JP2020197284A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】シフト軸とクラッチ装置の位置を最適化することにより、シフト軸と回転軸とを径方向で近づけて設置でき、小型化を図ることができる車両用変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機２は、クラッチ軸１８に設けられ、外側入力軸とクラッチ軸１８との間で動力を伝達可能および動力を遮断可能なクラッチ装置５２を備えており、クラッチ装置５２は、クラッチ軸１８に設けられた駆動ギヤ５８Ａよりも大径に形成されている。後退用の同期装置４８は、クラッチ軸１８と平行に延びる後退用のシフト軸５０Ｃを備えており、後退用のシフト軸５０Ｃは、車幅方向でクラッチ装置５２に重なり、かつクラッチ軸１８の軸方向で駆動ギヤ５８Ａと重なっている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

従来、複数のクラッチを備えた車両用変速機として、特許文献１に記載される車両用自動変速機が知られている。

この車両用自動変速機は、車両の幅方向に延びる入力軸と、入力軸と平行に延びる入力切換軸および出力軸と、入力切換軸に設けられた第１の摩擦クラッチおよび第２の摩擦クラッチと、出力軸の軸方向に往復動自在に設けられた３本のフォークロッドとが、トランスミッションケースに収容されている。

３本のフォークロッドは、出力軸に設けられたシンクロスリーブにそれぞれ係合しており、３本のフォークロッドは、出力軸の軸方向に移動自在に設けられた複数の被駆動歯車をそれぞれ出力軸に連結可能となっている。

特開２００３−３０７２５７号公報

このような従来の車両用自動変速機にあっては、第１の摩擦クラッチと第２の摩擦クラッチが径方向に大径であり、フォークロッドが出力軸の径方向の外方に設置されている。 このため、トランスミッションケースが径方向に大型化してしまい、結果的に車両用自動変速機が大型化する。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、シフト軸とクラッチ装置の位置を最適化することにより、シフト軸と回転軸とを径方向で近づけて設置でき、小型化を図ることができる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、車両の前後方向に延び、駆動源から動力が伝達される第１の回転軸と、前記第１の回転軸と平行に設置された第２の回転軸、第３の回転軸および第４の回転軸と、前記第１の回転軸と前記第３の回転軸とに設けられ、前記第１の回転軸から前記第３の回転軸に動力を伝達する第１の動力伝達ギヤ対と、前記第３の回転軸と前記第４の回転軸とに設けられ、前記第３の回転軸から前記第４の回転軸に動力を伝達する第２の動力伝達ギヤ対と、前記第４の回転軸に設けられ、同期装置によって前記第４の回転軸に連結される状態と非連結とされる状態に切換えられる第４の回転軸側ギヤと、前記第４の回転軸側ギヤと噛み合うように前記第２の回転軸に設けられ、前記同期装置によって前記第４の回転軸側ギヤが前記第４の回転軸に連結されると、前記第４の回転軸から前記第４の回転軸側ギヤを介して前記第２の回転軸に動力を伝達する第２の回転軸側ギヤと、前記第３の回転軸に設けられ、前記第１の回転軸と前記第３の回転軸との間で動力を伝達可能および動力を遮断可能なクラッチ装置とを備え、前記クラッチ装置が、前記第２の動力伝達ギヤ対のうち、前記第３の回転軸に設けられた第３の回転軸側ギヤよりも大径に形成され、前記同期装置が、前記第３の回転軸と平行に延びるシフト軸を備えた車両用変速機であって、前記シフト軸は、車両の幅方向で前記クラッチ装置に重なり、かつ前記第３の回転軸の軸方向で前記第３の回転軸側ギヤと重なることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、シフト軸とクラッチ装置の位置を最適化することにより、シフト軸と回転軸とを径方向で近づけて設置でき、車両用変速機の小型化を図ることができる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の断面図であり、内側入力軸と外側入力軸を上下に横切る平面で切った図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸の構成図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の斜視図であり、変速機ケースを外した状態を示す。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のフロントケースを後側から見た図である。 図５は、図２のＶ−Ｖ方向で切った車両用変速機の断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、車両の前後方向に延び、駆動源から動力が伝達される第１の回転軸と、第１の回転軸と平行に設置された第２の回転軸、第３の回転軸および第４の回転軸と、第１の回転軸と第３の回転軸とに設けられ、第１の回転軸から第３の回転軸に動力を伝達する第１の動力伝達ギヤ対と、第３の回転軸と第４の回転軸とに設けられ、第３の回転軸から第４の回転軸に動力を伝達する第２の動力伝達ギヤ対と、第４の回転軸に設けられ、同期装置によって第４の回転軸に連結される状態と非連結とされる状態に切換えられる第４の回転軸側ギヤと、第４の回転軸側ギヤと噛み合うように第２の回転軸に設けられ、同期装置によって第４の回転軸側ギヤが第４の回転軸に連結されると、第４の回転軸から第４の回転軸側ギヤを介して第２の回転軸に動力を伝達する第２の回転軸側ギヤと、第３の回転軸に設けられ、第１の回転軸と第３の回転軸との間で動力を伝達可能および動力を遮断可能なクラッチ装置とを備え、クラッチ装置が、第２の動力伝達ギヤ対のうち、第３の回転軸に設けられた第３の回転軸側ギヤよりも大径に形成され、同期装置が、第３の回転軸と平行に延びるシフト軸を備えた車両用変速機であって、シフト軸は、車両の幅方向でクラッチ装置に重なり、かつ第３の回転軸の軸方向で第３の回転軸側ギヤと重なる。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、シフト軸とクラッチ装置の位置を最適化することにより、シフト軸と回転軸とを径方向で近づけて設置でき、車両用変速機の小型化を図ることができる。

以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。図１から図５は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。
図１から図５において、上下前後左右方向は、車両に自動変速機を搭載した状態での方向であって、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とし、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。また、車両の幅方向を車幅方向ともいう。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、内燃機関としてのエンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。本実施例の自動変速機２は、本発明の車両用変速機を構成し、エンジン３は、本発明の駆動源を構成する。

図２に示すように、自動変速機２は、回転軸（タービン軸１１、内側入力軸１２、外側入力軸１３、後側出力軸１４、カウンタ軸１５、後退軸１６、前側出力軸１７およびクラッチ軸１８）を車両１の前後方向に沿って配置している。なお、以後の説明で回転軸の前端部、後端部は、自動変速機２を車両に搭載した状態での回転軸の軸方向の前端部、後端部をいう。

図１において、自動変速機２は、変速機ケース４を備えており、変速機ケース４にはタービン軸１１、内側入力軸１２、外側入力軸１３、後側出力軸１４、カウンタ軸１５、後退軸１６、前側出力軸１７およびクラッチ軸１８が収容されている。

本実施例の内側入力軸１２および外側入力軸１３は、本発明の第１の回転軸を構成し、後側出力軸１４は、本発明の第２の回転軸を構成する。クラッチ軸１８は、本発明の第３の回転軸を構成し、後退軸１６は、本発明の第４の回転軸を構成する。

図１において、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、トランスファフロントケース７と、トランスファリヤケース８と、トランスファアクチュエータケース９と、ギヤシフトケース６Ａとを備えている。

変速機ケース４は、前から順にトルコンハウジング５、フロントケース６、トランスファフロントケース７、トランスファリヤケース８、トランスファアクチュエータケース９が配置され、フロントケース６の上部にギヤシフトケース６Ａが配置され、相互に図示しないボルトによって結合されている。トルコンハウジング５の前端部は、図示しないボルトによってエンジン３に接続されている。

自動変速機２はシフトユニット１００を備えており（図４参照）、シフトユニット１００は、自動変速機２のシフト操作およびクラッチ操作を行う。シフト操作とは、自動変速機２の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機２のクラッチ装置２２（図２参照）を係合（接続）または解放（切断）する操作をいう。

トルコンハウジング５にはトルクコンバータ２０が収容されている。トルクコンバータ２０は、エンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー２０Ａと、フロントカバー２０Ａに連結されたシェル２０Ｂとを備えており、エンジン３から自動変速機２にオイルを介して動力を伝達している。

シェル２０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。トルクコンバータ２０の内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

エンジン３のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ２０において、フロントカバー２０Ａ、シェル２０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ２０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ２０は、エンジン３から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅されてタービン軸１１から出力する。

フロントカバー２０Ａの外周部には図示しないドライブプレートが設けられており、ドライブプレートの外周面にはリングギヤが形成されている。ドライブプレートは、エンジン３の始動時にスタータモータ１９（図４参照）とリングギヤが噛み合うことにより、スタータモータ１９の回転をフロントカバー２０Ａを介してエンジン３に伝達する。スタータモータ１９は、トルコンハウジング５の左上部の後面に取付けられている。

トルコンハウジング５は、前方が開放した形状を有し、トルクコンバータ２０の径方向外周を取り囲む周壁８１と、この周壁８１の内面に接続して設けられトルクコンバータ２０の後方に配置される隔壁８２とを有している。

隔壁８２は、トルクコンバータ２０とその後方に配置されるクラッチ装置２２の間でタービン軸１１を支持している。左側上部の周壁８１には、スタータモータ１９の装着部として、スタータモータ１９が挿入されるスタータモータ１９用の開口と、開口の周囲に取付けボスが形成されている。

隔壁８２は、トルコンハウジング５の内部でトルクコンバータ２０を収容するトルコン室３０とフロントケース６の内部でクラッチ装置２２を収容するクラッチ室３１とを仕切っている。隔壁８２には、トルクコンバータ２０の出力軸となるタービン軸１１が貫通して配置される軸受支持部が形成されている。タービン軸１１は、隔壁８２を貫通し、隔壁８２に形成された軸受支持部において玉軸受２３Ａを介して回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ２４が取付けられている。オイルポンプ２４は、トルコンハウジング５の内部空間（トルコン室３０）に突出するように隔壁８２の前面に配置されており、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ２４は、前側ポンプハウジング２５と後側ポンプハウジング２６から構成されるポンプハウジングを有する。

後側ポンプハウジング２６は、図示しないボルトによって隔壁８２に締結されており、前側ポンプハウジング２５は、図示しないボルトによって後側ポンプハウジング２６に締結されている。

