JP2021031290A - エンジン式フォークリフト - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギー効率を向上させることができるエンジン式フォークリフトを提供すること。【解決手段】制御装置６５は、操作レバーの操作状態及び車速センサＳから検出される車速といったエンジン式フォークリフト１００の動作状態に基づき、エンジン式フォークリフト１００が減速していないことを検知したとき、切替弁８０を第２状態にし、エンジン式フォークリフト１００を減速させつつ荷役油圧機構１０１を動作させることを検知したとき、切替弁８０を第１状態にし、圧力補償弁６０は、エンジン式フォークリフト１００が減速していないときに返送用配管５５に流動する作動油がタンクＴに返送されるように設定された第１設定圧と、エンジン式フォークリフト１００を減速させつつ荷役油圧機構１０１を動作させるときにパイロット圧力を第１設定圧に加算した第２設定圧とを切り替え可能に構成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン式フォークリフトに関する。

従来、特許文献１に記載されるようなフォークリフトが知られている。
上記のフォークリフトは、例えばフォークに載置された荷物をフォークとともに動作させる荷役油圧機構が搭載されている。

また、上記のフォークリフトは、ドラム式ブレーキを有している。一般的にドラム式ブレーキは、車輪に連結される車軸に連結されている円筒状のブレーキドラムと、ブレーキドラムの内部に配置されているブレーキシューとを有している。ドラム式ブレーキでは、車輪へ制動力を発生させるとき、ブレーキシューをブレーキドラムの内周面に接触させることによりブレーキドラムとブレーキシューとを摩擦させる。すなわち、ドラム式ブレーキでは、ブレーキドラムの回転による運動エネルギーをブレーキドラムとブレーキシューとの摩擦により発生する熱エネルギーに変換することにより車輪へ制動力を発生させている。

国際公開第２００９／１１８９２４号

ところで、フォークリフトにおいて制動力を発生させるとき、ドラム式ブレーキにて発生する熱エネルギーは大気中に放出され、フォークリフトの動作に対して有効な仕事をしない。

本発明の目的は、エネルギー効率を向上させることができるエンジン式フォークリフトを提供することである。

上記課題を解決するエンジン式フォークリフトは、車輪に連結される駆動軸を回転させるパワートレインと、荷役油圧機構と、タンクに貯留されている作動油を前記荷役油圧機構に供給する制動用配管と、前記駆動軸に対して連結されている状態において前記駆動軸の回転に応じて動作する制動用ポンプを含み、前記タンクに貯留されている作動油を前記制動用配管に供給する制動用作動油供給機構と、前記制動用配管に接続されるとともに前記制動用配管に流動する作動油を前記タンクに返送するための返送用配管と、前記返送用配管に設けられる圧力補償弁と、前記制動用配管と前記圧力補償弁とを接続するパイロット圧力配管と、前記制動用配管から前記荷役油圧機構に対して作動油の流動を許容し、且つ前記パイロット圧力配管に作用する油圧であるパイロット圧力を前記圧力補償弁に作用させる第１状態と、前記制動用配管から前記荷役油圧機構に対して作動油の流動を許容せず、且つ前記パイロット圧力を前記圧力補償弁に作用させない第２状態とを切り替える切替弁と、前記制動用配管における前記荷役油圧機構と前記切替弁との間に配置されるとともに前記荷役油圧機構からの作動油の逆流を防止する逆止弁と、を備えたエンジン式フォークリフトであって、前記パイロット圧力配管は、前記制動用配管における前記逆止弁よりも下流に接続され、前記エンジン式フォークリフトの動作状態を検出する検出部と、前記検出部により検出される前記エンジン式フォークリフトの動作状態に基づき前記切替弁を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記検出部から検出される前記エンジン式フォークリフトの動作状態に基づき、前記エンジン式フォークリフトが減速していないことを検知したとき、前記切替弁を前記第２状態にし、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記荷役油圧機構を動作させることを検知したとき、前記切替弁を前記第１状態にし、前記圧力補償弁は、前記エンジン式フォークリフトが減速していないときに前記返送用配管に流動する作動油が前記タンクに返送されるように設定された第１設定圧と、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記荷役油圧機構を動作させるときに前記パイロット圧力を前記第１設定圧に加算した第２設定圧とを切り替え可能に構成されている。

