JP2009281167A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】給油時においてエバポガスを大気へ放出することを防ぐことが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、キャニスタと、推定手段と、パージ制御手段と、を備える。キャニスタは、燃料タンクから発生するエバポガスを捕集する。推定手段は、給油量に基づき、給油時にキャニスタが捕集したエバポ吸着量を推定する。パージ制御手段は、推定したエバポ吸着量に基づき車両の運転時においてパージを行う。これによって、車両の制御装置は、給油時に燃料タンクから放出されるエバポガスをキャニスタで全て捕集できるように車両運転時にパージをすることができる。従って、車両の制御装置は、給油時におけるエバポガスの大気への放出を確実に防ぐことが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、蒸発燃料のパージを行う車両の制御装置に関する。

従来より、燃料タンクと、燃料タンクで発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタとを有し、キャニスタに吸着された蒸発燃料をエンジンに対してパージする蒸発燃料処理装置が知られている。例えば、特許文献１には、給油量に基づきパージ実行時のエバポ濃度推定量を補正し、パージ制御を行うパージ制御装置が記載されている。その他にも、本発明に関連のある技術が特許文献２乃至４に記載されている。

特開２００７−１００５７０号公報 特開平８−１４１１９号公報 特開２００３−１６１２１１号公報 特開２００５−０２３８８１号公報

一般に、給油を行うことにより、燃料タンクから給油量分に相当する気体が押し出される。これにより、燃料タンク内のエバポガスがキャニスタへ供給される。これに対し、ＯＲＶＲ（Ｏｎ Ｂｏａｒｄ Ｒｅｆｕｅｌｉｎｇ Ｖａｐｏｒ Ｒｅｃｏｖｅｒｙ）規制を満たすためには、給油時に燃料タンクから出された蒸発燃料を全てキャニスタで捕集し、大気へ放出するのを防ぐ必要がある。しかし、プラグインハイブリッド車両のようにエンジンの稼働時間が短い車両は、走行中にパージを行う機会が少ないため、給油時までにキャニスタ中のエバポガスを処理できず、給油時にキャニスタの吸着量が飽和する可能性がある。特許文献１乃至４には、上述の問題は、何ら検討されていない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、給油時におけるエバポガスの大気への放出を防ぐことが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、車両の制御装置は、燃料タンクから発生するエバポガスを捕集するキャニスタと、給油量に基づき、給油時に前記キャニスタに吸着するエバポ吸着量を推定する推定手段と、車両の運転時において前記エバポガスのパージを行うパージ制御手段と、を備え、前記パージ制御手段は、推定したエバポ吸着量に基づきパージを行う。

上記の車両の制御装置は、キャニスタと、推定手段と、パージ制御手段と、を備える。キャニスタは、燃料タンクから発生するエバポガスを捕集する。推定手段及びパージ制御手段は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実現される。推定手段は、給油量に基づき、給油時にキャニスタが捕集したエバポ吸着量を推定する。パージ制御手段は、推定したエバポ吸着量に基づき車両の運転時においてパージを行う。これによって、車両の制御装置は、次回給油時までに燃料タンクから放出されるエバポガスをキャニスタで全て捕集できるように車両運転時にパージをすることができる。従って、車両の制御装置は、給油時におけるエバポガスの大気への放出を確実に防ぐことが可能となる。

上記の車両の制御装置の一態様は、前記推定手段は、前記エバポ吸着量に基づき次回給油時までに処理が必要な必要パージ量を推定するとともに、次回給油時までに処理が予測される予測パージ量を推定し、前記パージ制御手段は、前記必要パージ量と前記予測パージ量とに基づきパージを行う。この態様では、推定手段は、推定したエバポ吸着量から、給油後から次回給油時までに処理が必要なパージ量である必要パージ量を推定する。さらに、推定手段は、給油後から次回給油時までに行うパージ量の予測値である予測パージ量を推定する。このようにすることで、車両の制御装置は、車両の運転時におけるパージ制御を適切に行うことができ、給油時におけるエバポガスの大気への放出を確実に防ぐことが可能となる。

上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記推定手段は、前記予測パージ量を、過去の燃費と給油後の燃料残量に基づき推定する。このようにすることで、車両の制御装置は、予測パージ量を適切に求めることが可能となる。

