JPS63219863A - 内燃機関用蒸発燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は燃料タンクに発生する燃料蒸気を内燃機関の吸
気系に回収する内燃機関用蒸発燃料制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来この種のものは、燃料タンク内に発生する燃料蒸気
をキャニスタに吸着させ、内燃機関の運転中にキャニス
タより内燃機関の吸気系に適宜放出させて内燃機関の燃
焼室で燃焼させ、燃料タンク内の燃料蒸気が直接大気中
に放出されるのを防止するようにしている（例えば、特
開昭６１−１９９６２号公報、実開昭５９−６８１７３
号公報）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、燃料タンクから発生する燃料蒸気の量は、燃料
タンク内の燃料量や、内燃機関の運転状態、あるいはキ
ャニスタから吸気系への燃料蒸気の放出量等により変動
するものであるから、キャニスタに吸着している燃料蒸
気量は常に変化する。

そして第１７図のごとく、キャニスタでの吸着率（＝吸
着量／破過（限界）吸着量）が高い状態では、キャニス
タから単位時間あたりに放出される燃料蒸気量が大きい
。それにもかかわらず、従来はこのようなキャニスタで
の吸着状態に対しての配慮をしていなかった。

そのたあ、吸着状態により吸気系に回収される燃料蒸気
量が変動して、空燃比に異常をきたし、排気ガス成分や
運転性が悪（なるという問題がある。

そこで本発明は、キャニスタへ吸着した燃料蒸気量を考
慮に入れて吸気系への放出量を制御することで、排気ガ
ス成分並びに運転性を良好にすることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのため、本発明では、第１図のごとく、燃料タンクに
発生する燃料蒸気を内燃機関の吸気系に放出する内燃機
関用蒸発燃料制御装置において、 前記燃料タンクに発生する燃料蒸気を吸着するキャニス
タと、 このキャニスタに吸着された燃料蒸気を内燃機関の吸気
系に放出するとともに、キャニスタの燃料蒸気吸着量に
応じて燃料蒸気放出量を制御する蒸気放出量制御手段と
を備える内燃機関用蒸発燃料制御装置としている。

〔作用〕

この構成により、蒸気放出量制御手段はキャニスタへ吸
着した燃料蒸気の量に応じて燃料蒸気の吸気系への放出
量を制御するため、空燃比の乱れをなくすことができる
。

〔実施例〕

第２図は本発明になる第１実施例の構成を示す。

１は自動車の内燃機関、２は空気取入口をなすエアクリ
ーナ、３は内燃機、関１の吸入空気量を測定するエアフ
ローメータ、４は運転者のアクセル操作に連動するスロ
ットル弁、１２は内燃機関１の吸気通路をなす吸気管で
ある。燃料タンク７で蒸発した燃料蒸気はペーパーホー
ス９を介してキャニスタ６内の活性炭６ａに吸着される
。５はキャニスタ６と吸着管４とを連通ずるバージホー
ス１０の途中に設けられ、キャニスタ６に吸着した燃料
の吸気管１２への燃料蒸気放出量（パージ量）を制御す
るデユーティ比制御電磁弁（デユーティＶＳＶ）である
。ＶＳＶ５はデユーティ比が大きい時はど開弁量が大き
く、大量の燃料蒸気を放出する。キャニスタ６から放出
される燃料蒸気（パージガス）は、バージホース１０、
デユーティ■ＳＶ５、バージホース１１を通り、吸気管
１２に吸入される。８は燃料タンク７内残留ガソリン量
を検出する燃料レベルゲージである。１３は中央処理ユ
ニット（ｃｐｕ）を含む電子制御ユニットで、デユーテ
ィＶＳＶ５の開弁時間を制御して吸気管１２へのパージ
量の制御を行う。１４は電子制御ユニット１３に内蔵さ
れ、給油後経過時間を測定するタイムカウンタである。

