグニッションのオン回数が第１の判定閾値より小さい場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定（Ｓ１：ＮＯ）し、Ｓ３の処理に進む。

なお、判定部５２１は、電池Ｂの充電頻度に基づいて、車両Ｖｅがカーシェアに使用されているか否かを判定するように構成してもよい。すなわち、判定部５２１は、単位時間あたりの電池Ｂの充電回数が第２の判定閾値以上である場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定し、単位時間あたりの電池Ｂの充電回数が第２の判定閾値より小さい場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定する。

また、判定部５２１は、車両Ｖｅの使用頻度及び電池Ｂの充電頻度に基づいて、車両Ｖｅがカーシェアに使用されているか否かを判定するように構成してもよい。すなわち、判定部５２１は、単位時間あたりの車両Ｖｅのイグニッションのオン回数が第１の判定閾値以上である場合で、かつ、単位時間あたりの電池Ｂの充電回数が第２の判定閾値以上である場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定し、単位時間あたりの車両Ｖｅのイグニッションのオン回数が第１の判定閾値より小さい場合、または、単位時間あたりの電池Ｂの充電回数が第２の判定閾値より小さい場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定する。または、判定部５２１は、（単位時間あたりの電池Ｂの充電回数）／（単位時間あたりの車両Ｖｅのイグニッションのオン回数）が第３の判定閾値以上である場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定し、（単位時間あたりの電池Ｂの充電回数）／（単位時間あたりの車両Ｖｅのイグニッションのオン回数）が第３の判定閾値より小さい場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定する。

また、判定部５２１は、車両Ｖｅの１回の使用状況に基づいて、車両Ｖｅがカーシェアに使用されているか否かを判定するように構成してもよい。すなわち、判定部５２１は、車両Ｖｅのイグニッションがオンしてからオフするまでの時間が一定でない頻度が第４の判定閾値以上である場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定し、車両Ｖｅのイグニッションがオンしてからオフするまでの時間が一定でない頻度が第４の判定閾値より小さい場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定する。または、判定部５２１は、車両Ｖｅのイグニッションがオンしてからオフするまでの走行距離が一定でない頻度が第５の判定閾値以上である場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定し、車両Ｖｅのイグニッションがオンしてからオフするまでの走行距離が一定でない頻度が第５の判定閾値より小さい場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定する。または、判定部５２１は、車両Ｖｅのイグニッションがオンしてからオフするまでの電池Ｂの充電率の変動幅が一定でない頻度が第６の判定閾値以上である場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定し、車両Ｖｅのイグニッションがオンしてからオフするまでの電池Ｂの充電率の変動幅が一定でない頻度が第６の判定閾値より小さい場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定する。

また、判定部５２１は、電池Ｂの充電率が比較的高い充電率を基準にして変動している場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定し、電池Ｂの充電率が比較的高い充電率から比較的低い充電率の範囲で変動している場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定する。

また、判定部５２１は、車両Ｖｅに搭載されるＧＰＳ（Global Positioning System）により検出される車両Ｖｅの位置情報に基づいて、車両Ｖｅがカーシェアに使用されているか否かを判定するように構成してもよい。すなわち、判定部５２１は、車両Ｖｅが特定の場所（コインパーキングやディーラの駐車場など）に駐車される頻度が第７の判定閾値以上である場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定し、車両Ｖｅが特定の場所に駐車される頻度が第７の判定閾値より小さい場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定する。または、判定部５２１は、夜間に車両Ｖｅが特定の場所に駐車される場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定し、夜間に車両Ｖｅが特定の場所に駐車されない場合、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定する。

また、判定部５２１は、車両Ｖｅの発進時に電池Ｂから電力制御装置ＰＣＵのインバータ回路に流れる電流、もしくは車両Ｖｅのアクセル開度信号を用いて、車両Ｖｅのイグニッションオン毎にアクセル開度が異なることが検出されたとき、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定し、車両Ｖｅのイグニッションオン毎にアクセル開度が同じになることが検出されたとき、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定するように構成してもよい。

また、判定部５２１は、車両Ｖｅの減速時に電力制御装置ＰＣＵのインバータ回路から電池Ｂに流れる電流、もしくは車両Ｖｅのブレーキ開度信号を用いて、ブレーキ開度が車両Ｖｅのイグニッションオン毎に異なることが検出されたとき、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていると判定し、ブレーキ開度が車両Ｖｅのイグニッションオン毎に同じになることが検出されたとき、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定するように構成してもよい。

