JP2021050717A - 車両の燃料装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パージによる燃料ガスの供給量を推定できるようにして、車両の燃料装置を改善する。【解決手段】自動車１の燃料装置１０は、自動車１のエンジン２で使用する燃料を貯蔵するタンク３から燃料ガスが供給されるキャニスタ４と、タンク３からキャニスタ４への経路に設けられる密閉弁１２と、密閉弁１２の開閉を制御する制御部２７と、を有する。制御部２７は、タンク３へ燃料を供給する際に密閉弁１２を開き、タンク３への燃料供給が終えると密閉弁１２を閉じる。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の燃料装置に関する。

車両では、タンクに燃料を貯蔵し、燃料をエンジンへ供給して燃焼させ続けることにより、エンジンに駆動力を生成させ続けて走行するものがある。
この場合、タンクに貯蔵される燃料は、エンジンでの燃焼により減る。燃料が減ったタンクには、空き領域が生じる。また、タンクへの燃料供給においてフルに燃料を供給しなかった場合にも、タンクには、空き領域が生じる。タンクの空き領域には、タンクの燃料からガスが蒸発する。燃料ガスは、燃料と同様の成分を有する。このため、車両では、タンクの燃料ガスをそのまま車外へ排気するのではなく、燃料ガスに含まれる燃料成分をキャニスタに吸着させる。また、キャニスタに吸着させた燃料成分は、燃料ガスとしてキャニスタからエンジンへパージする。
しかしながら、燃料ガスをキャニスタからエンジンへパージすると、そのパージによる燃料としての燃料ガスにより、エンジンへ供給される燃料の総量が、所望のものからずれる。エンジンでの空燃比が所望のものからずれてしまうと、たとえば、エンジンの回転が不安定になったり、所望の排気ガスを得られなくなったりする。

特開２００２−３１７６６７号公報

そこで、特許文献１のように、パージによる燃料ガスの供給量に応じてタンクからエンジンへ供給する燃料を減らし、これによりパージ中においてもエンジンに対して所望の総量の燃料を供給することが考えられる。
しかしながら、特許文献１では、タンクとキャニスタとは、燃料ガスのベーパーラインとしての配管により接続されているだけである。この場合、タンクで蒸発した燃料は、燃料ガスとして常にキャニスタへ供給され続ける。キャニスタからエンジンへパージされる燃料ガスの供給量は、キャニスタに吸着している燃料ガスの量などに応じて変動するだけでなく、タンクからキャニスタを通じてエンジンへ直接的に供給され続ける燃料ガスによっても変動する。したがって、特許文献１では、パージによる燃料ガスの供給量を正確に推定することはできない。

このように、車両の燃料装置では改善することが求められている。

本発明に係る車両の燃料装置は、車両のエンジンで使用する燃料を貯蔵するタンクから燃料ガスが供給されるキャニスタと、前記タンクから前記キャニスタへの経路に設けられる密閉弁と、前記密閉弁の開閉を制御する制御部と、を有し、前記制御部は、前記タンクへ燃料を供給する際に前記密閉弁を開き、燃料供給を終えると前記密閉弁を閉じる。

好適には、車両のエンジンで使用する燃料を貯蔵するタンク、を有し、前記制御部は、前記タンクから前記エンジンへの燃料供給を制御するために、前記キャニスタに残留する燃料ガスの残留量を推定し、推定した残留量に基づいて前記キャニスタから前記エンジンへの燃料ガスのパージを制御するとともに、パージによる燃料ガスの供給量に応じて減らした量の燃料を前記タンクからエンジンへ供給するように制御する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記キャニスタに残留する燃料ガスの残留量を推定するために、前記タンクへ燃料を供給した後には、前記タンクへの燃料供給の際に前記キャニスタへ新たに供給される燃料ガスの吸着量を取得して、前記タンクへの燃料供給前の残留量に加算し、パージをした後には、パージによる燃料ガスの減量を取得して、パージ前のキャニスタに残留する燃料ガスの残留量から減算する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記タンクへの燃料供給開始前に前記密閉弁を開いて前記タンクの内圧を解放する場合、前記密閉弁を開いてから前記タンクの内圧が低下するまでの期間に応じた燃料ガスの吸着量を取得する、とよい。

好適には、前記タンクへの燃料供給のために操作される操作部材、を有し、前記制御部は、前記操作部材が操作された場合、前記タンクへの燃料供給開始前に前記密閉弁を開いて前記タンクの内圧を解放し、解放後の前記タンクの内圧が所定値以下となるまでの経過時間に基づいて、前記タンクの内圧を解放することによる燃料の吸着量を取得する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記タンクへの燃料供給開始前に前記密閉弁を開いて前記タンクの内圧を解放する場合、前記密閉弁を開く前の前記タンクの内圧および残燃料量に応じた燃料ガスの吸着量を取得する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記タンクへの燃料供給中に前記密閉弁を開いたままにする場合、前記タンクへの燃料供給開始から終了までの期間に応じた燃料ガスの吸着量を取得する、とよい。

好適には、前記タンクへの燃料の供給口を開閉するフラップ、を有し、前記制御部は、前記密閉弁を開いたまま前記フラップを開いた場合、前記タンクへの燃料供給期間において前記タンクの内圧を計測し、計測した燃料供給期間での前記タンクの内圧に基づいて、前記タンクへの燃料供給中における燃料ガスの吸着量を取得する、とよい。

