JPS63219863A - 内燃機関用蒸発燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関用蒸発燃料制御装置Info
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- JPS63219863A JPS63219863A JP5369287A JP5369287A JPS63219863A JP S63219863 A JPS63219863 A JP S63219863A JP 5369287 A JP5369287 A JP 5369287A JP 5369287 A JP5369287 A JP 5369287A JP S63219863 A JPS63219863 A JP S63219863A
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Landscapes
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は燃料タンクに発生する燃料蒸気を内燃機関の吸
気系に回収する内燃機関用蒸発燃料制御装置に関する。
気系に回収する内燃機関用蒸発燃料制御装置に関する。
従来この種のものは、燃料タンク内に発生する燃料蒸気
をキャニスタに吸着させ、内燃機関の運転中にキャニス
タより内燃機関の吸気系に適宜放出させて内燃機関の燃
焼室で燃焼させ、燃料タンク内の燃料蒸気が直接大気中
に放出されるのを防止するようにしている(例えば、特
開昭61−19962号公報、実開昭59−68173
号公報)。
をキャニスタに吸着させ、内燃機関の運転中にキャニス
タより内燃機関の吸気系に適宜放出させて内燃機関の燃
焼室で燃焼させ、燃料タンク内の燃料蒸気が直接大気中
に放出されるのを防止するようにしている(例えば、特
開昭61−19962号公報、実開昭59−68173
号公報)。
しかし、燃料タンクから発生する燃料蒸気の量は、燃料
タンク内の燃料量や、内燃機関の運転状態、あるいはキ
ャニスタから吸気系への燃料蒸気の放出量等により変動
するものであるから、キャニスタに吸着している燃料蒸
気量は常に変化する。
タンク内の燃料量や、内燃機関の運転状態、あるいはキ
ャニスタから吸気系への燃料蒸気の放出量等により変動
するものであるから、キャニスタに吸着している燃料蒸
気量は常に変化する。
そして第17図のごとく、キャニスタでの吸着率(=吸
着量/破過(限界)吸着量)が高い状態では、キャニス
タから単位時間あたりに放出される燃料蒸気量が大きい
。それにもかかわらず、従来はこのようなキャニスタで
の吸着状態に対しての配慮をしていなかった。
着量/破過(限界)吸着量)が高い状態では、キャニス
タから単位時間あたりに放出される燃料蒸気量が大きい
。それにもかかわらず、従来はこのようなキャニスタで
の吸着状態に対しての配慮をしていなかった。
そのたあ、吸着状態により吸気系に回収される燃料蒸気
量が変動して、空燃比に異常をきたし、排気ガス成分や
運転性が悪(なるという問題がある。
量が変動して、空燃比に異常をきたし、排気ガス成分や
運転性が悪(なるという問題がある。
そこで本発明は、キャニスタへ吸着した燃料蒸気量を考
慮に入れて吸気系への放出量を制御することで、排気ガ
ス成分並びに運転性を良好にすることを目的とする。
慮に入れて吸気系への放出量を制御することで、排気ガ
ス成分並びに運転性を良好にすることを目的とする。
そのため、本発明では、第1図のごとく、燃料タンクに
発生する燃料蒸気を内燃機関の吸気系に放出する内燃機
関用蒸発燃料制御装置において、 前記燃料タンクに発生する燃料蒸気を吸着するキャニス
タと、 このキャニスタに吸着された燃料蒸気を内燃機関の吸気
系に放出するとともに、キャニスタの燃料蒸気吸着量に
応じて燃料蒸気放出量を制御する蒸気放出量制御手段と
を備える内燃機関用蒸発燃料制御装置としている。
発生する燃料蒸気を内燃機関の吸気系に放出する内燃機
関用蒸発燃料制御装置において、 前記燃料タンクに発生する燃料蒸気を吸着するキャニス
タと、 このキャニスタに吸着された燃料蒸気を内燃機関の吸気
系に放出するとともに、キャニスタの燃料蒸気吸着量に
応じて燃料蒸気放出量を制御する蒸気放出量制御手段と
を備える内燃機関用蒸発燃料制御装置としている。
この構成により、蒸気放出量制御手段はキャニスタへ吸
着した燃料蒸気の量に応じて燃料蒸気の吸気系への放出
量を制御するため、空燃比の乱れをなくすことができる
。
着した燃料蒸気の量に応じて燃料蒸気の吸気系への放出
量を制御するため、空燃比の乱れをなくすことができる
。
第2図は本発明になる第1実施例の構成を示す。
1は自動車の内燃機関、2は空気取入口をなすエアクリ
ーナ、3は内燃機、関1の吸入空気量を測定するエアフ
ローメータ、4は運転者のアクセル操作に連動するスロ
ットル弁、12は内燃機関1の吸気通路をなす吸気管で
ある。燃料タンク7で蒸発した燃料蒸気はペーパーホー
ス9を介してキャニスタ6内の活性炭6aに吸着される
。5はキャニスタ6と吸着管4とを連通ずるバージホー
ス10の途中に設けられ、キャニスタ6に吸着した燃料
の吸気管12への燃料蒸気放出量(パージ量)を制御す
るデユーティ比制御電磁弁(デユーティVSV)である
。VSV5はデユーティ比が大きい時はど開弁量が大き
く、大量の燃料蒸気を放出する。キャニスタ6から放出
される燃料蒸気(パージガス)は、バージホース10、
デユーティ■SV5、バージホース11を通り、吸気管
12に吸入される。8は燃料タンク7内残留ガソリン量
を検出する燃料レベルゲージである。13は中央処理ユ
ニット(cpu)を含む電子制御ユニットで、デユーテ
ィVSV5の開弁時間を制御して吸気管12へのパージ
量の制御を行う。14は電子制御ユニット13に内蔵さ
れ、給油後経過時間を測定するタイムカウンタである。
ーナ、3は内燃機、関1の吸入空気量を測定するエアフ
ローメータ、4は運転者のアクセル操作に連動するスロ
ットル弁、12は内燃機関1の吸気通路をなす吸気管で
ある。燃料タンク7で蒸発した燃料蒸気はペーパーホー
ス9を介してキャニスタ6内の活性炭6aに吸着される
。5はキャニスタ6と吸着管4とを連通ずるバージホー
ス10の途中に設けられ、キャニスタ6に吸着した燃料
の吸気管12への燃料蒸気放出量(パージ量)を制御す
るデユーティ比制御電磁弁(デユーティVSV)である
。VSV5はデユーティ比が大きい時はど開弁量が大き
く、大量の燃料蒸気を放出する。キャニスタ6から放出
される燃料蒸気(パージガス)は、バージホース10、