前側ポンプハウジング２５および後側ポンプハウジング２６はオイルポンプ２４の筐体を構成している。前側ポンプハウジング２５と後側ポンプハウジング２６との間にはポンプ室２７が形成されており、ポンプ室２７にはインナロータ２４Ａおよびアウタロータ２４Ｂが配置されている。インナロータ２４Ａは、円環状の部材であってタービン軸１１が貫通した状態で取付けられており、シェル２０Ｂに係合してシェル２０Ｂと一体で回転する。

アウタロータ２４Ｂは、円環状の部材であってインナロータ２４Ａの周囲を囲むようにインナロータ２４Ａの半径方向外方に配置されており、インナロータ２４Ａの外周部に形成された外歯と噛み合うことでインナロータ２４Ａの回転に伴って回転する。

トロコイド式のオイルポンプ２４は、アウタロータ２４Ｂの内周部に形成された内歯とインナロータ２４Ａに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室を形成する。

エンジン３の動力がトルクコンバータ２０を介してインナロータ２４Ａに伝達されると、オイルポンプ２４において、インナロータ２４Ａとアウタロータ２４Ｂとが一方向に回転する。このとき、オイルポンプ２４は、外歯と内歯との間で形成された作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、作動室がオイルの吸入と排出を繰り返し、オイルを圧送することができる。

タービン軸１１の後端部には円盤状のフランジ部１１Ａが形成されており、フランジ部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部１１Ａにはフライホイール２８が取付けられている。フライホイール２８は、クラッチ室３１に配置され、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６には、クラッチ装置２２が収容されている。クラッチ室３１に配置されたクラッチ装置２２は、フライホイール２８の後面に取付けられている。クラッチ装置２２は、乾式単板のクラッチであり、フライホイール２８に取付けられるクラッチカバーと、フライホイール２８とクラッチカバーの間に配置されるクラッチディスク２２Ａとによって構成されている。

なお、フロントケース６とトランスファフロントケース７によって変速機構２９が収納される変速機構室３２が形成されており、フロントケース６とトランスファフロントケース７には、後述する複数の変速ギヤ対や同期装置を有する変速機構２９が収容されている。本実施例のクラッチ装置２２は、本発明の第１のクラッチ装置を構成する。

フロントケース６は、クラッチ装置２２および変速機構２９を外周側から囲む周壁８３を備えている。トランスファフロントケース７は、変速機構２９を外周側から囲む周壁８４を備えており、周壁８４の前端部は、周壁８３の後端部に連結されている。

フロントケース６の周壁８３には隔壁８６が形成されており、隔壁８６は、フロントケース６の内部をクラッチ装置２２が収納されるクラッチ室３１と、変速機構２９が収納される変速機構室３２とに区画し、玉軸受２３Ｂを介して外側入力軸１３を回転自在に支持している。

クラッチ装置２２は、内側入力軸１２および外側入力軸１３が貫通した状態で設置されており、内側入力軸１２の周囲と外側入力軸１３の軸方向の前端部１３ａの周囲に配置されている。 内側入力軸１２および外側入力軸１３は、フロントケース６およびトランスファフロントケース７に収容されている。

内側入力軸１２は、外側入力軸１３の内部に挿入されており、内側入力軸１２は、外側入力軸１３と同軸上に設置されて外側入力軸１３と相対回転自在となっている。内側入力軸１２は、タービン軸１１と同軸上に設置されて、外側入力軸１３の前端部１３ａから前方に突出する軸方向の前端部１２ａがタービン軸１１のフランジ部１１Ａにスプライン嵌合されており、タービン軸１１から動力が伝達される。

これにより、内側入力軸１２は、タービン軸１１と一体で回転する。なお、本実施例のスプライン嵌合とは、スプライン穴にスプライン軸を挿入および嵌合してスプライン継手を構成し、スプラインによる動力伝達が可能に組み立てられた状態を意味する。

内側入力軸１２は、後側出力軸１４と同軸上に設置されている。内側入力軸１２の軸方向の後端部１２ｂは、後側出力軸１４の前端部１４ａに挿入され、後側出力軸１４の前端部１４ａにニードル軸受２３Ｃを介して相対回転自在に支持されている。本実施例の後側出力軸１４は、本発明の出力軸を構成する。

トランスファフロントケース７は、周囲が周壁８４に接続する隔壁８５が設けられている。隔壁８５には、後側出力軸１４が貫通配置される軸受支持部８８が設けられている。軸受支持部８８には、玉軸受２３Ｄを介して後側出力軸１４の軸方向の中央部が回転自在に支持されている。隔壁８５は、変速機構２９が収納される変速機構室３２と２駆‐４駆切替機構が収納されるトランスファ室３７とを仕切っている。

トランスファリヤケース８は、トランスファフロントケース７とともに２駆‐４駆切替機構が収納されるトランスファ室３７を画成している。トランスファリヤケース８は、後側出力軸１４の後部と後述するトランスファ装置３６（図２参照）を外周側から取り囲む周壁８７を備えており、周囲が周壁８７に接続する隔壁８９が設けられている。隔壁８９には、後側出力軸１４が貫通配置され玉軸受２３Ｅを支持する軸受支持部８９Ａが設けられている。後側出力軸１４の軸方向の中央部は、玉軸受２３Ｅを介して軸受支持部８９Ａに回転自在に支持されている。

トランスファリヤケース８の軸受支持部８９Ａは、後方に向って延びる筒状部８９Ｂを有する。筒状部８９Ｂは、隔壁８９から後方に筒状に延びている。筒状部８９Ｂの内部には後側出力軸１４の後端部が配置されており、リヤプロペラ軸の先端が筒状部８９Ｂに挿入されて、リヤプロペラ軸と後側出力軸１４とが連結される。

後側出力軸１４の後部は、玉軸受２３Ｅを介して隔壁８９に回転自在に支持されており、後側出力軸１４の後端部１４ｂは、筒状部８９Ｂに収容されている。

クラッチ装置２２は、クラッチディスク２２Ａとクラッチカバーとを備えている。クラッチカバーは、フライホイール２８と反対側のクラッチディスク２２Ａの面に当接するプレッシャプレート２２Ｂと、プレッシャプレート２２Ｂをフライホイール２８側に付勢するダイヤフラムスプリング２２Ｃとを備えている。

クラッチディスク２２Ａは外側入力軸１３の前端部１３ａにスプライン嵌合しており、クラッチディスク２２Ａは外側入力軸１３に一体的に回転し、かつ外側入力軸１３の軸方向に移動自在に設けられている。

フロントケース６の隔壁８６には、外側入力軸１３が貫通配置される筒状部９０が形成されている。筒状部９０は、隔壁８６の中央付近から外側入力軸１３の軸方向に沿ってクラッチ装置２２側に延びている。すなわち、筒状部９０は、隔壁８６からクラッチ室３１側に突出して形成されている。

外側入力軸１３の軸方向でクラッチ装置２２と玉軸受２３Ｂの間には環状のレリーズベアリング３４が設置されている。レリーズベアリング３４は、筒状部９０の周囲に設けられており、筒状部９０は、レリーズベアリング３４を貫通して配置されている。レリーズベアリング３４は、筒状部９０に沿って外側入力軸１３の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング２２Ｃの半径方向内方部分に接触および離隔する。

レリーズベアリング３４は、レリーズレバー３５（図３、図４参照）によって筒状部９０に沿って外側入力軸１３の軸方向で前方（クラッチ装置２２側）に移動されると、ダイヤフラムスプリング２２Ｃの中央付近（筒状部９０の周辺付近）を前方に向かって押圧する。

これにより、ダイヤフラムスプリング２２Ｃによるプレッシャプレート２２Ｂへの付勢が解除され、プレッシャプレート２２Ｂの押圧力が無くなり、クラッチディスク２２Ａがフライホイール２８から離隔される。この結果、エンジン３のクランク軸の回転が外側入力軸１３に伝達されなくなる。

なお、エンジン３の動力を伝達するためにダイヤフラムスプリング２２Ｃがプレッシャプレート２２Ｂを付勢する力は強力であり、この付勢を解除するためにレリーズベアリング３４に作用するレリーズレバー３５からの操作力も大きな力が必要となる。この力はトルコンハウジング５の隔壁８２にて受け止められる。

レリーズベアリング３４は、レリーズレバー３５によって外側入力軸１３の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング２２Ｃの中央付近（筒状部９０の周辺付近）から離れる。

この状態では、ダイヤフラムスプリング２２Ｃがプレッシャプレート２２Ｂを付勢してクラッチディスク２２Ａをフライホイール２８に押し付け、クラッチディスク２２Ａをプレッシャプレート２２Ｂとフライホイール２８にて挟持するので、エンジン３のクランク軸の回転を外側入力軸１３に伝達する。

このようにレリーズベアリング３４は、エンジン３の動力を外側入力軸１３に伝達可能または遮断可能なようにクラッチ装置２２を操作し、クラッチ装置２２は、エンジン３のクランク軸と外側入力軸１３との間で動力を伝達状態または遮断状態に切り替える。

レリーズレバー３５は、前述のシフトユニット１００に連結されており、シフトユニット１００によって操作される。

フロントケース６およびトランスファフロントケース７にはカウンタ軸１５が収容されており、カウンタ軸１５は、フロントケース６の隔壁８６、トランスファリヤケース８の隔壁８９に回転自在に支持されている。

図２に示すように、カウンタ軸１５は、内側入力軸１２、外側入力軸１３、後側出力軸１４、後退軸１６、前側出力軸１７およびクラッチ軸１８に対して平行に前後方向に延びている。すなわち、カウンタ軸１５、内側入力軸１２、外側入力軸１３、後側出力軸１４、後退軸１６、前側出力軸１７およびクラッチ軸１８は、平行に配置され前後方向に延びている。

内側入力軸１２は、フライホイール２８およびクラッチ装置２２の回転軸心を貫通して前後方向に延びている。内側入力軸１２の前端部１２ａは、タービン軸１１のフランジ部１１Ａの回転軸心に後方に向けて開口するように形成された嵌合穴１１ａに後側から挿入されて嵌合している。

嵌合穴１１ａの内面における後側部分は、内面にスプライン歯溝が形成されてスプライン穴となっている。また、内側入力軸１２の前端部１２ａは、外周面にスプライン歯が形成されてスプライン軸となっている。

