JP2021046880A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプを収容するポンプ収容部の剛性を高くでき、オイルポンプの吸入効率や耐久性が悪化することを防止できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機２において、トランスファリヤケース８は、カウンタ軸１２の後方に位置する後壁８Ｃを有する。後壁８Ｃにはオイルポンプ４１を収容するポンプ収容部４４と、後側出力軸１１を玉軸受１４Ｃを介して回転自在に支持する筒状の軸受支持部３４とが設けられており、ポンプ収容部４４は、軸受支持部３４に連結されている。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

トランスファ装置を備えた変速機として、特許文献１に記載される自動変速機が知られている。この自動変速機は、エンジンの動力が伝達される入力軸と、入力軸と同軸上に設けられ、入力軸から動力が伝達されるメイン軸と、メイン軸と同軸上に設けられ、メイン軸から動力が伝達されるリヤ出力軸とを有する。

さらに、自動変速機は、メイン軸およびリヤ出力軸と平行に設置され、メイン軸に複数のギヤ対を介して連結されるカウンタ軸と、リヤ出力軸と平行に設置され、フロント出力軸からトランスファチェーンを介して動力が伝達されるフロント出力軸とを有する。

リヤ出力軸は、エンジンの動力を後輪に伝達し、フロント出力軸は、エンジンの動力を前輪に伝達する。

特許第３９８２１１９号公報

このような従来の自動変速機にあっては、カウンタ軸がメイン軸と平行に設置されており、カウンタ軸がメイン軸と複数のギヤ対を介して連結されているので、ギヤ対の噛み合いによる斥力によってメイン軸とカウンタ軸の軸間距離が大きくなるおそれや、メイン軸やカウンタ軸に撓みが発生するおそれがあり、未だ改善の余地がある。

このため、オイルポンプがカウンタ軸またはメイン軸によって駆動される場合には、オイルポンプの軸心がずれてオイルポンプが円滑に回転しないおそれがあり、オイルポンプの吸入効率および耐久性が悪化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、オイルポンプを収容するポンプ収容部の剛性を高くでき、オイルポンプの吸入効率や耐久性が悪化することを防止できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、駆動源から動力が伝達される第１の回転軸と、前記第１の回転軸と同軸上に設けられ、軸方向の端部が前記第１の回転軸の軸方向の端部に相対回転自在に連結される第２の回転軸と、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸と平行に設置され、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸に複数のギヤ対を介して連結される第３の回転軸と、前記第１の回転軸、前記第２の回転軸および前記第３の回転軸と平行に設置された第４の回転軸と、前記第２の回転軸と前記第４の回転軸に巻き掛けられ、前記第２の回転軸の動力を前記第４の回転軸に伝達するチェーンと、前記第３の回転軸によって駆動されるオイルポンプと、前記第１の回転軸、前記第２の回転軸、前記第３の回転軸および前記第４の回転軸を収容する変速機ケースとを備え、前記変速機ケースは、前記第３の回転軸の後方に位置する縦壁を有し、前記縦壁に、前記オイルポンプを収容するポンプ収容部と、前記第２の回転軸を軸受を介して回転自在に支持する筒状の軸受支持部とが設けられており、前記第３の回転軸の軸方向から見た場合に、前記第３の回転軸は、前記第２の回転軸と前記第４の回転軸の間に設置され、その軸心が前記チェーンで囲まれる領域内に位置しており、前記ポンプ収容部は、前記軸受支持部に連結されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、オイルポンプを収容するポンプ収容部の剛性を高くでき、オイルポンプの吸入効率や耐久性が悪化することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトランスファリヤケースの後面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトランスファリヤケースを左斜め後方から見た図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトランスファリヤケースを右斜め前方から見た図である。 図５は、図１のＶ−Ｖ方向からトランスファリヤケースを見た図である。 図６は、車両用変速機を図５のＶI−ＶI方向で切った断面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の後側出力軸、カウンタ軸および前側出力軸の位置関係を示す図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、駆動源から動力が伝達される第１の回転軸と、第１の回転軸と同軸上に設けられ、軸方向の端部が第１の回転軸の軸方向の端部に相対回転自在に連結される第２の回転軸と、第１の回転軸および第２の回転軸と平行に設置され、第１の回転軸および第２の回転軸に複数のギヤ対を介して連結される第３の回転軸と、第１の回転軸、第２の回転軸および第３の回転軸と平行に設置された第４の回転軸と、第２の回転軸と第４の回転軸に巻き掛けられ、第２の回転軸の動力を第４の回転軸に伝達するチェーンと、第３の回転軸によって駆動されるオイルポンプと、第１の回転軸、第２の回転軸、第３の回転軸および第４の回転軸を収容する変速機ケースとを備え、変速機ケースは、第３の回転軸の後方に位置する縦壁を有し、縦壁に、オイルポンプを収容するポンプ収容部と、第２の回転軸を軸受を介して回転自在に支持する筒状の軸受支持部とが設けられており、第３の回転軸の軸方向から見た場合に、第３の回転軸は、第２の回転軸と第４の回転軸の間に設置され、その軸心がチェーンで囲まれる領域内に位置しており、ポンプ収容部は、軸受支持部に連結されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、オイルポンプを収容するポンプ収容部の剛性を高くでき、オイルポンプの吸入効率や耐久性が悪化することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両用変速機が搭載された車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、エンジン３に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。本実施例の自動変速機２は、本発明の車両用変速機を構成し、エンジン３は、本発明の駆動源を構成する。

自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、トランスファフロントケース７と、トランスファリヤケース８とを含んで構成されている。

トルコンハウジング５の前端部には図示しないボルトによって内燃機関としてのエンジン３が接続されている。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。

トルコンハウジング５には図示しないトルクコンバータが収容されている。トルクコンバータは、エンジン３の動力を増幅して出力する。図６に示すように、変速機ケース４には入力軸１０、後側出力軸１１、カウンタ軸１２および前側出力軸１３が収容されている。