燃料タンク７の燃料給油ロアａ内には給油検出スイッチ
１５が取りつけられていて、給油ノズルの燃料供給ロア
ａへの挿入を検出する。１６は排気ガス成分がら空燃比
を検出する空燃比センサである。

次に、電子制御ユニット１３の内部ブロックを第３図に
示す。パスライン１５０を介してリードオンリメモリ（
ＲＯＭ）１０８、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１
０７、イグニッション（■Ｇ）スイッチ６１がＯＦＦの
時もバッテリー６０から専用電源回路１０５によって電
流が供給されその内容を保持するバックアップＲＡＭ１
０６、内部タイマ１０９、回転センサ１９からの入力周
期を計測する入力カウンタ１０１、タイムカウンタ１４
と内部タイマ１０９の内容によって中央処理ユニット（
ＣＰＵ）１００にＶＳＶ５の制御のために割り込みをか
ける割り込み制御部１０２を含み、入力ポート１０３と
、ＶＳＶ５を駆動する出力回路１１０とがデータのやり
とりを行う。入力ポート１０３には入力、をＡ／Ｄ変換
して８から１０ビツトのデジタル値として入力するＡ／
Ｄ変換ボートと、入力電圧の高低だけを判別するデジタ
ル入力ボートがいくつか設けられていて、エアフローメ
ータ３、燃料レベルゲージ８、空燃比センサ１６の出力
Ｑ、、Ｇｔ、ＯＸは前者へ、給油検出スイッチ１５の出
力ＲＥＦは後者へ接続される。ＲＥＦは給油ノズル挿入
時に出力される。また、バッテリ６０からＩＧスイッチ
６１を通じて電源回路１０４へ約１４Ｖの電圧が供給さ
れ、電源回路１０４ではそれを安定化した５ｖに変換し
てバックアップＲＡＭ　１０６以外の回路へ供給する。

なお、バックアラ７”ＲＡＭ１０６にはＩＣスイッチ６
１オフ後も燃料レベルゲージ８の信号Ｇｔタイムカウン
タ１４、および給油検出スイッチの信号ＲＥＦが格納さ
れる。パスライン１５０には出力回路１１０も接続され
ていてＣＰＵ１００から送られるデータに基づいてＶＳ
Ｖ５への駆動信号が出力されるが、その駆動信号はＯＮ
１０　Ｆ　Ｆの繰り返しであり、そのデユーティ比でＶ
ＳＶ５の平均開弁時間を制御し、吸気系への蒸気放出量
を制御できる。

この出力回路１１０の内部ブロックの詳細を第４図に示
す。ＣＰＵ１００から送られるＶＳＶ５の駆動信号は、
出力インターフェース回路１１２のＤ／Ａ変換器（図示
せず）によってアナログの電圧信号に変換させて単安定
回路１１１に入力される。単安定回路１１１には、ＣＰ
Ｕ１００から所定周波数のクロックパルスも供給され、
単安定回路１１１はこのクロックパルスの周期で駆動回
路１１３に印加する出力信号を発生し、即ち、この出力
信号のハイレベルとなる時間が出力インターフェース回
路１１２から入力された電圧信号に比例するようにされ
ている。そして単安定回路１１１からの出力信号は、駆
動回路１１３においてＶＳＶ５のコイル（図示せず）を
通電し、■Ｓ■５を駆動させている。従って、ＶＳＶ５
のコイルはＣＰＵ１００から単安定回路１１１に供給さ
れるクロックパルスの周期にてデユーティ制御され、通
電デユーティ比の値が、ＣＰＵ　１００から出力インタ
ーフェース回路１１２を介して単安定回路１１１に入力
される電圧信号に比例したものとなる。