そして、内側入力軸１２の前端部１２ａがタービン軸１１の嵌合穴１１ａに挿入されると、内側入力軸１２の前端部１２ａのスプライン軸部分と嵌合穴１１ａのスプライン穴部分が噛み合って、内側入力軸１２とタービン軸１１が一体的に回転するように連結される。

また、嵌合穴１１ａの内面における前側部分（奥側部分）はスプライン穴よりも小径の中空円筒状に形成されており、この中空円筒状に嵌合する様に内側入力軸１２の前端部１２ａの先端は円筒状に形成されている。

すなわち、内側入力軸１２は、前端部１２ａが嵌合穴１１ａに挿入されることにより、タービン軸１１の軸線と内側入力軸１２の軸線とが同一軸線上に位置するようにタービン軸１１と内側入力軸１２とが位置決めされる。

また、嵌合穴１１ａの後部のスプライン穴部分に内側入力軸１２のスプライン軸部分がスプライン嵌合され、タービン軸１１から内側入力軸１２にエンジン３の動力が伝達される。

図２に示すように、軸方向でレリーズベアリング３４よりも後側にオイルシール９２が設けられている。オイルシール９２は、筒状部９０の内面と外側入力軸１３の外周面の間に介装されて、変速機構室３２の潤滑油がクラッチ室３１に漏れ出さないように密封している。

軸方向でオイルシール９２よりも後側に、内側入力軸１２の外周面と外側入力軸１３の内面との間にはオイルシール９３が設けられている。軸方向でオイルシール９２とオイルシール９３を前後にずらして配置したので、筒状部９０の外径を小さくすることができる。

内側入力軸１２と外側入力軸１３との間には、図示しないすべり軸受（ブッシュ）とニードル軸受２３Ｇが配設され、内側入力軸１２と外側入力軸１３とは相対回転自在に相互に支持されている。つまり、外側入力軸１３の前端部１３ａは、すべり軸受を介して内側入力軸１２の前端部１２ａに相対回転自在に軸支されている。

また、オイルシール９３よりも後方において内側入力軸１２は、ニードル軸受２３Ｇを介して外側入力軸１３に相対回転自在に支持されている。

ニードル軸受２３Ｇよりも後方であって外側入力軸１３から後方に突出する内側入力軸１２の部分には、１速−後退用ギヤ４１が設けられている。１速−後退用ギヤ４１は、外側入力軸１３よりも大径に形成されているとともに、内側入力軸１２と一体で回転する。

１速−後退用ギヤ４１は、外側入力軸１３の後端部と後側出力軸１４の前端部の間に配置されている。つまり、内側入力軸１２の軸方向において、外側入力軸１３と後側出力軸１４は、１速−後退用ギヤ４１を前後方向で挟んで同軸上に設置されている。

外側入力軸１３の後端部には、駆動ギヤ４２が設けられている。内側入力軸１２の軸方向で１速−後退用ギヤ４１の側面と駆動ギヤ４２の側面（外側入力軸１３の後端面）の間にはスラスト軸受２３Ｊが設けられており、外側入力軸１３と内側入力軸１２（１速−後退用ギヤ４１）は、スラスト軸受２３Ｊによって軸方向に位置決めされた状態で相対回転自在となっている。

後側出力軸１４の前端部１４ａには、５速出力ギヤ４３Ｄが設けられている。内側入力軸１２の軸方向で１速−後退用ギヤ４１の側面と５速出力ギヤ４３Ｄの側面（後側出力軸１４の前端面）の間にスラスト軸受２３Ｋが設けられており、後側出力軸１４と内側入力軸１２（１速−後退用ギヤ４１）は、スラスト軸受２３Ｋにて軸方向に位置決めされた状態で相対回転自在となっている。

１速−後退用ギヤ４１よりも後方において、内側入力軸１２の後端部１２ｂは、後側出力軸１４の前端部１４ａに挿入されており、内側入力軸１２の後端部１２ｂと後側出力軸１４の前端部１４ａとの間にはニードル軸受２３Ｃが設けられている。つまり、後側出力軸１４の前端部１４ａは、その内部に配置されたニードル軸受２３Ｃによって内側入力軸１２に相対回転自在に支持されている。

内側入力軸１２の軸心にはオイル通路１２Ａが形成されているとともに、内側入力軸１２には半径方向に延びるオイル通路１２Ｂが形成されている。そして、オイル通路１２Ａは、オイル通路１２Ｂを通して内側入力軸１２の周囲（内側入力軸１２と外側入力軸１３の間の隙間）に連通している。

オイル通路１２Ａは、内側入力軸１２の後端面から軸方向に沿い内側入力軸１２の中央付近まで形成されている。つまり、オイル通路１２Ａの前端部は閉じられており、オイル通路１２Ａの後端部は、開口している。オイル通路１２Ｂは、オイル通路１２Ａの前端部付近に連通している。

軸方向でオイル通路１２Ｂの位置に対応する外側入力軸１３の外周部には環状部材９４が配置されており、環状部材９４は、外側入力軸１３の外周部を取り囲んでいる。環状部材９４は、筒状部９０と外側入力軸１３の間に配置され、筒状部９０に取付けられている（図１参照）。

環状部材９４は、外側入力軸１３の軸方向で玉軸受２３Ｂの前方側に玉軸受２３Ｂと並んで設置されており、玉軸受２３Ｂと共に筒状部９０と外側入力軸１３の間に設置されている。環状部材９４には半径方向に延びるオイル通路９４Ａが形成されており、オイル通路９４Ａは環状部材９４の外径面と内径面に開口を有している。

隔壁８６および筒状部９０には図示しないオイル通路が形成されており、オイル通路９４Ａは、筒状部９０のオイル通路を通して隔壁８６のオイル通路に連通されている。

軸方向で環状部材９４の位置に対応する外側入力軸１３の部位には、半径方向に延びて外側入力軸１３の内外を連通するオイル通路１３Ａが形成されている。そして、環状部材９４のオイル通路９４Ａは、オイル通路１３Ａおよびオイル通路１２Ｂを通してオイル通路１２Ａに連通されている。

これにより、隔壁８６のオイル通路から筒状部９０のオイル通路を通してオイル通路９４Ａに供給された潤滑油は、オイル通路１３Ａを通して内側入力軸１２と外側入力軸１３の間に供給される。この内側入力軸１２と外側入力軸１３の間に供給された潤滑油の一部は、オイル通路１２Ｂを通してオイル通路１２Ａに供給される。

外側入力軸１３と環状部材９４の間には図示しない一対のシールリングが設けられており、外側入力軸１３の軸方向でオイル通路１３Ａとオイル通路９４Ａは、軸方向で一対のシールリングの間に設けられている。

これにより、オイル通路９４Ａとオイル通路１３Ａが開口する環状部材９４と外側入力軸１３の間の空間が、一対のシールリングによって密閉され、オイル通路９４Ａからオイル通路１３Ａに流れる潤滑油が環状部材９４と外側入力軸１３の間から漏出されることが防止される。

自動変速機２において、環状部材９４のオイル通路９４Ａからオイル通路１３Ａを通過する潤滑油は、内側入力軸１２と外側入力軸１３の間に流れ込む。内側入力軸１２と外側入力軸１３の間には、軸方向でオイル通路１２Ｂとオイルシール９３の間に図示しないシールリングが設けられており、オイル通路１３Ａを通過した潤滑油が、オイルシール９３に過度に供給されることを防いでいる。

内側入力軸１２と外側入力軸１３の間に流れ込んだ潤滑油は、内側入力軸１２の軸方向に沿って後方に流れてニードル軸受２３Ｇを潤滑するとともに、その一部はオイル通路１２Ｂに流れ込む。

ニードル軸受２３Ｇを潤滑した潤滑油は、駆動ギヤ４２（外側入力軸１３の後端部１３ｂ）と１速−後退用ギヤ４１の間の隙間から排出され、駆動ギヤ４２と１速−後退用ギヤ４１の側面を流れて駆動ギヤ４２と１速−後退用ギヤ４１を潤滑し、変速機構室３２に排出される。

一方、内側入力軸１２と外側入力軸１３の間からオイル通路１２Ｂに流れ込んだ潤滑油は、オイル通路１２Ａを内側入力軸１２の軸方向に沿って後方に流れ、内側入力軸１２の軸方向の後端部１２ｂ（後端面）に形成されたオイル通路１２Ａの後部の開口端から内側入力軸１２と外側入力軸１３の間に供給される。

この潤滑油は、径方向の外側に流れて内側入力軸１２の外径面と外側入力軸１３の内径面の間の隙間に流れ込み、内側入力軸１２の軸方向に流れ、ニードル軸受２３Ｃを潤滑する。ニードル軸受２３Ｃを潤滑した潤滑油は、５速出力ギヤ４３Ｄ（外側入力軸１３の後端部１３ｂ）と１速−後退用ギヤ４１の間の隙間から排出され、５速出力ギヤ４３Ｄと１速−後退用ギヤ４１の側面を流れて５速出力ギヤ４３Ｄと１速−後退用ギヤ４１を潤滑し、変速機構室３２に排出される。

外側入力軸１３の後端部には駆動ギヤ４２が設けられている。後側出力軸１４には、後端部１４ｂから前端部１４ａに向かって順に１速−２速出力ギヤ４３Ａ、３速出力ギヤ４３Ｂ、４速出力ギヤ４３Ｃ、５速出力ギヤ４３Ｄが設けられている。出力ギヤ４３Ａから出力ギヤ４３Ｄは、後側出力軸１４に固定されており、後側出力軸１４と一体で回転する。

カウンタ軸１５の前端部１５ａは、玉軸受２３Ｌを介して隔壁８６に回転自在に支持されており、カウンタ軸１５の後端部１５ｂは、玉軸受２３Ｍを介して隔壁８９に回転自在に支持されている。

カウンタ軸１５には後端部１５ｂから前端部１５ａに向かって順に１速−２速カウンタギヤ４４Ａ、３速カウンタギヤ４４Ｂ、４速カウンタギヤ４４Ｃ、５速カウンタギヤ４４Ｄ、従動ギヤ４４Ｅが設けられている。３速カウンタギヤ４４Ｂと４速カウンタギヤ４４Ｃの間には、後述する後退軸１６の中間ギヤ６０に噛み合う従動ギヤ４４Ｆが設けられている。

従動ギヤ４４Ｅは、カウンタ軸１５にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１５と一体で回転する。従動ギヤ４４Ｆは、カウンタ軸１５と一体に形成されており、カウンタ軸１５と一体で回転する。