本発明では、制御部は、タンクへ燃料を供給する際に密閉弁を開き、燃料供給を終えると密閉弁を閉じる。基本的に、タンクへの燃料供給をしない場合には、密閉弁は閉じられている。よって、キャニスタには、タンクへ燃料を供給する際に生じている燃料ガスが供給されることになる。キャニスタに供給される燃料ガスの量は、タンクへ燃料を供給する際の状態に基づいて、容易に且つ高精度に推定することが可能になる。
これに対し、仮にたとえば走行中や駐停車中などの場合のように、タンクへ燃料を供給する以外のタイミングにおいても燃料ガスがキャニスタへ常に供給される場合、キャニスタには常に燃料ガスが供給され続けてしまう可能性がある。この場合、キャニスタに供給される燃料ガスの量は、高精度に推定することが難しい。その結果、キャニスタからエンジンへ燃料ガスをパージしたとしても、そのパージによる燃料ガスの供給量を正確に推定することが難しい。このため、従来においては、パージを実際に実行して、それに応じたフィードハック制御によりパージや燃料供給を制御することになる。本発明では、このような事態を回避して、キャニスタからエンジンへパージされる燃料ガスの供給量を正確に推定することが可能になる。
そして、本発明では、車両のエンジンで使用する燃料を貯蔵するタンクからキャニスタへ供給される燃料ガスの量を高精度に推定できるので、キャニスタからエンジンへの燃料ガスのパージおよびタンクからエンジンへの燃料供給を制御する際に、キャニスタに残留する燃料ガスの残留量を高精度に推定して、推定した残留量に基づいてキャニスタからエンジンへの燃料ガスのパージを高精度に制御できるとともに、燃料ガスの供給に応じて高精度に減らした量の燃料ガスをタンクからエンジンへ供給するように制御することができる。
その結果、本発明では、パージ中にエンジンへ供給される総燃料が変動してしまうことを抑制できる。本発明では、パージ中の燃料供給をフィードバック制御する場合と比べて、パージ中であるにもかかわらず格段に安定した所望の量の燃料をエンジンへ供給し続けることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車の説明図である。 図２は、図１の自動車の燃料装置の概略構成図である。 図３は、第一実施形態における、タンクへの燃料供給前の内圧開放処理のフローチャートである。 図４は、タンクの内圧開放によるキャニスタへの燃料ガスの吸着量を取得する方法の説明図である。 図５は、第一実施形態における、タンクへの燃料供給中処理のフローチャートである。 図６は、タンクへの燃料供給中でのキャニスタへの燃料ガスの吸着量を説明する図である。 図７は、キャニスタの燃料ガスの残留量を更新する処理のフローチャートである。 図８は、パージ時間に応じた、キャニスタの残留量の変化の一例の説明図である。 図９は、エンジンへの燃料供給処理のフローチャートである。 図１０は、第二実施形態における、タンクへの燃料供給前の内圧開放処理のフローチャートである。 図１１は、第三実施形態における、タンクの内圧開放による吸着量を取得する処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の説明図である。
図１の自動車１は、車両の一例である。自動車１の車体には、エンジン２、タンク３、が設けられる。タンク３は、エンジン２で使用する燃料を貯蔵する。そして、タンク３からエンジン２へ燃料を供給して燃焼させ続けることにより、エンジン２は駆動力を発生する。これにより、自動車１は、走行できる。燃料には、一般的に液状のガソリンがある。燃料には、この他にも液体水素などがある。

タンク３に貯蔵される燃料は、エンジン２での燃焼により減る。燃料が減ったタンク３には、空き領域が生じる。また、タンク３への燃料供給の際に燃料をフルに供給しなかった場合にも、タンク３には、空き領域が生じる。タンク３の空き領域には、タンク３に貯蔵される燃料から蒸発した燃料ガスが存在する。燃料ガスは、燃料と同様の成分を有する。
このため、自動車１では、キャニスタ４を使用する。キャニスタ４は、燃料ガスを収容する空間に、燃料ガスを吸着する活性炭などの吸着材が設けられる。タンク３の燃料ガスは、キャニスタ４へ供給される。燃料ガスの燃料成分は、キャニスタ４に吸着する。キャニスタ４からは、燃料ガスが削減された空気が排気される。自動車１は、燃料ガスを大量に含む空気を、車外へ排出しないようにできる。
キャニスタ４に吸着させた燃料ガスは、キャニスタ４からエンジン２への燃料ガスとしてパージされる。燃料ガスは、たとえばインテークマニホールドといったエンジン２への空気の吸気経路へ、吸気経路の負圧などによりパージされる。燃料ガスは、タンク３からエンジン２へ直接的に供給される液状の燃料とともに、エンジン２で燃焼される。燃料ガスは、エンジン２で燃焼され、排気管に設けられる触媒を通じて排気される。
しかしながら、キャニスタ４からエンジン２へ燃料ガスをパージすると、そのパージされた燃料ガスにより、エンジン２へ供給される燃料の総量が、所望のものからずれる。エンジン２での空燃比が所望のものからずれると、エンジン２の回転が不安定になったり、所望の排気ガスを得られなくなったりする。
このように、自動車１では、さらなる改善が求められている。

図２は、図１の自動車１の燃料装置１０の概略構成図である。
図２の自動車１の燃料装置１０は、エンジン２、タンク３、キャニスタ４、インジェクタ１１、密閉弁１２、パージ弁１３、フラップ１４、を有する。
また、燃料装置１０は、その制御系として、温度センサ２１、内圧センサ２２、燃料計２３、タンク３への燃料供給スイッチ２４、フラップアクチュエータ２５、およびこれらが接続される入出力ポート２６、を有する。また、入出力ポート２６、ＥＣＵ２７、メモリ２８、およびタイマ２９は、燃料装置１０のシステムバス３０により互いにデータ通信可能に接続される。

インジェクタ１１は、タンク３と接続される。インジェクタ１１は、タンク３に貯蔵されている液体の燃料をエンジン２へ噴出する。これにより、タンク３に貯蔵されている液体の燃料は、噴霧された液状の燃料としてエンジン２へ供給される。

キャニスタ４は、タンク３と接続される。キャニスタ４は、タンク３で生成される燃料ガスを吸着材へ吸着して収容する。キャニスタ４には、キャニスタ管５が接続される。キャニスタ４において燃料ガスを吸着させた後の空気は、キャニスタ管５を通じて、車外へ排気される。

密閉弁１２は、タンク３とキャニスタ４とを接続する燃料ガスの経路に設けられる。密閉弁１２は、タンク３とキャニスタ４との間に接続される。密閉弁１２は、開閉可能である。

パージ弁１３は、キャニスタ４とエンジン２への吸気経路とを接続する燃料ガスの経路に設けられる。パージ弁１３は、キャニスタ４とエンジン２への吸気経路との間に接続される。パージ弁１３は、開閉可能である。

フラップ１４は、タンク３への燃料の供給口を開閉する。フラップ１４は、手動またはフラップアクチュエータ２５により開閉され得る。フラップ１４が開いている場合、タンク３への燃料の供給が可能となる。

温度センサ２１は、キャニスタ４の周囲の環境温度を検出する。周囲の環境温度が高い場合、キャニスタ４に吸着している燃料ガスは、キャニスタ４から脱離しやすくなる。

内圧センサ２２は、タンク３の内圧を検出する。内圧センサ２２は、タンク３の空き領域についての内圧を検出してよい。

燃料計２３は、タンク３の残燃料量を検出する。燃料計２３は、タンク３に貯蔵されている液状の燃料の量を検出してよい。

タンク３への燃料供給スイッチ２４は、ユーザがタンク３へ新たな燃料供給（補給）しようとする場合に操作されるスイッチである。燃料供給スイッチ２４は、たとえば自動車１の車室に設けられてよい。タンク３への燃料供給スイッチ２４は、タンク３への燃料供給をしようとする場合にユーザにより操作される。