これによれば、制御装置は、エンジン式フォークリフトを減速させつつ荷役油圧機構を動作させることを検知したとき、切替弁を第１状態にする。そのため、圧力補償弁には、パイロット圧力配管に作用する油圧であるパイロット圧力が作用する。そして、圧力補償弁は第１設定圧にパイロット圧力を加算した第２設定圧に設定される。制動用作動油供給機構から制動用配管に供給された作動油は、返送用配管からタンクに返送され難くなると同時に切替弁と逆止弁を介して荷役油圧機構に供給される。これにより制動用配管に流動する作動油の油圧が高くなり、制動用ポンプが動作し難くなる。ひいては、駆動軸が回転し難くなり、車輪へ制動力を発生させることができる。そして、車輪へ制動力を発生させているときに制動用配管に流動する作動油の油圧エネルギーは、荷役油圧機構にも作用するため荷役油圧機構が動作する。したがって、車輪へ制動力を発生するときに発生するエネルギーを荷役油圧機構を動作させるために使用できるため、エネルギー効率を向上させることができる。

上記のエンジン式フォークリフトにおいて、前記荷役油圧機構への作動油の給排を制御するオイルコントロールバルブと、前記駆動軸に対して連結されている状態において前記タンクから前記オイルコントロールバルブに対して作動油を供給する荷役用ポンプと、を備え、前記オイルコントロールバルブは、前記荷役用ポンプから供給される作動油を前記タンクに返送させる無負荷状態と、前記荷役用ポンプから供給される作動油を前記荷役油圧機構に供給させる負荷状態と、を切り替えるアンロード機構を有し、前記制御装置は、前記検出部から検出される前記エンジン式フォークリフトの動作状態に基づき、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記荷役油圧機構を動作させることを検知したとき、前記アンロード機構を無負荷状態にするとよい。

これによれば、エンジン式フォークリフトが減速しつつ荷役油圧機構を動作させるとき、オイルコントロールバルブのアンロード機構が無負荷状態となる。そのため、荷役用ポンプを動作させるためにパワートレインを必要以上に稼働させる必要がなく、制動用作動油供給機構から供給される作動油の油圧により荷役油圧機構を動作させることができる。したがって、荷役油圧機構を動作させるためにパワートレインを必要以上に稼働させなくてもよいため、エンジン式フォークリフトの燃費を向上させることができる。

上記のエンジン式フォークリフトにおいて、前記制動用ポンプは、前記タンクに貯留されている作動油を吸引及び吐出する両回転ポンプであり、前記制動用作動油供給機構は、前記制動用ポンプから吐出された作動油が前記制動用配管に流動するように設けられた制動用油路を有するとよい。

エンジン式フォークリフトが前進及び後進するとき、駆動軸の回転方向が異なる。
これによれば、エンジン式フォークリフトが前進及び後進するときに駆動軸の回転方向が異なる場合であっても制動用ポンプから吐出された作動油は制動用油路を介して制動用配管に流動する。したがって、エンジン式フォークリフトが前進している状態で車輪へ制動力を発生させつつ荷役油圧機構を動作させることもでき、エンジン式フォークリフトが後進している状態で車輪へ制動力を発生させつつ荷役油圧機構を動作させることもできる。