カウンタギヤ４４Ａからカウンタギヤ４４Ｄは、ニードル軸受２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄを介してカウンタ軸１５に相対回転自在に取付けられている。

従動ギヤ４４Ｅは、外側入力軸１３の後端部１３ｂに一体に形成された駆動ギヤ４２に噛み合っている。同一の変速段を構成するカウンタギヤ４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する出力ギヤ４３Ａ、４３Ｂ、４３Ｃ、４３Ｄに噛み合っている。

自動変速機２は、出力ギヤ４３Ａから出力ギヤ４３Ｄと、カウンタギヤ４４Ａからカウンタギヤ４４Ｄとによって１速段から５速段までの変速段が構成されている。

本実施例の１速−２速出力ギヤ４３Ａと１速−２速カウンタギヤ４４Ａ、３速出力ギヤ４３Ｂと３速カウンタギヤ４４Ｂ、４速出力ギヤ４３Ｃと４速カウンタギヤ４４Ｃ、５速出力ギヤ４３Ｄと５速カウンタギヤ４４Ｄは、カウンタ軸１５から後側出力軸１４に変速段に応じた動力を伝達可能な変速ギヤ対を構成する。

カウンタ軸１５の軸方向で１速−２速カウンタギヤ４４Ａと３速カウンタギヤ４４Ｂの間には１、２速−３速用の同期装置４６が設置されている。

１、２速−３速用の同期装置４６は、ハブ４６Ａおよびスリーブ４６Ｂを有する。ハブ４６Ａは、カウンタ軸１５にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１５と一体で回転する。スリーブ４６Ｂは、ハブ４６Ａにスプライン嵌合されており、ハブ４６Ａと一体的に回転するとともにハブ４６Ａに対してカウンタ軸１５の軸方向に移動自在となっている。

図１において、フロントケース６の上部には、ギヤシフトケース６Ａが取付けられている。ギヤシフトケース６Ａの内部には、シフトアンドセレクト軸３３が設置されている。シフトアンドセレクト軸３３は、外側入力軸１３の軸方向と直交する車幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸３３は、ギヤシフトケース６Ａに回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、シフトユニット１００によって操作される。シフトユニット１００は、変速機ケース４の右側に配置されており、フロントケース６およびトランスファフロントケース７の外周右側面（変速機ケース４の外周右側面４ａ）に取付けられている。シフトユニット１００は、油圧によって駆動されるシフトアクチュエータ１００Ａおよびクラッチアクチュエータ１００Ｂ（図４参照）を有する。

シフトアンドセレクト軸３３は、シフトアクチュエータ１００Ａによって操作され、レリーズレバー３５は、クラッチアクチュエータ１００Ｂによって操作される。また、シフトユニット１００は、後述するクラッチ装置５２に作動用油圧を供給し、クラッチ装置５２を作動させる。

１、２速−３速用の同期装置４６において、シフトユニット１００によってシフトアンドセレクト軸３３が操作されると、図３に示す１、２速−３速用のシフトヨーク４９Ａ、１、２速−３速用のシフト軸５０Ａ、１、２速−３速用のシフトフォーク５１Ａを介してスリーブ４６Ｂがカウンタ軸１５の軸方向に移動される。

図２において、１、２速−３速用の同期装置４６は、スリーブ４６Ｂを中立位置からカウンタ軸１５の軸方向の後側に移動させることにより、１速−２速カウンタギヤ４４Ａを、スリーブ４６Ｂおよびハブ４６Ａを介してカウンタ軸１５に連結させる。

これにより、カウンタ軸１５と後側出力軸１４の間の前進１速段または前進２速段が成立し、動力がカウンタ軸１５から１速−２速カウンタギヤ４４Ａおよび１速−２速出力ギヤ４３Ａを介して後側出力軸１４に伝達される。

１、２速−３速用の同期装置４６は、スリーブ４６Ｂを中立位置からカウンタ軸１５の軸方向の前側に移動させることにより、３速カウンタギヤ４４Ｂを、スリーブ４６Ｂおよびハブ４６Ａを介してカウンタ軸１５に連結する。これにより、カウンタ軸１５と後側出力軸１４の間の前進３速段が成立し、動力がカウンタ軸１５から３速カウンタギヤ４４Ｂおよび３速出力ギヤ４３Ｂを介して後側出力軸１４に伝達される。

後側出力軸１４の後端部１４ｂには図示しないリヤプロペラ軸が連結されている。具体的には、リヤプロペラ軸の先端部には、内部にスプライン穴が形成された図示しないスライディングヨークが設けられている。後側出力軸１４の後端外周にはスプライン部１４ｓが形成されており、スライディングヨークは、筒状部８９Ｂに挿入された状態でスプライン部１４ｓにスプライン嵌合されている。

これにより、スライディングヨークは、後側出力軸１４と一体で回転し、かつ、後側出力軸１４の軸方向に移動可能となっている。したがって、リヤプロペラ軸は、スライディングヨークを介して後側出力軸１４から動力を受け、後輪へ動力を伝達することができる。

リヤプロペラ軸の後端部は、図示しないリヤディファレンシャル装置に連結されている。そして、リヤディファレンシャル装置は、左右のリヤドライブ軸を介して左右の後輪に連結されている。つまり、動力が後側出力軸１４からリヤプロペラ軸、リヤディファレンシャル装置、リヤ側の左右のリヤドライブ軸を介して左右の後輪に伝達される。

カウンタ軸１５の軸方向で４速カウンタギヤ４４Ｃと５速カウンタギヤ４４Ｄの間には４速−５速用の同期装置４７が設置されている。

４速−５速用の同期装置４７は、ハブ４７Ａおよびスリーブ４７Ｂを有する。ハブ４７Ａは、カウンタ軸１５にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１５と一体で回転する。スリーブ４７Ｂは、ハブ４７Ａにスプライン嵌合されており、ハブ４７Ａと一体的に回転するとともにハブ４７Ａに対してカウンタ軸１５の軸方向に移動自在となっている。

４速−５速用の同期装置４７において、シフトユニット１００によってシフトアンドセレクト軸３３が操作されると、図３に示す４速−５速用のシフトヨーク４９Ｂ、４速−５速用のシフト軸５０Ｂ、４速−５速用のシフトフォーク５１Ｂを介してスリーブ４７Ｂがカウンタ軸１５の軸方向に移動される。

４速−５速用の同期装置４７は、スリーブ４７Ｂを中立位置からカウンタ軸１５の軸方向の後側に移動させることにより、４速カウンタギヤ４４Ｃを、スリーブ４７Ｂおよびハブ４７Ａを介してカウンタ軸１５に連結する。これにより、前進４速段が成立し、カウンタ軸１５の動力が４速カウンタギヤ４４Ｃおよび４速出力ギヤ４３Ｃを介して後側出力軸１４に伝達される。

４速−５速用の同期装置４７は、スリーブ４７Ｂを中立位置からカウンタ軸１５の軸方向の前側に移動させることにより、５速カウンタギヤ４４Ｄを、スリーブ４７Ｂおよびハブ４７Ａを介してカウンタ軸１５に連結する。

これにより、前進５速段が成立し、カウンタ軸１５の動力が５速カウンタギヤ４４Ｄおよび４速出力ギヤ４３Ｄを介して後側出力軸１４に伝達される。

４速段または５速段が成立すると、エンジン３の動力が後側出力軸１４からリヤプロペラ軸、リヤディファレンシャル装置、リヤ側の左右のリヤドライブ軸を介して左右の後輪に伝達される。

図２において、クラッチ軸１８の前端部１８ａは、コロ軸受２３Ｎを介してフロントケース６に形成された図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

クラッチ軸１８の軸方向の中央部は、玉軸受２３Ｐを介してフロントケース６に取付けられた軸受支持部９５（図３、図４参照）に回転自在に支持されている。玉軸受２３Ｐが設置された軸受支持部９５は、フロントケース６と別体に設けられており、フロントケース６に架設されている。

クラッチ軸１８の後端部１８ｂは、玉軸受２３Ｑを介してトランスファフロントケース７の隔壁８５に回転自在に支持されている。

図４に示すように、自動変速機２の高さ方向（上下方向）でクラッチ軸１８が最も高い位置に設置されており、カウンタ軸１５が最も低い位置に設置されている。自動変速機２の高さ方向で後側出力軸１４は、カウンタ軸１５よりも高い位置で、かつクラッチ軸１８よりも低い位置に設置されている。

自動変速機２の高さ方向で後退軸１６は、カウンタ軸１５よりも高い位置で、かつ後側出力軸１４よりも低い位置に設置されている。内側入力軸１２と外側入力軸１３は、後側出力軸１４と同一軸上に設置されているので、自動変速機２の高さ方向で内側入力軸１２と外側入力軸１３は、カウンタ軸１５よりも高い位置で、かつクラッチ軸１８よりも低い位置に設置されている。

車幅方向で後側出力軸１４と後退軸１６は、カウンタ軸１５とクラッチ軸１８の間に設置されており、車幅方向において後退軸１６は、後側出力軸１４に対してクラッチ軸１８側に位置し、後側出力軸１４は、後退軸１６に対してカウンタ軸１５側に位置している。

つまり、軸方向から見て、クラッチ軸１８は後側出力軸１４に対して左側やや上方に配置され、後退軸１６は後側出力軸１４に対して左側やや下方に配置され、カウンタ軸１５は後側出力軸１４に対して右下に配置されている。

このような位置関係により、後側出力軸１４の軸心Ｏ１とカウンタ軸１５の軸心Ｏ２と後退軸１６の軸心Ｏ３とクラッチ軸１８の軸心Ｏ４と後側出力軸１４の軸心Ｏ１とを結んだ仮想線Ｌは、略平行四辺形となるように後側出力軸１４、カウンタ軸１５、後退軸１６およびクラッチ軸１８が設置される。

図２において、クラッチ軸１８の前端部１８ａ側には湿式多板クラッチで構成されるクラッチ装置５２が設置されている。本実施例のクラッチ装置５２は、本発明の第２のクラッチ装置を構成する。

クラッチ装置５２は、クラッチドラム５３およびクラッチハブ５４を有する。クラッチドラム５３の後部には入力ギヤ５５がスプライン嵌合されて取付けられており、入力ギヤ５５は、クラッチドラム５３と一体で回転する。