フラップアクチュエータ２５は、フラップ１４を開閉する。または、フラップアクチュエータ２５は、フラップ１４の開閉ロックを施錠または開錠する。

入出力ポート２６には、燃料装置１０の各種のセンサ、各種のアクチュエータや弁が接続される。入出力ポート２６には、たとえば温度センサ２１、内圧センサ２２、燃料計２３、タンク３への燃料供給スイッチ２４、フラップアクチュエータ２５、密閉弁１２、パージ弁１３、が接続されてよい。

タイマ２９は、時刻、期間、経過時間などを計測する。

メモリ２８は、ＥＣＵ２７に実行されるプログラムおよびデータを記録する。メモリ２８は、たとえば不揮発性メモリでよい。

ＥＣＵ２７は、メモリ２８に記録されているプログラムを読み込んで実行する。これにより、ＥＣＵ２７は、燃料装置１０の制御部として機能する。
制御部としてのＥＣＵ２７は、たとえば、タンク３へ燃料を供給する際に密閉弁１２を開き、燃料供給を終えると密閉弁１２を閉じる。ＥＣＵ２７は、タンク３への燃料供給をしていない場合には密閉弁１２を閉じる。
また、ＥＣＵ２７は、キャニスタ４からの燃料ガスのパージを含めて、エンジン２への燃料供給を制御する。たとえばＥＣＵ２７は、パージ弁１３を開いて、キャニスタ４からエンジン２への燃料ガスのパージを実行する。また、ＥＣＵ２７は、タンク３の液状の燃料を、インジェクタ１１からエンジン２へ直接的に供給する。これらの燃料供給を実行した場合、エンジン２は、これらの燃料供給により供給された燃料および燃料ガスと空気との混合器を燃焼することになる。

図３は、第一実施形態における、図２のＥＣＵ２７によるタンク３への燃料供給前のタンク３の内圧開放処理のフローチャートである。
ＥＣＵ２７は、たとえばタンク３への燃料供給のためにユーザによりタンク３への燃料供給スイッチ２４が操作される度に、図３のタンク３への燃料供給前の内圧開放処理を繰り返し実行する。

ステップＳＴ１において、ＥＣＵ２７は、タンク３への燃料供給スイッチ２４がＯＮ操作されているか否かを判断する。タンク３への燃料供給スイッチ２４がＯＮ操作されていない場合、ＥＣＵ２７は、図３の処理を終了する。タンク３への燃料供給スイッチ２４がＯＮ操作されている場合、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ２へ進める。

ステップＳＴ２において、ＥＣＵ２７は、車速に基づいて自動車１が停車しているか否かを判断する。自動車１が停車していない場合、ＥＣＵ２７は、図３の処理を終了する。自動車１が停車している場合、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ３へ進める。

ステップＳＴ３において、ＥＣＵ２７は、密閉弁１２を開く。密閉弁１２は、タンク３への燃料供給時以外の通常時には閉じていて、タンク３への燃料供給スイッチ２４の操作に基づく本処理により開かれる。タンク３は、密閉弁１２、キャニスタ４を通じて車外と通じる。タンク３の空き領域に生成される燃料ガスは、密閉弁１２、キャニスタ４を通じて車外へ排気され得る。これにより、タンク３への燃料供給が実際に開始される前に、タンク３の内圧が解放される。タンク３の内圧は、車外と同様の大気圧となる。タンク３から排気される燃料ガスは、キャニスタ４を通過する際にキャニスタ４に吸着する。これにより、車外へ排気される空気では、燃料ガスの成分が抑えられる。

ステップＳＴ４において、ＥＣＵ２７は、密閉弁１２を開いた後、タイマ２９による計時を開始する。ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ３において密閉弁１２を開いた後、タイマ２９による計時を開始する。

ステップＳＴ５において、ＥＣＵ２７は、内圧センサ２２により検出されるタンク３の内圧を取得し、解放後のタンク３の内圧が解放低圧以下となるように低下したか否かを判断する。ここで、解放低圧は、基本的に大気圧と同様でよい。ただし、タンク３の内圧が大気圧となるまでには実際には時間がかかる。このため、大気圧より少し高い圧力を、解放低圧としてよい。タンク３の内圧が解放低圧以下までに低下していない場合、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ６へ進める。ステップＳＴ６において、ＥＣＵ２７は、タイマ２９による計時を継続する。その後、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ５へ戻す。ステップＳＴ５の判断においてタンク３の内圧が解放低圧以下であると判断すると、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ７へ進める。

ステップＳＴ７において、ＥＣＵ２７は、タイマ２９による計時を終了する。タイマ２９は、タンク３を解放してから、タンク３の内圧が解放低圧以下となるまでの経過時間である、解放期間を計測する。

ステップＳＴ８において、ＥＣＵ２７は、タイマ２９から解放期間を取得し、タンク３の内圧を解放することによりキャニスタ４に吸着する燃料ガスの量を取得する。内圧開放処理においてキャニスタ４に吸着される燃料ガスの吸着量は、たとえば密閉弁１２の解放期間に応じて異なる。ＥＣＵ２７は、この吸着量を取得する。ＥＣＵ２７は、取得した内圧開放による吸着量をメモリ２８に記録する。
このようにＥＣＵ２７は、タンク３への燃料供給スイッチ２４がＯＮ操作されると、タンク３の内圧を解放するとともに、その内圧解放での吸着量を取得する。

図４は、タンク３の内圧開放によるキャニスタ４への燃料ガスの吸着量を取得する方法の説明図である。

図４（Ａ）は、内圧開放によるタンク３の内圧の変化の一例の説明図である。図４（Ａ）の横軸は、時間である。縦軸は、タンク３の内圧である。
密閉弁１２を開くと、タンク３の内圧は、低下し始める。解放期間は、密閉弁１２を開いたタイミングから、タンク３の内圧が解放低圧となるまでの期間である。

図４（Ｂ）は、解放期間と、キャニスタ４への燃料ガスの吸着量とを対応付けた内圧開放用の参照テーブル３１である。内圧開放用の参照テーブル３１は、たとえばメモリ２８に予め記録されてよい。この内圧開放用の参照テーブル３１では、解放期間Ｔ１に対して、吸着量ｍ１１が対応付けられる。解放期間Ｔ２に対して、吸着量ｍ１２が対応付けられる。
ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ８において、取得した解放期間を用いて、メモリ２８に記録されている内圧開放用の参照テーブル３１を参照する。これにより、ＥＣＵ２７は、取得した解放期間に対応する吸着量を取得することができる。なお、取得した解放期間の値そのものが内圧開放用の参照テーブル３１に含まれない場合、ＥＣＵ２７は、取得した解放期間に最も近い期間に対応付けられている吸着量を取得してよい。