上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記パージ制御手段は、前記予測パージ量が前記必要パージ量よりも小さい場合、車両の運転時にパージ量を強制的に多くする。この態様では、車両の制御装置は、予測パージ量が必要パージ量よりも小さい場合には、次回給油時までにキャニスタに捕集されたエバポガスを適切に処理できないと判断し、車両の運転時におけるパージ量を強制的に多くする。このようにすることで、車両の制御装置は、次回給油時までに必要パージ量を満たすようにパージを行うことができる。

好適には、上記の車両の制御装置は、外部電源から充電した電力を動力として使用するプラグインハイブリッド車両に適用される。プラグインハイブリッド車両は、エンジンを稼働する時間が短いため、原則的にパージを実行する機会が少ない。従って、車両の制御装置は、エバポ吸着量を把握し、エバポ吸着量に基づき適切にパージ制御をすることで、給油時におけるエバポガスの大気への放出を防ぐことが可能となる。

上記の車両の制御装置の一態様は、前記パージ制御手段は、前記予測パージ量が前記必要パージ量よりも小さい場合、車両の運転時にエンジンを強制稼働してパージを行う。上述したように、プラグインハイブリッド車両は、エンジンを稼働する時間が短いため、パージを実行する機会が少ない。そこで、車両の制御装置は、予測パージ量が必要パージ量より小さい場合は、エンジンを強制稼働することで、パージを強制的に実行する。このようにすることで、車両の制御装置は、次回給油時までに必要パージ量を満たすようにパージを行うことができ、給油時におけるエバポガスの大気への放出を確実に防ぐことが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。

［車両の制御装置の構成］
本実施形態に係る車両の制御装置の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両の制御装置の概略構成の一例を示すブロック図である。車両の制御装置１００は、キャニスタ２６と、燃料タンク１０と、センダーゲージ１４と、パージ弁３６と、ＥＣＵ６０と、を含む。

キャニスタ２６は、エバポ通路２０を介して、燃料タンク１０から供給される燃料３の蒸発燃料（エバポガス）を吸着する。詳しくは、キャニスタ２６内の吸着材にエバポガスが吸着される。キャニスタ２６は、さらにパージ通路３４及び大気通路５４に接続し、大気通路５４から供給される大気を受け入れるとともに、パージ通路３４によりエバポガスを図示しないサージタンク等の吸気管へ供給する。キャニスタ２６が吸着したエバポガスの量を、以後「エバポ吸着量」とも表現する。

燃料タンク１０は、給油口５８から給油される燃料３を貯蔵している。この燃料３は、図示しないエンジンの燃焼に供する。ここで給油される燃料３は、例えばガソリン又はアルコール、あるいはその混合燃料である。燃料タンク１０の内部には、燃料タンク１０内に蓄えられている燃料３の残量（以後、「燃料残量」と呼ぶ。）を検出するためのセンサであるセンダーゲージ１４が配置されている。センダーゲージ１４は、燃料残量の検出信号Ｓ２をＥＣＵ６０へ供給する。

エバポ通路２０は、燃料タンク１０とキャニスタ２６とを連結する通路である。封鎖弁２８は、エバポ通路２０を封鎖する弁である。封鎖弁２８の閉弁状態において、エバポガスは、燃料タンク１０からキャニスタ２６へ供給されない。封鎖弁２８は、車両の給油時において、燃料タンク１０内の圧力（以後、「タンク内圧」と呼ぶ。）が所定値（以後、「開弁圧」と呼ぶ。）以上に達することにより、またはＥＣＵ６０からの図示しない制御信号によって開弁し、燃料タンク１０内のエバポガスをキャニスタ２６へ供給する。

パージ弁３６は、パージ通路３４上に設けられており、ＥＣＵ６０から供給される制御信号Ｓ１によってその開閉が制御される。このパージ弁３６の開閉によって、キャニスタ２６内の吸着材に貯蔵されていたエバポガスはパージガスとして、図示しないサージタンク等の吸気管へ適宜導入される。以下において、大気通路５４からキャニスタ２６へ供給される空気量を「パージ量」と呼ぶ。