デユーティ■SV5、バージホース11を通り、吸気管
12に吸入される。8は燃料タンク7内残留ガソリン量
を検出する燃料レベルゲージである。13は中央処理ユ
ニット(cpu)を含む電子制御ユニットで、デユーテ
ィVSV5の開弁時間を制御して吸気管12へのパージ
量の制御を行う。14は電子制御ユニット13に内蔵さ
れ、給油後経過時間を測定するタイムカウンタである。
燃料タンク7の燃料給油ロアa内には給油検出スイッチ
15が取りつけられていて、給油ノズルの燃料供給ロア
aへの挿入を検出する。16は排気ガス成分がら空燃比
を検出する空燃比センサである。
15が取りつけられていて、給油ノズルの燃料供給ロア
aへの挿入を検出する。16は排気ガス成分がら空燃比
を検出する空燃比センサである。
次に、電子制御ユニット13の内部ブロックを第3図に
示す。パスライン150を介してリードオンリメモリ(
ROM)108、ランダムアクセスメモリ(RAM)1
07、イグニッション(■G)スイッチ61がOFFの
時もバッテリー60から専用電源回路105によって電
流が供給されその内容を保持するバックアップRAM1
06、内部タイマ109、回転センサ19からの入力周
期を計測する入力カウンタ101、タイムカウンタ14
と内部タイマ109の内容によって中央処理ユニット(
CPU)100にVSV5の制御のために割り込みをか
ける割り込み制御部102を含み、入力ポート103と
、VSV5を駆動する出力回路110とがデータのやり
とりを行う。入力ポート103には入力、をA/D変換
して8から10ビツトのデジタル値として入力するA/
D変換ボートと、入力電圧の高低だけを判別するデジタ
ル入力ボートがいくつか設けられていて、エアフローメ
ータ3、燃料レベルゲージ8、空燃比センサ16の出力
Q、、Gt、OXは前者へ、給油検出スイッチ15の出
力REFは後者へ接続される。REFは給油ノズル挿入
時に出力される。また、バッテリ60からIGスイッチ
61を通じて電源回路104へ約14Vの電圧が供給さ
れ、電源回路104ではそれを安定化した5vに変換し
てバックアップRAM 106以外の回路へ供給する。
示す。パスライン150を介してリードオンリメモリ(
ROM)108、ランダムアクセスメモリ(RAM)1
07、イグニッション(■G)スイッチ61がOFFの
時もバッテリー60から専用電源回路105によって電
流が供給されその内容を保持するバックアップRAM1
06、内部タイマ109、回転センサ19からの入力周
期を計測する入力カウンタ101、タイムカウンタ14
と内部タイマ109の内容によって中央処理ユニット(
CPU)100にVSV5の制御のために割り込みをか
ける割り込み制御部102を含み、入力ポート103と
、VSV5を駆動する出力回路110とがデータのやり
とりを行う。入力ポート103には入力、をA/D変換
して8から10ビツトのデジタル値として入力するA/
D変換ボートと、入力電圧の高低だけを判別するデジタ
ル入力ボートがいくつか設けられていて、エアフローメ
ータ3、燃料レベルゲージ8、空燃比センサ16の出力
Q、、Gt、OXは前者へ、給油検出スイッチ15の出
力REFは後者へ接続される。REFは給油ノズル挿入
時に出力される。また、バッテリ60からIGスイッチ
61を通じて電源回路104へ約14Vの電圧が供給さ
れ、電源回路104ではそれを安定化した5vに変換し
てバックアップRAM 106以外の回路へ供給する。
なお、バックアラ7”RAM106にはICスイッチ6
1オフ後も燃料レベルゲージ8の信号Gtタイムカウン
タ14、および給油検出スイッチの信号REFが格納さ
れる。パスライン150には出力回路110も接続され
ていてCPU100から送られるデータに基づいてVS
V5への駆動信号が出力されるが、その駆動信号はON
10 F Fの繰り返しであり、そのデユーティ比でV
SV5の平均開弁時間を制御し、吸気系への蒸気放出量
を制御できる。
1オフ後も燃料レベルゲージ8の信号Gtタイムカウン
タ14、および給油検出スイッチの信号REFが格納さ
れる。パスライン150には出力回路110も接続され
ていてCPU100から送られるデータに基づいてVS
V5への駆動信号が出力されるが、その駆動信号はON
10 F Fの繰り返しであり、そのデユーティ比でV
SV5の平均開弁時間を制御し、吸気系への蒸気放出量
を制御できる。
この出力回路110の内部ブロックの詳細を第4図に示
す。CPU100から送られるVSV5の駆動信号は、
出力インターフェース回路112のD/A変換器(図示
せず)によってアナログの電圧信号に変換させて単安定
回路111に入力される。単安定回路111には、CP
U100から所定周波数のクロックパルスも供給され、
単安定回路111はこのクロックパルスの周期で駆動回
路113に印加する出力信号を発生し、即ち、この出力
信号のハイレベルとなる時間が出力インターフェース回
路112から入力された電圧信号に比例するようにされ
ている。そして単安定回路111からの出力信号は、駆
動回路113においてVSV5のコイル(図示せず)を
通電し、■S■5を駆動させている。従って、VSV5
のコイルはCPU100から単安定回路111に供給さ
れるクロックパルスの周期にてデユーティ制御され、通
電デユーティ比の値が、CPU 100から出力インタ
ーフェース回路112を介して単安定回路111に入力
される電圧信号に比例したものとなる。
す。CPU100から送られるVSV5の駆動信号は、
出力インターフェース回路112のD/A変換器(図示
せず)によってアナログの電圧信号に変換させて単安定
回路111に入力される。単安定回路111には、CP
U100から所定周波数のクロックパルスも供給され、
単安定回路111はこのクロックパルスの周期で駆動回
路113に印加する出力信号を発生し、即ち、この出力
信号のハイレベルとなる時間が出力インターフェース回
路112から入力された電圧信号に比例するようにされ
ている。そして単安定回路111からの出力信号は、駆
動回路113においてVSV5のコイル(図示せず)を
通電し、■S■5を駆動させている。従って、VSV5
のコイルはCPU100から単安定回路111に供給さ
れるクロックパルスの周期にてデユーティ制御され、通
電デユーティ比の値が、CPU 100から出力インタ
ーフェース回路112を介して単安定回路111に入力
される電圧信号に比例したものとなる。
次に上記構成においてその作動を説明する。燃料タンク
7内の燃料蒸気は、車両走行時の振動や燃料給油時にお