次に上記構成においてその作動を説明する。燃料タンク
７内の燃料蒸気は、車両走行時の振動や燃料給油時にお
ける液面変化により燃料タンク７から押し出され、ベー
パーホース９を通ってキャニスタ６に導かれ、そのガソ
リン分だけがキャニスタ６内の活性炭６ａに吸着される
。本実施例では、キャニスタ吸着率が比較的大きい、即
ちキャニスタ６から吸気系へ放出されるパージ重量が特
に大きくなり、空燃比がひどく悪化して排気ガス成分や
運転性のひどく悪影響を及ぼす場合にのみ、キャニスタ
６への吸着量による補正を加味しつつＶＳＶ５を制御す
るものである。そして、上記悪影響を引き起こす可能性
が特に高いと考えられる、即ち吸着率許容値を超える条
件として、給油後を設定している。具体的には、吸気管
１２へのパー重量を制御するｖｓｖｓの制御に、吸入空
気量による補正と、給油後の燃料タンク７内の燃料量や
経過時間から求められる給油後の総パージ重量から予想
されるキャニスタ６への吸着量に応じた補正を加えるも
のである。

次に上記作動をＣＰＵ１００内で実行される第５図（ａ
）のフローチャートに従って詳しく説明する。

このルーチンはＩＣスイッチ６１がＯＮの時、■ＳＶ５
の前述した駆動周波数（例えばｌ０Ｈ２）に同期して、
即ち１００ｍｓ毎に割り込んで実行される。ステップ５
１０でエアフローメータ３からの信号である吸入空気量
Ｑ１を取り込む。次のステップ５２０では、燃料タンク
７に給油されたかどうかが判定され、給油されたと判定
された時はステップ５３０に、そうでないときはステッ
プ５５０に進み、給油後の経過時間を求める。

前記ステップ５２０での給油判定は、第５図（ｂ）のル
ーチンにより燃料レベルゲージ８で検出される燃料レベ
ル信号Ｇｔと給油ノズルの挿入を検出する給油検出スイ
ッチ１５の給油信号ＲＥＦとを利用して行われるもので
、即ち、今回のルーチン実行時の燃料レベル信号Ｇ、と
１回前のルーチンにて実行されたときの即、ち給油前に
ＩＣスイッチ６１をオフした時の燃料レベル信号Ｃｒｔ
−１をバックアップＲＡＭ１０６から読み込み（ステッ
プ７１０．７２０）、これらを比較しくステップ７３０
）、例えばＧｔ　　Ｇｔ−＋が正であり、かつ給油スイ
ッチ信号ＲＥＦが出力されたとき給油したと判定する（
ステップ７３０〜７５０）。ステップ７３０．７４０の
いずれかがＮｏであれば、給油判定はされない（ステッ
プ７７０）。ステップ７６０では次回の給油検出のため
にＲＥＦをリセットする。ここで、給油したかどうかの
検出を燃料レベルと給油ノズルの挿入の両方にて行うの
は、車両走行中の揺れによる燃料レベル変動があった時
や、給油ノズルの挿入のみで給油しない場合を考慮して
給油誤判定を防ぐためである。

ステップ５３０では、給油後経過時間算出のために、タ
イムカウンタ１４をセットする。タイムカウンタ１４は
例えば１分毎にカウントされるタイマで、給油後経過時
間を算出する。続くステップ５４０では、給油直後のタ
ンク７内の燃料量に応じて、この時のキャニスタ６から
のパージ重量を表す値Ｐ。を第６図のグラフから求める
。パージ重量Ｐ。は、給油後のタンク７内の燃料量が多
い時はど大きく、即ち大量の燃料が吸気管１２に放出さ
れる。そしてこのＰ。を給油後総パージ重量を表すパラ
メータＰ１の初期値とする。そして次のステップ５５０
に進む。ステップ５５０はステップ５２０で給油判定さ
れなかった時も実行され、ここでは、給油後経過時間Ｔ
をタイムカウンタ１４の値を読みこむことにより算出す
る。