ＥＣＵ６０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備える。ＥＣＵ６０は、必要に応じ、キャニスタ２６内のエバポガスのパージを行う。具体的には、ＥＣＵ６０がパージ通路３４上に設けられるパージ弁３６を開くことにより、吸気負圧に起因して大気通路５４からキャニスタ２６内に大気が流入し、パージ通路３４からサージタンクへの空気の流れが発生する。これにより、キャニスタ２６内の吸着材に吸着したエバポガスが離脱し、サージタンクへ送られる。そして、キャニスタ２６から離脱したエバポガスは、図示しないサージタンクで貯蔵され、エンジンの燃料として利用されることになる。また、ＥＣＵ６０は、後述するように、給油量に基づき次回の給油時までに処理することが必要なパージ量（以後、「必要パージ量」と呼ぶ。）を算出するとともに、燃料残量と過去の燃費とに基づき次回の給油時までに処理するパージ量の予測値（以後、「予測パージ量」と呼ぶ。）を算出する。そして、ＥＣＵ６０は、算出した必要パージ量と予測パージ量とに基づきパージを行うことで、次回の給油時までにキャニスタ２６に捕集されたエバポガスを消費するようにパージ制御を行う。従って、ＥＣＵ６０は、本発明における推定手段及びパージ制御手段として機能する。

［パージ制御］
次に、車両の制御装置１００が行うパージ制御について説明する。以後の説明において、必要パージ量を求める基準となる給油時を「本給油時」、本給油時の１つ前の給油時を「前回給油時」、本給油時の１つ後の給油時を「次回給油時」と表現する。

まず、ＥＣＵ６０は、車両の制御装置１００を搭載した車両（以後、「搭載車両」と呼ぶ。）の給油時における給油量を計測する。ＥＣＵ６０は、例えばセンダーゲージ１４が検出する給油前後の燃料残量の差分から給油量を算出する。

次に、ＥＣＵ６０は、求めた給油量に基づき必要パージ量を算出する。本実施形態において、必要パージ量は、後述する第１の必要パージ量と第２の必要パージ量とに分類される。即ち、必要パージ量は、第１の必要パージ量と第２の必要パージ量との和である。第１の必要パージ量は、本給油時にキャニスタ２６が捕集したエバポガスを処理するのに必要なパージ量である。本給油時にキャニスタ２６が捕集したエバポガスとは、給油によって燃料タンクから押し出されてキャニスタ２６へ供給されたエバポガスである。第２の必要パージ量は、本給油時より前に既にキャニスタ２６が捕集しているエバポガスを処理するのに必要なパージ量である。本給油時より前に既にキャニスタ２６が捕集しているエバポガスとは、給油前までに処理できなかった未処理分のエバポガスである。

ここで、第１の必要パージ量の算出方法の一例について述べる。図２は、給油量から第１の必要パージ量を求めるために、ＥＣＵ６０が使用するグラフの一例を示す。具体的には、図２（ａ）は、給油量から給油時に増加したエバポ吸着量を求めるために、ＥＣＵ６０が使用するグラフの一例を示し、図２（ｂ）は、給油時に増加したエバポ吸着量から第１の必要パージ量を求めるために、ＥＣＵ６０が使用するグラフの一例を示す。まず、ＥＣＵ６０は、図２（ａ）に示すグラフを用いることで、給油量から給油時に増加したエバポ吸着量を推定する。即ち、ＥＣＵ６０は、実験等により予め給油量と給油時に増加したエバポ吸着量とのマップまたは式を保持し、そのマップ等を用いることで給油量から給油時に増加したエバポ吸着量を推定する。なお、給油量と給油時に増加したエバポ吸着量との関係は、実際には燃料タンク１０内のエバポ濃度に依存する。これに対し、ＥＣＵ６０は、一例として、ＯＲＶＲ規制に基づきグラフまたはマップを保持する。即ち、ＥＣＵ６０は、外気温が高い過酷な環境の場合、即ちエバポ濃度が高い場合を想定してエバポ吸着量を求める。これにより、ＥＣＵ６０は、ＯＲＶＲ規制を満たした適切なパージ制御を行うことができる。