入力軸１０は、前後方向に延びており、入力軸１０にはエンジン３の動力がトルクコンバータを介して伝達される。

後側出力軸１１は、入力軸１０の軸方向（前後方向）において入力軸１０に対向しており、入力軸１０と同軸上に設けられている。後側出力軸１１の前端部１１ａには入力軸１０の後端部１０ａがニードル軸受１４Ａを介して回転自在に連結されている。

これにより、後側出力軸１１は、入力軸１０に相対回転自在に連結されている。本実施例の入力軸１０の後端部１０ａは、本発明の第１の回転軸の軸方向の端部を構成し、後側出力軸１１の前端部１１ａは、本発明の第２の回転軸の軸方向の端部を構成する。

カウンタ軸１２は、入力軸１０および後側出力軸１１と平行に設置されており、前側出力軸１３は、入力軸１０、後側出力軸１１およびカウンタ軸１２と平行に設置されている。
本実施例の入力軸１０は、本発明の第１の回転軸を構成し、後側出力軸１１は、本発明の第２の回転軸を構成する。カウンタ軸１２は、本発明の第３の回転軸を構成し、前側出力軸１３は、本発明の第４の回転軸を構成する。

図６に示すように、トランスファフロントケース７の後部には隔壁７Ａが設けられており、隔壁７Ａの後端部には後側接合部７ａが形成されている。

図２、図３に示すように、トランスファリヤケース８は、周壁８Ａと、周壁８Ａの前端部に設けられ、周壁８Ａから放射方向外方に突出する環状のフランジ部８Ｂと、周壁８Ａの後部に設けられ、周壁８Ａから放射方向内方に延びる後壁８Ｃとを有する。本実施例の後壁８Ｃは、本発明の縦壁を構成する。

トランスファフロントケース７とトランスファリヤケース８は、フランジ部８Ｂがトランスファフロントケース７の後側接合部７ａに図示しないボルトによって接合されることにより、一体化されている。

図６に示すように、隔壁７Ａには筒状の軸受支持部３１、３２、３３が設けられており、トランスファリヤケース８には筒状の軸受支持部３４、３５が設けられている。

軸受支持部３１には玉軸受１４Ｂを介して後側出力軸１１の前端部１１ａが回転自在に支持されており、軸受支持部３４には玉軸受１４Ｃを介して後側出力軸１１の後部側が回転自在に支持されている。

軸受支持部３２には玉軸受１４Ｄを介してカウンタ軸１２の後端部１２ａが回転自在に支持されている。

軸受支持部３３には玉軸受１４Ｅを介して前側出力軸１３の前側が回転自在に支持されており、軸受支持部３５には玉軸受１４Ｆを介して前側出力軸１３の後端部１３ａが回転自在に支持されている。

本実施例の軸受支持部３４は、本発明の第１の軸受支持部を構成し、軸受支持部３５は、本発明の第２の軸受支持部を構成する。玉軸受１４Ｃ、１４Ｆは、本発明の軸受を構成する。

図２に示すように、軸受支持部３４は、円形の凹部３４Ａを介して後壁８Ｃに連結されており、凹部３４Ａは、後壁８Ｃから前方に膨出している。

図６に示すように、入力軸１０には前側から後側に向かって第１の入力ギヤ１５Ａ、第２の入力ギヤ１５Ｂおよび第３の入力ギヤ１５Ｃが設けられている。

第１の入力ギヤ１５Ａ、第２の入力ギヤ１５Ｂおよび第３の入力ギヤ１５Ｃは、入力軸１０と相対回転自在となっている。

カウンタ軸１２には前側から後側に向かって第１のカウンタギヤ１６Ａ、第２のカウンタギヤ１６Ｂ、第３のカウンタギヤ１６Ｃおよびカウンタドライブギヤ１６Ｄが設けられている。

第１のカウンタギヤ１６Ａ、第２のカウンタギヤ１６Ｂおよび第３のカウンタギヤ１６Ｃは、カウンタ軸１２にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１２と一体で回転する。カウンタドライブギヤ１６Ｄは、カウンタ軸１２に固定されており、カウンタ軸１２と一体で回転する。

第１のカウンタギヤ１６Ａ、第２のカウンタギヤ１６Ｂおよび第３のカウンタギヤ１６Ｃは、それぞれ第１の入力ギヤ１５Ａ、第２の入力ギヤ１５Ｂおよび第３の入力ギヤ１５Ｃに噛み合っている。

後側出力軸１１にはクラッチギヤ１７およびカウンタドリブンギヤ１８が設けられている。カウンタドリブンギヤ１８は、後側出力軸１１に固定されており、後側出力軸１１と一体で回転する。カウンタドリブンギヤ１８は、カウンタドライブギヤ１６Ｄに噛み合っている。

カウンタドリブンギヤ１８にはクラッチギヤ１７がスプライン嵌合されており、クラッチギヤ１７は、ドグから構成され、カウンタドリブンギヤ１８と一体で回転する。

入力軸１０には同期装置１９、２２が設けられている。同期装置１９、２２は、それぞれハブ１９Ａ、２２Ａ、スリーブ１９Ｂ、２２Ｂおよびシンクロナイザリング１９Ｃ、１９Ｄ、２２Ｃ、２２Ｄを有する。

ハブ１９Ａ、２２Ａは、入力軸１０にスプライン嵌合されており、入力軸１０と一体で回転する。スリーブ１９Ｂは、入力軸１０の軸方向に移動自在に設けられており、シンクロナイザリング１９Ｃまたはシンクロナイザリング１９Ｄを介してハブ１９Ａを第１の入力ギヤ１５Ａまたは第２の入力ギヤ１５Ｂに嵌合することにより、入力軸１０と第１の入力ギヤ１５Ａの回転、または入力軸１０と第２の入力ギヤ１５Ｂの回転を同期させる。

スリーブ２２Ｂは、入力軸１０の軸方向に移動自在に設けられており、シンクロナイザリング２２Ｃまたはシンクロナイザリング２２Ｄを介してハブ２２Ａを第３の入力ギヤ１５Ｃまたはクラッチギヤ１７に嵌合することにより、入力軸１０と第３の入力ギヤ１５Ｃの回転、または入力軸１０とクラッチギヤ１７（後側出力軸１１）の回転を同期させる。