次のステップ５６０ではステップ５１０で取り込んだ吸
入空気量信号Ｑ１に応じたＶＳＶ５の駆動信号の基本デ
ユーティ比Ｄ０を算出する。Ｑ。

とＤｏの関係は第７図に示したように吸入空気量Ｑ１が
小さいとき基本デユーティ比Ｄ０を小さくして吸気管１
２へのパージ重量を抑えて空燃比がリッチになるのを防
ぎ、Ｑｌが大きい時はパージによる空燃比の変動が小さ
いので大量のパージが可能であるからＤｏを大きくする
。（このことは特開昭６１−１９９６２号公報にて公知
である。）次のステップ５７０で１、給油後パージ重Ｉ
Ｐ。

とステップ５５０にて求めた給油後経過時間Ｔとから、
基本デユーティ比Ｄ０の補正を行う。即ち第５図（Ｃ）
のごとく、給油後総パージ重量Ｐｉ　とその初期値Ｐ０
とによるＤｏの補正後に１を第８図のマツプから算出し
くステップ８１０）、次のステップ８２０で、Ｋ１≠１
であれば、給油後経過時間ＴによるＤｏの補正係数に２
を第９図のマツプから算出する（ステップ８３０）。ま
たステップ８２０でに、＝１となると、補正係数に２の
値を保持するか、Ｋ２＝１としくステップ８４０）、そ
してステップ８３０または８４０を実行後のステップ８
５０では、補正後デユーティ比りをＤ＝に、・Ｋ２　・
Ｄｏの算出式から求める。このようにして第５図（ａ）
のステップ５７０を終了後、次のステップ５８０でＤを
出力する。なお、以上のステップ５７０については後に
詳述する。

次のステップ５９０では、本ルーチンが次回に実行され
るまでの期間（Ｌｏｏｍｓ間）に燃料タンクから放出さ
れると想定される。パージ重量Δｐを第１０図のマツプ
により求めている。第１０図のマツプは、■同じデユー
ティ比即ちＶＳＶの開度が同じであれば、そのときまで
のパージ重量Ｐ８が大きいほど、すでにキャニスタへの
吸着量は少なくなっており、次回のルーチン実行までの
１００ｍｓ間に放出されるパージ重量Δｐは小さく、■
そのときまでのパージ重量Ｐ、が同じ即ち吸着率が同じ
であれば次回のルーチン実行までのデユーティ比りの大
きさと放出されるパージ重量Δｐとは比例関係にあるこ
とから作成されている。

次のステップ６００では、次回ルーチン実行時にデユー
ティ比の算出に必要となる給油後パージ重量をＰ、十Δ
ｐの式から算出し、この値ｐ　ｉ＋ＩをＰ、とじて次回
のルーチンに備える。

さて、前述したように、ステップ５７０では、第８図、
第９図のマツプによりＶＳＶ５のデユーティ比に補正を
加えている。即ち、キャニスタ６への燃料蒸気吸着量が
多いときは吸気管１２への単位時間当りのパージ量が増
大するため、この影響を抑えるようＶＳＶ５のデユーテ
ィ比を小さく制御している。

次に前記ステップ５７０について詳述する。

第８図による補正（ステップ８１０）は、給油により急
増したキャニスタ６への吸着率に応じたＶＳＶ５の開度
補正である。具体的には、給油直後の燃料タンク７内の
燃料量が多いほどキャニスタ吸着量が多く、ステップ５
４０で求めたそのときのパージ重ＩＰｉ　　（＝Ｐ、）
が大きいことから、満タン直後のパージ重量Ｐ、がＡの
時の補正係数に、の値を最小（Ｋ、＝０．７）に、即ち
ＶＳＶ５の開度を最小にして、キャニスタ吸着量が多い
時に大量にキャニスタから離脱する燃料を絞ってから吸
気系に導いている。このように補正係数に１の給油直後
の値は、０．７≦に１≦１の範囲内において、給油直後
の燃料タンク７内の燃料量にて決まるキャニスタ吸着量
に応じて設定される。そして走行後はキャニスタからの
燃料放出が進み、総パージ量Ｐ、が増加し、キャニスタ
吸着率は次第に低下していくため、補正値に１の値を初
期設定した値から既に放出されたＰ、に応じて徐々に太
き（して（ここではに、はＰｉに比例させている）、Ｖ
ＳＶ５の開度を大きくする方向への補正をする。