また、判定部５２１は、車両Ｖｅがカーシェアに使用されているか否かを示す情報を統合ＥＣＵ４から受信し、その受信した情報に基づいて、車両Ｖｅがカーシェアに使用されているか否かを判定するように構成してもよい。

また、図２の判定処理において、車両Ｖｅがカーシェアに使用されていないと判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）、判定部５２１は、車両Ｖｅの単位時間あたりの使用量に基づいて、車両Ｖｅが第１の使用形態のうちライドシェア用の車両またはタクシーとして使用されているか否かを判定する（Ｓ３）。すなわち、判定部５２１は、車両Ｖｅの単位時間あたりの使用量が第８の判定閾値以上である場合、車両Ｖｅがライドシェア用の車両またはタクシーに使用されていると判定（Ｓ３：ＹＥＳ）し、車両Ｖｅが第１の使用形態であると判定する（Ｓ２）。Ｓ２の処理が終了すると、判定処理は終了となる。一方、判定部５２１は、単位時間あたりの使用量が第８の判定閾値より小さい場合、車両Ｖｅがライドシェア用の車両またはタクシーに使用されていない（Ｓ３：ＮＯ）と判定し、車両Ｖｅが第１の使用形態でないと判定する（Ｓ４）。Ｓ４の処理が終了すると、判定処理は終了となる。

なお、車両Ｖｅの単位時間あたりの使用量は、例えば、車両Ｖｅの単位時間（数時間、数日、数週間、または、数ヵ月など）あたりの起動期間または起動回数とする。また、第８の判定閾値は、例えば、車両Ｖｅがライドシェア用の車両またはタクシーとして使用されている場合において、車両Ｖｅの単位時間あたりの使用量の最小値とする。

また、判定部５２１は、以下の判定条件（ａ）〜（ｆ）により、車両Ｖｅがライドシェア用の車両またはタクシーとして使用されていると判定してもよい。
（ａ）判定部５２１は、電池Ｂの充電頻度が第９の判定閾値以上、かつ、充電１回あたりの電池Ｂの充電率の増加量が第１０の判定閾値以上であるとき、車両Ｖｅがライドシェア用の車両またはタクシーとして使用されていると判定する。
（ｂ）判定部５２１は、車両Ｖｅの起動後の待機時間が第１１の判定閾値以上であるとき、車両Ｖｅがライドシェア用の車両またはタクシーとして使用されていると判定する。
（ｃ）判定部５２１は、車両Ｖｅの１日あたりの走行距離が第１２の判定閾値以上であるとき、車両Ｖｅがライドシェア用の車両またはタクシーに使われていると判定する。
（ｄ）判定部５２１は、車両Ｖｅの１週間あたりの稼働日数が第１３の判定閾値以上であるとき、車両Ｖｅがライドシェア用の車両またはタクシーに使われていると判定する。
（ｅ）判定部５２１は、車両Ｖｅの温度頻度分布の最も高い頻度における温度が第１４の判定閾値以上であるとき、車両Ｖｅがライドシェア用の車両またはタクシーに使われていると判定する。
（ｆ）判定部５２１は、車両Ｖｅに搭載されるＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて検出される車両Ｖｅの起動後の待機場所が毎回同じ場所であるとき、車両Ｖｅがライドシェア用の車両またはタクシーに使われていると判定する。

車両Ｖｅが第１の使用形態でないと判定された場合、すなわち、車両Ｖｅがライドシェア、カーシェア、タクシーの何れの使用形態でもないと判定された場合、判定部５２１は、車両Ｖｅが第２の使用形態で使用されていると判定する。第２の使用形態とは、例えば、乗用車や自家用車等、車両Ｖｅが商用的な目的以外の一般の目的で使用される態様が含まれる。

制御部５２２は、温度計３で検出された温度に基づき、ヒータリレーＨＲの動作を制御して、ヒータＨを駆動するとともに、ＣＡＮ通信などにより統合ＥＣＵ４と通信を行う。制御部５２２は、統合ＥＣＵに制御信号を送ることにより、システムメインリレーＳＭＲ、充電リレーＣＨＲ、降圧部５を間接的に制御する。