さらに、ＥＣＵ６０は、図２（ｂ）に示すグラフを用いることで、図２（ａ）により推定したエバポ吸着量から第１の必要パージ量を求める。即ち、ＥＣＵ６０は、実験等により予めエバポ吸着量と第１の必要パージ量とのマップまたは式を保持し、そのマップ等を用いることで推定したエバポ吸着量から第１の必要パージ量を求める。これにより、ＥＣＵ６０は、適切に第１の必要パージ量を推定することができる。なお、上述の説明において、ＥＣＵ６０は、給油量から第１の必要パージ量を推定するのに２つのグラフ（図２（ａ）、（ｂ））を用いたが、図２（ａ）と図２（ｂ）とを加味した１つのグラフ、即ち給油量と第１の必要パージ量との直接の対応を示すグラフを用いて第１の必要パージ量を求めてもよい。この場合、ＥＣＵ６０は、実験等により給油量と第１の必要パージ量とのマップまたは式を予め用意する。

次に、第２の必要パージ量の算出方法の一例について述べる。ＥＣＵ６０は、大気通路５４等に設置された図示しないセンサなどによって、前回給油時から本給油時までのパージ量を計測し、その計測値を保持する。さらに、ＥＣＵ６０は、前回給油時に算出した必要パージ量から、前回給油時から本給油時までのパージ量を減じた値を第２の必要パージ量とする。なお、搭載車両の最初の給油時における第２の必要パージ量は０とする。このように、ＥＣＵ６０は、第２の必要パージ量を、前回給油時に算出した必要パージ量に対し、本給油時までに実行できなかった未処理分のパージ量に設定する。

次に、給油後の燃料残量と、過去の燃費とに基づき、予測パージ量を算出する方法について述べる。ＥＣＵ６０は、エンジン稼働時においてパージが可能である。従って、予測パージ量は、次回給油時までにエンジン燃料として消費すると予測される燃料残量と相関を有する。また、一般に、搭載車両は、燃費によってパージの効率が異なる。具体的には、燃費が悪い場合の搭載車両は、燃費が良い場合に比べ、吸気負圧を作りやすくパージを実行しやすい。従って、ＥＣＵ６０は、燃料残量に加え、過去の燃費を考慮することで、予測パージ量を適切に算出することができる。

そこで、ＥＣＵ６０は、給油後の燃料残量を、センダーゲージ１４から取得する。さらに、ＥＣＵ６０は、本給油時までの過去の燃費を計算する。ＥＣＵ６０は、例えば、前回給油時から本給油時までの走行距離を、前回給油時から本給油時までに減少した燃料残量により除することで過去の燃費を計算する。そして、ＥＣＵ６０は、燃費の値ごとに用意された、燃料残量と予測パージ量とのマップを用いて、対応する予測パージ量を求める。図３は、燃費ごとに設定される燃料残量と予測パージ量との対応グラフの一例を示す。図３において、燃費は、燃費Ａ乃至Ｄの４つのパターンに分類されている。ＥＣＵ６０は、まず、算出した過去の燃費が燃費Ａ乃至Ｄのいずれのパターンに属するか分類する。ＥＣＵ６０は、例えば閾値を設けることによりこの分類を行う。そして、ＥＣＵ６０は、分類した燃費のパターンに対応するグラフを用いて、燃料残量から予測パージ量を求める。燃費のパターンごとのグラフ（マップ）は、例えば実験または計算により予め作成し、ＥＣＵ６０が保持する。以上のようにすることで、ＥＣＵ６０は、過去の燃費と燃料残量を考慮した予測パージ量を求めることができる。なお、上述の説明では、燃費のパターンは４つであったが、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。例えば、燃費のパターンを３つ以下にして処理を簡易化してもよく、燃費のパターンを５つ以上にしてより正確な予測パージ量を求めるように構成してもよい。

次に、必要パージ量と予測パージ量とに基づきパージを行う方法の一例について示す。ＥＣＵ６０は、搭載車両の運転開始前において、算出した必要パージ量と予測パージ量とを比較する。そして、予測パージ量が必要パージ量以上の場合、ＥＣＵ６０は、エンジン稼働時においてパージ制御を行うことで、次回給油時までにキャニスタ２６に捕集されたエバポガスを消費可能と判断する。そして、ＥＣＵ６０は、走行開始後において、パージ制御を行う。