上記のエンジン式フォークリフトにおいて、前記荷役油圧機構は、マストを前傾動作又は後傾動作させるティルトシリンダと、前記マストに取り付けられたフォークを動作させるリフトシリンダとで構成され、前記制動用配管は、前記ティルトシリンダに対して作動油を供給するティルト分岐配管と、前記リフトシリンダに対して作動油を供給するリフト分岐配管とで構成され、前記パイロット圧力配管は、前記ティルト分岐配管と接続されるティルト用パイロット圧力配管と、前記リフト分岐配管と接続されるリフト用パイロット圧力配管と、前記圧力補償弁と接続される統合パイロット圧力配管とで構成され、前記ティルト用パイロット圧力配管、前記リフト用パイロット圧力配管、及び前記統合パイロット圧力配管に接続され、前記ティルト用パイロット圧力配管及び前記リフト用パイロット圧力配管のうち作用する油圧の大きい方と前記統合パイロット圧力配管とを開通させるシャトル弁を備え、前記切替弁は、前記ティルト分岐配管から前記ティルトシリンダに対して作動油の流動を許容し、且つ前記ティルト用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記シャトル弁に作用させる前記第１状態と、前記ティルト分岐配管から前記ティルトシリンダに対して作動油の流動を許容せず、且つ前記ティルト用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記シャトル弁に作用させない前記第２状態とを切り替えるティルト用切替弁と、前記リフト分岐配管から前記リフトシリンダに対して作動油の流動を許容し、且つ前記リフト用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記シャトル弁に作用させる前記第１状態と、前記ティルト分岐配管から前記リフトシリンダに対して作動油の流動を許容せず、且つ前記リフト用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記シャトル弁に作用させない前記第２状態とを切り替えるリフト用切替弁とで構成され、前記制御装置は、前記検出部から検出される前記エンジン式フォークリフトの動作状態に基づき、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記ティルトシリンダを動作させることを検知したとき、前記ティルト用切替弁を前記第１状態にし、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記リフトシリンダを動作させることを検知したとき、前記リフト用切替弁を前記第１状態にし、前記圧力補償弁の前記第２設定圧は、前記統合パイロット圧力配管に作用する油圧を前記パイロット圧力として前記第１設定圧に加算することで設定されるとよい。

荷役油圧機構がリフトシリンダとティルトシリンダとで構成されているとき、圧力補償弁を第２設定圧に設定するときに使用するパイロット圧力として、リフトシリンダの油圧及びティルトシリンダの油圧のうち小さい方を採用すると、リフトシリンダ及びティルトシリンダを同時に動作させる場合にいずれか一方が適切に動作しない虞がある。

その点、これによれば、車輪へ制動力を発生させつつリフトシリンダ及びティルトシリンダを同時に動作させるときには、シャトル弁によりティルト用パイロット圧力配管及びリフト用パイロット圧力配管のうち作用する油圧が大きい方が統合パイロット圧力配管に接続される。そのため、統合パイロット圧力配管には、ティルト用パイロット圧力配管又はリフト用パイロット圧力配管が接続され、圧力補償弁の第２設定圧は、ティルトシリンダの油圧及びリフトシリンダの油圧のうち大きい方をパイロット圧力として第１設定圧に加算することで設定される。

よって、圧力補償弁において荷役油圧機構の動作状態によって適したパイロット圧力をシャトル弁により選択できるため、車輪へ制動力を発生させつつ荷役油圧機構を適切に動作させることができる。