統合ＥＣＵ４の制御によりシステムメインリレーＳＭＲが導通し、充電リレーＣＨＲが遮断され、かつ、温度制御装置１の制御により、ヒータリレーＨＲが導通すると、電池ＢからヒータＨに電力を供給することが可能な状態となる。なお、ヒータリレーＨＲを導通する場合、温度制御装置１は、統合ＥＣＵ４に制御信号を送ることにより降圧部５により、電池Ｂの出力電圧をヒータＨの駆動電圧に降圧させ、ヒータリレーＨＲへ供給させる。

電池ＢからヒータＨに電力が供給されると、ヒータＨが駆動されて電池Ｂが加熱され、電池Ｂの温度が上昇する。電池ＢからヒータＨへの電力の供給が停止すると、ヒータの駆動が停止し電池Ｂの加熱が停止され、電池Ｂの温度が下降する。

制御部５２２は、判定部５２１により車両Ｖｅが第１の使用形態であると判定された場合には、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続された状態において電池Ｂの温度が第１温度以下のときには常にヒータＨを駆動させる。第１温度は、低温時に車両Ｖｅが、ライドシェア、タクシー、カーシェアなど商用的な目的で使用される場合であっても、電池Ｂから十分に出力電力が得られる温度が設定される。

図３は、電池Ｂの出力電力（Ｗｏｕｔ）と温度（Ｔ）との関係の一例を示す図である。図３の縦軸は出力電力（Ｗｏｕｔ）を示し、図３の横軸は温度（Ｔ）を示す。

電池Ｂは、低温時には内部抵抗が大きくなり、作動電圧が低下する。特に電池Ｂとしてリチウムイオン電池を採用した場合には、Ｌｉ溶解析出特性により、低温環境下の入出力が小さくなる。その結果、図３に示すように、低温時においては、電池Ｂの出力電力（Ｗｏｕｔ）は低下し、モータＭを十分に駆動することができず、十分な走行性能を発揮できなくなる。車両Ｖｅが商用的な目的として使用された場合に、車両Ｖｅが十分な走行性能を発揮できないと、車両Ｖｅを商用的な目的で使用する運転手またはお客などのユーザに対して十分なサービスを提供することができない。その結果、ユーザの利便性を損なうおそれがある。

そこで、本実施形態では、判定部５２１は車両Ｖｅがライドシェア、タクシー、カーシェアなどの第１の使用形態であるか否かを判定する。そして、第１の使用形態であると判定された場合には、制御部５２２は、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続された状態において電池の温度が第１温度（図３のＴ１）以下のときには常にヒータＨを駆動する。これにより、車両Ｖｅが第１の使用形態で使用されている場合には、乗車直後から十分な出力電力（図３のＷ１）を得ることができるため、低温時であっても、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

一方で、電池Ｂの出力電力が低下する低温時といえども、ヒータＨに電力を供給して電池Ｂを加熱すると、電池Ｂや充電器Ｃｈの余分な電力が消費されることとなり、ユーザの負担を増やしてしまうおそれがある。したがって、車両Ｖｅが第１の使用形態でないと判定された場合には、制御部５２２は、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続された状態において電池Ｂの温度が第２温度（図３のＴ２）以下のときかつ所定の期間だけヒータＨを駆動する。

第２温度は、車両Ｖｅが乗用車や自家用車等、商用的な目的以外の一般の目的として使用される場合に、電池Ｂから出力電力が得られる温度が設定される。図３に示すように、第２温度(Ｔ２)は、第１温度（Ｔ１）よりも低く設定される。すなわち、第１温度（Ｔ１）は第２温度（Ｔ２）よりも高く設定される。

所定の期間とは、充電が終了してから車両Ｖｅの単位時間（数時間、数日、数週間、または、数ヵ月など）が経過する期間が設定される。また、所定の期間として、電池Ｂの充電を開始してから車両Ｖｅの単位時間が経過する期間や、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されてから車両Ｖｅの単位時間が経過する期間を設定してもよい。