入力ギヤ５５は１速−後退用ギヤ４１に噛み合っており、内側入力軸１２の動力は、１速−後退用ギヤ４１から入力ギヤ５５を介してクラッチドラム５３に伝達される。１速−後退用ギヤ４１と入力ギヤ５５の径は、略同形である。

クラッチドラム５３は、入力ギヤ５５に対応する軸方向位置においてニードル軸受２３Ｒを介してクラッチ軸１８に相対回転自在に支持されている。本実施例の１速−後退用ギヤ４１および入力ギヤ５５は、内側入力軸１２からクラッチ軸１８に動力を伝達する本発明の第１の動力伝達ギヤ対を構成する。

クラッチドラム５３の内周部には環状の摩擦プレート５６Ａがスプライン嵌合されており、摩擦プレート５６Ｂは、クラッチドラム５３と一体で回転可能で、かつ、クラッチ軸１８の軸方向に移動自在となっている。

クラッチハブ５４は、クラッチドラム５３の内側に配置されており、クラッチドラム５３の前側でクラッチ軸１８にスプライン嵌合されており、クラッチ軸１８と一体で回転する。クラッチハブ５４の外周部には摩擦プレート５６Ｂがスプライン嵌合されている。

摩擦プレート５６Ｂは、クラッチハブ５４と一体で回転可能で、かつ、クラッチ軸１８の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート５６Ａ、５６Ｂは、クラッチ軸１８の軸方向で交互に並ぶように設置されている。

クラッチ装置５２は、その前側部分にクラッチピストン５７および筒状の押圧プレート５７Ａを備えている。クラッチピストン５７は、押圧プレート５７Ａの前側であって軸方向で押圧プレート５７Ａとコロ軸受２３Ｎの間に配置されており、シフトユニット１００から供給されるオイルによって駆動され、押圧プレート５７Ａをクラッチ軸１８の軸方向で後方に押圧する。

押圧プレート５７Ａがクラッチピストン５７によって後方に押圧されると、押圧プレート５７Ａが摩擦プレート５６Ａおよび摩擦プレート５６Ｂを後方に押圧し、摩擦プレート５６Ａと摩擦プレート５６Ｂが摩擦接触し、クラッチドラム５３とクラッチハブ５４が一体で回転される。

これにより、内側入力軸１２の動力が１速−後退用ギヤ４１から入力ギヤ５５、クラッチ装置５２を介してクラッチ軸１８に伝達され、クラッチ軸１８が回転される。

押圧プレート５７Ａにクラッチピストン５７の押圧力が作用しなくなると、押圧プレート５７Ａが図示しないリタースプリングによって摩擦プレート５６Ａ、５６Ｂから引き離される。これにより、摩擦プレート５６Ａ、５６Ｂに作用していた押しつけ力が無くなり、摩擦プレート５６Ａと摩擦プレート５６Ｂの間の摩擦力が低下して内側入力軸１２の動力がクラッチ軸１８に伝達されなくなる。

クラッチ軸１８の軸方向でクラッチ装置５２の後方には筒状部材５８が設置されている。筒状部材５８は、その後部がニードル軸受２１Ｅを介してクラッチ軸１８に回転自在に支持されている。

ニードル軸受２１Ｅに対応する軸方向位置において筒状部材５８の外周部には駆動ギヤ５８Ａが形成されている。駆動ギヤ５８Ａは、後述する中間ギヤ６０に噛み合っている。

筒状部材５８の前側部分は拡径されており、この筒状部材５８の拡径部とクラッチ軸１８の間にワンウェイクラッチ５９が配置されている。つまり、ワンウェイクラッチ５９は、筒状部材５８を介して駆動ギヤ５８Ａとクラッチ軸１８の間に配置されている。

そして、ワンウェイクラッチ５９は、クラッチ軸１８が駆動ギヤ５８Ａの回転速度を増速側に変更させる回転のみを駆動ギヤ５８Ａに伝達し、駆動ギヤ５８Ａの回転速度がクラッチ軸１８の回転速度よりも速い場合には、駆動ギヤ５８Ａとクラッチ軸１８の間で動力を伝達しない。

後退軸１６の前端部１６ａは、玉軸受２３Ｓを介して隔壁８６に回転自在に支持されており、後退軸１６の後端部１６ｂは、玉軸受２３Ｔを介して隔壁８５に回転自在に支持されている。

後退軸１６の軸方向の中央部には中間ギヤ６０が固定されている。中間ギヤ６０は、後退軸１６と一体に形成されており、後退軸１６と一体で回転する。中間ギヤ６０は、クラッチ軸１８に配置された駆動ギヤ５８Ａとカウンタ軸１５に配置された従動ギヤ４４Ｆに噛み合っており、駆動ギヤ５８Ａと従動ギヤ４４Ｆの間で動力を伝達可能にしている。

これにより、クラッチ軸１８は、駆動ギヤ５８Ａおよび中間ギヤ６０を介して後退軸１６に動力を伝達可能であり、後退軸１６は、中間ギヤ６０から従動ギヤ４４Ｆを介してカウンタ軸１５に動力を伝達可能である。

つまり、クラッチ軸１８は、ワンウェイクラッチ５９、駆動ギヤ５８Ａ、中間ギヤ６０（後退軸１６）および従動ギヤ４４Ｆ（カウンタ軸１５）を介して後側出力軸１４に動力を伝達可能となっている。

本実施例の駆動ギヤ５８Ａおよび中間ギヤ６０は、クラッチ軸１８から後退軸１６に動力を伝達する本発明の第２の動力伝達ギヤ対を構成し、駆動ギヤ５８Ａは、本発明の第３の回転軸側ギヤを構成する。

ここで、ワンウェイクラッチ５９は、クラッチ軸１８から駆動ギヤ５８Ａ、中間ギヤ６０および従動ギヤ４４Ｆを介してカウンタ軸１５に回転速度を増加させる動力を伝達可能とし、カウンタ軸１５から従動ギヤ４４Ｆ、中間ギヤ６０および駆動ギヤ５８Ａを介してクラッチ軸１８に回転速度を増加させる動力を伝達することを不能とする。

すなわち、ワンウェイクラッチ５９は、クラッチ軸１８の動力を駆動ギヤ５８Ａ、中間ギヤ６０および従動ギヤ４４Ｆを介してカウンタ軸１５に伝達し、カウンタ軸１５の回転速度がクラッチ軸１８の回転速度よりも速くなると、カウンタ軸１５から従動ギヤ４４Ｆ、中間ギヤ６０および駆動ギヤ５８Ａを介してクラッチ軸１８に動力を伝達しない。

後退軸１６の後端部１６ｂには後退ギヤ６１が設けられており、後退ギヤ６１は、ニードル軸受２１Ｆを介して後退軸１６に相対回転自在に支持されている。後退ギヤ６１は、後側出力軸１４に配置された１速−２速出力ギヤ４３Ａに噛み合っており、後退ギヤ６１から動力が伝達される。

これにより、後退軸１６は、後退ギヤ６１および１速−２速出力ギヤ４３Ａを介して後側出力軸１４に動力を伝達可能となっている。

後退軸１６には後退用の同期装置４８が設置されている。後退用の同期装置４８は、ハブ４８Ａおよびスリーブ４８Ｂを有し、ハブ４８Ａは、後退ギヤ６１に隣接して設けられている。ハブ４８Ａは、後退軸１６にスプライン嵌合されており、後退軸１６と一体で回転する。スリーブ４８Ｂは、ハブ４８Ａにスプライン嵌合されており、後退軸１６の軸方向に移動自在となっている。

図３、図５に示すように、自動変速機２は、後退軸１６およびクラッチ軸１８と平行に延びる後退用のシフト軸５０Ｃと、スリーブ４８Ｂに嵌合される一端部と後退用のシフト軸５０Ｃに固定される他端部とを有し、後退用のシフト軸５０Ｃと共に後退軸１６の軸方向に移動可能な後退用のシフトフォーク５１Ｃとを有する。

さらに、自動変速機２は、一端部が後退用のシフト軸５０Ｃに固定され、他端部がシフトアンドセレクト軸３３によって操作される後退用のシフトヨーク４９Ｃを有する。

後退用の同期装置４８において、シフトユニット１００によってシフトアンドセレクト軸３３が操作されると、後退用のシフトヨーク４９Ｃ、後退用のシフト軸５０Ｃ、後退用のシフトフォーク５１Ｃを介してスリーブ４８Ｂが後退軸１６の軸方向に移動される。

後退用の同期装置４８は、スリーブ４８Ｂを中立位置から後退軸１６の軸方向の後側に移動させることにより、後退ギヤ６１を、スリーブ４８Ｂおよびハブ４８Ａを介して後退軸１６に連結させる。これにより、後退段が成立する。

後退段が成立すると、後退軸１６の回転が後退ギヤ６１から１速−２速出力ギヤ４３Ａを介して後側出力軸１４に伝達される。このとき、後側出力軸１４が車両１の前進時と反対側に回転駆動され、エンジン３の動力が後側出力軸１４からリヤプロペラ軸、リヤディファレンシャル装置、リヤ側の左右のリヤドライブ軸を介して左右の後輪に動力が伝達される。これにより、後輪が車両１の前進時と反対側に回転駆動され、車両１が後退される。

このように後退ギヤ６１は、後退用の同期装置４８によって後退軸１６に連結される状態と非連結とされる状態に切換えられる。本実施例の１速−２速出力ギヤ４３Ａは、本発明の第２の回転軸側ギヤを構成し、後退ギヤ６１は、本発明の第４の回転軸側ギヤを構成する。後退用の同期装置４８は、本発明の同期装置を構成する。後退用のシフトヨーク４９Ｃは、本発明のシフトヨークを構成し、後退用のシフト軸５０Ｃは、本発明のシフト軸を構成する。

図２に示すように、クラッチ装置５２のクラッチドラム５３は、筒状部材５８や駆動ギヤ５８Ａよりも大径に形成されている。

図３に示すように、後退用のシフト軸５０Ｃは、車幅方向でクラッチ装置５２に重なっており、クラッチ軸１８の軸方向で駆動ギヤ５８Ａと重なっている。

図５に示すように、後側出力軸１４、クラッチ軸１８および後退軸１６は、後側出力軸１４の軸心Ｏ１とクラッチ軸１８の軸心Ｏ４と後退軸１６の軸心Ｏ３とを結んだ仮想線Ｌ１が三角形となるように設置されている。

