JP2021035273A - モータ制御装置およびモータ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】モータ効率の低下を抑えることができるモータ制御装置およびモータ制御方法を提供すること。【解決手段】実施形態に係るモータ制御装置は、取得部と、モータ制御部とを備える。取得部は、複数の駆動輪に設けられた複数のモータにおける総要求トルクを取得する。モータ制御部は、モータの出力効率に関する効率情報に基づいて、複数のモータそれぞれから異なる出力トルクを出力して総要求トルクを満たすように制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、モータ制御装置およびモータ制御方法に関する。

従来、車両の駆動用モータを制御するモータ制御装置が知られている。また、この種のモータでは、効率（消費電力に対してモータ出力として得られる割合）が良い回転数およびトルクの範囲が定められている。

特開平７−０４６７２１号公報

しかしながら、従来技術では、１つのモータを駆動用として用いる場合、現在の回転数に対して、ユーザから要求されるトルクを満たそうとするとモータの効率が低下するおそれがあった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、モータ効率の低下を抑えることができるモータ制御装置およびモータ制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るモータ制御装置は、取得部と、モータ制御部とを備える。前記取得部は、複数の駆動輪に設けられた複数のモータにおける総要求トルクを取得する。前記モータ制御部は、前記モータの出力効率に関する効率情報に基づいて、前記複数のモータそれぞれから異なる出力トルクを出力して前記総要求トルクを満たすように制御する。

本発明によれば、モータ効率の低下を抑えることができる。

図１Ａは、実施形態に係るモータ制御方法の概要を示す図である。 図１Ｂは、実施形態に係るモータ制御方法の概要を示す図である。 図２は、実施形態に係るモータ制御装置の構成を示すブロック図である。 図３は、効率マップ情報の一例を示す図である。 図４は、モータ制御部の処理内容を示す図である。 図５は、モータ制御部の処理内容を示す図である。 図６は、モータ制御部の処理内容を示す図である。 図７は、実施形態に係るモータ制御装置が実行する全体処理の手順を示すフローチャートである。 図８は、実施形態に係るモータ制御装置が実行する荷重に基づくトルク決定処理の手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、実施形態に係るモータ制御装置およびモータ制御方法を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

まず、図１Ａおよび図１Ｂを用いて、実施形態に係るモータ制御方法の概要について説明する。図１Ａおよび図１Ｂは、実施形態に係るモータ制御方法の概要を示す図である。図１Ａでは、モータ制御装置１を備えた車両Ｃの構成を示している。

図１Ａに示す車両Ｃは、モータ駆動する電気自動車である。具体的には、車両Ｃは、モータ制御装置１と、アクセルペダル１０と、インバータ１１ａ，１１ｂと、モータ１２ａ，１２ｂとを備える。

アクセルペダル１０は、ユーザである運転者のアクセル操作を受け付ける受付部である。アクセルペダル１０は、運転者の踏み込み（踏込量や踏込速度）に応じた信号をモータ制御装置１へ出力する。後述するモータ制御装置１は、アクセルペダル１０から受信した信号に基づいて運転者が要求する回転数およびトルク（総要求トルク）を決定する。

インバータ１１ａ，１１ｂは、モータ制御装置１からの指示に基づいてモータ１２ａ，１２ｂを駆動制御する。具体的には、インバータ１１ａ，１１ｂは、モータ制御装置１から指示された回転数および出力すべきトルク（出力トルク）となるようにモータ１２ａ，１２ｂを駆動制御する。なお、インバータ１１ａは、モータ１２ａを駆動制御し、インバータ１１ｂは、モータ１２ｂを駆動制御するが、特に区別しない場合、インバータ１１と記載する。

なお、図１Ａに示すように、インバータ１１ａ，１１ｂは、モータ制御装置１の指示に従って、モータ１２ａには、出力トルクαを指示し、モータ１２ｂには、出力トルクαとは異なる出力トルクβを指示して総要求トルクを満たすようにするが、詳細は後述する。

モータ１２ａ，１２ｂは、左右の駆動輪に内蔵されるインホイールモータである。モータ１２ａ，１２ｂは、インバータ１１ａ，１１ｂによって回転数および出力トルクが制御される。図１Ａに示す例では、モータ１２ａは、車両Ｃの後方の左側の駆動輪に設けられ、モータ１２ｂは、車両Ｃの後方の右側の駆動輪に設けられる。なお、モータ１２ａ，１２ｂを特に区別しない場合、モータ１２と記載する。