これにより、車両Ｖｅが第１の使用形態で使用されていない場合、第１の使用形態で使用されている場合に比べて、充電終了後の電池Ｂの未使用時の電力消費を抑えることができる。このため、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。また、第１の使用形態で使用されていない場合であっても、充電終了後所定の期間内は、乗車直後から十分な出力電力（図３のＷ２）を得ることができるため、低温時であっても、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。また、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続された状態である場合に、ヒータＨが駆動されるため、電池Ｂの電力消費により走行距離が減少を防ぐことができる。

そして、車両Ｖｅが第１の使用形態で使用されている場合に得られる出力電圧（Ｗ１）は、第１の使用形態で使用されていない場合に得られる出力電圧（Ｗ２）よりも大きい出力を得ることができる。このため、車両Ｖｅが第１の使用形態で使用されている場合には、乗車直後から十分な出力電力（Ｗ１）を得ることができるため、低温時であっても、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

また、制御部５２２は、車両Ｖｅが第１の使用形態であると判定された場合には、電池Ｂの充電中及び充電終了後のヒータフラグをオンにして、ヒータフラグがオンかつ電池Ｂの温度が第１温度（Ｔ１）以下のときにヒータＨを駆動する。これにより、車両が第１の使用形態で使用されている場合には、充電中のみならず充電終了後であっても、乗車直後から十分な出力電力（Ｗ１）を得ることができるため、低温時であっても、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。ヒータフラグの情報は、記憶部５１に記憶される。ヒータフラグは、ユーザの選択により任意にオンまたはオフできるようにしてもよい。

一方で、電池Ｂの出力電力が低下する低温時といえども、ヒータＨに電力を供給して電池Ｂを加熱すると、電池Ｂや充電器Ｃｈの余分な電力が消費されることとなり、ユーザの負担を増やしてしまうおそれがある。したがって、制御部５２２は、車両Ｖｅが第１の使用形態で使用されていないと判定された場合には、充電中のみヒータフラグをオンにして、ヒータフラグがオンかつ電池の温度が第２温度（Ｔ２）以下のときにヒータＨを駆動する。これにより、車両Ｖｅが第１の使用形態で使用されていない場合には、充電終了後の電池Ｂの未使用時の電力消費を抑えることができる。このため、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

また、電池Ｂは、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されていない状態であっても、低温時においては、図３に示すように、電池Ｂの出力電力（Ｗｏｕｔ）は低下し、モータＭを十分に駆動することができず、十分な走行性能を発揮できなくなる。その結果、車両Ｖｅがライドシェア、タクシー、カーシェアなど商用的な目的で使用される場合に、十分な走行性能を発揮できないと、商用的な目的で使用する運転手またはお客などのユーザに対して十分なサービスを提供することができない。その結果、ユーザの利便性を損なうおそれがある。

そこで、制御部５２２は、車両Ｖｅが第１の使用形態であると判定された場合には、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されていない状態であっても、電池Ｂの温度が第３温度（図３のＴ３）以下のときに常にヒータＨを駆動する。これにより、車両が第１の使用形態で使用されている場合には、交差点で停止したり、充電器がない駐車場で停止したりすることにより、電池の温度が低くなった場合であっても、車両の使用中（走行中）に十分な出力電力を得ることができる。このため、低温時であっても、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

一方で、電池Ｂの出力電力が低下する低温時といえども、ヒータＨに電力を供給して電池Ｂを加熱すると、電池Ｂの余分な電力が消費されることとなる。これにより、モータＭによる走行距離が減少するとともに、電力消費によりユーザの負担を増やしてしまうおそれがある。但し、極低温時に放電終止電圧（カットオフ電圧）以下となると、モータＭを駆動することができなくなるおそれがある。

そこで、制御部５２２は、車両Ｖｅが第１の使用形態でないと判定された場合には、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されていない状態であっても、電池Ｂの温度が第３の温度（Ｔ３）よりも低い第４温度（図３のＴ４）以下のときにヒータＨを駆動する。これにより、車両が第１の使用形態で使用されていない場合であっても、極低温時に放電終止電圧（カットオフ電圧）以下となり、モータＭを駆動することができなくなることを防ぎ、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。