上記のエンジン式フォークリフトにおいて、前記ティルト分岐配管は、前記ティルトシリンダのボトム側に作動油を供給するティルトボトム分岐配管と、前記ティルトシリンダのロッド側に作動油を供給するティルトロッド分岐配管とで構成され、前記ティルト用パイロット圧力配管は、前記ティルトボトム分岐配管に接続されるティルトボトム用パイロット圧力配管と、前記ティルトロッド分岐配管に接続されるティルトロッド用パイロット圧力配管と、前記シャトル弁としての第１シャトル弁に接続される統合ティルト用配管とで構成され、前記ティルトボトム用パイロット圧力配管、前記ティルトロッド用パイロット圧力配管、及び前記統合ティルト用配管に接続され、前記マストを前傾動作させるときに前記ティルトボトム用パイロット圧力配管と前記統合ティルト用配管とを開通し、前記マストを後傾動作させるときに前記ティルトロッド用パイロット圧力配管と前記統合ティルト用配管とを開通するシャトル弁としての第２シャトル弁を備え、前記ティルト用切替弁は、前記ティルトボトム分岐配管から前記ティルトシリンダのボトム側に対して作動油の流動を許容し、且つ前記ティルトボトム用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記第２シャトル弁に作用させる前記第１状態と、前記ティルトボトム分岐配管から前記ティルトボトム分岐配管から前記ティルトシリンダのボトム側に対して作動油の流動を許容せず、且つ前記ティルトボトム用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記第２シャトル弁に作用させない前記第２状態とを切り替えるティルトボトム用切替弁と、前記ティルトロッド分岐配管から前記ティルトシリンダのロッド側に対して作動油の流動を許容し、且つ前記ティルトロッド用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記第２シャトル弁に作用させる前記第１状態と、前記ティルトロッド分岐配管から前記ティルトシリンダのロッド側に対して作動油の流動を許容せず、且つ前記ティルトロッド用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記第２シャトル弁に作用させない前記第２状態とを切り替えるティルトロッド用切替弁とで構成され、前記制御装置は、前記検出部から検出される前記エンジン式フォークリフトの動作状態に基づき、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記マストを前傾動作させるように前記ティルトシリンダを動作させることを検知したとき、前記ティルトボトム用切替弁を前記第１状態にし、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記マストを後傾動作させるように前記ティルトシリンダを動作させることを検知したとき、前記ティルトロッド用切替弁を前記第１状態にするとよい。

これによれば、ティルトシリンダの動作状態によってティルトシリンダのボトム側に作用する油圧及びティルトシリンダのロッド側に作用する油圧のいずれか一方が第２シャトル弁に作用する。そのため、リフトシリンダを動作させつつマストを前傾動作させるようにティルトシリンダを動作させるとき、リフトシリンダの油圧及びティルトシリンダのボトム側の油圧のうち大きい方が第１シャトル弁により統合パイロット圧力配管に作用する。また、リフトシリンダを動作させつつマストを後傾動作させるようにティルトシリンダを動作させるとき、リフトシリンダの油圧及びティルトシリンダのロッド側の油圧のうち大きい方が第１シャトル弁により統合パイロット圧力配管に作用する。よって、車輪へ制動力を発生させつつ荷役油圧機構を適切に動作させることができる。

この発明によれば、エネルギー効率を向上させることができる。

エンジン式フォークリフトの概略図。 エンジン式フォークリフトにおける油圧経路を示した概略図。 オイルコントロールバルブの構成を示した概略図。

以下、エンジン式フォークリフトを具体化した一実施形態を図１〜図３にしたがって説明する。
図１に示すように、エンジン式フォークリフト１００の車体１５０には、荷役油圧機構１０１が装備されている。荷役油圧機構１０１は、マスト１０２を前後方向に前傾動作又は後傾動作させる油圧式のティルトシリンダ１０３と、マスト１０２に設けられたフォーク１０６を動作させる油圧式のリフトシリンダ１０４とで構成されている。マスト１０２は、左右一対のアウタマスト１０２ａとインナマスト１０２ｂを備えている。アウタマスト１０２ａには、ティルトシリンダ１０３が連結されている。インナマスト１０２ｂには、リフトシリンダ１０４が連結されている。マスト１０２は、ティルトシリンダ１０３に対する作動油の給排によって車体１５０の前後方向に前傾動作又は後傾動作を行う。インナマスト１０２ｂは、リフトシリンダ１０４に対して作動油を供給することによって車体１５０の上方向に動作する。また、インナマスト１０２ｂには、リフトブラケット１０５を介してフォーク１０６が設けられている。フォーク１０６は、インナマスト１０２ｂがアウタマスト１０２ａに沿って車体１５０の上方向に動作することにより、リフトブラケット１０５とともに動作する。なお、エンジン式フォークリフト１００には、荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４を動作させるための操作レバーがそれぞれ設けられている。そのため、操作レバーがマストを前傾動作又は後傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させる位置に操作されたときには、ティルトシリンダ１０３に作動油が供給される。操作レバーがリフトシリンダ１０４を動作させる位置に操作されたときには、リフトシリンダ１０４に作動油が供給される。また、リフトシリンダ１０４については、フォーク１０６を上昇させるときに作動油が供給される。フォーク１０６を下げるときには、フォーク１０６の重量や荷の重量等によりリフトシリンダ１０４の内部の作動油が排出され、フォーク１０６が下がる。なお、上記の操作レバーは、エンジン式フォークリフト１００の動作状態を検出する検出部の一例である。