本実施例の第１の入力ギヤ１５Ａと第１のカウンタギヤ１６Ａは、本発明のギヤ対を構成し、第２の入力ギヤ１５Ｂと第２のカウンタギヤ１６Ｂは、本発明のギヤ対を構成する。第３の入力ギヤ１５Ｃと第３のカウンタギヤ１６Ｃは、本発明のギヤ対を構成し、カウンタドライブギヤ１６Ｄとクラッチギヤ１７およびカウンタドリブンギヤ１８は、本発明のギヤ対を構成する。

同期装置１９は、シフトフォーク２０、シフタ軸２１およびシフトヨーク２１Ａ（図７参照）を介して図示しないシフトアンドセレクト軸で移動可能となっている。

具体的には、シフトフォーク２０は、スリーブ１９Ｂに嵌合されている。シフタ軸２１は、入力軸１０と平行に延びており、入力軸１０の軸方向に移動自在となっている。シフトフォーク２０は、シフタ軸２１に取付けられており、シフタ軸２１が軸方向に移動することにより、入力軸１０の軸方向に移動してスリーブ１９Ｂを入力軸１０の軸方向に移動させる。

同期装置１９は、例えば、３速−４速段用の同期装置１９から構成される場合に、シフトアンドセレクト軸が３速−４速段用のシフトヨーク２１Ａを選択し、３速−４速段用のシフタ軸２１を介して３速−４速段用のシフトフォーク２０を入力軸１０の軸方向に移動させると、スリーブ１９Ｂが入力軸１０の軸方向に移動される。

スリーブ１９Ｂが中立位置から入力軸１０の軸方向の前側に移動すると、３速段用の第１の入力ギヤ１５Ａを、ハブ１９Ａを介して入力軸１０に連結して前進３速段を成立させ、入力軸１０の動力を第１の入力ギヤ１５Ａおよび第１のカウンタギヤ１６Ａを介してカウンタ軸１２に伝達する。

カウンタ軸１２に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ１６Ｄからカウンタドリブンギヤ１８を介して後側出力軸１１に伝達される。後側出力軸１１には図示しないリヤプロペラ軸を介していずれも図示しないリヤディファレンシャル装置、リヤドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、後側出力軸１１に伝達された動力は、リヤプロペラ軸を介してリヤディファレンシャル装置に伝達され、リヤディファレンシャル装置によって左右のリヤドライブ軸に分配された後に、駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。

一方、スリーブ１９Ｂが中立位置から入力軸１０の軸方向の後側に移動すると、４速段用の第２の入力ギヤ１５Ｂを、ハブ１９Ａを介して入力軸１０に連結して前進４速段を成立させ、入力軸１０の動力を第２の入力ギヤ１５Ｂおよび第２のカウンタギヤ１６Ｂを介してカウンタ軸１２に伝達する。

同期装置２２は、スリーブ２２Ｂに嵌合するシフトフォーク２３、シフタ軸２４およびシフトヨーク２４Ａ（図７参照）を介して図示しないシフトアンドセレクト軸で移動可能となっている。同期装置２２の動作については、説明を省略する。

後側出力軸１１にはトランスファ駆動スプロケット３６が相対回転自在に設けられている。後側出力軸１１には二駆−四駆切換用のトランスファ同期装置３７が設置されている。トランスファ同期装置３７は、ハブ３７Ａ、スリーブ３７Ｂおよびシンクロナイザリング３７Ｃを有する。

ハブ３７Ａは、後側出力軸１１にスプライン嵌合されており、後側出力軸１１と一体で回転する。スリーブ３７Ｂは、後側出力軸１１の軸方向に移動自在に設けられており、シンクロナイザリング３７Ｃを介してハブ３７Ａをトランスファ駆動スプロケット３６に嵌合することにより、後側出力軸１１とトランスファ駆動スプロケット３６との回転を同期させる。

トランスファ同期装置３７において、スリーブ３７Ｂが前側に移動すると、トランスファ駆動スプロケット３６を、ハブ３７Ａを介して後側出力軸１１に連結して後側出力軸１１と一体で回転させる。

一方、スリーブ３７Ｂが後側に移動すると、トランスファ駆動スプロケット３６と後側出力軸１１とが相対回転する。

前側出力軸１３にはトランスファ従動スプロケット３８が設けられており、トランスファ従動スプロケット３８は、前側出力軸１３と一体で回転する。トランスファ従動スプロケット３８は、チェーン３９を介してトランスファ駆動スプロケット３６に連結されている。

図１に示すように、トランスファリヤケース８の上部にはトランスファアクチュエータ４０が設けられている。

トランスファアクチュエータ４０は、図示しない操作軸を油圧によって操作することにより、操作軸によって前後方向に移動するシフタ軸およびシフタ軸に取付けられたシフトフォーク４０Ａ（図６参照）を介してスリーブ３７Ｂを後側出力軸１１の軸方向に移動させる。シフトフォーク４０Ａは、スリーブ３７Ｂに嵌合している。

図６に示すように、操作軸によってスリーブ３７Ｂが中立位置から前側に移動すると、スリーブ３７Ｂが四輪駆動位置となり、トランスファ駆動スプロケット３６が後側出力軸１１に連結されて、後側出力軸１１と一体で回転する。

このとき、後側出力軸１１の動力がトランスファ駆動スプロケット３６、チェーン３９およびトランスファ従動スプロケット３８を介して前側出力軸１３に伝達される。前側出力軸１３は、図示しないフロントプロペラ軸を介していずれも図示しないフロントディファレンシャル装置、フロントドライブ軸および駆動前輪が連結されている。

この結果、後側出力軸１１に伝達されたエンジン３の動力は、リヤプロペラ軸等を介して駆動後輪に伝達されるとともに、前側出力軸１３からフロントプロペラ軸、フロントディファレンシャル装置、左右のフロントドライブ軸を介して左右の駆動前輪に伝達され、車両１が前後輪で駆動される。すなわち、車両１が四輪で駆動される。