また、モータ１２は、車両Ｃの後方に設けられる場合に限らず、車両Ｃの前方に設けられてもよく、あるいは、車両Ｃの前方および後方それぞれに設けられてもよい。つまり、車両Ｃは、２輪駆動であってもよく、４輪駆動であってもよい。

ここで、図１Ｂには、モータ１２の出力効率に関する効率マップ情報（効率情報の一例）を示している。出力効率とは、モータ１２の消費電力に対して得られる出力トルクの割合を指す。つまり、出力効率が良い状態とは、単位消費電力あたりに得られる出力トルクが大きいことを示す。

図１Ｂに示すように、効率マップ情報では、横軸が回転数、縦軸がトルク、濃淡が効率（出力効率）を示す。なお、効率マップ情報は、効率情報を表現する一例であり、例えば、回転数、トルクおよび出力効率がテーブル形式で表現されてもよい。

従来は、１つのモータで複数の駆動輪を駆動させていたため、現在の回転数に対して、総要求トルクを満たそうとするとモータの出力効率が良い範囲から外れるおそれがあり、モータ効率が低下するおそれがあった。例えば、総要求トルクが２００Ｎｍの場合、図１Ｂの効率マップ情報を参照すると、１つのモータで左右の駆動輪を駆動させるとなると、左右の駆動輪の出力トルクは同じになってしまう。つまり、左右の駆動輪から１００Ｎｍずつ出力トルクを出力する必要があるため、モータの出力効率が良い範囲から外れてしまう。

そこで、実施形態に係るモータ制御方法では、各駆動輪にモータ１２を設けるとともに、それぞれのモータ１２から異なる出力トルクを出力させるように制御することとした。具体的には、実施形態に係るモータ制御方法では、モータ１２の効率情報に基づいて、複数のモータ１２それぞれから異なる出力トルクを出力して総要求トルクを満たすように制御する。

図１Ｂでは、総要求トルクが２００Ｎｍである場合の各モータ１２が出力する出力トルクαおよび出力トルクβを示している。図１Ｂに示すように、モータ制御方法では、例えば、出力トルクαについては、モータ１２の出力効率が良い範囲にある２００Ｎｍを出力する。そして、出力トルクβについては、出力トルクαで総要求トルクの２００Ｎｍを満たしているため、出力トルクβをゼロにする。つまり、２つのモータ１２のうち、一方のモータ１２の出力トルクαのみで総要求トルクすべてを賄い、他方のモータ１２については無負荷状態にする。なお、左右のモータ１２それぞれの出力トルクが異なったとしても、車両Ｃの直進性能が損なわれることはない。

なお、実施形態に係るモータ制御方法では、最終的な出力トルクを決定する際、出力効率および出力トルクの積であるパワー効率を用いて出力トルクを決定するが、かかる点については後述する。

このように、実施形態に係るモータ制御方法では、複数のモータ１２それぞれから異なる出力トルクを出力することで、モータ１２の出力効率が良い範囲の出力トルクを出力して総要求トルクを満たすことができる。すなわち、実施形態に係るモータ制御方法では、総要求トルクを満たした場合でも、モータ効率（パワー効率あるいは出力効率）の低下を抑えることができる。

なお、実施形態に係るモータ制御方法では、複数のモータ１２のうち、一のモータ１２を総要求トルク以上の出力トルクとし、他のモータ１２については、総要求トルクとはトルク向きが逆向き（回生側）の出力トルクを出力することができるが、かかる点については後述する。

また、実施形態に係るモータ制御方法では、車両Ｃの傾斜に起因した駆動輪毎の荷重の違いを考慮して出力トルクを決定できるが、かかる点についても後述する。

次に、図２を用いて、実施形態に係るモータ制御装置１の構成について説明する。図２は、実施形態に係るモータ制御装置１の構成を示すブロック図である。図２に示すように、モータ制御装置１は、アクセルペダル１０と、加速度センサ１３と、インバータ１１ａ，１１ｂとに接続される。

加速度センサ１３は、例えば、３軸加速度センサであり、車両Ｃの姿勢を検出する。具体的には、加速度センサ１３は、車両Ｃの傾斜状態を検出し、検出結果をモータ制御装置１へ出力する。

モータ制御装置１は、制御部２と、記憶部３とを備える、制御部２は、取得部２１と、検出部２２と、モータ制御部２３とを備える。記憶部３は、効率マップ情報３１を記憶する。

ここで、モータ制御装置１は、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、データフラッシュ、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。

コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２の取得部２１、検出部２２およびモータ制御部２３として機能する。

また、制御部２の取得部２１、検出部２２およびモータ制御部２３の少なくともいずれか一つまたは全部をＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成することもできる。

また、記憶部３は、たとえば、ＲＡＭやデータフラッシュに対応する。ＲＡＭやデータフラッシュは、効率マップ情報３１や、各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、モータ制御装置１は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。

記憶部３に記憶された効率マップ情報３１は、モータ１２の出力効率に関する効率情報である。図３は、効率マップ情報３１の一例を示す図である。図３に示すように、効率マップ情報３１は、横軸が回転数、縦軸がトルク（出力トルク）、濃淡が効率（出力効率）で表わされる。

図３の効率マップ情報３１に示すように、トルクは、正の値と、負の値とがある。具体的には、正の値のトルクとは、トルク向きが駆動輪の回転方向と同じ向きのトルクであり、すなわち、車両Ｃの進行方向と同じ向きのトルクである。一方、負の値のトルクとは、トルク向きが駆動輪の回転方向と逆向きのトルクであり、すなわち、車両Ｃの進行方向とは逆向きのトルクである。

つまり、図３に示すように、モータ１２は、正の値のトルクが出力される場合、力行状態であり、負の値のトルクが出力される場合、回生状態である。

また、図３に示すように、モータ１２の出力効率は、横軸を対称軸とする線対称である。すなわち、モータ１２の出力効率は、ある回転数を見た場合、正または負に関わらずトルクの値が同じであれば効率は同じになる。

後述するモータ制御部２３は、この効率マップ情報３１を用いて、各モータ１２の出力トルクを決定するが、詳細については後述する。

次に、制御部２の各機能（取得部２１、検出部２２およびモータ制御部２３）について説明する。

取得部２１は、各種情報を取得する。例えば、取得部２１は、アクセルペダル１０への運転者のアクセル操作に応じた信号を取得する。そして、取得部２１は、取得した信号に基づいて演算することで、回転数および要求されるトルク（総要求トルク）の情報を取得する。

検出部２２は、各種情報を検出する。例えば、検出部２２は、車両Ｃの姿勢状態に基づいて駆動輪それぞれにかかる荷重を検出する。具体的には、検出部２２は、加速度センサ１３の検出結果に基づいて演算することで、各駆動輪にかかる荷重を検出する。

モータ制御部２３は、モータ１２を駆動制御する。具体的には、モータ制御部２３は、モータ１２の出力効率に関する効率マップ情報３１に基づいて、複数のモータ１２それぞれから異なる出力トルクを出力して総要求トルクを満たすように制御する。

ここで、図４〜図６を用いて、モータ制御部２３の処理内容について具体的に説明する。図４〜図６は、モータ制御部２３の処理内容を示す図である。

図４では、総要求トルクが２００Ｎｍであることとする。モータ制御部２３は、各モータ１２の出力トルクを決定するにあたって、トルク配分を均等した場合のパワー効率と比較し、比較結果に基づいて最終的な出力トルクを決定する。ここでいう、パワー効率とは、出力トルクおよび出力効率の積によって求められる。

具体的には、図４に示すように、モータ制御部２３は、まず、総要求トルクに対して出力トルクを均等に配分した場合、すなわち、２つのモータ１２それぞれから１００Ｎｍの出力トルクを出力する場合のパワー効率を算出する。

また、モータ制御部２３は、総要求トルクに対して出力トルクを不均等に配分した場合のパワー効率を算出する。図４では、出力トルクを２００Ｎｍおよび０Ｎｍとした場合のパワー効率を算出する。

そして、モータ制御部２３は、トルク配分を均等にした場合（１００Ｎｍ，１００Ｎｍ）のパワー効率と、トルク配分を不均等にした場合（２００Ｎｍ，０Ｎｍ）のパワー効率とを比較し、パワー効率が高い出力トルクの組み合わせを最終的な出力トルクとして決定する。

図４では、２００Ｎｍおよび０Ｎｍの出力トルクの組み合わせが最終的な出力トルクとして決定されている。すなわち、モータ制御部２３は、１つのモータ１２の出力トルクが総要求トルクと同じである場合、他のモータ１２の出力トルクがゼロとなるように制御する。すなわち、他のモータ１２は、無負荷状態にする。これにより、総要求トルクと同じ出力トルクを出力するモータ１２のみの制御となるため、制御部２の演算処理を容易化できる。