エンジン式フォークリフト１００は、パワートレイン１０７を備えている。パワートレイン１０７は、エンジンやトランスミッションを有している。パワートレイン１０７の駆動力によりパワートレイン１０７に連結されている車軸１０８が回転する。これに伴い、車軸１０８に連結されている車輪としての前輪１０９が回転するため、エンジン式フォークリフト１００が走行する。

図２に示すように、エンジン式フォークリフト１００は、荷役用配管１０と、オイルコントロールバルブ２０と、荷役用ポンプ３０と、を備えている。荷役用配管１０は、荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に接続されるとともに作動油が流動する。オイルコントロールバルブ２０は、荷役用配管１０により荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に接続されている。オイルコントロールバルブ２０は、荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４への作動油の給排を制御する機能を有している。荷役用ポンプ３０は、パワートレイン１０７に連結されている。荷役用ポンプ３０は、パワートレイン１０７が動作しているときに常に動作し、作動油が貯留されているタンクＴからオイルコントロールバルブ２０に対して作動油を供給する。

荷役用配管１０は、ティルトシリンダ１０３に接続されるティルト荷役用配管１１と、リフトシリンダ１０４に接続されるリフト荷役用配管１２とで構成されている。ティルト荷役用配管１１は、ティルトシリンダ１０３のボトム側に接続されるボトム荷役用配管１１ａと、ティルトシリンダ１０３のロッド側に接続されるロッド荷役用配管１１ｂとで構成されている。リフト荷役用配管１２は、リフトシリンダ１０４のボトム側に接続されている。なお、ボトム荷役用配管１１ａ、ロッド荷役用配管１１ｂ、及びリフト荷役用配管１２は、オイルコントロールバルブ２０から各シリンダ１０３，１０４への作動油の供給経路と、各シリンダ１０３，１０４からオイルコントロールバルブ２０への作動油の返送経路とで構成されている。当該供給経路には、各シリンダ１０３，１０４からオイルコントロールバルブ２０への作動油の逆流を防止する逆止弁が設けられている。当該返送経路には、各シリンダ１０３，１０４からオイルコントロールバルブ２０への作動油の流動を許容する開状態と、許容しない閉状態とを切り替える電磁切替弁が設けられている。また、図１に示す荷役用配管１０は供給経路を示しており、返却経路の図示は割愛している。

エンジン式フォークリフト１００は、作動油が貯留されているタンクＴと荷役用配管１０とを接続する制動用配管４０を備えている。制動用配管４０は、タンクＴに貯留されている作動油を荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に供給するために設けられている。制動用配管４０は、ティルト荷役用配管１１に接続されるティルト分岐配管４１と、リフト荷役用配管１２に接続されるリフト分岐配管４２とで構成されている。ティルト分岐配管４１は、ボトム荷役用配管１１ａに接続されるティルトボトム分岐配管４１ａと、ロッド荷役用配管１１ｂに接続されるティルトロッド分岐配管４１ｂとで構成されている。ティルトボトム分岐配管４１ａは、ティルトシリンダ１０３のボトム側に作動油を供給するために設けられている。ティルトロッド分岐配管４１ｂは、ティルトシリンダ１０３のロッド側に作動油を供給するために設けられている。