一方、操作軸が前側の位置であって車両１が四輪駆動となる位置にある場合に、トランスファアクチュエータ４０が操作軸を操作してスリーブ３７Ｂを四輪駆動位置から後側に移動させると、トランスファ駆動スプロケット３６と後側出力軸１１の連結が解除されてトランスファ駆動スプロケット３６が後側出力軸１１と相対回転する。

このとき、後側出力軸１１からトランスファ駆動スプロケット３６に動力が伝達されなくなり、後側出力軸１１の動力が前側出力軸１３に伝達されない。この結果、エンジン３の動力が駆動後輪のみに伝達され、車両１は、二輪駆動となる。

トランスファアクチュエータ４０の操作軸によって操作されるシフタ軸は、枠体５０の内部からトランスファリヤケース８まで延びており、隔壁７Ａと後壁８Ｃに摺動自在に支持されている。

本実施例の自動変速機２は、後側出力軸１１、前側出力軸１３、トランスファ同期装置３７およびチェーン３９と、後側出力軸１１、前側出力軸１３、トランスファ同期装置３７およびチェーン３９を収容するトランスファリヤケース８とによってトランスファ装置が構成される。すなわち、本実施の形態の自動変速機２は、トランスファ装置付きの自動変速機である。

図７に示すように、カウンタ軸１２の軸方向から見た場合に、カウンタ軸１２は、後側出力軸１１と前側出力軸１３の間に設置されており、軸心Ｏ１がチェーン３９で囲まれる領域内に位置している。

具体的には、カウンタ軸１２は、後側出力軸１１よりも低い位置に設置されており、前側出力軸１３は、カウンタ軸１２よりも低い位置に設置されている。そして、カウンタ軸１２の軸方向から見た場合に、カウンタ軸１２、後側出力軸１１および前側出力軸１３は、それぞれの軸心Ｏ１と軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とが、仮想直線Ｌ上に並ぶように設置されている。

図６に示すように、カウンタ軸１２の後端部１２ａにはオイルポンプ４１が連結されている。

オイルポンプ４１は、トロコイド式のポンプ本体４２と、ポンプ本体４２とカウンタ軸１２の後端部１２ａを連結する駆動軸４３とを有する。

ポンプ本体４２は、インナロータ４２Ａおよびアウタロータ４２Ｂを有する。インナロータ４２Ａには駆動軸４３が連結されており、インナロータ４２Ａは、駆動軸４３と一体で回転する。

アウタロータ４２Ｂは、インナロータ４２Ａの径方向外方に設けられており、インナロータ４２Ａの回転に伴って回転する。オイルポンプ４１は、アウタロータ４２Ｂに形成された図示しない複数の内歯とインナロータ４２Ａに形成された図示しない複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。

ポンプ本体４２において、エンジン３の動力がカウンタ軸１２から駆動軸４３を介してインナロータ４２Ａに伝達されると、インナロータ４２Ａとアウタロータ４２Ｂとが一方向に回転する。

このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを図示しない吸入ポートから作動室に吸入し、作動室によって加圧されたオイルを図示しない吐出ポートから吐出する。

カウンタ軸１２の後端部１２ａには軸嵌合部１２ｂが形成されており、駆動軸４３の前端部は、軸嵌合部１２ｂに嵌合されてカウンタ軸１２と一体で回転する。

駆動軸４３は、カウンタ軸１２から後方に延び、延びる方向の後端部がインナロータ４２Ａに連結されている。これにより、カウンタ軸１２が回転すると、インナロータ４２Ａが駆動軸４３と一体で回転する。このようにポンプ本体４２および駆動軸４３は、カウンタ軸１２と同軸上に設けられている。

駆動軸４３は、カウンタ軸１２よりも細径に形成されており、カウンタ軸１２の後端部１２ａから、カウンタ軸１２の軸方向から見てチェーン３９で囲まれる領域内を通ってインナロータ４２Ａまで延びている。

トランスファリヤケース８の後壁８Ｃは、カウンタ軸１２の後方に位置している。後壁８Ｃにはポンプ収容部４４が設けられており、ポンプ収容部４４は、後壁８Ｃから後方に膨出している。

ポンプ本体４２は、ポンプ収容部４４に回転自在に収容されている。図２、図６に示すように、ポンプ収容部４４は、仮想直線Ｌ上に位置して車幅方向で軸受支持部３４と並んで設けられており、軸受支持部３４に連結されている。

図３、図４に示すように、後壁８Ｃは、第１の平坦壁部４５と、第１の平坦壁部４５よりも後方に位置し、第１の平坦壁部４５に段部４６を介して連絡された第２の平坦壁部４７とを有する。なお、図３は、トランスファリヤケース８を水平方向に回転させ、左斜め後方から見た図である。同様に、図４は、トランスファリヤケース８を水平方向に回転させ、右斜め前方から見た図である。

軸受支持部３４は、第２の平坦壁部４７に設けられており、軸受支持部３５は、第１の平坦壁部４５に設けられている。このため、図３に示すように、軸受支持部３４と軸受支持部３５は、カウンタ軸１２の軸方向で後壁８Ｃに段違いに設けられている。換言すれば、図６に示すように、軸受支持部３５は、軸受支持部３４よりも前方側になるように設置されている。

図２に示すように、ポンプ収容部４４は、第１の平坦壁部４５と第２の平坦壁部４７を跨ぐように後壁８Ｃに設けられており、図３に示すように、カウンタ軸１２の軸方向で第２の平坦壁部４７よりも後方に膨出している。

図２、図３に示すように、第２の平坦壁部４７には筒状の第１の油路部４８と、第２の油路部４９と、箱型形状の枠体５０と、オイル供給部５１とが設けられている。第１の油路部４８は、第２の平坦壁部４７から後方に膨出しており、下端部がポンプ収容部４４に連結されている。

第１の油路部４８の内部にはオイル通路４８ａが形成されており、オイル通路４８ａにはポンプ本体４２の作動室から排出された後、ポンプ収容部４４の吐出ポートから吐出されたオイルが供給される。オイル通路４８ａに供給されたオイルは、変速機ケース４の内部の被潤滑部に供給される。