後退用のシフト軸５０Ｃは、後側出力軸１４の上端１４ｎとクラッチ軸１８の上端１８ｎとを結んだ仮想直線Ｌ２上に位置している。すなわち、後退用のシフト軸５０Ｃは、その上端と下端との間に仮想直線Ｌ２が位置している。

後側出力軸１４の上端１４ｎは、後側出力軸１４の最も径の小さい軸部の上端１４ｎでもよく、最も径の大きい軸部の上端１４ｎでもよい。また、後側出力軸１４の最も径の小さい軸部と最も径の大きい軸部の間の径を有する軸部の上端１４ｎでもよい。

クラッチ軸１８の上端１８ｎは、クラッチ軸１８の最も径の小さい軸部の上端１８ｎでもよく、最も径の大きい軸部の上端１８ｎでもよい。また、クラッチ軸１８の最も径の小さい軸部と最も径の大きい軸部の間の径を有する軸部の上端１８ｎでもよい。

クラッチ軸１８の軸方向の中央部は、玉軸受２３Ｐを介してフロントケース６に取付けられた軸受支持部９５（図３、図４参照）に回転自在に支持されている。玉軸受２３Ｐが設置された軸受支持部９５は、フロントケース６と別体に設けられており、フロントケース６に架設されている。本実施例の玉軸受２３Ｐは、本発明の軸受を構成する。

軸受支持部９５は、クラッチ軸１８を取り囲むように設けられ、クラッチ軸１８を玉軸受２３Ｐを介して回転自在に支持する環状支持部９５Ａと、環状支持部９５Ａからフロントケース６に延び、ボルト９９によってフロントケース６に固定される突出部９５Ｂとを有する。

軸受支持部９５は、突出部９５Ｂから後側出力軸１４側に膨出する膨出部９５Ｃを有する。突出部９５Ｂは、クラッチ軸１８の軸心Ｏ４とボルト９９の軸心Ｏ５とを結んだ仮想直線Ｌ３に対して上側の領域であり、膨出部９５Ｃは、仮想直線Ｌ３に対して下側の領域である。

膨出部９５Ｃには図示しない開口部が形成されている。後退用のシフト軸５０Ｃは、クラッチ軸１８の軸方向に移動自在となるように開口部に挿通されることにより、膨出部９５Ｃに支持されている。

図４、図５に示すように、自動変速機２をクラッチ軸１８の軸方向から見た場合に、シフトユニット１００は、車幅方向で後側出力軸１４に対してクラッチ軸１８と反対側に位置するように変速機ケース４の外周右側面４ａに設置されている。本実施例の外周右側面４ａは、本発明の変速機ケースの外周側面を構成する。

トランスファフロントケース７は、フロントケース６との合わせ面から左下方に延出するように形成された前壁（不図示、隔壁８５に連続して形成されている）を有している。前側出力軸１７の前端部は、トランスファフロントケース７の前壁から前方に突出して継手１７ａが設けられており、継手１７ａには図示しないフロントプロペラ軸が連結されている。フロントプロペラ軸は、図示しないフロントディファレンシャル装置および左右のフロントドライブ軸を介して左右の前輪に動力を伝達する。

前側出力軸１７は、継手１７ａの後部（前側出力軸１７の中央やや前側）が玉軸受２３Ｕを介してトランスファフロントケース７の前壁（隔壁８５）に回転自在に支持されており、後端部１７ｂが玉軸受２３Ｖを介してトランスファリヤケース８の隔壁８９に形成されている図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

前側出力軸１７の軸方向で玉軸受２３Ｕと玉軸受２３Ｖの間にはトランスファ従動ギヤ（従動スプロケット）６２が設けられている。トランスファ従動ギヤ６２は、前側出力軸１７にスプライン嵌合されており、前側出力軸１７と一体で回転する。

トランスファ従動ギヤ６２は、トランスファチェーン６５によってトランスファ駆動ギヤ（駆動スプロケット）６４に連結されている。トランスファ駆動ギヤ６４は、ニードル軸受２３Ｗを介して筒状のスペーサ６６に回転自在に支持されている。スペーサ６６は、後側出力軸１４に嵌合しており、挿入配置された後側出力軸１４に取付けられている。

後側出力軸１４の軸方向で、トランスファ駆動ギヤ６４とその後方に配置された玉軸受２３Ｅの間には、トランスファ同期装置６７が設置されている。

トランスファ同期装置６７は、二輪−四輪切替用のハブ６７Ａとスリーブ６７Ｂとを有する。ハブ６７Ａは、後側出力軸１４にスプライン嵌合されており、後側出力軸１４と一体で回転する。スリーブ６７Ｂは、ハブ６７Ａにスプライン嵌合されており、後側出力軸１４の軸方向に移動自在となっている。

図１に示すように、スリーブ６７Ｂには、二輪−四輪切替用のフォーク６８が係合されている。フォーク６８は、操作軸６９に取付けられている。操作軸６９は、前後方向に沿って配設され、トランスファフロントケース７とトランスファアクチュエータケース９にその前後端部が支持されており、軸方向に移動自在となっている。

操作軸６９の後部は、トランスファアクチュエータケース９に収容されており、トランスファアクチュエータケース９は、操作軸６９の後部を覆うようにしてトランスファリヤケース８に取付けられている。

トランスファアクチュエータケース９の上部にはトランスファアクチュエータ７０が取付けられており、トランスファアクチュエータ７０は、操作軸６９を軸方向に移動させる。

トランスファアクチュエータ７０が操作軸６９を前側に移動させると、フォーク６８が操作軸６９と一体で前側に移動し、スリーブ６７Ｂを中立位置から後側出力軸１４の軸方向の前側に移動させる。

これにより、スリーブ６７Ｂが四輪駆動位置となり、スリーブ６７Ｂはトランスファ駆動ギヤ６４に連結されて、トランスファ駆動ギヤ６４がスリーブ６７Ｂおよびハブ６７Ａを介してカウンタ軸１５に連結される。

つまり、トランスファ駆動ギヤ６４が後側出力軸１４と一体で回転される。このため、後側出力軸１４の動力がトランスファ駆動ギヤ６４、トランスファチェーン６５およびトランスファ従動ギヤ６２を介して前側出力軸１７に伝達される。

この結果、後側出力軸１４に伝達されたエンジン３の動力は、リヤプロペラ軸等を介して後輪に伝達されるとともに、フロントプロペラ軸、フロントディファレンシャル装置、フロント側の左右のリヤドライブ軸を介して左右の前輪に伝達され、車両１が前後輪で駆動される。すなわち、車両１が四輪で駆動される。

一方、操作軸６９が前側の位置であって車両が四輪駆動となる位置にある場合に、トランスファアクチュエータ７０が操作軸６９を後側に移動させると、フォーク６８が操作軸６９と一体で後側に移動し、スリーブ６７Ｂを四輪駆動位置から後側出力軸１４の軸方向の後側に移動させる。

これにより、スリーブ６７Ｂとトランスファ駆動ギヤ６４の連結が解除されてトランスファ駆動ギヤ６４が後側出力軸１４と相対回転可能となり、後側出力軸１４からトランスファ駆動ギヤ６４に動力が伝達されない。このため、後側出力軸１４の動力が前側出力軸１７に伝達されなくなり、後輪のみに動力が伝達される。すなわち、車両１は、二輪駆動となる。

このようにトランスファ装置３６は、車両１の駆動状態を二輪駆動と四輪駆動とに切り替える。本実施例のトランスファ従動ギヤ６２、トランスファ駆動ギヤ６４、トランスファチェーン６５、トランスファ同期装置６７、フォーク６８、操作軸６９およびトランスファアクチュエータ７０は、トランスファ装置３６を構成する。

図１に示すように、フロントケース６の下部にはオイルパン７３が取付けられており、オイルパン７３にはオイルが貯留されている。オイルパン７３とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ７４が収容されており、バルブボディ７４は、図示しないボルトによってフロントケース６の下部に締結されている。

バルブボディ７４は、オイルポンプ２４によってオイルパン７３から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の隔壁８２に形成された図示しない油路を通してトルクコンバータ２０に供給する。

図２に示すように、クラッチ装置５２は、クラッチ軸１８の軸方向でクラッチ装置２２と１速−後退用ギヤ４１の間に設置されており、玉軸受２３Ｂは、外側入力軸１３の軸方向で１速−後退用ギヤ４１とクラッチ装置２２の間に位置している。

クラッチドラム５３およびクラッチハブ５４は、クラッチ軸１８の軸方向で玉軸受２３Ｂに重なるように設置されている。クラッチピストン５７および押圧プレート５７Ａは、クラッチ軸１８の軸方向でクラッチ装置２２と玉軸受２３Ｂの間に設置されており、クラッチピストン５７は、クラッチ軸１８の軸方向でレリーズベアリング３４と重なるように設置されている。

すなわち、クラッチ装置５２は、クラッチ軸１８の軸方向で１速−後退用ギヤ４１とクラッチ装置２２の間に設置されている。

外側入力軸１３の軸方向で１速−後退用ギヤ４１とクラッチ装置２２の間に設置された部品、すなわち、駆動ギヤ４２、玉軸受２３Ｂ、環状部材９４およびオイルシール９２は、１速−後退用ギヤ４１よりも小径の部品から構成されている。

次に、各変速段におけるエンジン３から後側出力軸１４までの動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、クラッチ装置２２が解放された状態、すなわち、クラッチディスク２２Ａがプレッシャプレート２２Ｂとフライホイール２８にて挟持されておらずクラッチディスク２２Ａがフライホイール２８から離隔された状態となる。

また、クラッチ装置５２が締結された状態、すなわち、摩擦プレート５６Ａ、５６Ｂが摩擦接触された状態となる。つまり、１速段においては、クラッチ装置２２は解放されて動力伝達をしない状態となり、クラッチ装置５２は締結されて動力伝達を行う状態となる。さらに、１、２速−３速用の同期装置４６が中立位置から１速−２速カウンタギヤ４４Ａ側に移動し、１速−２速カウンタギヤ４４Ａがカウンタ軸１５に連結された状態となる。