一方、必要パージ量が予測パージ量よりも多かった場合、ＥＣＵ６０は、通常のパージ制御では次回給油時までにキャニスタ２６に捕集されたエバポガスを完全に消費することができないと判断する。従って、ＥＣＵ６０は、走行開始後、通常走行時よりもパージ量を多くするようにパージ制御を行う。例えば、搭載車両がプラグインハイブリッド車両の場合、ＥＣＵ６０は、走行開始後エンジンを強制的に稼働させる。これにより、ＥＣＵ６０は、パージを行う時間を増やし、パージ量を強制的に多くすることができる。他の例として、搭載車両がＤ４−Ｓ（Ｄｉｒｅｃｔ ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ ４ ｓｔｒｏｋｅ ｇａｓｏｌｉｎｅ ｅｎｇｉｎｅ Ｓｕｐｅｒｉｏｒ ｖｅｒｓｉｏｎ）の場合、走行後の所定時間において、図示しないスロットル弁を閉じる。これにより、吸気負圧が生成されるため、ＥＣＵ６０はパージを促進することができ、パージ量を強制的に増やすことができる。さらに他の例として、搭載車両がエンジンの吸気バルブのリフト量を連続的に変化させる機構（以後、「Ｐシステム」と呼ぶ。）を有する車両の場合、吸気バルブのリフト量を増やし、かつ、スロットル弁を閉じる。これにより、吸気負圧が生成されるため、ＥＣＵ６０は、パージを促進させ、パージ量を強制的に増やすことができる。以上のように搭載車両の種類に応じて適切にパージ量を増やすように制御を行うことで、搭載車両は、予測パージ量よりも実際に処理するパージ量を強制的に増やすことができる。即ち、搭載車両は、次回給油時までに、必要パージ量を満たすパージを実行することができ、キャニスタ２６中のエバポガスを処理することが可能となる。

［処理フロー］
次に、フローチャートを用いて本実施形態に係る処理の手順について説明する。図４は、ＥＣＵ６０が行う処理手順の一例を表すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ６０により繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ６０は、搭載車両が停止しているか確認する（ステップＳ１）。そして、搭載車両が停止していない場合（ステップＳ１；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は、給油時ではないと判断し、フローチャートの処理を終了する。

一方、搭載車両が停止している場合（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は次に給油口５８が開かれるか否か確認する(ステップＳ２）。これにより、ＥＣＵ６０は、給油が開始されるか否か判断する。そして、給油口５８が開かれていない場合（ステップＳ２；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は、まだ搭載車両が給油を行わないと判断し、フローチャートの処理を終了する。一方、給油口が開かれた場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は、給油が行われると判断し、給油前の燃料残量を計測する（ステップＳ３）。具体的には、ＥＣＵ６０は、センダーゲージ１４から供給される検出信号Ｓ２に基づき、燃料残量を計測する。そして、燃料３の液面が揺れている場合、即ち所定時間内において検出される燃料残量に幅がある場合、ＥＣＵ６０は、燃料残量の幅が所定値以内になるまで計測を継続し、燃料３の液面が安定したときの検出値に基づき給油前の燃料残量を決定する。

そして、ＥＣＵ６０は、給油前の燃料残量を計測後、給油口５８が閉じられたか否かを監視する（ステップＳ４）。これにより、ＥＣＵ６０は、給油が終了したか否か判定を行う。そして、給油口５８が閉じられていない場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は、継続して給油口５８が閉じられるか否か監視を行う。一方、給油口５８が閉じられた場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は、給油後の燃料残量を計測する（ステップＳ５）。そして、ＥＣＵ６０は、給油前後の燃料残量に基づき給油量を算出する（ステップＳ６）。具体的には、ＥＣＵ６０は、給油後の燃料残量から給油前の燃料残量を減算することで、給油量を算出する。

次に、ＥＣＵ６０は、給油量に基づき第１の必要パージ量を算出する（ステップＳ７）。例えば、ＥＣＵ６０は、図２（ａ）のグラフに基づき給油時に増加したエバポ吸着量を推定し、さらに図２（ｂ）のグラフに基づき推定したエバポ吸着量から第１の必要パージ量を推定する。さらに、ＥＣＵ６０は、第１の必要パージ量に第２の必要パージ量を加算し、必要パージ量を算出する（ステップＳ８）。ここで、第２の必要パージ量は、例えば、前回給油時において算出した必要パージ量から、前回給油時から本給油時までのパージ量を減算した値、即ち本給油時までの未処理分に相当するパージ量に設定される。以上により、ＥＣＵ６０は、次回給油時までに実行すべきパージ量である必要パージ量を特定することができる。