ける液面変化により燃料タンク7から押し出され、ベー
パーホース9を通ってキャニスタ6に導かれ、そのガソ
リン分だけがキャニスタ6内の活性炭6aに吸着される
。本実施例では、キャニスタ吸着率が比較的大きい、即
ちキャニスタ6から吸気系へ放出されるパージ重量が特
に大きくなり、空燃比がひどく悪化して排気ガス成分や
運転性のひどく悪影響を及ぼす場合にのみ、キャニスタ
6への吸着量による補正を加味しつつVSV5を制御す
るものである。そして、上記悪影響を引き起こす可能性
が特に高いと考えられる、即ち吸着率許容値を超える条
件として、給油後を設定している。具体的には、吸気管
12へのパー重量を制御するvsvsの制御に、吸入空
気量による補正と、給油後の燃料タンク7内の燃料量や
経過時間から求められる給油後の総パージ重量から予想
されるキャニスタ6への吸着量に応じた補正を加えるも
のである。
7内の燃料蒸気は、車両走行時の振動や燃料給油時にお
ける液面変化により燃料タンク7から押し出され、ベー
パーホース9を通ってキャニスタ6に導かれ、そのガソ
リン分だけがキャニスタ6内の活性炭6aに吸着される
。本実施例では、キャニスタ吸着率が比較的大きい、即
ちキャニスタ6から吸気系へ放出されるパージ重量が特
に大きくなり、空燃比がひどく悪化して排気ガス成分や
運転性のひどく悪影響を及ぼす場合にのみ、キャニスタ
6への吸着量による補正を加味しつつVSV5を制御す
るものである。そして、上記悪影響を引き起こす可能性
が特に高いと考えられる、即ち吸着率許容値を超える条
件として、給油後を設定している。具体的には、吸気管
12へのパー重量を制御するvsvsの制御に、吸入空
気量による補正と、給油後の燃料タンク7内の燃料量や
経過時間から求められる給油後の総パージ重量から予想
されるキャニスタ6への吸着量に応じた補正を加えるも
のである。
次に上記作動をCPU100内で実行される第5図(a
)のフローチャートに従って詳しく説明する。
)のフローチャートに従って詳しく説明する。
このルーチンはICスイッチ61がONの時、■SV5
の前述した駆動周波数(例えばl0H2)に同期して、
即ち100ms毎に割り込んで実行される。ステップ5
10でエアフローメータ3からの信号である吸入空気量
Q1を取り込む。次のステップ520では、燃料タンク
7に給油されたかどうかが判定され、給油されたと判定
された時はステップ530に、そうでないときはステッ
プ550に進み、給油後の経過時間を求める。
の前述した駆動周波数(例えばl0H2)に同期して、
即ち100ms毎に割り込んで実行される。ステップ5
10でエアフローメータ3からの信号である吸入空気量
Q1を取り込む。次のステップ520では、燃料タンク
7に給油されたかどうかが判定され、給油されたと判定
された時はステップ530に、そうでないときはステッ
プ550に進み、給油後の経過時間を求める。
前記ステップ520での給油判定は、第5図(b)のル
ーチンにより燃料レベルゲージ8で検出される燃料レベ
ル信号Gtと給油ノズルの挿入を検出する給油検出スイ
ッチ15の給油信号REFとを利用して行われるもので
、即ち、今回のルーチン実行時の燃料レベル信号G、と
1回前のルーチンにて実行されたときの即、ち給油前に
ICスイッチ61をオフした時の燃料レベル信号Crt
−1をバックアップRAM106から読み込み(ステッ
プ710.720)、これらを比較しくステップ730
)、例えばGt Gt−+が正であり、かつ給油スイ
ッチ信号REFが出力されたとき給油したと判定する(
ステップ730〜750)。ステップ730.740の
いずれかがNoであれば、給油判定はされない(ステッ
プ770)。ステップ760では次回の給油検出のため
にREFをリセットする。ここで、給油したかどうかの
検出を燃料レベルと給油ノズルの挿入の両方にて行うの
は、車両走行中の揺れによる燃料レベル変動があった時
や、給油ノズルの挿入のみで給油しない場合を考慮して
給油誤判定を防ぐためである。
ーチンにより燃料レベルゲージ8で検出される燃料レベ
ル信号Gtと給油ノズルの挿入を検出する給油検出スイ
ッチ15の給油信号REFとを利用して行われるもので
、即ち、今回のルーチン実行時の燃料レベル信号G、と
1回前のルーチンにて実行されたときの即、ち給油前に
ICスイッチ61をオフした時の燃料レベル信号Crt
−1をバックアップRAM106から読み込み(ステッ
プ710.720)、これらを比較しくステップ730
)、例えばGt Gt−+が正であり、かつ給油スイ
ッチ信号REFが出力されたとき給油したと判定する(
ステップ730〜750)。ステップ730.740の
いずれかがNoであれば、給油判定はされない(ステッ
プ770)。ステップ760では次回の給油検出のため
にREFをリセットする。ここで、給油したかどうかの
検出を燃料レベルと給油ノズルの挿入の両方にて行うの
は、車両走行中の揺れによる燃料レベル変動があった時
や、給油ノズルの挿入のみで給油しない場合を考慮して
給油誤判定を防ぐためである。
ステップ530では、給油後経過時間算出のために、タ
イムカウンタ14をセットする。タイムカウンタ14は
例えば1分毎にカウントされるタイマで、給油後経過時
間を算出する。続くステップ540では、給油直後のタ
ンク7内の燃料量に応じて、この時のキャニスタ6から
のパージ重量を表す値P。を第6図のグラフから求める
。パージ重量P。は、給油後のタンク7内の燃料量が多
い時はど大きく、即ち大量の燃料が吸気管12に放出さ
れる。そしてこのP。を給油後総パージ重量を表すパラ
メータP1の初期値とする。そして次のステップ550
に進む。ステップ550はステップ520で給油判定さ
れなかった時も実行され、ここでは、給油後経過時間T
をタイムカウンタ14の値を読みこむことにより算出す
る。
イムカウンタ14をセットする。タイムカウンタ14は
例えば1分毎にカウントされるタイマで、給油後経過時
間を算出する。続くステップ540では、給油直後のタ
ンク7内の燃料量に応じて、この時のキャニスタ6から
のパージ重量を表す値P。を第6図のグラフから求める
。パージ重量P。は、給油後のタンク7内の燃料量が多
い時はど大きく、即ち大量の燃料が吸気管12に放出さ
れる。そしてこのP。を給油後総パージ重量を表すパラ
メータP1の初期値とする。そして次のステップ550
に進む。ステップ550はステップ520で給油判定さ
れなかった時も実行され、ここでは、給油後経過時間T
をタイムカウンタ14の値を読みこむことにより算出す
る。
次のステップ560ではステップ510で取り込んだ吸