図５は、第一実施形態における、図２のＥＣＵ２７によるタンク３への燃料供給中処理のフローチャートである。
ＥＣＵ２７は、図４の内圧開放処理に続けて、図５のタンク３への燃料供給中処理を実行する。この場合、ＥＣＵ２７は、密閉弁１２を開いたまま、タンク３への燃料の供給中処理を開始する。

ステップＳＴ１１において、ＥＣＵ２７は、密閉弁１２を開いたままフラップ１４を開く。これにより、ユーザは、タンク３の供給口へ燃料供給ノズルを挿入して、タンク３へ燃料を供給することが可能になる。タンク３は、その内圧を解放できる状態のまま、燃料が供給される。

ステップＳＴ１２において、ＥＣＵ２７は、タンク３への実際の燃料供給が開始されたか否かを判断するために、タンク３の内圧センサ２２の検出圧力の変化を判断する。タンク３の内圧は、燃料の供給が開始されると、タンク３への燃料供給開始前の大気圧程度の低い圧力から、それより高い圧力へ変化する。ＥＣＵ２７は、たとえばタンク３の内圧が所定速度以上または所定加速度以上で立ち上がることを検出することにより、タンク３への実際の燃料供給が開始されたか否かを判断できる。この他にもたとえば、ＥＣＵ２７は、タンク３の内圧が所定値以上に立ち上がることを検出することにより、タンク３への実際の燃料供給が開始されたか否かを判断してよい。タンク３の内圧が立ち上がらない場合、ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ１２の判断を繰り返し、タンク３への燃料供給が開始されることを待つ。タンク３の内圧が立ち上がると、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ１３へ進める。

ステップＳＴ１３において、ＥＣＵ２７は、タイマ２９による計時を開始する。ＥＣＵ２７は、タンク３への燃料供給が開始されると、タイマ２９による計時を開始する。

ステップＳＴ１４において、ＥＣＵ２７は、燃料供給中のタンク３の内圧を取得する。ＥＣＵ２７は、燃料供給期間中に取得したタンク３の内圧をメモリ２８に蓄積記録してよい。

ステップＳＴ１５において、ＥＣＵ２７は、タンク３への実際の燃料供給が終了したか否かを判断するために、タンク３の内圧センサ２２の検出圧力の変化を判断する。タンク３の内圧は、燃料の供給が終了すると、タンク３への燃料供給中の高い圧力から、解放された大気圧程度の低い圧力へ変化する。ＥＣＵ２７は、たとえばタンク３の内圧が所定速度以上または所定加速度以上で立ち下がることを検出することにより、タンク３への実際の燃料供給が終了したか否かを判断できる。この他にもたとえば、ＥＣＵ２７は、タンク３の内圧が大気圧程度の低い圧力へ立ち下がることを検出することにより、タンク３への実際の燃料供給が終了したか否かを判断してよい。タンク３の内圧が立ち下がらない場合、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ１４へ戻す。燃料供給中にステップＳＴ１４の処理を繰り返している期間では、ＥＣＵ２７は、タンク３の内圧を繰り返し取得してメモリ２８に蓄積記録することになる。タンク３の内圧が立ち下がると、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ１６へ進める。

ステップＳＴ１６において、ＥＣＵ２７は、タイマ２９による計時を終了する。これにより、タイマ２９は、タンク３に対して実際に燃料が供給されている燃料供給期間を計測する。タイマ２９は、計測した燃料供給期間をメモリ２８に記録してよい。

ステップＳＴ１７において、ＥＣＵ２７は、燃料供給中にキャニスタ４に吸着させた燃料ガスの吸着量を取得する。ＥＣＵ２７は、たとえば計測した燃料供給期間と、その期間でのタンク３の内圧とに基づいて、タンク３への燃料供給中においてキャニスタ４に吸着させた燃料ガスの吸着量を取得する。ＥＣＵ２７は、取得したタンク３への燃料供給中の吸着量をメモリ２８に記録する。

ステップＳＴ１８において、ＥＣＵ２７は、供給口のフラップ１４がユーザにより閉じられたか否かを判断する。供給口のフラップ１４は、ＥＣＵ２７の制御により閉じられてもよい。供給口のフラップ１４が閉じられていない場合、ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ１８の判断を繰り返し、フラップ１４が閉じられるのを待つ。フラップ１４が閉じられると、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ１９へ進める。

ステップＳＴ１９において、ＥＣＵ２７は、タンク３への燃料供給の際に開いた密閉弁１２を閉じる。密閉弁１２が閉じられた後は、タンク３からキャニスタ４へ燃料ガスが供給されない。

図６は、タンク３への燃料供給中でのキャニスタ４への燃料ガスの吸着量を説明する図である。

図６（Ａ）は、タンク３への燃料供給中のタンク３の内圧の変化の一例の説明図である。図６（Ａ）の横軸は、時間である。縦軸は、タンク３の内圧である。
大気圧に解放したタンク３に対して燃料供給を開始すると、タンク３の内圧は、タンク３へ燃料が流れ込むことにより、急激に上昇する。一定量でのタンク３への燃料供給が継続される場合、タンク３の内圧は、上昇した圧力に維持される。その後、タンク３が燃料で満杯となると、タンク３の内圧がさらに上昇する。タンク３へ燃料を供給するノズルは、このタンク３の内圧のさらなる上昇によりタンク３への燃料供給を停止する。燃料供給ノズルからタンク３への燃料供給が停止すると、解放されているタンク３の内圧は、大気圧程度の低い圧力へ向かって急激に減少する。タンク３には、タンク３の内圧が急激に上昇してから、タンク３の内圧が急激に降下するまでの燃料供給期間において、燃料が供給されることになる。