そして補正係数に、＝１となると、給油直後に増加した
キャニスタ吸着率は十分下がり、通常通りＶＳＶ５の開
度により正確に吸気系のパージ量が制御できるとして、
以後は次回の給油時までに１−１に保たれる。

第９図による補正（ステップ８３０，８４０）は給油後
走行中にタンク７内で発生するガソリン蒸気のキャニス
タ６への吸着を考慮に入れたもので給油後走行中の影響
による吸着量は走行状態によらず給油後経過時間Ｔにほ
ぼ比例して増加することを利用している。ここで、走行
状態により変化する吸着量は給油時吸着量に比べると無
視できるほど小さいので、給油後経過時間だけを考慮し
た補正としても、十分な精度が得られる。また、特にＶ
ＳＶ５の開度と実際のパージ量との誤差が大きいのは吸
着率が高い時であるので、本実施例では、前記第８図で
Ｋ　ｒ　＝　１となった時点、即ち給油により増加した
吸着燃料分のパージが終わり吸着率が通常状態に下が、
ったとみなされる時点で、第９図の走行中の補正も同時
に終了する。即ち、Ｋ、＝１となったらその後はに２の
値をその時の値に保持しておくか、Ｋ２＝１とする。

なお、キャニスタ６として、最大燃料蒸気吸着量が３０
０ｇ程度のものを用いた場合、吸着量が１００ｇ以下（
吸着率３３％以下）であれば、キャニスタからの燃料蒸
気放出量と走行時に吸着する燃料蒸気量との平衡状態が
成り立つことが実験等により確認されている。そして上
記制御を燃料タンク７を満タンにした場合に用いた場合
には、上記平衡状態にたどり着くまで、即ち第８図での
補正係数に、が１となるまでの時間が、実験により概ね
４時間程度であることが確認されている。

次に本発明の第２実施例を第１１図を用いて説明する。

第２実施例もまた、第１実施例と同様、給油時にのみキ
ャニスタの吸着許容量がオーバーして、キャニスタから
の燃料蒸気放出量が吸着量の影響を受けて大きく変化し
てしまうことに着目したものであるが、大きく異なる点
は、第１実施例のキャニスタ６には給油時にのみ燃料蒸
気が吸着されるようにし、この給油時用キャニスタ６の
他に、新たに運転時にのみ燃料蒸気を吸着する運転時用
キャニスタ１８を設けた点にある。

給油時用キャニスタ６と燃料タンク７の間のペーパーホ
ース９には新たに電磁弁１９が取りつけられ、給油時の
み開かれて燃料蒸気を導入する。

また、給油時用キャニスタ６と吸気管１２との間の蒸気
導入管をなすパージホース１０．１１間に取りつけられ
たＶＳＶ５は、給油時用キャニスタ６のみから吸入され
る燃料ガスの量を制御する。

また、運転時用キャニスタ１８と燃料タンク７の間のベ
ーパーホース２０は給油時用キャニスタ６例のパージホ
ース９の１／４〜１１５の口径にしであると共に絞り１
７が設けられ、燃料蒸気の流量を制御する。そして、給
油時用キャニスタ６の容量は一般に用いられている運転
時用キャニスタ１８の容量の５〜６倍としである。運転
時用キャニスタ１８と吸気管１２との間のパージホース
２１にはＶＳＶ５等の制御弁が設けられておらず、燃料
蒸気は負圧により吸、気管１２に吸入される。

また、電子制御ユニット１３の構成も第３図と同様であ
るが、出力回路１１２からは第１２図のごとく、新たに
燃料タンク７への燃料給油時に電磁弁３３を開くための
駆動信号が出力される。