入空気量信号Q1に応じたVSV5の駆動信号の基本デ
ユーティ比D0を算出する。Q。
入空気量信号Q1に応じたVSV5の駆動信号の基本デ
ユーティ比D0を算出する。Q。
とDoの関係は第7図に示したように吸入空気量Q1が
小さいとき基本デユーティ比D0を小さくして吸気管1
2へのパージ重量を抑えて空燃比がリッチになるのを防
ぎ、Qlが大きい時はパージによる空燃比の変動が小さ
いので大量のパージが可能であるからDoを大きくする
。(このことは特開昭61−19962号公報にて公知
である。)次のステップ570で1、給油後パージ重I
P。
小さいとき基本デユーティ比D0を小さくして吸気管1
2へのパージ重量を抑えて空燃比がリッチになるのを防
ぎ、Qlが大きい時はパージによる空燃比の変動が小さ
いので大量のパージが可能であるからDoを大きくする
。(このことは特開昭61−19962号公報にて公知
である。)次のステップ570で1、給油後パージ重I
P。
とステップ550にて求めた給油後経過時間Tとから、
基本デユーティ比D0の補正を行う。即ち第5図(C)
のごとく、給油後総パージ重量Pi とその初期値P0
とによるDoの補正後に1を第8図のマツプから算出し
くステップ810)、次のステップ820で、K1≠1
であれば、給油後経過時間TによるDoの補正係数に2
を第9図のマツプから算出する(ステップ830)。ま
たステップ820でに、=1となると、補正係数に2の
値を保持するか、K2=1としくステップ840)、そ
してステップ830または840を実行後のステップ8
50では、補正後デユーティ比りをD=に、・K2 ・
Doの算出式から求める。このようにして第5図(a)
のステップ570を終了後、次のステップ580でDを
出力する。なお、以上のステップ570については後に
詳述する。
基本デユーティ比D0の補正を行う。即ち第5図(C)
のごとく、給油後総パージ重量Pi とその初期値P0
とによるDoの補正後に1を第8図のマツプから算出し
くステップ810)、次のステップ820で、K1≠1
であれば、給油後経過時間TによるDoの補正係数に2
を第9図のマツプから算出する(ステップ830)。ま
たステップ820でに、=1となると、補正係数に2の
値を保持するか、K2=1としくステップ840)、そ
してステップ830または840を実行後のステップ8
50では、補正後デユーティ比りをD=に、・K2 ・
Doの算出式から求める。このようにして第5図(a)
のステップ570を終了後、次のステップ580でDを
出力する。なお、以上のステップ570については後に
詳述する。
次のステップ590では、本ルーチンが次回に実行され
るまでの期間(Looms間)に燃料タンクから放出さ
れると想定される。パージ重量Δpを第10図のマツプ
により求めている。第10図のマツプは、■同じデユー
ティ比即ちVSVの開度が同じであれば、そのときまで
のパージ重量P8が大きいほど、すでにキャニスタへの
吸着量は少なくなっており、次回のルーチン実行までの
100ms間に放出されるパージ重量Δpは小さく、■
そのときまでのパージ重量P、が同じ即ち吸着率が同じ
であれば次回のルーチン実行までのデユーティ比りの大
きさと放出されるパージ重量Δpとは比例関係にあるこ
とから作成されている。
るまでの期間(Looms間)に燃料タンクから放出さ
れると想定される。パージ重量Δpを第10図のマツプ
により求めている。第10図のマツプは、■同じデユー
ティ比即ちVSVの開度が同じであれば、そのときまで
のパージ重量P8が大きいほど、すでにキャニスタへの
吸着量は少なくなっており、次回のルーチン実行までの
100ms間に放出されるパージ重量Δpは小さく、■
そのときまでのパージ重量P、が同じ即ち吸着率が同じ
であれば次回のルーチン実行までのデユーティ比りの大
きさと放出されるパージ重量Δpとは比例関係にあるこ
とから作成されている。
次のステップ600では、次回ルーチン実行時にデユー
ティ比の算出に必要となる給油後パージ重量をP、十Δ
pの式から算出し、この値p i+IをP、とじて次回
のルーチンに備える。
ティ比の算出に必要となる給油後パージ重量をP、十Δ
pの式から算出し、この値p i+IをP、とじて次回
のルーチンに備える。
さて、前述したように、ステップ570では、第8図、
第9図のマツプによりVSV5のデユーティ比に補正を
加えている。即ち、キャニスタ6への燃料蒸気吸着量が
多いときは吸気管12への単位時間当りのパージ量が増
大するため、この影響を抑えるようVSV5のデユーテ
ィ比を小さく制御している。
第9図のマツプによりVSV5のデユーティ比に補正を
加えている。即ち、キャニスタ6への燃料蒸気吸着量が
多いときは吸気管12への単位時間当りのパージ量が増
大するため、この影響を抑えるようVSV5のデユーテ
ィ比を小さく制御している。
次に前記ステップ570について詳述する。
第8図による補正(ステップ810)は、給油により急
増したキャニスタ6への吸着率に応じたVSV5の開度
補正である。具体的には、給油直後の燃料タンク7内の
燃料量が多いほどキャニスタ吸着量が多く、ステップ5
40で求めたそのときのパージ重IPi (=P、)
が大きいことから、満タン直後のパージ重量P、がAの
時の補正係数に、の値を最小(K、=0.7)に、即ち
VSV5の開度を最小にして、キャニスタ吸着量が多い
時に大量にキャニスタから離脱する燃料を絞ってから吸
気系に導いている。このように補正係数に1の給油直後
の値は、0.7≦に1≦1の範囲内において、給油直後
の燃料タンク7内の燃料量にて決まるキャニスタ吸着量
に応じて設定される。そして走行後はキャニスタからの
燃料放出が進み、総パージ量P、が増加し、キャニスタ
吸着率は次第に低下していくため、補正値に1の値を初
期設定した値から既に放出されたP、に応じて徐々に太
き(して(ここではに、はPiに比例させている)、V
SV5の開度を大きくする方向への補正をする。
増したキャニスタ6への吸着率に応じたVSV5の開度
補正である。具体的には、給油直後の燃料タンク7内の
燃料量が多いほどキャニスタ吸着量が多く、ステップ5
40で求めたそのときのパージ重IPi (=P、)
が大きいことから、満タン直後のパージ重量P、がAの
時の補正係数に、の値を最小(K、=0.7)に、即ち
VSV5の開度を最小にして、キャニスタ吸着量が多い
時に大量にキャニスタから離脱する燃料を絞ってから吸
気系に導いている。このように補正係数に1の給油直後
の値は、0.7≦に1≦1の範囲内において、給油直後