第１の油路部４８は、ポンプ収容部４４から上方に延びており、上端部が周壁８Ａに位置している。本実施例の第１の油路部４８は、本発明の油路部を構成する。

第２の油路部４９は、第２の平坦壁部４７から後方に膨出している。第２の油路部４９の内部にはオイル通路４９ａが形成されており、オイル通路４９ａを流れるオイルは、ポンプ収容部４４の吸入ポートを通してポンプ本体４２の作動室に供給される。

枠体５０は、軸受支持部３４の上方に位置しており、第２の平坦壁部４７から後方に延びている。枠体５０の後端部にはフランジ部５０Ａが形成されており、フランジ部５０Ａには図示しないボルトによってエクステンションケース９（図１参照）の図示しないフランジ部が接合される。

枠体５０とエクステンションケース９の内部にはトランスファアクチュエータ４０の操作軸やシフト軸が収容されている。

枠体５０は、軸受支持部３４の上方で軸受支持部３４を横切るように設置されている。第１の油路部４８は、第２の平坦壁部４７から枠体５０および軸受支持部３４よりも後方に膨出しており、枠体５０と軸受支持部３４およびポンプ収容部４４とを連結している。

オイル供給部５１は、軸受支持部３４の下方に位置しており、第２の平坦壁部４７から後方に膨出している。オイル供給部５１の内部にはオイルを濾過する図示しないオイルフィルタが設置されている。

図５に示すように、トランスファリヤケース８を前方から見た場合に、オイル供給部５１は、ボルト５８によってカバー５１Ａが取付けられており、オイルフィルタは、オイル供給部５１とカバー５１Ａの間に設置されている。

ポンプ本体４２の駆動時において、変速機ケース４の底部に貯留されたオイルは、オイル供給部５１に導入され、オイルフィルタによって濾過された後、第２の油路部４９を通してポンプ収容部４４の吸入ポートを介してポンプ本体４２の作動室に吸入される。

図３、図４に示すように、第２の油路部４９は、第２の平坦壁部４７からポンプ収容部４４およびオイル供給部５１よりも後方に膨出しており、ポンプ収容部４４とオイル供給部５１を連結している。

後壁８Ｃには筒状の第３の油路部５２が設けられている。第３の油路部５２は、後壁８Ｃから後方に膨出しており、第１の油路部４８と軸受支持部３４を連結している。第３の油路部５２の内部にはオイル通路５２ａが形成されている。なお、オイル油路４８ａ、４９ａ、５２ａは、プラグによって閉止されている。

第１の油路部４８のオイル通路４８ａを流れるオイルの一部は、第３の油路部５２のオイル通路５２ａを通して軸受支持部３４の玉軸受１４Ｃに供給される。これにより、玉軸受１４Ｃがオイルによって潤滑される。

後壁８Ｃにはリブ５３Ａから５３Ｆが設けられており、リブ５３Ａから５３Ｆは、後壁８Ｃから後方に突出している。

リブ５３Ａは、軸受支持部３４と枠体５０を連結しており、リブ５３Ｂは、軸受支持部３４から周壁８Ａまで延びている。リブ５３Ｃは、軸受支持部３４から周壁８Ａまで延びており、リブ５３Ｄは、軸受支持部３４とオイル供給部５１を連結している。

リブ５３Ｅは、軸受支持部３４と第２の油路部４９を連結しており、リブ５３Ｆは、軸受支持部３４と第１の油路部４８を連結している。このため、リブ５３Ａから５３Ｆによってポンプ収容部４４の周辺の第２の平坦壁部４７の剛性が高くなっている。

図３、図４に示すように、後壁８Ｃには膨出部５４が設けられている。膨出部５４は、後壁８Ｃから後方に膨出しており、ポンプ収容部４４および段部４６から軸受支持部３５に向かって車幅方向に延びている。

ポンプ収容部４４は、軸受支持部３４と軸受支持部３５の間に設けられており、車幅方向で軸受支持部３５よりも軸受支持部３４側に偏倚して設置されている。

図５に示すように、膨出部５４の上部５４ａは、仮想直線Ｌよりも上方に位置しており、膨出部５４の下部５４ｂは、仮想直線Ｌよりも下方に位置している。

図２、図３に示すように、後壁８Ｃにはリブ５５Ａ、５５Ｂが設けられている。リブ５５Ａは、膨出部５４に沿って車幅方向、または仮想直線Ｌに沿って車幅方向に延びており、軸受支持部３５とポンプ収容部４４を連結している。

リブ５５Ｂは、リブ５５Ａの下方に位置しており、膨出部５４に沿って車幅方向に延びている。リブ５５Ｂは、軸受支持部３５と段部４６を連結している。

図２、図３に示すように、ポンプ収容部４４の上方の段部４６にはセンサ取付部５６が形成されている。センサ取付部５６には第１の油路部４８からポンプ収容部４４に向かって斜め左下方に傾斜するセンサ取付面５６Ａが形成されている。

図５に示すように、センサ取付部５６は、段部４６から後側出力軸１１に向かって膨出しており、図２に示すように、第１の油路部４８とポンプ収容部４４を連結している。

図５、図６に示すように、後側出力軸１１にはパーキングギヤ２５が設けられている。パーキングギヤ２５には図示しないパーキングロック機構の図示しないパーキングポールが嵌合される。これにより、後側出力軸１１の回転が規制され、車両１の停止状態が維持される。

センサ取付部５６には後側出力軸回転センサ６１が取付けられている。具体的には、後側出力軸回転センサ６１は、図示しない検出素子と図示しないコネクタ本体を有する。検出素子は、センサ取付部５６に収容されており、センサ本体は、センサ取付面５６Ａに接触するようにして図示しないボルトによってセンサ取付部５６に取付けられている。

図６に示すように、後側出力軸１１にはエキサイタリング５７が設けられている。エキサイタリング５７は、外周部に周方向に連続する凹凸部が設けられており、後側出力軸回転センサ６１は、エキサイタリング５７の凹凸部を検出して、図示しないコントローラに検出情報に出力する。