図６（Ｂ）は、燃料供給中のタンク３の内圧と、燃料ガスの単位時間当たりの発生量とを対応付けた燃料供給中の参照テーブル３２である。燃料供給中の参照テーブル３２は、たとえばメモリ２８に予め記録されてよい。燃料供給中の参照テーブル３２では、燃料供給中のタンク３の内圧Ｐ１に対して、単位時間当たりの発生量ｍ２１が対応付けられる。燃料供給中のタンク３の内圧Ｐ２に対して、単位時間当たりの発生量ｍ２２対応付けられる。燃料供給中のタンク３の吸着量は、たとえば単位時間当たりの発生量ｍ２１に、タンク３への燃料供給期間Ｔを掛け合わせたものとして演算することができる。
ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ１７において、計測したタンク３への燃料供給期間Ｔと、その期間で検出した複数のタンク３の内圧とを用いて、メモリ２８に記録されている燃料供給中の参照テーブル３２を参照する。これにより、ＥＣＵ２７は、燃料供給中でのトータルの吸着量を取得できる。たとえば、ＥＣＵ２７は、タンク３への燃料供給期間Ｔに取得した複数のタンク３の内圧の平均値を演算し、その平均の内圧に対応する吸着量を燃料供給中の参照テーブル３２から取得し、取得した単位時間当たりの吸着量にタンク３への燃料供給期間Ｔを乗算して、タンク３への燃料供給中のトータルの吸着量を取得してよい。なお、演算したタンク３の平均の内圧そのものが燃料供給中の参照テーブル３２に含まれない場合、ＥＣＵ２７は、取得した演算したタンク３の平均の内圧に最も近い圧力に対応付けられている吸着量を演算に用いてよい。

図７は、キャニスタ４の燃料の残留量を更新する処理のフローチャートである。
ＥＣＵ２７は、自動車１が作動している場合、図７の残留量更新処理を繰り返し実行する。そして、ＥＣＵ２７は、前回の更新処理の後における状態変化に応じて、キャニスタ４の残留量を更新する。たとえばタンク３への燃料供給があった場合、またはパージをした場合、ＥＣＵ２７は、図７の残留量更新処理により残留量を更新する。なお、ＥＣＵ２７は、図７の処理を可能な限り短い期間ごとに繰り返して実行するのが望ましい。ここで、残留量とは、更新処理の実行の際にキャニスタ４に吸着していると推定される吸着量をいう。残留量は、メモリ２８に記録されてよい。

ステップＳＴ２１において、ＥＣＵ２７は、自動車１の初回の作動が否かを判断する。自動車１の初回の作動とは、たとえば自動車１の製造後の初回の作動である。この他にもたとえばキャニスタ４やその吸着材を交換した後の初回の作動でもよい。自動車１の初回の作動である場合、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ２２へ進める。ステップＳＴ２２において、ＥＣＵ２７は、キャニスタ４の残留量を「０」にセットする。自動車１の初回の作動でない場合、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ２３へ進める。

ステップＳＴ２３において、ＥＣＵ２７は、前回の更新処理の後にタンク３への燃料供給があったか否かを判断する。タンク３への燃料供給があった場合、ＥＣＵ２７は、タンク３への燃料供給に基づく残留量の更新処理を実行するために、処理をステップＳＴ２４へ進める。タンク３への燃料供給がない場合、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ２６へ進める。

ステップＳＴ２４において、ＥＣＵ２７は、図３による内圧開放時の吸着量と、図４のタンク３への燃料供給中の吸着量とを、メモリ２８から取得する。

ステップＳＴ２５において、ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ２４で取得した吸着量の合計により、キャニスタ４の残留量を更新する。ＥＣＵ２７は、メモリ２８から取得した残留量に、内圧開放時の吸着量と、タンク３への燃料供給中の吸着量とを加算し、新たな残留量とする。ＥＣＵ２７は、タンク３へ燃料を供給した後には、タンク３への燃料供給の際にキャニスタ４へ新たに供給される燃料ガスの吸着量を取得して、タンク３への燃料供給前の残留量に加算する。ＥＣＵ２７は、新たな残留量により、メモリ２８に記録されている残留量を更新する。

ステップＳＴ２６において、ＥＣＵ２７は、前回の更新処理の後にキャニスタ４からエンジン２への燃料ガスのパージがあったか否かを判断する。パージがない場合、ＥＣＵ２７は、図７の処理を終了する。パージがある場合、ＥＣＵ２７は、パージによる残留量の更新処理を実行するために、処理をステップＳＴ２７へ進める。

ステップＳＴ２７において、ＥＣＵ２７は、パージを実行した時点において温度センサ２１により検出されたキャニスタ４の周囲の環境温度を取得する。パージのタイミングから、図７の処理のタイミングまでの時間差が小さい場合、ＥＣＵ２７は、現時点での温度センサ２１の周囲の環境温度を替わりに取得してよい。

ステップＳＴ２８において、ＥＣＵ２７は、前回の更新処理の後になされたパージのパージ時間を取得する。パージ時間とは、パージ弁１３を開いている時間でよい。前回の更新処理の後に複数回のパージが実行されている場合、ＥＣＵ２７は、それらの合計をパージ時間として取得してよい。

ステップＳＴ２９において、ＥＣＵ２７は、パージによる燃料ガスの供給量を取得する。ＥＣＵ２７は、キャニスタ４の周囲の環境温度と、パージ時間とに基づいて、キャニスタ４からエンジン２へパージされた燃料の量を取得する。

ステップＳＴ３０において、ＥＣＵ２７は、パージによる燃料ガスの供給量により、キャニスタ４の残留量を更新する。ＥＣＵ２７は、メモリ２８から取得した残留量から、パージによる燃料ガスの供給量を減算し、新たな残留量とする。ＥＣＵ２７は、パージをした後には、パージによる燃料の減量を取得して、パージ前の残留量から減算する。ＥＣＵ２７は、新たな残留量により、メモリ２８に記録されている残留量を更新する。
これにより、メモリ２８には、前回の更新処理の後になされたタンク３への燃料供給またはパージに応じて増減された最新のキャニスタ４の残留量が記録される。最新のキャニスタ４の残留量は、実際にキャニスタ４に吸着している燃料ガスの吸着量に好適に対応するものとなり得る。

図８は、パージ時間に応じた、キャニスタ４の残留量の変化の一例の説明図である。図８の横軸は、時間である。縦軸は、キャニスタ４の残留量である。
図８に示すように、キャニスタ４の残留量は、基本的にパージ時間と反比例するように減る。
キャニスタ４の周囲の環境温度が高い場合、キャニスタ４から離脱する燃料の量が多くなる。キャニスタ４の残留量は、温度が低い場合と比べて急激に減少する。
メモリ２８には、図８の残留量の変化曲線を予めデータ化して記録してよい。
ＥＣＵ２７は、図７のステップＳＴ２９の処理において、メモリ２８に記録されている図８の残留量の変化曲線のデータから、キャニスタ４の環境温度とパージ時間とに対応するパージによる燃料ガスの供給量を取得できる。