の燃料タンク7内の燃料量にて決まるキャニスタ吸着量
に応じて設定される。そして走行後はキャニスタからの
燃料放出が進み、総パージ量P、が増加し、キャニスタ
吸着率は次第に低下していくため、補正値に1の値を初
期設定した値から既に放出されたP、に応じて徐々に太
き(して(ここではに、はPiに比例させている)、V
SV5の開度を大きくする方向への補正をする。
そして補正係数に、=1となると、給油直後に増加した
キャニスタ吸着率は十分下がり、通常通りVSV5の開
度により正確に吸気系のパージ量が制御できるとして、
以後は次回の給油時までに1−1に保たれる。
キャニスタ吸着率は十分下がり、通常通りVSV5の開
度により正確に吸気系のパージ量が制御できるとして、
以後は次回の給油時までに1−1に保たれる。
第9図による補正(ステップ830,840)は給油後
走行中にタンク7内で発生するガソリン蒸気のキャニス
タ6への吸着を考慮に入れたもので給油後走行中の影響
による吸着量は走行状態によらず給油後経過時間Tにほ
ぼ比例して増加することを利用している。ここで、走行
状態により変化する吸着量は給油時吸着量に比べると無
視できるほど小さいので、給油後経過時間だけを考慮し
た補正としても、十分な精度が得られる。また、特にV
SV5の開度と実際のパージ量との誤差が大きいのは吸
着率が高い時であるので、本実施例では、前記第8図で
K r = 1となった時点、即ち給油により増加した
吸着燃料分のパージが終わり吸着率が通常状態に下が、
ったとみなされる時点で、第9図の走行中の補正も同時
に終了する。即ち、K、=1となったらその後はに2の
値をその時の値に保持しておくか、K2=1とする。
走行中にタンク7内で発生するガソリン蒸気のキャニス
タ6への吸着を考慮に入れたもので給油後走行中の影響
による吸着量は走行状態によらず給油後経過時間Tにほ
ぼ比例して増加することを利用している。ここで、走行
状態により変化する吸着量は給油時吸着量に比べると無
視できるほど小さいので、給油後経過時間だけを考慮し
た補正としても、十分な精度が得られる。また、特にV
SV5の開度と実際のパージ量との誤差が大きいのは吸
着率が高い時であるので、本実施例では、前記第8図で
K r = 1となった時点、即ち給油により増加した
吸着燃料分のパージが終わり吸着率が通常状態に下が、
ったとみなされる時点で、第9図の走行中の補正も同時
に終了する。即ち、K、=1となったらその後はに2の
値をその時の値に保持しておくか、K2=1とする。
なお、キャニスタ6として、最大燃料蒸気吸着量が30
0g程度のものを用いた場合、吸着量が100g以下(
吸着率33%以下)であれば、キャニスタからの燃料蒸
気放出量と走行時に吸着する燃料蒸気量との平衡状態が
成り立つことが実験等により確認されている。そして上
記制御を燃料タンク7を満タンにした場合に用いた場合
には、上記平衡状態にたどり着くまで、即ち第8図での
補正係数に、が1となるまでの時間が、実験により概ね
4時間程度であることが確認されている。
0g程度のものを用いた場合、吸着量が100g以下(
吸着率33%以下)であれば、キャニスタからの燃料蒸
気放出量と走行時に吸着する燃料蒸気量との平衡状態が
成り立つことが実験等により確認されている。そして上
記制御を燃料タンク7を満タンにした場合に用いた場合
には、上記平衡状態にたどり着くまで、即ち第8図での
補正係数に、が1となるまでの時間が、実験により概ね
4時間程度であることが確認されている。
次に本発明の第2実施例を第11図を用いて説明する。
第2実施例もまた、第1実施例と同様、給油時にのみキ
ャニスタの吸着許容量がオーバーして、キャニスタから
の燃料蒸気放出量が吸着量の影響を受けて大きく変化し
てしまうことに着目したものであるが、大きく異なる点
は、第1実施例のキャニスタ6には給油時にのみ燃料蒸
気が吸着されるようにし、この給油時用キャニスタ6の
他に、新たに運転時にのみ燃料蒸気を吸着する運転時用
キャニスタ18を設けた点にある。
ャニスタの吸着許容量がオーバーして、キャニスタから
の燃料蒸気放出量が吸着量の影響を受けて大きく変化し
てしまうことに着目したものであるが、大きく異なる点
は、第1実施例のキャニスタ6には給油時にのみ燃料蒸
気が吸着されるようにし、この給油時用キャニスタ6の
他に、新たに運転時にのみ燃料蒸気を吸着する運転時用
キャニスタ18を設けた点にある。
給油時用キャニスタ6と燃料タンク7の間のペーパーホ
ース9には新たに電磁弁19が取りつけられ、給油時の
み開かれて燃料蒸気を導入する。
ース9には新たに電磁弁19が取りつけられ、給油時の
み開かれて燃料蒸気を導入する。
また、給油時用キャニスタ6と吸気管12との間の蒸気
導入管をなすパージホース10.11間に取りつけられ
たVSV5は、給油時用キャニスタ6のみから吸入され
る燃料ガスの量を制御する。
導入管をなすパージホース10.11間に取りつけられ
たVSV5は、給油時用キャニスタ6のみから吸入され
る燃料ガスの量を制御する。
また、運転時用キャニスタ18と燃料タンク7の間のベ
ーパーホース20は給油時用キャニスタ6例のパージホ
ース9の1/4〜115の口径にしであると共に絞り1
7が設けられ、燃料蒸気の流量を制御する。そして、給
油時用キャニスタ6の容量は一般に用いられている運転
時用キャニスタ18の容量の5〜6倍としである。運転
時用キャニスタ18と吸気管12との間のパージホース
21にはVSV5等の制御弁が設けられておらず、燃料
蒸気は負圧により吸、気管12に吸入される。
ーパーホース20は給油時用キャニスタ6例のパージホ
ース9の1/4〜115の口径にしであると共に絞り1
7が設けられ、燃料蒸気の流量を制御する。そして、給
油時用キャニスタ6の容量は一般に用いられている運転
時用キャニスタ18の容量の5〜6倍としである。運転
時用キャニスタ18と吸気管12との間のパージホース
21にはVSV5等の制御弁が設けられておらず、燃料
蒸気は負圧により吸、気管12に吸入される。
また、電子制御ユニット13の構成も第3図と同様であ
るが、出力回路112からは第12図のごとく、新たに
燃料タンク7への燃料給油時に電磁弁33を開くための
駆動信号が出力される。
るが、出力回路112からは第12図のごとく、新たに
燃料タンク7への燃料給油時に電磁弁33を開くための
駆動信号が出力される。
次に、上記構成においてその作動を説明する。
燃料給油時、ガソリンタンク7にガソリンが注入される
とき、給油検出スイッチ8が燃料給油ロアaへの給油ノ
ズルの挿入を検出し、電磁弁19を開く。これにより、