次に、上記構成においてその作動を説明する。

燃料給油時、ガソリンタンク７にガソリンが注入される
とき、給油検出スイッチ８が燃料給油ロアａへの給油ノ
ズルの挿入を検出し、電磁弁１９を開く。これにより、
注入されたガソリンにより押し出される大量の燃料蒸気
は電磁弁９を通って給油時用キャニスタ６へ導かれ、そ
のガソリン分だけが給油時用キャニスタ６内の活性炭に
吸着される。燃料タンク７からは運転時用゛キャニスタ
１Ｂへの通路も通じているが、途中に絞り１７が設けら
れることで、燃料蒸気流れに対する抵抗が太き（なるた
め、給油時のように大量の蒸気が流れる場合にはそのほ
とんど全てを容量の大きな給油時用キャニスタ６へ送り
込むことができる。

一方、給油時板外のときには電磁弁１９は閉じられてお
り、燃料タンク７内で発生する燃料蒸気はすべて容量の
小さな運転時用キャニスタ１８に吸着される。このとき
に発生する蒸気量は時間あたりではそれほど多くないた
め、燃料タンク７と運転時用キャニスタ１８の通路抵抗
は問題とならない。

こうして給油時用キャニスタ６に吸着されたガソリンは
エンジン１が運転されるとＶＳＶ５を通して吸気管１２
の負圧により吸い出され、エンジン１の燃焼室内で燃焼
され、また、運転時用キャニスタ１Ｂには、前述したよ
うに給油時には燃料蒸気が送りこまれないため、キャニ
スタ吸着率が非常に小さく、給油終了後運転を開始して
から、走行時に発生する燃料蒸気の吸着とその放出とが
並行して行われる。そしてキャニスタ１８での吸着量は
運転状態によらず概ね一定に保たれ、かつ放出量も少な
いため、吸着率の変動がなく、安定したパージ量を吸気
系に放出できる。ここで、給油時用キャニスタ６へ燃料
蒸気の吸着は燃料のガソリンタンク７への注入に従って
極めて急速かつ大量に行われるため、袷、油直後は給油
時用キャニスタ６は能カ一杯まで燃料蒸気を蓄えている
状態となる。当然このときはエンジン１が停止している
ため吸気管１２へ燃料蒸気を放出することはできない。

給油終了後、キャニスタ６が吸着熱でまだ温度が高く離
脱しやすい状態のときにエンジンがかけられ、車両は走
行は始めるのが一般的である。このとき給油時用キャニ
スタ６は大容量の上に燃料蒸気が脱離しやすい飽和状態
にあり、通常のＶＳＶ５のデユーティ比で吸気管１２に
燃料蒸気を送れば極めて大量の燃料成分が電子制御ユニ
ット１３の制御によらずエンジン１の燃焼室に送り込ま
れることとなり、空燃比の制御が成り立たなくなるおそ
れがある。

ここで、給油時用キャニスタ６からの燃料蒸気の放出は
給油から給油という長時間の間に活性炭内の燃料成分が
脱離できればよい。これは運転時用キャニスタ１８から
の放出は、燃料蒸気の吸着と並行して行わねばならない
のと対照的である。

従って、給油直後の給油時用キャニスタ６からの燃料蒸
気の脱離は少量ずつ、吸気管１２への放出通路をＶＳＶ
５にて十分絞って行い、その後はキャニスタへの吸着率
の減少に応じて徐々に■Ｓ■５のデユーティ比を高める
ように補正すれば、エンジン制御に与える影響を少なく
することができる。一方、運転時に発生する燃料蒸気量
はさほどの変化がなく、かつ少量であるため、吸気量変
化による吸気管１２の受圧変化があっても、運転時用キ
ャニスタ１８からのパージ量変化は、はとんどエンジン
制御に悪影響を及ぼさない。