１速段において、エンジン３の動力は、タービン軸１１からフライホイール２８およびクラッチ装置２２を介して外側入力軸１３に伝達されずに、タービン軸１１から内側入力軸１２、１速−後退用ギヤ４１、入力ギヤ５５およびクラッチ装置５２を介してクラッチ軸１８に伝達される。

次いで、エンジン３の動力は、クラッチ軸１８からワンウェイクラッチ５９、駆動ギヤ５８Ａ、中間ギヤ６０および従動ギヤ４４Ｆを介してカウンタ軸１５に伝達された後、カウンタ軸１５から１、２速−３速用の同期装置４６、１速−２速カウンタギヤ４４Ａおよび１速−２速出力ギヤ４３Ａを介して後側出力軸１４に伝達される。

（変速段が２速段の場合の動力伝達経路）
２速段においては、クラッチ装置２２が係合された状態となり、クラッチ装置５２は、締結された状態が維持される。さらに、１、２速−３速用の同期装置４６が１速−２速カウンタギヤ４４Ａ側に移動した状態が維持され、１速−２速カウンタギヤ４４Ａがカウンタ軸１５に連結された状態が維持される。

２速段において、エンジン３の動力は、タービン軸１１からフライホイール２８およびクラッチ装置２２を介して外側入力軸１３に伝達された後、駆動ギヤ４２および従動ギヤ４４Ｅを介してカウンタ軸１５に伝達される。

次いで、エンジン３の動力は、カウンタ軸１５から１、２速−３速用の同期装置４６、１速−２速カウンタギヤ４４Ａおよび１速−２速出力ギヤ４３Ａを介して後側出力軸１４に伝達される。

１速段から２速段に変速する場合は、クラッチ装置５２が締結された状態が維持され、クラッチ装置２２の接続を行うことにより、変速段の切り替えが行われる。これにより、変速段の切り替えを円滑に行うことができる上に、変速ショックを抑制できる。

なお、２速段から１速段に変速する場合は、クラッチ装置５２を締結された状態とし、クラッチ装置２２を切断することにより、変速段の切り替えが行われる。こちらの場合も、変速段の切り替えを円滑に行うことができる上に、変速ショックを抑制することができる。

また、１速段から２速段に変速する場合、ワンウェイクラッチ５９が機能する。走行中に２速段に変速すると、２速段の動力伝達によるカウンタ軸１５の回転が従動ギヤ４４Ｆから後退軸１６の中間ギヤ６０を介して筒状部材５８の駆動ギヤ５８Ａに伝達されるが、筒状部材５８の回転速度がクラッチ軸１８の回転速度よりも速くなるので、ワンウェイクラッチ５９によってカウンタ軸１５からクラッチ軸１８に動力が伝達されなくなる。

このため、２速段用の動力伝達経路（クラッチ装置２２、外側入力軸１３、カウンタ軸１５を介して後側出力軸１４にエンジン３の動力が伝達される動力伝達経路）が成立しても、１速段用の動力伝達経路（内側入力軸１２、クラッチ装置５２、後退軸１６、カウンタ軸１５を介して後側出力軸１４にエンジン３の動力が伝達される動力伝達経路）が悪影響を及ぼすことは回避される。

また、２速段に移行した後、任意の時点において、クラッチ装置５２が締結された状態から解放された状態に移行される。

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、クラッチ装置２２が係合された状態となり、クラッチ装置５２は、解放された状態となる。さらに、１、２速−３速用の同期装置４６が３速カウンタギヤ４４Ｂ側に移動し、３速カウンタギヤ４４Ｂがカウンタ軸１５に連結された状態となる。

３速段において、エンジン３の動力は、タービン軸１１からフライホイール２８およびクラッチ装置２２を介して外側入力軸１３に伝達された後、駆動ギヤ４２および従動ギヤ４４Ｅを介してカウンタ軸１５に伝達される。

次いで、エンジン３の動力は、カウンタ軸１５から１、２速−３速用の同期装置４６、３速出力カウンタギヤ４４Ｂおよび３速出力ギヤ４３Ｂを介して後側出力軸１４に伝達される。

なお、４速段および５速段では、３速段の動力伝達経路に対して、動力伝達経路の一部が４速出力ギヤ４３Ｃと４速カウンタギヤ４４Ｃまたは、５速出力ギヤ４３Ｄと５速カウンタギヤ４４Ｄになるだけであるので、具体的な説明を省略する。

また、クラッチ装置２２に関し、１速段から２速段への変速では締結するのみで、２速段から１速段への変速では解放するのみであるが、２速段以上の変速においては、同期装置４６、４７、４８の切り替えに伴い解放と締結の両方を行うことになる。

（後退段）
後退段においては、クラッチ装置２２が解放された状態となり、クラッチ装置５２が締結された状態となる。さらに、後退用の同期装置４８が中立位置から後退ギヤ６１側に移動し、後退ギヤ６１が後退軸１６に連結された状態となる。

後退段において、エンジン３の動力は、クラッチ装置２２が解放されているため、タービン軸１１からフライホイール２８およびクラッチ装置２２を介して外側入力軸１３に伝達されずに、タービン軸１１から内側入力軸１２、１速−後退用ギヤ４１、入力ギヤ５５およびクラッチ装置５２を介してクラッチ軸１８に伝達される。

次いで、エンジン３の動力は、クラッチ軸１８からワンウェイクラッチ５９、駆動ギヤ５８Ａ、中間ギヤ６０を介して後退軸１６に伝達された後、後退ギヤ６１から後退用の同期装置４８、１速−２速出力ギヤ４３Ａを介して後側出力軸１４に伝達される。

つまり、後退段では、タービン軸１１、内側入力軸１２、クラッチ軸１８、後退軸１６、後側出力軸１４の順に動力が伝達される。なお、１速と後退では、クラッチ装置５２の締結力を調整することで動力の調整を行うことができ、これにより、停車状態からの発進をスムーズに行うことができる。また、トルクコンバータ２０のトルク増幅作用により、発進をよりスムーズに行うことができる。

一方、図４に示すように、カウンタ軸１５に配置された１速−２速カウンタギヤ４４Ａにはパーキングギヤ７１が設けられており、パーキングギヤ７１にパーキングポール７２の係止爪７２ａが係合すると、１速−２速カウンタギヤ４４Ａの回転が規制される。

１速−２速カウンタギヤ４４Ａの回転が規制されると、１速−２速カウンタギヤ４４Ａに噛み合う１速−２速出力ギヤ４３Ａとともに後側出力軸１４の回転が規制され、リヤプロペラ軸、リヤディファレンシャル装置、図示しないドライブシャフトを介して後輪が回転することが規制される。このため、車両１の停車状態が維持される。

パーキングギヤ７１にパーキングポール７２の係止爪７２ａが係合しない状態では、１速−２速カウンタギヤ４４Ａの回転が許容される。１速−２速カウンタギヤ４４Ａの回転が許容されると、後側出力軸１４の回転が許容され、後輪が回転することが許容される。このため、車両１は走行可能な状態となる。

次に、本実施例の自動変速機２の効果を説明する。
本実施例の自動変速機２は、車両１の前後方向に延び、エンジン３から動力が伝達される内側入力軸１２および外側入力軸１３と、内側入力軸１２および外側入力軸１３と平行に設置された後側出力軸１４、クラッチ軸１８および後退軸１６と、内側入力軸１２とクラッチ軸１８とに設けられ、内側入力軸１２からクラッチ軸１８に動力を伝達する１速−後退用ギヤ４１および入力ギヤ５５とを有する。

自動変速機２は、クラッチ軸１８と後退軸１６とに設けられ、クラッチ軸１８から後退軸１６に動力を伝達する駆動ギヤ５８Ａおよび中間ギヤ６０と、後退軸１６に設けられ、後退用の同期装置４８によって後退軸１６に連結される状態と非連結とされる状態に切換えられる後退ギヤ６１とを有する。

自動変速機２は、後退軸１６と噛み合うように後側出力軸１４に設けられ、後退用の同期装置４８によって後退ギヤ６１が後退軸１６に連結されると、後退軸１６から後退ギヤ６１を介して後側出力軸１４に動力を伝達する１速−２速出力ギヤ４３Ａを有する。

自動変速機２は、クラッチ軸１８に設けられ、外側入力軸１３とクラッチ軸１８との間で動力を伝達可能および動力を遮断可能なクラッチ装置５２と、クラッチ軸１８と平行に延びる後退用のシフト軸５０Ｃとを備えている。

これに加えて、クラッチ装置５２は、クラッチ軸１８に設けられた駆動ギヤ５８Ａよりも大径に形成されており、後退用のシフト軸５０Ｃは、車幅方向でクラッチ装置５２に重なり、かつクラッチ軸１８の軸方向で駆動ギヤ５８Ａと重なっている。

このように、後退用のシフト軸５０Ｃとクラッチ装置５２の位置を最適化することにより、後退用のシフト軸５０Ｃとクラッチ軸１８とを径方向で近づけて設置でき、自動変速機２の小型化を図ることができる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、クラッチドラム５３およびクラッチハブ５４は、クラッチ軸１８の軸方向で玉軸受２３Ｂに重なるように設置されており、クラッチピストン５７および押圧プレート５７Ａは、クラッチ軸１８の軸方向でクラッチ装置５２と玉軸受２３Ｂとの間に設置されている。

これにより、クラッチ軸１８の軸方向でクラッチ装置５２をクラッチ装置２２に近づけることができ、クラッチ軸１８が内側入力軸１２および外側入力軸１３に対して軸方向に離れてしまうことを防止できる。

このため、内側入力軸１２、外側入力軸１３およびクラッチ軸１８の相対的な軸長を短くでき、変速機ケース４の軸方向の長さを短縮できる。この結果、自動変速機２のより一層の小型を図ることができる。

これに加えて、変速機ケース４の軸方向長さと径方向の長さを短縮できるので、クラッチ装置２２の容量を大きくでき、内側入力軸１２から１速−後退用ギヤ４１および入力ギヤ５５を介してクラッチ軸１８に伝達される動力（トルク）を大きくできる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、１速−後退用ギヤ４１と入力ギヤ５５の径が略同形であるので、１速−後退用ギヤ４１と入力ギヤ５５の噛み合いによる減速比を小さくできる。