なお、図４では、出力トルクが２００Ｎｍおよび０Ｎｍの組み合わせのパワー効率を比較しているが、実際には、様々な出力トルクの組み合わせのパワー効率を比較することで、最終的な出力トルクを決定する。

また、図４では、トルク配分を均等にした場合のパワー効率と比較して、最終的な出力トルクを決定したが、例えば、トルク配分が不均等な出力トルクの複数の組み合わせの中から、パワー効率が最も高い出力トルクの組み合わせを最終的な出力トルクの組み合わせとして決定してもよい。

また、モータ制御部２３は、出力トルクの組み合わせとして、正および負の値の出力トルクの組み合わせであってもよい。かかる点について図５を用いて説明する。

図５では、総要求トルクが６０Ｎｍであることとする。図５に示すように、モータ制御部２３は、一方のモータ１２の出力トルクを２６０Ｎｍとして、他方のモータ１２の出力トルクを−２００Ｎｍとして決定する。

つまり、モータ制御部２３は、１つのモータ１２の出力トルクが総要求トルクを超える場合、他のモータ１２の出力トルクにおけるトルク向きが総要求トルクとは逆向きとなるように制御する。

これにより、一方のモータ１２は、出力トルクが総要求トルクを超えることで消費電力が大きくなるが、他方のモータ１２は、トルク向きが逆向きとなることで、電力回生するため、消費電力が大きくなることなく、モータ効率を向上させることができる。

図４および図５で示したように、少なくとも１つのモータ１２の出力トルクを総要求トルク以上とすることで、各モータ１２における出力トルクの制御幅を広くできる。

なお、モータ制御部２３は、車両Ｃの傾斜状態に応じて各駆動輪にかかる荷重を考慮して出力トルクを決定してもよい。かかる点について、図６を用いて説明する。

図６では、総要求トルクが６０Ｎｍであることとする。また、図６では、車両Ｃは、車両前方に対して車両右側面から左側面に向かって（紙面左側から右側に向かって）下り傾斜の道路に位置していることとする。

この場合、車両Ｃの右側の駆動輪（紙面左側の車輪）の方が、左側の駆動輪（紙面右側の車輪）に比べてかかる荷重が低く（軽く）なる。つまり、車両Ｃの右側の駆動輪の方が、左側の駆動輪に比べて発生する摩擦力（静止摩擦力または動摩擦力）が小さくなる。

このため、摩擦力が小さい右側の駆動輪におけるモータ１２の出力トルクを大きくしてしまうと、摩擦力よりも大きい力が駆動輪に働くことで駆動輪が空転するおそれがある。

そこで、モータ制御部２３は、荷重が重い方の駆動輪では高い出力トルクを設定し、荷重が軽い方の駆動輪では低い出力トルクを設定する。図６に示す例では、車両Ｃの右側の駆動輪（紙面左側の車輪）から負の出力トルクを出力し、左側の駆動輪（紙面右側の車輪）から正の出力トルクを出力する。これにより、摩擦力が小さい右側の駆動輪の空転を防ぐをことができる。

さらに、モータ制御部２３は、各駆動輪にかかる荷重に基づいて、モータ１２それぞれにおける出力トルクの制限値を設定する。制限値は、例えば、駆動輪にかかる荷重と、摩擦力に応じた摩擦係数と、駆動輪の半径（直径も可）との積として算出される。

以下では、出力トルクが正の値である場合の制限値（上限値）と、出力トルクが負の値である場合の制限値（下限値）とについて説明する。

まず、出力トルクが負の値である場合に設定される制限値（下限値）について説明する。図６に示すように、モータ制御部２３は、荷重が低い側（摩擦が小さい側）の駆動輪に負の出力トルクを出力させる場合、制限値として下限値を設定する。かかる下限値は、上記した積の値の符号を負にした値である。

そして、図６に示すように、モータ制御部２３は、負の出力トルクが下限値未満である場合、総要求トルクを満たしつつ、負の出力トルクを下限値以上として決定する。例えば、出力トルクが−２００Ｎｍであり、下限値が−１１０Ｎｍである場合、出力トルクを−１１０Ｎｍに設定する。これにより、回生側（負の出力トルク）への出力トルクにより駆動輪が空転することを抑えることができる。

なお、モータ制御部２３は、他方の駆動輪から出力される正の出力トルクについては、後述する上限値を満たしつつ、総要求トルクを満たすため、負の出力トルクを下限値まで増加させた分だけ、正の出力トルクを減少させる。