以上のように、第２実施例の給油時用キャニスタ６には
走行時に燃料蒸気が吸着されることはないので、給油時
用キャニスタ６からのパージ量のみを制御するＶＳＶ５
のデユーティ比制御には、第１実施例のような給油後経
過時間による補正を加える必要はない。

第１３図にこの制御を電子制御ユニット１３によって実
現するプログラム・モジュールのフローチャートを示す
。このモジュールは第１実施例と同様、エンジン制御プ
ログラム周期、約１００ｍ５毎に起動されるもので、あ
る。ステップ６１０では、前記ステップ５１０と同様、
エアフローメータから吸入空気量Ｑ、の取り込みを行い
、次のステップ６２０では、前記ステップ５２０と同様
、燃料レベルゲージ８と給油検出スイッチ１５とによる
給油判定を行い、給油判定時にはステップ６３０に進ん
で、前記ステップ５４０と同様、第６図により給油判定
時の給油用キャニスタ６からのパージ重量Ｐ０を求めて
給油後パージ重量Ｐ、の初期値を設定してから次のステ
ップ６４０に進む。

ステップ６４０では給油用キャニスタ６のＶＳ■５を制
御する基本デユーティ比り。を前記ステップ５６０と同
様、吸入空気ＩＱ、から求め、次のステップ６５０では
、前記ステップ５７０のうち給油後パージ重量Ｐ、によ
るＤｏの補正のみを第８図により行い（即ち、第５図（
Ｃ）のステップ８２０〜ステツプ８４０を行わない）、
次のステップ６６０にて、前記ステップ５８０と同様、
補正後のデユーティ比りを出力する。次のステップ６７
０では、給油時用キャニスタ６から１００　ｍ　ｓ間に
放出されるパージ重量Δｐを第１０図から求め、次のス
テップ６８０で、次回のルーチンで給油時用キャニスタ
６からのパージ重量として用いるパラメータをＰｉ＋Δ
ｐとする。

なお、第１１図に示した本実施例において、両キャニス
タ６．１８は機能的に分離されていれば同様な効果を期
待できるのは明らかであり、単一の容器中に仕切りを設
けて用いれば搭載上有利な場合もある。

また、上述した実施例においては、燃料タンク７と運転
時用キャニスタ１８との間のペーパーホース２０に絞り
１７を設けたが、絞り１７の代わりに第１４図に示すご
とく燃料給油時に閉じる電磁弁１７Ａを設けるようにし
てもよい。

また、給油時用キャニスタ６と燃料タンク７を結ぶ通路
に給油時にのみ開弁する電磁弁１９を設け、運転時用キ
ャニスタ１８と燃料タンク７を結ぶ通路を別に設けたが
、第１５図のごとく電磁弁１９の代わりに燃料タンク７
からのペーパーを２方向に切換える三方弁１９Ａにより
構成し、給油時は給油時用キャニスタ、６に、運転時は
運転時用キャニスタ１８に燃料蒸気を切換えて導く構成
にして、絞り１７や電磁弁１７Ａを廃しても良い。

また、運転時用キャニスタ１８から放出されるパージ重
量はわずかであるが、パージ制御のより精度向上のため
に、第１６図のごとく、デユーティ制御電磁弁５と並列
させてパージホース２１の途中に運転時用ＶＳＶ５１を
設けた構成とし、運転時に微小に変化する運転時用キャ
ニスタ１８での燃料吸着量による運転時のパージ量変化
も加味した制御をしても良い。この補正をすれば、運転
中の加速時と通常時とで異なる吸入空気量による補正を
も運転時用ＶＳＶ５１にて行うこともでき、さらにパー
ジ制御の自由度を増大させることができる。