すなわち、車両Ｖｅが第１の使用形態で使用されている場合に得られる出力電圧（図３のＷ３）は、第１の使用形態で使用されていない場合に得られる出力電圧（図３のＷ４）よりも大きい出力を得ることができる。このため、車両Ｖｅが第１の使用形態で使用されている場合には、車両Ｖｅの使用中（走行中）に十分な出力電力（Ｗ３）を得ることができるため、低温時であっても、ユーザの利便性を損なうことを抑制することができる。なお、第１温度（Ｔ１）は第３温度（Ｔ３）以上に設定され、第３温度（Ｔ３）は第１温度（Ｔ１）以下第２温度（Ｔ２）以上に設定され、第２温度（Ｔ２）は第３温度（Ｔ３）以下第４温度（Ｔ４）より大きく設定され、第４温度（Ｔ４）は第２温度（Ｔ２）より小さく設定される。各温度（第１温度（Ｔ１）、第２温度（Ｔ２）、第３温度（Ｔ３）、第４温度（Ｔ４））の関係は、（１）式により表される。
第１温度（Ｔ１）≧第３温度（Ｔ３）≧第２温度（Ｔ２）＞第４温度（Ｔ４）…（１）
図３は、制御部５２２により実行されるヒータ駆動処理の一例を示すフローチャートである。図２の判定処理と、図４のヒータ駆動処理とはそれぞれ独立して実行される。また、図２の判定処理と、図４のヒータ駆動処理とはそれぞれ直列、または並行して実行してもよい。

まず、制御部５２２は、充電プラグＰｇが車両Ｖｅに接続されることで電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されている状態であるか否かを判定する（Ｓ１１）。電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されていない状態である場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、処理はＳ２６に進む。電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されている状態（Ｓ１１：ＹＥＳ）において、制御部５２２は、図２の判定処理の判定結果が第１の使用形態であるか否かを判定する（Ｓ１２）。

車両Ｖｅが第１の使用形態であると判定され（Ｓ１２：ＹＥＳ）、制御部５２２により電池Ｂが充電中または充電終了後の何れかであると判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、制御部５２２はヒータフラグをオンにする（Ｓ１４）。制御部５２２により電池Ｂが充電中及び充電終了後の何れでもないと判定された場合（Ｓ１３：ＮＯ）には、制御部５２２はヒータフラグをオフにする（Ｓ１５）。ヒータフラグがオフの場合（Ｓ１６：ＮＯ）には、処理はＳ１２に戻る。

ヒータフラグがオンの場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）には、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されている間（Ｓ１８：ＹＥＳ）、制御部５２２は、電池Ｂが第１温度以下のときにヒータＨを駆動する（Ｓ１７）。そして、電池Ｂと充電器Ｃｈとの接続が解除され、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されていない状態となると（Ｓ１８：ＮＯ）、処理はＳ２６に進む。

Ｓ１２で車両Ｖｅが第１の使用形態でないと判定され（Ｓ１２：ＮＯ）、制御部５２２により電池Ｂが充電中であると判定された場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）には、制御部５２２はヒータフラグをオンにする（Ｓ２０）。制御部５２２により電池Ｂが充電中ではないと判定された場合（Ｓ１９：ＮＯ）には、制御部５２２はヒータフラグをオフにする（Ｓ２１）。ヒータフラグがオフの場合（Ｓ２２：ＮＯ）には、処理はＳ１２に戻る。

ヒータフラグがオンの場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）には、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されている間（Ｓ２４：ＹＥＳ）、制御部５２２は、所定の期間（Ｓ２５：ＹＥＳ）かつ電池Ｂが第２温度以下のときにヒータＨを駆動する（Ｓ２３）。そして、電池Ｂと充電器Ｃｈとの接続が解除され、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されていない状態となると（Ｓ２４：ＮＯ）、処理はＳ２６に進む。また、所定の期間が経過する（Ｓ２５：ＮＯ）と、制御部５２２は、ヒータフラグをオフにし（Ｓ２１）、処理はＳ１１に戻る。そして、電池Ｂと充電器Ｃｈとの接続が解除され、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されていない状態となると（Ｓ１１：ＮＯ）、処理はＳ２６に進む。