注入されたガソリンにより押し出される大量の燃料蒸気
は電磁弁9を通って給油時用キャニスタ6へ導かれ、そ
のガソリン分だけが給油時用キャニスタ6内の活性炭に
吸着される。燃料タンク7からは運転時用゛キャニスタ
1Bへの通路も通じているが、途中に絞り17が設けら
れることで、燃料蒸気流れに対する抵抗が太き(なるた
め、給油時のように大量の蒸気が流れる場合にはそのほ
とんど全てを容量の大きな給油時用キャニスタ6へ送り
込むことができる。
とき、給油検出スイッチ8が燃料給油ロアaへの給油ノ
ズルの挿入を検出し、電磁弁19を開く。これにより、
注入されたガソリンにより押し出される大量の燃料蒸気
は電磁弁9を通って給油時用キャニスタ6へ導かれ、そ
のガソリン分だけが給油時用キャニスタ6内の活性炭に
吸着される。燃料タンク7からは運転時用゛キャニスタ
1Bへの通路も通じているが、途中に絞り17が設けら
れることで、燃料蒸気流れに対する抵抗が太き(なるた
め、給油時のように大量の蒸気が流れる場合にはそのほ
とんど全てを容量の大きな給油時用キャニスタ6へ送り
込むことができる。
一方、給油時板外のときには電磁弁19は閉じられてお
り、燃料タンク7内で発生する燃料蒸気はすべて容量の
小さな運転時用キャニスタ18に吸着される。このとき
に発生する蒸気量は時間あたりではそれほど多くないた
め、燃料タンク7と運転時用キャニスタ18の通路抵抗
は問題とならない。
り、燃料タンク7内で発生する燃料蒸気はすべて容量の
小さな運転時用キャニスタ18に吸着される。このとき
に発生する蒸気量は時間あたりではそれほど多くないた
め、燃料タンク7と運転時用キャニスタ18の通路抵抗
は問題とならない。
こうして給油時用キャニスタ6に吸着されたガソリンは
エンジン1が運転されるとVSV5を通して吸気管12
の負圧により吸い出され、エンジン1の燃焼室内で燃焼
され、また、運転時用キャニスタ1Bには、前述したよ
うに給油時には燃料蒸気が送りこまれないため、キャニ
スタ吸着率が非常に小さく、給油終了後運転を開始して
から、走行時に発生する燃料蒸気の吸着とその放出とが
並行して行われる。そしてキャニスタ18での吸着量は
運転状態によらず概ね一定に保たれ、かつ放出量も少な
いため、吸着率の変動がなく、安定したパージ量を吸気
系に放出できる。ここで、給油時用キャニスタ6へ燃料
蒸気の吸着は燃料のガソリンタンク7への注入に従って
極めて急速かつ大量に行われるため、袷、油直後は給油
時用キャニスタ6は能カ一杯まで燃料蒸気を蓄えている
状態となる。当然このときはエンジン1が停止している
ため吸気管12へ燃料蒸気を放出することはできない。
エンジン1が運転されるとVSV5を通して吸気管12
の負圧により吸い出され、エンジン1の燃焼室内で燃焼
され、また、運転時用キャニスタ1Bには、前述したよ
うに給油時には燃料蒸気が送りこまれないため、キャニ
スタ吸着率が非常に小さく、給油終了後運転を開始して
から、走行時に発生する燃料蒸気の吸着とその放出とが
並行して行われる。そしてキャニスタ18での吸着量は
運転状態によらず概ね一定に保たれ、かつ放出量も少な
いため、吸着率の変動がなく、安定したパージ量を吸気
系に放出できる。ここで、給油時用キャニスタ6へ燃料
蒸気の吸着は燃料のガソリンタンク7への注入に従って
極めて急速かつ大量に行われるため、袷、油直後は給油
時用キャニスタ6は能カ一杯まで燃料蒸気を蓄えている
状態となる。当然このときはエンジン1が停止している
ため吸気管12へ燃料蒸気を放出することはできない。
給油終了後、キャニスタ6が吸着熱でまだ温度が高く離
脱しやすい状態のときにエンジンがかけられ、車両は走
行は始めるのが一般的である。このとき給油時用キャニ
スタ6は大容量の上に燃料蒸気が脱離しやすい飽和状態
にあり、通常のVSV5のデユーティ比で吸気管12に
燃料蒸気を送れば極めて大量の燃料成分が電子制御ユニ
ット13の制御によらずエンジン1の燃焼室に送り込ま
れることとなり、空燃比の制御が成り立たなくなるおそ
れがある。
脱しやすい状態のときにエンジンがかけられ、車両は走
行は始めるのが一般的である。このとき給油時用キャニ
スタ6は大容量の上に燃料蒸気が脱離しやすい飽和状態
にあり、通常のVSV5のデユーティ比で吸気管12に
燃料蒸気を送れば極めて大量の燃料成分が電子制御ユニ
ット13の制御によらずエンジン1の燃焼室に送り込ま
れることとなり、空燃比の制御が成り立たなくなるおそ
れがある。
ここで、給油時用キャニスタ6からの燃料蒸気の放出は
給油から給油という長時間の間に活性炭内の燃料成分が
脱離できればよい。これは運転時用キャニスタ18から
の放出は、燃料蒸気の吸着と並行して行わねばならない
のと対照的である。
給油から給油という長時間の間に活性炭内の燃料成分が
脱離できればよい。これは運転時用キャニスタ18から
の放出は、燃料蒸気の吸着と並行して行わねばならない
のと対照的である。
従って、給油直後の給油時用キャニスタ6からの燃料蒸
気の脱離は少量ずつ、吸気管12への放出通路をVSV
5にて十分絞って行い、その後はキャニスタへの吸着率
の減少に応じて徐々に■S■5のデユーティ比を高める
ように補正すれば、エンジン制御に与える影響を少なく
することができる。一方、運転時に発生する燃料蒸気量
はさほどの変化がなく、かつ少量であるため、吸気量変
化による吸気管12の受圧変化があっても、運転時用キ
ャニスタ18からのパージ量変化は、はとんどエンジン
制御に悪影響を及ぼさない。
気の脱離は少量ずつ、吸気管12への放出通路をVSV
5にて十分絞って行い、その後はキャニスタへの吸着率
の減少に応じて徐々に■S■5のデユーティ比を高める
ように補正すれば、エンジン制御に与える影響を少なく
することができる。一方、運転時に発生する燃料蒸気量
はさほどの変化がなく、かつ少量であるため、吸気量変
化による吸気管12の受圧変化があっても、運転時用キ
ャニスタ18からのパージ量変化は、はとんどエンジン
制御に悪影響を及ぼさない。
以上のように、第2実施例の給油時用キャニスタ6には
走行時に燃料蒸気が吸着されることはないので、給油時
用キャニスタ6からのパージ量のみを制御するVSV5
のデユーティ比制御には、第1実施例のような給油後経
過時間による補正を加える必要はない。
走行時に燃料蒸気が吸着されることはないので、給油時
用キャニスタ6からのパージ量のみを制御するVSV5
のデユーティ比制御には、第1実施例のような給油後経
過時間による補正を加える必要はない。
第13図にこの制御を電子制御ユニット13によって実