コントローラは、後側出力軸回転センサ６１から出力された情報に基づいて後側出力軸１１の回転速度を検出する。

次に、本実施例の自動変速機２の効果を説明する。
本実施例の自動変速機２によれば、トランスファリヤケース８は、カウンタ軸１２の後方に位置する後壁８Ｃを有する。

後壁８Ｃにはオイルポンプ４１を収容するポンプ収容部４４と、後側出力軸１１を玉軸受１４Ｃを介して回転自在に支持する筒状の軸受支持部３４とが設けられており、ポンプ収容部４４は、軸受支持部３４に連結されている。

これにより、ポンプ収容部４４を、剛性の高い玉軸受１４Ｃを有する剛性の高い軸受支持部３４によって補強することができ、ポンプ収容部４４の剛性を高くできる。このため、自動変速機２の振動等によってポンプ収容部４４が振動することや変形することを抑制でき、オイルポンプ４１の軸心が振れることを防止できる。なお、オイルポンプ４１の軸心は、駆動軸４３の軸線と同一である。

一方、自動変速機２は、エンジン３から動力が伝達される入力軸１０と、入力軸１０と同軸上に設けられ、前端部１１ａが入力軸１０の後端部１０ａに相対回転自在に連結される後側出力軸１１とを備えている。

また、自動変速機２は、入力軸１０および後側出力軸１１と平行に設置され、入力軸１０および後側出力軸１１に入力ギヤ１５Ａ、１５Ｂ、カウンタギヤ１６Ａ、１６Ｂ、カウンタドライブギヤ１６Ｄおよびカウンタドリブンギヤ１８を介して連結されるカウンタ軸１２と、入力軸１０、後側出力軸１１およびカウンタ軸１２と平行に設置された前側出力軸１３とを備えている。

これにより、入力ギヤ１５Ａ、１５Ｂとカウンタギヤ１６Ａ、１６Ｂの噛み合い反力による斥力と、カウンタドライブギヤ１６Ｄとカウンタドリブンギヤ１８の噛み合い反力による斥力とによって、入力軸１０および後側出力軸１１とカウンタ軸１２との軸間距離が大きくなるおそれや、入力軸１０、後側出力軸１１およびカウンタ軸１２が変形するおそれがある。

以下、入力ギヤ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃとカウンタギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃの噛み合いによる斥力と、カウンタドライブギヤ１６Ｄとカウンタドリブンギヤ１８の噛み合いによる斥力とを噛み合い斥力Ｆ１という。図７に噛み合い斥力Ｆ１を示す。

本実施例の自動変速機２は、後側出力軸１１と前側出力軸１３に巻き掛けられ、後側出力軸１１の動力を前側出力軸１３に伝達するチェーン３９を備えており、カウンタ軸１２の軸方向から見た場合に、カウンタ軸１２は、後側出力軸１１と前側出力軸１３の間に設置され、その軸心Ｏ１がチェーン３９で囲まれる領域内に位置している。

これにより、チェーン３９の張力Ｆ２によって後側出力軸１１と前側出力軸１３が近づく方向に付勢できる。このため、入力軸１０および後側出力軸１１とカウンタ軸１２との軸間距離が大きくなることを抑制できるとともに、入力軸１０、後側出力軸１１およびカウンタ軸１２が変形することを抑制できる。

したがって、カウンタ軸１２に連結されるオイルポンプ４１の軸心が振れることをより効果的に防止できる。この結果、オイルポンプ４１の吸入効率や耐久性が悪化することを防止できる。

さらに、入力ギヤ１５Ａ、１５Ｂとカウンタギヤ１６Ａ、１６Ｂの噛み合いやカウンタドライブギヤ１６Ｄとカウンタドリブンギヤ１８の噛み合いを正常に保つことができ、自動変速機２のＮＶ性能が悪化することを防止できる。

また、本実施例の自動変速機２は、カウンタ軸１２の軸方向から見た場合に、後側出力軸１１、カウンタ軸１２および前側出力軸１３は、後側出力軸１１の軸心Ｏ１とカウンタ軸１２の軸心Ｏ２と前側出力軸１３の軸心Ｏ３が、仮想直線Ｌ上に並ぶように設置されている。

これにより、後側出力軸１１と前側出力軸１３が近づく方向に付勢できるようにチェーン３９の張力Ｆ２を最も効果的に作用させることができる。このため、入力軸１０および後側出力軸１１とカウンタ軸１２との軸間距離が大きくなることをより効果的に抑制できるとともに、入力軸１０、後側出力軸１１およびカウンタ軸１２が変形することをより効果的に抑制できる。

この結果、自動変速機２の振動等によってカウンタ軸１２に連結されるオイルポンプ４１の軸心が振れることをより効果的に防止でき、オイルポンプ４１の吸入効率や耐久性が悪化することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、オイルポンプ４１は、ポンプ収容部４４に収容されたポンプ本体４２と、カウンタ軸１２と同軸上でカウンタ軸１２から後方に延び、ポンプ本体４２に連結される駆動軸４３とを有し、駆動軸４３は、チェーン３９で囲まれる領域内を通っている。

これにより、チェーン３９の内方のデッドスペースを利用してトランスファリヤケース８に駆動軸４３を設置できる。このため、駆動軸４３を設置するためのスペースを少なくでき、変速機ケース４の小型化を図ることができる。この結果、自動変速機２の小型化を図ることができる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、後壁８Ｃは、第１の平坦壁部４５と、第１の平坦壁部４５よりも後方に位置し、第１の平坦壁部４５に段部４６を介して連絡された第２の平坦壁部４７とを有する。

軸受支持部３４は、第２の平坦壁部４７に設けられており、ポンプ収容部４４は、第１の平坦壁部４５と第２の平坦壁部４７を跨ぎ、カウンタ軸１２の軸方向で第２の平坦壁部４７よりも後方に膨出している。換言すれば、ポンプ収容部４４は、第１の平坦壁部４５と第２の平坦壁部４７の両方からカウンタ軸１２の軸方向で第２の平坦壁部４５よりも後方まで延びて形成されている。