電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されていない状態（Ｓ１１：ＮＯ、Ｓ１８：ＮＯ、またはＳ２４：ＮＯ）である場合、Ｓ２６において、制御部５２２は、図２の判定処理の判定結果が第１の使用形態であるか否かを判定する。判定処理の判定結果が第１の使用形態であると判定される（Ｓ２６：ＹＥＳ）と、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されていない状態（Ｓ２８：ＮＯ）において、制御部５２２は、電池Ｂが第３温度以下のときにヒータＨを駆動する（Ｓ２７）。そして、充電プラグＰｇが車両Ｖｅに接続されることで電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されている状態となると（Ｓ２８：ＹＥＳ）、処理はＳ１２に戻る。

一方で、図２の判定処理の判定結果が第１の使用形態でないと判定される（Ｓ２６：ＮＯ）と、電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されていない状態（Ｓ３０：ＮＯ）において、制御部５２２は、電池Ｂが第４温度以下のときにヒータＨを駆動する（Ｓ２９）。そして、充電プラグＰｇが車両Ｖｅに接続されることで電池Ｂが充電器Ｃｈに接続されている状態となると（Ｓ３０：ＹＥＳ）、処理はＳ１２に戻る。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更が可能である。

１ 温度制御装置
２ 電流計
３ 温度計
４ 統合ＥＣＵ
５ 降圧部
５１ 記憶部
５２ プロセッサ
５２１ 判定部
５２２ 制御部
Ｖｅ 車両
ＢＰ 電池パック
Ｂ 電池
ＳＭＲ システムメインリレー
ＣＨＲ 充電リレー
ＨＲ ヒータリレー
Ｈ ヒータ
Ｍ モータ
ＰＣＵ 電力制御装置
Ｃｈ 充電器

Claims (7)

1. 車両に搭載される電池の温度制御装置であって、
   前記車両が第１の使用形態で使用されているか否かを判定する判定部と、
   前記電池を加熱するヒータと、
   前記ヒータの駆動を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記車両が前記第１の使用形態であると判定された場合には、前記電池が充電器に接続された状態において前記電池の温度が第１温度以下のときには常に前記ヒータを駆動させ、
   前記車両が前記第１の使用形態でないと判定された場合には、前記電池が前記充電器に接続された状態において前記電池の温度が第２温度以下のときかつ所定の期間だけ前記ヒータを駆動させる
   ことを特徴とする温度制御装置。
2. 請求項１に記載の温度制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記判定部が前記第１の使用形態と判定したことに応じて、前記電池の充電中及び充電終了後のヒータフラグをオンし、
   前記判定部が前記第１の使用形態と判定しなかったことに応じて、前記電池の充電中のみ前記ヒータフラグをオンし、
   前記車両が前記第１の使用形態の場合には、前記電池が前記充電器に接続された状態において、前記ヒータフラグがオンかつ前記電池の温度が前記第１温度以下のときに前記ヒータを駆動させ、
   前記車両が前記第１の使用形態でない場合には、前記電池が前記充電器に接続された状態において、前記ヒータフラグがオンかつ前記電池の温度が前記第２温度以下のときに前記ヒータを駆動させる
   ことを特徴する温度制御装置。
3. 請求項１または２に記載の温度制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記車両が前記第１の使用形態の場合には、前記電池が前記充電器に接続されていない状態において、前記電池の温度が第３温度以下のときには常に前記ヒータを駆動させ、
   前記車両が前記第１の使用形態でない場合には、前記電池が前記充電器に接続されていない状態において、前記電池の温度が前記第３温度よりも低い第４温度以下のときに前記ヒータを駆動させる
   ことを特徴とする温度制御装置。
4. 請求項１から３のうち何れかに記載の温度制御装置であって、
   前記第１温度は、前記第２温度よりも高い
   ことを特徴とする温度制御装置。
5. 請求項１から４のうち何れかに記載の温度制御装置であって、
   前記第１の使用形態は、少なくともライドシェア、タクシー、カーシェアのいずれかを含む
   ことを特徴とする温度制御装置。
6. 請求項５に記載の温度制御装置であって、
   前記判定部は、
   単位時間あたりの前記車両の使用量に応じて前記車両の使用形態が前記ライドシェアか前記タクシーであることを判定する
   ことを特徴とする温度制御装置。
7. 請求項５に記載の温度制御装置であって、
   前記判定部は、単位時間あたりの前記車両のイグニッションのオン回数に応じて前記車両の使用形態が前記カーシェアであることを判定する
   ことを特徴とする温度制御装置。

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