現するプログラム・モジュールのフローチャートを示す
。このモジュールは第1実施例と同様、エンジン制御プ
ログラム周期、約100m5毎に起動されるもので、あ
る。ステップ610では、前記ステップ510と同様、
エアフローメータから吸入空気量Q、の取り込みを行い
、次のステップ620では、前記ステップ520と同様
、燃料レベルゲージ8と給油検出スイッチ15とによる
給油判定を行い、給油判定時にはステップ630に進ん
で、前記ステップ540と同様、第6図により給油判定
時の給油用キャニスタ6からのパージ重量P0を求めて
給油後パージ重量P、の初期値を設定してから次のステ
ップ640に進む。
現するプログラム・モジュールのフローチャートを示す
。このモジュールは第1実施例と同様、エンジン制御プ
ログラム周期、約100m5毎に起動されるもので、あ
る。ステップ610では、前記ステップ510と同様、
エアフローメータから吸入空気量Q、の取り込みを行い
、次のステップ620では、前記ステップ520と同様
、燃料レベルゲージ8と給油検出スイッチ15とによる
給油判定を行い、給油判定時にはステップ630に進ん
で、前記ステップ540と同様、第6図により給油判定
時の給油用キャニスタ6からのパージ重量P0を求めて
給油後パージ重量P、の初期値を設定してから次のステ
ップ640に進む。
ステップ640では給油用キャニスタ6のVS■5を制
御する基本デユーティ比り。を前記ステップ560と同
様、吸入空気IQ、から求め、次のステップ650では
、前記ステップ570のうち給油後パージ重量P、によ
るDoの補正のみを第8図により行い(即ち、第5図(
C)のステップ820〜ステツプ840を行わない)、
次のステップ660にて、前記ステップ580と同様、
補正後のデユーティ比りを出力する。次のステップ67
0では、給油時用キャニスタ6から100 m s間に
放出されるパージ重量Δpを第10図から求め、次のス
テップ680で、次回のルーチンで給油時用キャニスタ
6からのパージ重量として用いるパラメータをPi+Δ
pとする。
御する基本デユーティ比り。を前記ステップ560と同
様、吸入空気IQ、から求め、次のステップ650では
、前記ステップ570のうち給油後パージ重量P、によ
るDoの補正のみを第8図により行い(即ち、第5図(
C)のステップ820〜ステツプ840を行わない)、
次のステップ660にて、前記ステップ580と同様、
補正後のデユーティ比りを出力する。次のステップ67
0では、給油時用キャニスタ6から100 m s間に
放出されるパージ重量Δpを第10図から求め、次のス
テップ680で、次回のルーチンで給油時用キャニスタ
6からのパージ重量として用いるパラメータをPi+Δ
pとする。
なお、第11図に示した本実施例において、両キャニス
タ6.18は機能的に分離されていれば同様な効果を期
待できるのは明らかであり、単一の容器中に仕切りを設
けて用いれば搭載上有利な場合もある。
タ6.18は機能的に分離されていれば同様な効果を期
待できるのは明らかであり、単一の容器中に仕切りを設
けて用いれば搭載上有利な場合もある。
また、上述した実施例においては、燃料タンク7と運転
時用キャニスタ18との間のペーパーホース20に絞り
17を設けたが、絞り17の代わりに第14図に示すご
とく燃料給油時に閉じる電磁弁17Aを設けるようにし
てもよい。
時用キャニスタ18との間のペーパーホース20に絞り
17を設けたが、絞り17の代わりに第14図に示すご
とく燃料給油時に閉じる電磁弁17Aを設けるようにし
てもよい。
また、給油時用キャニスタ6と燃料タンク7を結ぶ通路
に給油時にのみ開弁する電磁弁19を設け、運転時用キ
ャニスタ18と燃料タンク7を結ぶ通路を別に設けたが
、第15図のごとく電磁弁19の代わりに燃料タンク7
からのペーパーを2方向に切換える三方弁19Aにより
構成し、給油時は給油時用キャニスタ、6に、運転時は
運転時用キャニスタ18に燃料蒸気を切換えて導く構成
にして、絞り17や電磁弁17Aを廃しても良い。
に給油時にのみ開弁する電磁弁19を設け、運転時用キ
ャニスタ18と燃料タンク7を結ぶ通路を別に設けたが
、第15図のごとく電磁弁19の代わりに燃料タンク7
からのペーパーを2方向に切換える三方弁19Aにより
構成し、給油時は給油時用キャニスタ、6に、運転時は
運転時用キャニスタ18に燃料蒸気を切換えて導く構成
にして、絞り17や電磁弁17Aを廃しても良い。
また、運転時用キャニスタ18から放出されるパージ重
量はわずかであるが、パージ制御のより精度向上のため
に、第16図のごとく、デユーティ制御電磁弁5と並列
させてパージホース21の途中に運転時用VSV51を
設けた構成とし、運転時に微小に変化する運転時用キャ
ニスタ18での燃料吸着量による運転時のパージ量変化
も加味した制御をしても良い。この補正をすれば、運転
中の加速時と通常時とで異なる吸入空気量による補正を
も運転時用VSV51にて行うこともでき、さらにパー
ジ制御の自由度を増大させることができる。
量はわずかであるが、パージ制御のより精度向上のため
に、第16図のごとく、デユーティ制御電磁弁5と並列
させてパージホース21の途中に運転時用VSV51を
設けた構成とし、運転時に微小に変化する運転時用キャ
ニスタ18での燃料吸着量による運転時のパージ量変化
も加味した制御をしても良い。この補正をすれば、運転
中の加速時と通常時とで異なる吸入空気量による補正を
も運転時用VSV51にて行うこともでき、さらにパー
ジ制御の自由度を増大させることができる。
以上2つの実施例では吸入空気量も用いてキャニスタの
デユーティを決めたが、これに限らず吸気管負圧を測定
して燃料噴射量を決めるシステムでは吸気管負圧を、ま
た吸入空気量あるいは吸気管負圧と機関回転数の比を用
いてデユーティを決めてもよい。
デユーティを決めたが、これに限らず吸気管負圧を測定
して燃料噴射量を決めるシステムでは吸気管負圧を、ま
た吸入空気量あるいは吸気管負圧と機関回転数の比を用
いてデユーティを決めてもよい。
以上述べたように本発明としたことにより、キャニスタ
の吸着量に応じてキャニスタから吸気系への燃料蒸気放
出量を制御できることから、キャニスタ吸着量の変化に
よるキャニスタ離脱量の違いに起因する空燃比の乱れを
な(すことができ、排気ガス成分並びに運転性の改善が
なされるというすぐれた効果が得られる。
の吸着量に応じてキャニスタから吸気系への燃料蒸気放
出量を制御できることから、キャニスタ吸着量の変化に
よるキャニスタ離脱量の違いに起因する空燃比の乱れを