図９は、エンジン２への燃料供給処理のフローチャートである。
図９は、インジェクタ１１によりタンク３の液状の燃料をエンジン２へ直接に供給するとともに、キャニスタ４からエンジン２へパージする場合の燃料供給処理の例である。
ＥＣＵ２７は、キャニスタ４に燃料ガスが残留している場合、パージを伴わない燃料供給の替わりに、図９のパージを伴う燃料供給処理を実行する。ＥＣＵ２７は、エンジン２の出力変動が小さくなるような走行状態の場合において、図９のパージを伴う燃料供給処理を実行してよい。ＥＣＵ２７は、パージをしてもキャニスタ４に燃料ガスが残留するような場合、図９のパージを伴う燃料供給処理を間欠的に実行してよい。

ステップＳＴ４１において、ＥＣＵ２７は、自動車１の走行状態として所望の走行状態を得るための空燃比に基づいて、エンジン２へ供給する目標燃料量を決定する。

ステップＳＴ４２において、ＥＣＵ２７は、メモリ２８から、キャニスタ４に残留する燃料ガスの吸留量を取得する。

ステップＳＴ４３において、ＥＣＵ２７は、温度センサ２１から、キャニスタ４の現在の周囲の環境温度を取得する。

ステップＳＴ４４において、ＥＣＵ２７は、パージ弁１３を開いてキャニスタ４からエンジン２へ燃料ガスを供給する時間であるパージ時間を決定する。エンジン２の１サイクルごとにパージを実行する場合、ＥＣＵ２７は、その１サイクルの時間以下のパージ時間を決定してよい。

ステップＳＴ４５において、ＥＣＵ２７は、メモリ２８に記録されている図８の残留量の変化曲線に基づいて、取得した環境温度およびバージ時間でのパージによる燃料ガスの供給量を推定する。

ステップＳＴ４６において、ＥＣＵ２７は、エンジン２へ目標燃料量を供給するための、インジェクタ１１からの燃料供給量である直燃料量を決定する。ＥＣＵ２７は、目標燃料量からパージによる燃料ガスの供給量を減算して、直燃料量を決定してよい。

ステップＳＴ４７において、ＥＣＵ２７は、エンジン２への燃料供給を実行する。ＥＣＵ２７は、パージ弁１３をバージ時間で開き、インジェクタ１１からエンジン２へ所定量の燃料を供給する。また、ＥＣＵ２７は、インジェクタ１１から、タンク３からエンジン２へ燃料ガスのパージに応じて減らした量である直燃料量の燃料を供給する。これにより、エンジン２には、目標燃料量に相当する燃料が供給される。エンジン２には、所定の走行状態を得るための空燃比の混合気が供給される。エンジン２は、混合気を燃焼する。

ステップＳＴ４８において、ＥＣＵ２７は、決定したバージ時間を、メモリ２８に記録する。ＥＣＵ２７は、温度センサ２１から取得したキャニスタ４の周囲の環境温度を、メモリ２８に併せて記録してよい。ＥＣＵ２７は、図７のステップＳＴ２６、ステップＳＴ２７において、これらのデータをメモリ２８から取得してよい。

以上のように、本実施形態では、ＥＣＵ２７は、タンク３へ外から燃料を供給する際に密閉弁１２を開き、燃料供給を終えると密閉弁１２を閉じる。基本的に、タンク３への燃料供給をしない場合には、密閉弁１２は閉じられている。よって、キャニスタ４には、タンク３へ外から燃料を供給する際の燃料ガスのみが供給されることになる。キャニスタ４に供給されることになる燃料ガスの吸着量は、タンク３へ外から燃料を供給する際の状態に基づいて、容易に且つ高精度に推定することが可能になる。
これに対し、仮にたとえば走行中や駐停車中などの場合のようにタンク３へ燃料を供給する以外のタイミングにおいても燃料ガスがキャニスタ４へ常に供給される場合、キャニスタ４には常に燃料ガスが供給され続けてしまう可能性がある。この場合、キャニスタ４に供給されることになる燃料ガスの吸着量を、高精度に推定することが難しくなる。その結果、キャニスタ４からエンジン２へ燃料ガスをパージしたとしても、そのパージによる燃料ガスの供給量を正確に推定することが難しい。このため、従来においては、パージを実際に実行し、それに応じた挙動に基づくフィードハック制御によりパージによる燃料ガスの供給量に応じて直燃料量を減らすことになる。本実施形態では、このようなフィードハック制御ではなく、あらかじめ正確に予測したパージによる燃料ガスの供給量に基づくフィードフォワード制御により、制御遅れなどの事態を回避しつつ、エンジン２での空燃比を所望のものに維持することができる。
すなわち、本実施形態では、自動車１のエンジン２で使用する燃料を貯蔵するタンク３からキャニスタ４へ供給されることになる燃料ガスの量を高精度に推定できるので、キャニスタ４からエンジン２への燃料ガスのパージおよびタンク３からエンジン２への燃料供給を制御する際に、キャニスタ４に残留する燃料ガスの残留量を高精度に推定して、推定した残留量に基づいてパージ弁１３を開いてキャニスタ４からエンジン２へ供給される燃料ガスの量を高精度に制御するとともに、燃料ガスの供給に応じて高精度に減らした量の燃料をタンク３からエンジン２へ供給するように制御することができる。
このように、本実施形態では、実際にパージによりエンジン２へ供給する燃料ガスの量を高精度に計測して、それとともにタンク３からエンジン２へ供給する燃料を高精度に減らして、トータルとしてエンジン２へ供給される燃料の量を高精度に制御することができる。その結果、本実施形態では、パージ中にエンジン２へ供給される総燃料が変動してしまうことがない。本実施形態では、パージ中の燃料供給をフィードバック制御する場合と比べて、パージ中であるにもかかわらず格段に安定した総量の燃料をエンジン２へ供給し続けることができる。
なお、タンク３へ燃料を供給する場合以外において密閉弁１２を閉じてタンク３を密閉状態にしていても、タンク３には通常の使用状態では問題が生じない。タンク３の空き領域の燃料ガスは、タンク３の温度などに応じてタンク３に貯蔵されている燃料から蒸発したものであり、たとえば温度が下がれば再液化する。
しかも、密閉弁１２を開くタイミングを、タンク３へ新たな燃料を供給する期間に限定しているので、そのような密閉弁１２を持たない場合よりも少ない吸着量に対応した小型のキャニスタ４を使用することが可能になる。