次に、出力トルクが正の値である場合に設定される制限値（上限値）について説明する。図６に示すように、モータ制御部２３は、荷重が重い側（摩擦が大きい側）の駆動輪に正の出力トルクを出力させる場合、制限値として上限値を設定する。かかる上限値は、上記した積の値（符号を正にした値）である。

そして、図６に示すように、モータ制御部２３は、正の出力トルクが上限値を超える場合、総要求トルクを満たしつつ、正の出力トルクを上限値以下として決定する。これにより、力行側（正の出力トルク）への出力トルクにより駆動輪が空転することを抑えることができる。

なお、モータ制御部２３は、他方の駆動輪から出力される負の出力トルクについては、上記した下限値を満たしつつ、総要求トルクを満たすため、正の出力トルクを上限値まで減少させた分だけ、負の出力トルクを増加させる。

そして、モータ制御部２３は、下限値を用いて決定した出力トルクの組み合わせと、上限値を用いて決定した出力トルクの組み合わせとについて、それぞれパワー効率を算出し、パワー効率が高い出力トルクの組み合わせを最終的な出力トルクとして決定する。

これにより、車両Ｃが傾斜路を走行する場合に、駆動輪の空転を抑えつつ、モータ１２のパワー効率を向上させることができる。

なお、図６では、車両Ｃが左右方向へ傾斜した場合に駆動輪にかかる荷重を元に制限値を設定したが、これに限らず、車両Ｃの前後方向へ傾斜した場合に駆動輪にかかる荷重を加味して制限値を設定してもよい。

次に、図７を用いて、実施形態に係るモータ制御装置１が実行する全体処理の手順について説明する。図７は、実施形態に係るモータ制御装置１が実行する全体処理の手順を示すフローチャートである。

図７に示すように、まず、取得部２１は、複数の駆動輪に設けられた複数のモータ１２における総要求トルクを取得する（ステップＳ１０１）。

つづいて、モータ制御部２３は、総要求トルクに対して出力トルクを均等に配分した場合のパワー効率（以下、ＰＡと記載する）を算出する（ステップＳ１０２）。

つづいて、モータ制御部２３は、総要求トルクに対して出力トルクを不均等に配分した出力トルクの組み合わせを決定する（ステップＳ１０３）。つづいて、モータ制御部２３は、不均等に配分した出力トルクの組み合わせに基づくパワー効率（以下、ＰＢと記載する）を算出する（ステップＳ１０４）。

つづいて、モータ制御部２３は、ステップＳ１０２で算出したパワー効率ＰＡよりも、ステップＳ１０４で算出したパワー効率ＰＢが高いか否かを判定する（ステップＳ１０５）。

モータ制御部２３は、パワー効率ＰＢがパワー効率ＰＡ以下である場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、出力トルクを均等に配分した出力トルクの組み合わせを最終的な出力トルクとして決定し、各インバータ１１へ指示し（ステップＳ１０６）、処理を終了する。

一方、ステップＳ１０５において、モータ制御部２３は、パワー効率ＰＢがパワー効率ＰＡよりも高い場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、荷重が重い方の駆動輪が右側（右車輪）であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。

モータ制御部２３は、荷重が重い方の駆動輪が右側である場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、右車輪を高い出力トルクとし、荷重が軽い方の駆動輪である左車輪を低い出力トルクとして各インバータ１１へ指示し（ステップＳ１０８）、処理を終了する。

一方、モータ制御部２３は、高い出力トルクを出力する駆動輪が左側である場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、左車輪を高い出力トルクとし、右車輪を低い出力トルクとして各インバータ１１へ指示し（ステップＳ１０９）、処理を終了する。

次に、図８を用いて、実施形態に係るモータ制御装置１が実行する荷重に基づくトルク決定処理の手順について説明する。図８は、実施形態に係るモータ制御装置１が実行する荷重に基づくトルク決定処理の手順を示すフローチャートである。なお、図８に示すトルク決定処理は、図７におけるステップＳ１０３およびステップＳ１０４の間で行われる。

図８に示すように、検出部２２は、まず、車両Ｃの姿勢状態に基づいて駆動輪それぞれにかかる荷重を検出する（ステップＳ２０１）。

つづいて、モータ制御部２３は、低荷重側（荷重が低い側の駆動輪）の出力トルクが正の値であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

モータ制御部２３は、出力トルクが正の値である場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、低荷重側の出力トルクの上限値を設定する（ステップＳ２０３）。