これにより、トランスファリヤケース８の後壁８Ｃを第１の平坦壁部４５、段部４６および第２の平坦壁部４７によって凹凸形状に形成することができ、後壁８Ｃが平面である場合に比べて後壁８Ｃの面剛性を向上できる。

さらに、ポンプ収容部４４を剛性の高い段部４６に設けることにより、ポンプ収容部４４の剛性をより一層高くできる。

このため、自動変速機２の振動等によってポンプ収容部４４が振動することや変形することをより効果的に抑制でき、カウンタ軸１２に連結されるオイルポンプ４１の軸心が振れることをより効果的に防止できる。この結果、オイルポンプ４１の吸入効率や耐久性が悪化することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、第２の平坦壁部４７は、第２の平坦壁部４７から後方に膨出し、下端部がポンプ収容部４４に連結された第１の油路部４８と、軸受支持部３４の上方に位置し、第２の平坦壁部４７から後方に延びる箱型形状の枠体５０とを有する。

ポンプ収容部４４は、仮想直線Ｌ上に設けられており、第１の油路部４８は、ポンプ収容部４４から上方に延びている。

これに加えて、枠体５０は、軸受支持部３４の上方で軸受支持部３４を横切るように設置されており、第１の油路部４８は、第２の平坦壁部４７から枠体５０および軸受支持部３４よりも後方に膨出し、枠体５０と軸受支持部３４を連結している。

これにより、トランスファリヤケース８の後壁８Ｃの第２の平坦壁部４７を、それぞれ剛性の高い第１の油路部４８と枠体５０とによって補強でき、第２の平坦壁部４７の剛性をより一層高くできる。

これに加えて、ポンプ収容部４４に連結される第１の油路部４８を剛性の高い軸受支持部３４と枠体５０によって補強でき、第１の油路部４８の剛性をより一層高くできる。このため、ポンプ収容部４４の剛性をより一層高くできる。

したがって、自動変速機２の振動等によってポンプ収容部４４が振動することや変形することをより効果的に抑制でき、カウンタ軸１２に連結されるオイルポンプ４１の軸心が振れることをより効果的に防止できる。この結果、オイルポンプ４１の吸入効率や耐久性が悪化することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、第２の平坦壁部４７は、第２の平坦壁部４７から後方に膨出する第２の油路部４９と、軸受支持部３４の下方に位置して第２の平坦壁部４７から後方に膨出し、第２の油路部４９にオイルを供給するオイル供給部５１と有する。

これに加えて、第２の油路部４９は、第２の平坦壁部４７からポンプ収容部４４およびオイル供給部５１よりも後方に膨出し、ポンプ収容部４４とオイル供給部５１を連結している。

これにより、ポンプ収容部４４を剛性の高い第１の油路部４８と第２の油路部４９によって補強でき、ポンプ収容部４４の剛性をより一層高くできる。

これに加えて、第２の油路部４９によってポンプ収容部４４とオイル供給部５１を連結したので、第２の油路部４９の剛性をオイル供給部５１によってより一層高くできる。そして、剛性のより一層高い第２の油路部４９によってポンプ収容部４４の剛性をより一層高くできる。

このため、自動変速機２の振動等によってポンプ収容部４４が振動することや変形することをより効果的に抑制でき、カウンタ軸１２に連結されるオイルポンプ４１の軸心が振れることをより効果的に防止できる。この結果、オイルポンプ４１の吸入効率や耐久性が悪化することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、後壁８Ｃの第１の平坦壁部４５は、前側出力軸１３を玉軸受１４Ｆを介して回転自在に連結する軸受支持部３５と、後壁８Ｃから後方に膨出する膨出部５４とを有する。

ポンプ収容部４４は、軸受支持部３４と軸受支持部３５の間に設けられており、膨出部５４は、ポンプ収容部４４および段部４６から軸受支持部３５に向かって延びている。

これに加えて、膨出部５４の上部５４ａは、仮想直線Ｌよりも上方に位置し、膨出部５４の下部５４ｂは、仮想直線Ｌよりも下方に位置している。

これにより、第１の平坦壁部４５の剛性を膨出部５４によって高くできる。このため、噛み合い斥力Ｆ１によってカウンタ軸１２が入力軸１０および後側出力軸１１から離れる方向に移動しようとした場合に、カウンタ軸１２の荷重を剛性の高い膨出部５４で受けることができる

これに加えて、カウンタ軸１２から膨出部５４に加わる荷重を膨出部５４から軸受支持部３５に分散できる。

このため、入力軸１０および後側出力軸１１とカウンタ軸１２との軸間距離が大きくなることをより効果的に抑制できるとともに、入力軸１０、後側出力軸１１およびカウンタ軸１２の撓みが発生すること等をより効果的に抑制できる。

この結果、カウンタ軸１２に連結されるオイルポンプ４１の軸心が振れることをより効果的に防止でき、オイルポンプ４１の吸入効率や耐久性が悪化することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、後壁８Ｃにはリブ５５Ａ、５５Ｂが設けられている。リブ５５Ａは、膨出部５４に沿って車幅方向に延びており、軸受支持部３５とポンプ収容部４４を連結している。

リブ５５Ｂは、リブ５５Ｂの下方に位置しており、膨出部５４に沿って車幅方向に延びている。これに加えて、リブ５５Ｂは、軸受支持部３５と段部４６を連結している。

これにより、第１の平坦壁部４５の剛性を膨出部５４によって高くできるとともに、カウンタ軸１２から膨出部５４に加わる荷重をリブ５５Ａとリブ５５Ｂによって分散できる。

このため、入力軸１０および後側出力軸１１とカウンタ軸１２との軸間距離が大きくなることをより効果的に抑制できるとともに、入力軸１０、後側出力軸１１およびカウンタ軸１２の撓みが発生すること等をより効果的に抑制できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、ポンプ収容部４４の上方の段部４６にはセンサ取付部５６が形成されており、センサ取付部５６は、段部４６から後側出力軸１１に向かって膨出し、第１の油路部４８とポンプ収容部４４を連結している。