ここで、１速−後退用ギヤ４１と入力ギヤ５５の噛み合いによる減速比が大きいと、内側入力軸１２からクラッチ装置５２に伝達されるトルクが大きくなるので、クラッチ装置５２のトルク容量を大きくする必要があり、クラッチ装置５２が大型化する。

これに対して、１速−後退用ギヤ４１と入力ギヤ５５の噛み合いによる減速比を小さくすれば、内側入力軸１２からクラッチ装置５２に伝達されるトルクを小さくできるので、クラッチ装置５２のトルク容量を小さくできる。このため、クラッチ装置５２を小型化でき、自動変速機２をより一層小型化できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、後退用の同期装置４８は、後退軸１６の軸方向で後退軸１６に隣接して設けられ、後退軸１６と一体で回転するハブ４８Ａと、ハブ４８Ａにスプライン嵌合されて後退軸１６の軸方向に移動自在に設けられ、後退軸１６に嵌合可能なスリーブ４８Ｂとを有する。
また、自動変速機２は、スリーブ４８Ｂに嵌合される一端部と後退用のシフト軸５０Ｃに固定される他端部とを有し、後退用のシフト軸５０Ｃと共に後退軸１６の軸方向に移動可能な後退用のシフトフォーク５１Ｃを備えている。

後側出力軸１４の軸心Ｏ１とクラッチ軸１８の軸心Ｏ４と後退軸１６の軸心Ｏ３とを結んだ仮想線Ｌ１が三角形となるように後側出力軸１４、クラッチ軸１８および後退軸１６が設置されており、後退用のシフト軸５０Ｃは、後側出力軸１４の上端１４ｎとクラッチ軸１８の上端１８ｎとを結んだ仮想直線Ｌ２上に位置している。

これにより、図５に示すように、後退用のシフト軸５０Ｃを後退用の同期装置４８に近づけて設置でき、シフト軸５０Ｃとハブ４８Ａの間に設置される後退用のシフトフォーク５１Ｃの小型化を図ることができる。このため、自動変速機２のより一層の小型化を図ることができる。

また、後退用のシフトフォーク５１Ｃが長尺な場合には、モーメントの観点からシフトフォーク５１Ｃに加わる荷重に対してシフトフォーク５１Ｃが変形し易い。

本実施例の自動変速機２は、後退用のシフトフォーク５１Ｃの小型化を図ることができるので、モーメントの観点からシフトフォーク５１Ｃに加わる荷重に対してシフトフォーク５１Ｃを変形し難くできる。

なお、本実施例の後退用のシフト軸５０Ｃは、仮想直線Ｌ２上に位置しているが、仮想直線Ｌ２よりも後退軸１６側に位置してもよい。

また、本実施例の自動変速機２によれば、クラッチ軸１８をフロントケース６に支持する軸受支持部９５を有する。

軸受支持部９５は、クラッチ軸１８を玉軸受２３Ｐを介して回転自在に支持する環状支持部９５Ａと、環状支持部９５Ａからフロントケース６に延び、フロントケース６に固定される突出部９５Ｂと、突出部９５Ｂから後側出力軸１４側に膨出する膨出部９５Ｃとを有する。

これに加えて、後退用のシフト軸５０Ｃは、クラッチ軸１８の軸方向に移動自在となるように膨出部９５Ｃに支持されている。

これにより、後退用のシフト軸５０Ｃをクラッチ軸１８と後側出力軸１４の間の空間で後退軸１６に近づけて設置できる。このため、後退用のシフト軸５０Ｃの設置の自由度を向上しつつ、自動変速機２の小型化を図ることができる。

ここで、湿式多板クラッチで構成されるクラッチ装置５２は、トルク容量を確保するために、大型化されている。また、油圧式のシフトユニット１００は、シフトアンドセレクト軸３３を油圧で操作するシフトアクチュエータ１００Ａおよびクラッチアクチュエータ１００Ｂを有する大型な装置である。

変速機ケース４に大型のクラッチ装置５２を収容すると、変速機ケース４の外周左側面４ｂがクラッチ装置５２の外形形状に沿って左方に湾曲するように膨出する（図４、図５参照）。このため、湾曲面にシフトユニット１００を取付けるとシフトユニット１００が変速機ケース４から左方に大きく突出し、自動変速機２が大型化する。

このため、シフトユニット１００は、出来る限り変速機ケース４の平坦な面に取付けることが望ましい。

本実施例の自動変速機２よれば、自動変速機２をクラッチ軸１８の軸方向から見た場合に、シフトユニット１００は、車幅方向で後側出力軸１４に対してクラッチ軸１８と反対側に位置するように変速機ケース４の外周右側面４ａに設置されている。

これにより、シフトユニット１００を変速機ケース４の平坦な外周右側面４ａに設置でき、シフトユニット１００が変速機ケース４の外周右側面４ａから右方に過度に突出することを防止でき、自動変速機２が大型化することを防止できる。

また、重量物であるクラッチ装置５２とシフトユニット１００を変速機ケース４の車幅方向の両側に取付けることにより、自動変速機２の車幅方向の重量バランスを取ることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...自動変速機（車両用変速機）、３...エンジン（駆動源）、４...変速機ケース、４ａ...外周右側面（外周側面）、１２...内側入力軸（第１の回転軸）、１３...外側入力軸（第１の回転軸）、１４...後側出力軸（第２の回転軸）、１４ｎ...上端（第２の回転軸の上端）、１６...後退軸（第４の回転軸）、１８...クラッチ軸（第３の回転軸）、１８ｎ...上端（第３の回転軸の上端）、２３Ｐ...玉軸受（軸受）、４１...１速−後退用ギヤ（第１の動力伝達ギヤ対）、４３Ａ...１速−２速出力ギヤ（第２の回転軸側ギヤ）、４８...後退用の同期装置（同期装置）、４８Ａ...ハブ、４８Ｂ...スリーブ、４９Ｃ...後退用のシフトフォーク（シフトフォーク）、５０Ｃ...後退用のシフト軸（シフト軸）、５２...クラッチ装置、５５...入力ギヤ（第１の動力伝達ギヤ対）、５８Ａ...駆動ギヤ（第２の動力伝達ギヤ対、第３の回転軸側ギヤ）、６０...中間ギヤ（第２の動力伝達ギヤ対）、６１...後退ギヤ（第４の回転軸側ギヤ）、９５...軸受支持部材、９５Ａ...環状支持部、９５Ｂ...突出部、９５Ｃ...膨出部、１００...シフトユニット、Ｌ１...仮想線（第２の回転軸の軸心と第３の回転軸の軸心と第４の回転軸の軸心とを結んだ仮想線）、Ｌ２...仮想直線（第２の回転軸の上端と第３の回転軸の上端とを結んだ仮想直線）、Ｏ１...後側出力軸の軸心（第２の回転軸の軸心）、Ｏ３...後退軸の軸心（第４の回転軸の軸心）、Ｏ４...クラッチ軸（第３の回転軸の軸心）

Claims (4)

1. 車両の前後方向に延び、駆動源から動力が伝達される第１の回転軸と、
   前記第１の回転軸と平行に設置された第２の回転軸、第３の回転軸および第４の回転軸と、
   前記第１の回転軸と前記第３の回転軸とに設けられ、前記第１の回転軸から前記第３の回転軸に動力を伝達する第１の動力伝達ギヤ対と、
   前記第３の回転軸と前記第４の回転軸とに設けられ、前記第３の回転軸から前記第４の回転軸に動力を伝達する第２の動力伝達ギヤ対と、
   前記第４の回転軸に設けられ、同期装置によって前記第４の回転軸に連結される状態と非連結とされる状態に切換えられる第４の回転軸側ギヤと、
   前記第４の回転軸側ギヤと噛み合うように前記第２の回転軸に設けられ、前記同期装置によって前記第４の回転軸側ギヤが前記第４の回転軸に連結されると、前記第４の回転軸から前記第４の回転軸側ギヤを介して前記第２の回転軸に動力を伝達する第２の回転軸側ギヤと、
   前記第３の回転軸に設けられ、前記第１の回転軸と前記第３の回転軸との間で動力を伝達可能および動力を遮断可能なクラッチ装置と、
   前記第３の回転軸と平行に延びるシフト軸とを備え、
   前記クラッチ装置が、前記第２の動力伝達ギヤ対のうち、前記第３の回転軸に設けられた第３の回転軸側ギヤよりも大径に形成され、
   前記シフト軸が、車両の幅方向で前記クラッチ装置に重なり、かつ前記第３の回転軸の軸方向で前記第３の回転軸側ギヤと重なることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記同期装置は、前記第４の回転軸の軸方向で前記第４の回転軸側ギヤに隣接して設けられ、前記第４の回転軸と一体で回転するハブと、前記ハブにスプライン嵌合されて前記第４の回転軸の軸方向に移動自在に設けられ、前記第４の回転軸側ギヤに嵌合可能なスリーブとを有し、
   前記スリーブに嵌合される一端部と前記シフト軸に固定される他端部とを有し、前記シフト軸と共に前記第４の回転軸の軸方向に移動可能なシフトフォークが設けられており、
   前記第２の回転軸の軸心と前記第３の回転軸の軸心と前記第４の回転軸の軸心とを結んだ仮想線が三角形となるように前記第２の回転軸と前記第３の回転軸と前記第４の回転軸とが設置されており、
   前記シフト軸は、前記第２の回転軸の上端と前記第３の回転軸の上端とを結んだ仮想直線上または前記仮想直線よりも前記第４の回転軸側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記第１の回転軸、前記第２の回転軸、前記第３の回転軸および前記第４の回転軸を収容する変速機ケースを有し、
   前記第３の回転軸を前記変速機ケースに支持する軸受支持部材を有し、
   前記軸受支持部材は、前記第３の回転軸を軸受を介して回転自在に支持する環状支持部と、前記環状支持部から前記変速機ケースに延び、前記変速機ケースに固定される突出部と、前記突出部から前記第２の回転軸側に膨出する膨出部とを有し、
   前記シフト軸は、前記第３の回転軸の軸方向に移動自在となるように前記膨出部に支持されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記変速機ケースの外周面に設けられ、前記クラッチ装置を油圧によって操作するシフトユニットを備え、
   前記車両用変速機を前記第３の回転軸の軸方向から見た場合に、前記シフトユニットは、車両の幅方向で前記第１の回転軸に対して前記第３の回転軸と反対側に位置するように前記変速機ケースの外周側面に設置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。

Images