本実施形態では、燃料供給スイッチ２４が操作された後、タンク３への燃料供給開始前に密閉弁１２を開いてタンク３の内圧を解放する。そして、本実施形態では、密閉弁１２を開いてからタンク３の内圧が低下するまでの期間に応じた燃料ガスの吸着量を取得する。たとえば、解放後のタンク３の内圧が所定値以下となるまでの経過時間に基づいて、タンク３の内圧を解放することによる燃料ガスの吸着量を取得する。これにより、本実施形態では、タンク３の内圧を解放することによる燃料ガスの吸着量を高精度に取得することができる。

本実施形態では、密閉弁１２を開いたままフラップ１４を開いた場合、タンク３への実際の燃料供給期間においてタンク３の内圧を計測する。そして、本実施形態では、タンク３への実際の燃料供給開始から終了までの期間に応じた燃料ガスの吸着量を取得する。たとえば、計測した燃料供給期間でのタンク３の内圧に基づいて、タンク３への燃料供給中における燃料ガスの吸着量を取得する。これにより、タンク３への燃料供給による燃料ガスの吸着量を高精度に取得することができる。
そして、本実施形態では、タンク３の内圧を解放することによる燃料ガスの吸着量と、タンク３への燃料供給中における燃料ガスの吸着量とをともに高精度に取得し、これらを加算する。これにより、本実施形態では、タンク３の内圧を解放してからタンク３への燃料供給が終了するまでの期間において密閉弁１２を開いているにもかかわらず、この期間における燃料ガスの新たな吸着量を高精度に取得することができる。

本実施形態では、タンク３へ燃料を供給した後には、タンク３への燃料供給の際にキャニスタ４へ新たに供給される燃料ガスの吸着量を取得して、タンク３への燃料供給前の残留量に加算する。また、本実施形態では、パージをした後には、パージによる燃料ガスの減量を取得して、パージ前の残留量から減算する。これにより、本実施形態では、キャニスタ４に残留する燃料ガスの残留量として、常に最新状態での残留量を推定することが可能となる。そして、この最新状態での残留量を用いることにより、本実施形態では、実際にパージによりエンジン２へ供給する燃料ガスの量を高精度に計測でき、タンク３からエンジン２へ供給する燃料を高精度に減らすことができ、トータルとしてエンジン２へ供給される燃料の総量を高精度に制御することができる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車１の燃料装置１０について説明する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。上述した実施形態と同様の構成要素には、上述した実施形態と同じ符号を用いて、その説明を省略する。

図１０は、第二実施形態における、図２のＥＣＵ２７によるタンク３への燃料供給前のタンク３の内圧開放処理のフローチャートである。

ステップＳＴ８の処理の後のステップＳＴ５１において、ＥＣＵ２７は、密閉弁１２を閉じる。
この場合、密閉弁１２は、タンク３への燃料供給前のタンク３内圧開放中のみにおいて開かれる。密閉弁１２は、フラップ１４が開かれる前に閉じる。密閉弁１２は、タンク３への燃料供給中には閉じている。キャニスタ４には、タンク３への燃料供給中の燃料ガスが吸着することはない。そして、ＥＣＵ２７は、図７のステップＳＴ２４において、内圧開放時の吸着量をメモリ２８から取得し、ステップＳＴ２５において残留量を更新する。

以上のように、本実施形態では、密閉弁１２を閉じてからフラップ１４を開く。よって、タンク３への燃料供給中には、燃料ガスが吸着しないようにできる。
したがって、ＥＣＵ２７は、密閉弁１２を開いている状態での吸着量として、タンク３の内圧を解放することによる燃料ガスの吸着量のみを取得すればよい。その結果、本実施形態では、上述した実施形態より、燃料ガスの新たな吸着量を高精度に取得することが可能になる。
しかも、本実施形態では、タンク３の内圧を解放する期間だけで密閉弁１２を開いているので、燃料ガスの新たな吸着量そのものが減ることになる。キャニスタ４は、上述した実施形態のものと比べて最大吸着量が少ない小型のものを使用することが可能である。

［第三実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車１の燃料装置１０について説明する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。上述した実施形態と同様の構成要素には、上述した実施形態と同じ符号を用いて、その説明を省略する。

図１１は、第三実施形態における、タンク３の内圧開放によるキャニスタ４への燃料ガスの吸着量を取得する処理のフローチャートである。
ＥＣＵ２７は、たとえばタンク３への燃料供給のためにユーザによりタンク３への燃料供給スイッチ２４が操作される度に、図１１のタンク３への燃料供給前の内圧開放処理を繰り返し実行する。

ステップＳＴ６１において、ＥＣＵ２７は、タンク３への燃料供給スイッチ２４がＯＮ操作されているか否かを判断する。タンク３への燃料供給スイッチ２４がＯＮ操作されていない場合、ＥＣＵ２７は、図１１の処理を終了する。タンク３への燃料供給スイッチ２４がＯＮ操作されている場合、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ６２へ進める。
ステップＳＴ６２において、ＥＣＵ２７は、車速に基づいて自動車１が停車しているか否かを判断する。自動車１が停車していない場合、ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ６２の処理を繰り返す。自動車１が停車している場合、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ６３へ進める。

ステップＳＴ６３において、ＥＣＵ２７は、内圧センサ２２から、タンク３の検出内圧を取得する。

ステップＳＴ６４において、ＥＣＵ２７は、燃料系から、タンク３の残燃料量を取得する。

ステップＳＴ６５において、ＥＣＵ２７は、解放時吸着量を取得する。ＥＣＵ２７は、タンク３の内圧を開放低圧まで下げるように解放することによりキャニスタ４に吸着することになる燃料ガスの量を取得する。ＥＣＵ２７は、密閉弁１２を開いてタンク３の内圧を解放する処理に先立って、密閉弁１２を開く前のタンク３の内圧および残燃料量に基づいて燃料ガスの吸着量を推定する。ＥＣＵ２７は、取得した内圧開放による吸着量をメモリ２８に記録する。

ステップＳＴ６６において、ＥＣＵ２７は、タンク３への燃料供給が可能であるか否かを判断する。

ステップＳＴ６７において、ＥＣＵ２７は、密閉弁１２を開く。タンク３の空き領域に生成されている燃料ガスは、密閉弁１２、キャニスタ４を通じて車外へ排気される。タンク３の内圧は、タンク３への燃料供給が実際に開始される前に低下し、車外と同様の大気圧となる。

ステップＳＴ６８において、ＥＣＵ２７は、内圧センサ２２により検出されるタンク３の内圧を取得し、解放後のタンク３の内圧が解放低圧以下となるように低下したか否かを判断する。タンク３の内圧が解放低圧以下までに低下していない場合、ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ６８の処理を繰り返す。タンク３の内圧が解放低圧以下になると、ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ６９へ進める。