これにより、センサ取付部５６によってポンプ収容部４４の剛性をより一層高くでき、ポンプ収容部４４が振動することや変形することをより効果的に防止できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...自動変速機（車両用変速機）、３...エンジン（駆動源）、４...変速機ケース、８Ｃ...後壁（縦壁）、１０...入力軸（第１の回転軸）、１０ａ...後端部（第１の回転軸の軸方向の端部）、１１...後側出力軸（第２の回転軸）、１１ａ...前端部（第２の回転軸の軸方向の端部）、１２...カウンタ軸（第３の回転軸）、１３...前側出力軸（第４の回転軸）、１４Ｃ，１４Ｆ...玉軸受（軸受）、１５Ａ...第１の入力ギヤ（ギヤ対、第１のギヤ）、１５Ｂ...第２の入力ギヤ（ギヤ対）、１５Ｃ...第３の入力ギヤ（ギヤ対）、１６Ａ...第１のカウンタギヤ（ギヤ対）、１６Ｂ...第２のカウンタギヤ（ギヤ対）、１６Ｃ...第３のカウンタギヤ、１６Ｄ...カウンタドライブギヤ（ギヤ対）、１７...クラッチギヤ（ギヤ対）、１８...カウンタドリブンギヤ（ギヤ対）、３９...チェーン、４１...オイルポンプ、４２...ポンプ本体、４３...駆動軸、４４...ポンプ収容部、４５...第１の平坦壁部、４６...段部、４７...第２の平坦壁部、４８...第１の油路部（油路部）、４９...第２の油路部、５０...枠体、５１...オイル供給部、５４...膨出部、５４ａ...上部（膨出部の上部）、５４ｂ...下部（膨出部の下部）、Ｌ...仮想直線、Ｏ１...軸心（第３の回転軸の軸心）、Ｏ２...軸心（第２の回転軸の軸心）、Ｏ３...軸心（第４の回転軸の軸心）

Claims (7)

1. 駆動源から動力が伝達される第１の回転軸と、前記第１の回転軸と同軸上に設けられ、軸方向の端部が前記第１の回転軸の軸方向の端部に相対回転自在に連結される第２の回転軸と、
   前記第１の回転軸および前記第２の回転軸と平行に設置され、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸に複数のギヤ対を介して連結される第３の回転軸と、
   前記第１の回転軸、前記第２の回転軸および前記第３の回転軸と平行に設置された第４の回転軸と、
   前記第２の回転軸と前記第４の回転軸に巻き掛けられ、前記第２の回転軸の動力を前記第４の回転軸に伝達するチェーンと、
   前記第３の回転軸によって駆動されるオイルポンプと、
   前記第１の回転軸、前記第２の回転軸、前記第３の回転軸および前記第４の回転軸を収容する変速機ケースとを備え、
   前記変速機ケースは、前記第３の回転軸の後方に位置する縦壁を有し、
   前記縦壁に、前記オイルポンプを収容するポンプ収容部と、前記第２の回転軸を軸受を介して回転自在に支持する筒状の軸受支持部とが設けられており、
   前記第３の回転軸の軸方向から見た場合に、前記第３の回転軸は、前記第２の回転軸と前記第４の回転軸の間に設置され、その軸心が前記チェーンで囲まれる領域内に位置しており、
   前記ポンプ収容部は、前記軸受支持部に連結されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記第３の回転軸の軸方向から見た場合に、前記第２の回転軸、前記第３の回転軸および前記第４の回転軸は、前記第２の回転軸の軸心と前記第３の回転軸の軸心と前記第４の回転軸の軸心とが、仮想直線上に並ぶように設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記オイルポンプは、前記ポンプ収容部に収容されたポンプ本体と、前記第３の回転軸と同軸上で前記第３の回転軸から後方に延び、前記ポンプ本体に連結される駆動軸とを有し、
   前記駆動軸は、前記チェーンで囲まれる領域内を通っていることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記縦壁は、第１の平坦壁部と、前記第１の平坦壁部よりも後方に位置し、前記第１の平坦壁部に段部を介して連絡された第２の平坦壁部とを有し、
   前記軸受支持部は、前記第２の平坦壁部に設けられており、
   前記ポンプ収容部は、前記第１の平坦壁部と前記第２の平坦壁部を跨ぎ、前記第３の回転軸の軸方向で前記第２の平坦壁部よりも後方に膨出していることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用変速機。
5. 前記第２の平坦壁部は、前記第２の平坦壁部から後方に膨出し、下端部が前記ポンプ収容部に連結された油路部と、前記軸受支持部の上方に位置し、前記第２の平坦壁部から後方に延びる箱型形状の枠体とを有し、
   前記ポンプ収容部は、前記仮想直線上に設けられており、
   前記油路部は、前記ポンプ収容部から上方に延びており、
   前記枠体は、前記軸受支持部の上方で前記軸受支持部を横切るように設置されており、
   前記油路部は、前記第２の平坦壁部から前記枠体および前記軸受支持部よりも後方に膨出し、前記枠体と前記軸受支持部を連結していることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機。
6. 前記油路部を第１の油路部とした場合に、前記第２の平坦壁部は、前記第２の平坦壁部から後方に膨出する第２の油路部と、前記軸受支持部の下方に位置して前記第２の平坦壁部から後方に膨出し、前記第２の油路部にオイルを供給するオイル供給部と有し、
   前記第２の油路部は、前記第２の平坦壁部から前記ポンプ収容部および前記オイル供給部よりも後方に膨出し、前記ポンプ収容部と前記オイル供給部を連結していることを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。
7. 前記軸受支持部を第１の軸受支持部とした場合に、前記縦壁は、前記第４の回転軸を軸受を介して回転自在に連結する第２の軸受支持部と、前記縦壁から後方に膨出する膨出部とを有し、
   前記ポンプ収容部は、前記第１の軸受支持部と前記第２の軸受支持部の間に設けられており、
   前記膨出部は、前記ポンプ収容部および前記段部から前記第２の軸受支持部に向かって延びており、
   前記膨出部の上部は、前記仮想直線よりも上方に位置し、前記膨出部の下部は、前記仮想直線よりも下方に位置していることを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の車両用変速機。

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