つづいて、モータ制御部２３は、出力トルクが上限値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

モータ制御部２３は、出力トルクが上限値よりも高い場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、上限値を低荷重側の出力トルクとして決定する（ステップＳ２０５）。

つづいて、モータ制御部２３は、低荷重側の出力トルクに基づいて、高荷重側（荷重が高い側の駆動輪）の出力トルクを決定し（ステップＳ２０６）、処理を終了する。

一方、ステップＳ２０４において、モータ制御部２３は、出力トルクが上限値以下であった場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、低荷重側および高荷重側の出力トルクを決定し（ステップＳ２０７）、処理を終了する。つまり、ステップＳ２０７では、出力トルクを補正しない。

一方、ステップＳ２０２において、モータ制御部２３は、低荷重側の出力トルクが負の値である場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、低荷重側の出力トルクの下限値を設定する（ステップＳ２０８）。

つづいて、モータ制御部２３は、出力トルクが下限値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ２０９）。

モータ制御部２３は、出力トルクが下限値よりも低い場合（ステップＳ２０９：Ｙｅｓ）、下限値を低荷重側の出力トルクとして決定する（ステップＳ２１０）。

つづいて、モータ制御部２３は、低荷重側の出力トルクに基づいて、高荷重側（荷重が高い側の駆動輪）の出力トルクを決定し（ステップＳ２１１）、処理を終了する。

一方、ステップＳ２０９において、モータ制御部２３は、出力トルクが下限値以上であった場合（ステップＳ２０９：Ｎｏ）、ステップＳ２０７を実行し、処理を終了する。

上述してきたように、実施形態に係るモータ制御装置１は、取得部２１と、モータ制御部２３とを備える。取得部２１は、複数の駆動輪に設けられた複数のモータ１２における総要求トルクを取得する。モータ制御部２３は、モータ１２の出力効率に関する効率情報（効率マップ情報３１）に基づいて、複数のモータ１２それぞれから異なる出力トルクを出力して総要求トルクを満たすように制御する。これにより、モータ効率の低下を抑えることができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ モータ制御装置
２ 制御部
３ 記憶部
１０ アクセルペダル
１１ インバータ
１２ モータ
１３ 加速度センサ
２１ 取得部
２２ 検出部
２３ モータ制御部
３１ 効率マップ情報
Ｃ 車両

Claims (7)

1. 複数の駆動輪に設けられた複数のモータにおける総要求トルクを取得する取得部と、
   前記モータの出力効率に関する効率情報に基づいて、前記複数のモータそれぞれから異なる出力トルクを出力して前記総要求トルクを満たすように制御するモータ制御部と
   を備えることを特徴とするモータ制御装置。
2. 前記モータ制御部は、
   前記複数のモータそれぞれから出力される出力トルクの組み合わせのうち、前記出力効率および前記出力トルクに基づき算出されるパワー効率が最も高い前記出力トルクの組み合わせで前記総要求トルクを満たすように制御すること
   を特徴とする請求項１に記載のモータ制御装置。
3. 前記モータ制御部は、
   前記複数のモータのうち、少なくとも１つの前記モータの前記出力トルクが前記総要求トルク以上となるように制御すること
   を特徴とする請求項１または２に記載のモータ制御装置。
4. 前記モータ制御部は、
   前記複数のモータのうち、１つの前記モータの前記出力トルクが前記総要求トルクと同じである場合、他の前記モータの前記出力トルクがゼロとなるように制御すること
   を特徴とする請求項３に記載のモータ制御装置。
5. 前記モータ制御部は、
   前記複数のモータのうち、前記少なくとも１つのモータの前記出力トルクが前記総要求トルクを超える場合、他の前記モータのうち少なくとも１つの前記モータの前記出力トルクにおけるトルク向きが前記総要求トルクとは逆向きとなるように制御すること
   を特徴とする請求項３または４に記載のモータ制御装置。
6. 車両の姿勢状態に基づいて前記駆動輪それぞれにかかる荷重を検出する検出部をさらに備え、
   前記モータ制御部は、
   前記検出部によって検出された前記荷重に基づいて、前記複数のモータそれぞれにおける出力トルクの制限値を設定すること
   を特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のモータ制御装置。
7. 複数の駆動輪に設けられた複数のモータにおける総要求トルクを取得する取得工程と、
   前記モータの出力効率に関する効率情報に基づいて、前記複数のモータそれぞれから異なる出力トルクを出力して前記総要求トルクを満たすように制御するモータ制御工程と
   を含むことを特徴とするモータ制御方法。

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