ステップＳＴ６９において、ＥＣＵ２７は、密閉弁１２を閉じる。
このようにＥＣＵ２７は、タンク３への燃料供給スイッチ２４がＯＮ操作されると、タンク３の内圧を解放する前に、内圧解放での吸着量を取得する。

なお、ステップＳＴ６７において、ＥＣＵ２７は、たとえばボイルの法則に基づいて、下記式１の演算処理により内圧解放前のタンク３の燃料ガスの量、すなわちキャニスタ４に吸着する燃料ガスの吸着量を推定してよい。ただし、ｍは、燃料ガスの分子量である。ｎは、モル数である。また、モル数は、下記式２で演算できる。ここで、Ｐは、タンク３の内圧である。Ｖｍａｘは、タンク３の最大容量である。Ｖｆｕｅｌは、残燃料量である。Ｒは、気体定数である。Ｔは、燃料ガスの温度である。燃料ガスの温度は、たとえば外気温やキャニスタ４の周囲の環境温度で代用してよい。ＥＣＵ２７は、タンク３の内圧と残燃料量とに基づいて、吸着量を演算することができる。

吸着量＝ｍ×ｎ ・・・式１
ｎ＝Ｐ×（Ｖｍａｘ−Ｖｆｕｅｌ）÷（Ｒ×Ｔ） ・・・式２

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるのもではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上述した実施形態では、ＥＣＵ２７は、タンク３へ燃料を供給する場合以外においては、常に密閉弁１２を閉じている。
この他にもたとえば、ＥＣＵ２７は、タンク３へ燃料を供給する以外のタイミングにおいても必要に応じて密閉弁１２を開き、タンク３へ燃料を供給する場合以外においては基本的に密閉弁１２を閉じるようにしてもよい。ただし、好ましくは、タンク３へ燃料を供給する場合以外のタイミングにおいて密閉弁１２を開くことがあるとしても、そのタイミングは、パージと重ならないようにするのが望ましい。この場合、ＥＣＵ２７は、基本的に、タンク３へ燃料を供給する際に密閉弁１２を開き、それ以外の場合には密閉弁１２を閉じる、ことになる。また、タンク３へ燃料を供給する場合以外のタイミングにおいて密閉弁１２を継続的に開くことがある場合、ＥＣＵ２７は、そのタイミングにおいてもタンク３の内圧を計測して、計測した燃料供給期間でのタンク３の内圧に基づいて、そのタイミングでの燃料ガスの吸着量を取得し、残留量を更新するとよい。このような場合でも、常に密閉弁１２を開き続けて常にキャニスタ４へ燃料ガスが供給され続けてしまう場合のように、燃料ガスの残留量が正確に演算できなくなってしまうことはない。

１…自動車（車両）、２…エンジン、３…タンク、４…キャニスタ、１０…燃料装置、１２…密閉弁、１３…パージ弁、１４…フラップ、２４…燃料供給スイッチ（操作部材）、２７…ＥＣＵ（制御部）、２８…メモリ、２９…タイマ、３０…システムバス、３１…内圧開放用の参照テーブル、３２…燃料供給中の参照テーブル

Claims (8)

1. 車両のエンジンで使用する燃料を貯蔵するタンクから燃料ガスが供給されるキャニスタと、
   前記タンクから前記キャニスタへの経路に設けられる密閉弁と、
   前記密閉弁の開閉を制御する制御部と、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記タンクへ燃料を供給する際に前記密閉弁を開き、
   燃料供給を終えると前記密閉弁を閉じる、
   車両の燃料装置。
   
2. 車両のエンジンで使用する燃料を貯蔵するタンク、を有し、
   前記制御部は、
   前記タンクから前記エンジンへの燃料供給を制御するために、
   前記キャニスタに残留する燃料ガスの残留量を推定し、
   推定した残留量に基づいて前記キャニスタから前記エンジンへの燃料ガスのパージを制御するとともに、パージによる燃料ガスの供給量に応じて減らした量の燃料を前記タンクからエンジンへ供給するように制御する、
   請求項１記載の車両の燃料装置。
   
3. 前記制御部は、
   前記キャニスタに残留する燃料ガスの残留量を推定するために、
   前記タンクへ燃料を供給した後には、前記タンクへの燃料供給の際に前記キャニスタへ新たに供給される燃料ガスの吸着量を取得して、前記タンクへの燃料供給前の残留量に加算し、
   パージをした後には、パージによる燃料ガスの減量を取得して、パージ前のキャニスタに残留する燃料ガスの残留量から減算する、
   請求項２記載の車両の燃料装置。
   
4. 前記制御部は、
   前記タンクへの燃料供給開始前に前記密閉弁を開いて前記タンクの内圧を解放する場合、
   前記密閉弁を開いてから前記タンクの内圧が低下するまでの期間に応じた燃料ガスの吸着量を取得する、
   請求項２または３記載の車両の燃料装置。
   
5. 前記タンクへの燃料供給のために操作される操作部材、を有し、
   前記制御部は、
   前記操作部材が操作された場合、前記タンクへの燃料供給開始前に前記密閉弁を開いて前記タンクの内圧を解放し、
   解放後の前記タンクの内圧が所定値以下となるまでの経過時間に基づいて、前記タンクの内圧を解放することによる燃料の吸着量を取得する、
   請求項４記載の車両の燃料装置。
   
6. 前記制御部は、
   前記タンクへの燃料供給開始前に前記密閉弁を開いて前記タンクの内圧を解放する場合、
   前記密閉弁を開く前の前記タンクの内圧および残燃料量に応じた燃料ガスの吸着量を取得する、
   請求項２または３記載の車両の燃料装置。
   
7. 前記制御部は、
   前記タンクへの燃料供給中に前記密閉弁を開いたままにする場合、
   前記タンクへの燃料供給開始から終了までの期間に応じた燃料ガスの吸着量を取得する、
   請求項２から５のいずれか一項記載の車両の燃料装置。
   
8. 前記タンクへの燃料の供給口を開閉するフラップ、を有し、
   前記制御部は、
   前記密閉弁を開いたまま前記フラップを開いた場合、前記タンクへの燃料供給期間において前記タンクの内圧を計測し、
   計測した燃料供給期間での前記タンクの内圧に基づいて、前記タンクへの燃料供給中における燃料ガスの吸着量を取得する、
   請求項７記載の車両の燃料装置。
   
   

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