そして、ＥＣＵ６０は、過去の燃費情報及び燃料残量から予測パージ量を算出する（ステップＳ９）。具体的には、ＥＣＵ６０は、オドメータやセンダーゲージ１４により走行距離と燃料消費量との関係を把握し、過去の燃費を算出する。そして、ＥＣＵ６０は、過去の燃費が予め定めた燃費のパターンのいずれに属するか分類した後、図３に示すように分類した燃費のパターンごとに対応するグラフ（マップ）を用いて燃料残量から予測パージ量を算出する。これにより、ＥＣＵ６０は、次回給油時までに処理することが予測されるパージ量の予測値を適切に推定することができる。

次に、ＥＣＵ６０は、必要パージ量が予測パージ量よりも大きいか否か判定する（ステップＳ１０）。これにより、ＥＣＵ６０は、搭載車両の走行後、強制的にパージ量を増やす必要があるか否か判断する。そして、必要パージ量が予測パージ量以下の場合（ステップＳ１０；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０はパージを強制的に増やす必要はないと判断し、即ち、通常のパージ制御により次回給油時までにキャニスタ２６内のエバポガスをパージすることができると判断し、フローチャートの処理を終了する。そして、ＥＣＵ６０は、搭載車両の走行開始後、通常のパージ制御を行う。

一方、必要パージ量が予測パージ量よりも大きい場合（ステップＳ１０；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は、走行後、パージ量を強制的に増やす（ステップＳ１１）。即ち、ＥＣＵ６０は、通常のパージ制御ではキャニスタ２６内のエバポガスを完全にパージすることはできないと判断し、搭載車両の運転開始後において、パージを強制的に実行する。例えば、搭載車両がプラグインハイブリッド車両の場合、ＥＣＵ６０は、走行開始後エンジンを強制的に稼働させる。一方、搭載車両がＤ４−Ｓの場合、図示しないスロットル弁を走行後閉じることにより吸気負圧を生成する。他方、搭載車両がＰシステムの場合、吸気バルブのリフト量を増やし、かつ、スロットル弁を閉じることにより、吸気負圧を生成する。以上のように、搭載車両の種類に応じて適切にパージ量を増やす制御を行うことで、ＥＣＵ６０は、予測パージ量よりも実際に処理するパージ量を多くすることができ、必要パージ量を満たすことが可能となる。即ち、ＥＣＵ６０は、次回給油時までにキャニスタ２６内のエバポガスを全て処理することができるため、次回給油時においてエバポガスを大気へ放出するのを確実に防ぐことができる。

車両の制御装置の概略構成を示す図である。 給油量から第１の必要パージ量を求めるグラフの一例である。 燃料残量と燃費により予測パージ量を求めるグラフの一例である。 本実施形態における処理手順の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

３ 燃料
１０ 燃料タンク
１４ センダーゲージ
２６ キャニスタ
２８ 封鎖弁
３４ パージ通路
３６ パージ弁
５４ 大気通路
６０ ＥＣＵ
１００ 車両の制御装置

Claims (6)

1. 燃料タンクから発生するエバポガスを捕集するキャニスタと、
   給油量に基づき、給油時に前記キャニスタに吸着するエバポ吸着量を推定する推定手段と、
   車両の運転時において前記エバポガスのパージを行うパージ制御手段と、を備え、
   前記パージ制御手段は、推定したエバポ吸着量に基づきパージを行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記推定手段は、前記エバポ吸着量に基づき次回給油時までに処理が必要な必要パージ量を推定するとともに、次回給油時までに処理が予測される予測パージ量を推定し、
   前記パージ制御手段は、前記必要パージ量と前記予測パージ量とに基づきパージを行う請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記推定手段は、前記予測パージ量を、過去の燃費と給油後の燃料残量に基づき推定する請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記パージ制御手段は、前記予測パージ量が前記必要パージ量よりも小さい場合、車両の運転時にパージ量を強制的に多くする請求項２または３に記載の車両の制御装置。
5. 外部電源から充電した電力を動力として使用するプラグインハイブリッド車両に適用される請求項１乃至４に記載の車両の制御装置。
6. 前記パージ制御手段は、前記予測パージ量が前記必要パージ量よりも小さい場合、車両の運転時にエンジンを強制稼働してパージを行う請求項５に記載の車両の制御装置。

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