以上２つの実施例では吸入空気量も用いてキャニスタの
デユーティを決めたが、これに限らず吸気管負圧を測定
して燃料噴射量を決めるシステムでは吸気管負圧を、ま
た吸入空気量あるいは吸気管負圧と機関回転数の比を用
いてデユーティを決めてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明としたことにより、キャニスタ
の吸着量に応じてキャニスタから吸気系への燃料蒸気放
出量を制御できることから、キャニスタ吸着量の変化に
よるキャニスタ離脱量の違いに起因する空燃比の乱れを
な（すことができ、排気ガス成分並びに運転性の改善が
なされるというすぐれた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概略構成を表すブロック図、第２図は
本発明装置の第１実施例を示す概略構成図、第３図は第
２図図示装置における電子制御ユニット１３とその周辺
のブロック図、第４図は第３図における出力回路１１０
とその周辺のブロック図、第５図（ａ）は第２図図示装
置の作動を示すフローチャート、第５図（ｂ）、第５図
ＣＣ）はそれぞれ第５図（ａ）のステップ５２０、ステ
ップ５７０の詳細を示すフローチャート１．第６図、第
７図はそれぞれ第５図（ａ）中ステップ５４０、ステッ
プ５６０で用いられるマツプを示すグラフ、第８図、第
９図は第５図（ａ）中ステップ５７０で用いられるマツ
プを示すグラフ、第１０図は第５図（ａ）中ステップ５
９０で用いられるマツプを示すグラフ、第１１図は本発
明装置の第２実施例を示す概略構成図、第１２図は第１
１図図示装置における電子制御ユニット１３の要部とそ
の周辺と示すブロック図、第１３図は第１１図図示装置
の作動を示すフローチャート、第１４図乃至第１６図は
本発明装置の他の実施例の要部の概略構成図、第１７図
はキャニスタへの燃料蒸気吸着率と時間当りの燃料蒸気
放出量との関係を示すグラフである。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）燃料タンクに発生する燃料蒸気を内燃機関の吸気
   系に放出する内燃機関用蒸発燃料制御装置において、 前記燃料タンクに発生する燃料蒸気を吸着するキャニス
   タと、 このキャニスタに吸着された燃料蒸気を内燃機関の吸気
   系に放出するとともに、キャニスタの燃料蒸気吸着量に
   応じて燃料蒸気放出量を制御する蒸気放出量制御手段と
   を備える内燃機関用蒸発燃料制御装置。
2. （２）前記蒸気放出量制御手段は、前記キャニスタへの
   燃料蒸気吸気量が多いほど燃料蒸気放出量を少なくする
   ように制御する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関
   用蒸発燃料制御装置。
3. （３）前記蒸気放出量制御手段は、前記キャニスタへの
   燃料蒸気吸着量が所定量以上のとき吸気系への燃料蒸気
   放出量を少なくするように制御する特許請求の範囲第２
   項に記載の内燃機関用蒸発燃料制御装置。
4. （４）前記蒸気放出量制御手段は、給油時に増加した前
   記キャニスタへの燃料蒸気吸着量に応じて吸気系への燃
   料蒸気放出量を制御する特許請求の範囲第１項乃至第３
   項のいずれか１つに記載の内燃機関用蒸発燃料制御装置
   。
5. （５）前記蒸気放出量制御手段は、給油直後の燃料蒸気
   放出量を給油直後の前記燃料タンク内の燃料量に応じて
   作動する制御弁にて決定し、その後はこの制御弁の開度
   を徐々に広げていく特許請求の範囲第４項に記載の内燃
   機関用蒸発燃料制御装置。
6. （６）前記キャニスタとして、燃料給油時に前記燃料タ
   ンクに発生する燃料蒸気を吸着する給油時用キャニスタ
   と、内燃機関運転時に前記燃料タンクに発生する燃料蒸
   気を吸着する運転時用キャニスタとが備えられ、前記蒸
   気放出量制御手段は、少なくとも前記給油時用キャニス
   タへの燃料蒸気吸着量に応じて燃料蒸気放出量を制御す
   る特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれか１つに記
   載の内燃機関用蒸発燃料制御装置。