な(すことができ、排気ガス成分並びに運転性の改善が
なされるというすぐれた効果が得られる。
第1図は本発明の概略構成を表すブロック図、第2図は
本発明装置の第1実施例を示す概略構成図、第3図は第
2図図示装置における電子制御ユニット13とその周辺
のブロック図、第4図は第3図における出力回路110
とその周辺のブロック図、第5図(a)は第2図図示装
置の作動を示すフローチャート、第5図(b)、第5図
CC)はそれぞれ第5図(a)のステップ520、ステ
ップ570の詳細を示すフローチャート1.第6図、第
7図はそれぞれ第5図(a)中ステップ540、ステッ
プ560で用いられるマツプを示すグラフ、第8図、第
9図は第5図(a)中ステップ570で用いられるマツ
プを示すグラフ、第10図は第5図(a)中ステップ5
90で用いられるマツプを示すグラフ、第11図は本発
明装置の第2実施例を示す概略構成図、第12図は第1
1図図示装置における電子制御ユニット13の要部とそ
の周辺と示すブロック図、第13図は第11図図示装置
の作動を示すフローチャート、第14図乃至第16図は
本発明装置の他の実施例の要部の概略構成図、第17図
はキャニスタへの燃料蒸気吸着率と時間当りの燃料蒸気
放出量との関係を示すグラフである。
本発明装置の第1実施例を示す概略構成図、第3図は第
2図図示装置における電子制御ユニット13とその周辺
のブロック図、第4図は第3図における出力回路110
とその周辺のブロック図、第5図(a)は第2図図示装
置の作動を示すフローチャート、第5図(b)、第5図
CC)はそれぞれ第5図(a)のステップ520、ステ
ップ570の詳細を示すフローチャート1.第6図、第
7図はそれぞれ第5図(a)中ステップ540、ステッ
プ560で用いられるマツプを示すグラフ、第8図、第
9図は第5図(a)中ステップ570で用いられるマツ
プを示すグラフ、第10図は第5図(a)中ステップ5
90で用いられるマツプを示すグラフ、第11図は本発
明装置の第2実施例を示す概略構成図、第12図は第1
1図図示装置における電子制御ユニット13の要部とそ
の周辺と示すブロック図、第13図は第11図図示装置
の作動を示すフローチャート、第14図乃至第16図は
本発明装置の他の実施例の要部の概略構成図、第17図
はキャニスタへの燃料蒸気吸着率と時間当りの燃料蒸気
放出量との関係を示すグラフである。
Claims (6)
- (1)燃料タンクに発生する燃料蒸気を内燃機関の吸気
系に放出する内燃機関用蒸発燃料制御装置において、 前記燃料タンクに発生する燃料蒸気を吸着するキャニス
タと、 このキャニスタに吸着された燃料蒸気を内燃機関の吸気
系に放出するとともに、キャニスタの燃料蒸気吸着量に
応じて燃料蒸気放出量を制御する蒸気放出量制御手段と
を備える内燃機関用蒸発燃料制御装置。 - (2)前記蒸気放出量制御手段は、前記キャニスタへの
燃料蒸気吸気量が多いほど燃料蒸気放出量を少なくする
ように制御する特許請求の範囲第1項に記載の内燃機関
用蒸発燃料制御装置。 - (3)前記蒸気放出量制御手段は、前記キャニスタへの
燃料蒸気吸着量が所定量以上のとき吸気系への燃料蒸気
放出量を少なくするように制御する特許請求の範囲第2
項に記載の内燃機関用蒸発燃料制御装置。 - (4)前記蒸気放出量制御手段は、給油時に増加した前
記キャニスタへの燃料蒸気吸着量に応じて吸気系への燃
料蒸気放出量を制御する特許請求の範囲第1項乃至第3
項のいずれか1つに記載の内燃機関用蒸発燃料制御装置
。 - (5)前記蒸気放出量制御手段は、給油直後の燃料蒸気
放出量を給油直後の前記燃料タンク内の燃料量に応じて
作動する制御弁にて決定し、その後はこの制御弁の開度
を徐々に広げていく特許請求の範囲第4項に記載の内燃
機関用蒸発燃料制御装置。 - (6)前記キャニスタとして、燃料給油時に前記燃料タ
ンクに発生する燃料蒸気を吸着する給油時用キャニスタ
と、内燃機関運転時に前記燃料タンクに発生する燃料蒸
気を吸着する運転時用キャニスタとが備えられ、前記蒸
気放出量制御手段は、少なくとも前記給油時用キャニス
タへの燃料蒸気吸着量に応じて燃料蒸気放出量を制御す
る特許請求の範囲第1項乃至第5項のいずれか1つに記
載の内燃機関用蒸発燃料制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5369287A JPS63219863A (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 内燃機関用蒸発燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5369287A JPS63219863A (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 内燃機関用蒸発燃料制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63219863A true JPS63219863A (ja) | 1988-09-13 |
Family
ID=12949862
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5369287A Pending JPS63219863A (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 内燃機関用蒸発燃料制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63219863A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5048493A (en) * | 1990-12-03 | 1991-09-17 | Ford Motor Company | System for internal combustion engine |
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JP2009281167A (ja) * | 2008-05-20 | 2009-12-03 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1987
- 1987-03-09 JP JP5369287A patent/JPS63219863A/ja active Pending
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