エンジン式フォークリフト１００は、タンクＴに貯留されている作動油を制動用配管４０に供給する制動用作動油供給機構５０を備えている。制動用作動油供給機構５０は、前輪１０９に連結される駆動軸１１０に対して連結されている制動用ポンプ５１を含んでいる。制動用ポンプ５１は、タンクＴに貯留された作動油を吸引及び吐出する両回転ポンプである。制動用ポンプ５１は、駆動軸１１０に対して連結されている状態において駆動軸１１０の回転に応じて動作する。なお、駆動軸１１０とは、例えばパワートレイン１０７に連結されているプロペラシャフトであってもよいし、車軸１０８であってもよい。すなわち、駆動軸１１０とは、前輪１０９に連結され、且つパワートレイン１０７の駆動に伴って回転するものである。

制動用作動油供給機構５０は、制動用油路５２を有している。制動用油路５２は、制動用配管４０に接続されている。制動用油路５２は、第１流路５２ａと、第２流路５２ｂと、逆止弁２０２，２０３とを有している。第１流路５２ａは、制動用ポンプ５１とタンクＴとの間に設けられるとともに制動用ポンプ５１の作動油の出入り口に接続されることで閉回路をなしている。第２流路５２ｂは、制動用ポンプ５１を挟みこむように第１流路５２ａに接続されている。第１流路５２ａには、制動用ポンプ５１における作動油の出入り口のどちらから作動油が吐出されたとしても作動用がタンクＴに逆流しないように逆止弁２０２が設けられている。第２流路５２ｂには、制動用ポンプ５１における作動油の出入り口のどちらから作動油が吐出されたとしても制動用配管４０に向けて作動油が流動し、且つ制動用配管４０から制動用ポンプ５１に向けて作動油が逆流しないように逆止弁２０３が設けられている。すなわち、制動用油路５２は、制動用ポンプ５１から吐出された作動油が制動用配管４０に流動するように設けられている。

エンジン式フォークリフト１００は、制動用配管４０に接続されるとともに制動用配管４０に流動する作動油をタンクＴに返送するための返送用配管５５と、返送用配管５５に設けられる圧力補償弁６０とを備えている。また、エンジン式フォークリフト１００は、パイロット圧力配管７０と、切替弁８０と、逆止弁９０とを備えている。

パイロット圧力配管７０は、制動用配管４０と圧力補償弁６０とを接続している。
切替弁８０は、第１状態と第２状態とを切り替える機能を有している。第１状態とは、制動用配管４０から荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に対して作動油の流動を許容し、且つパイロット圧力配管７０に作用する油圧であるパイロット圧力Ｐｈを圧力補償弁６０に作用させる状態である。第２状態とは、制動用配管４０から荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に対して作動油の流動を許容せず、且つパイロット圧力配管７０に作用する油圧であるパイロット圧力Ｐｈを圧力補償弁６０に作用させない状態である。本実施形態において、切替弁８０として電動式の切替弁が採用されている。

逆止弁９０は、制動用配管４０における荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４と切替弁８０との間に配置されている。逆止弁９０は、荷役油圧機構１０１からの作動油の逆流を防止する機能を有している。パイロット圧力配管７０は、制動用配管４０における逆止弁９０よりも下流に接続されている。

パイロット圧力配管７０は、ティルト分岐配管４１に接続されるティルト用パイロット圧力配管７１と、リフト分岐配管４２に接続されるリフト用パイロット圧力配管７２と、圧力補償弁６０と接続される統合パイロット圧力配管７３とで構成されている。

エンジン式フォークリフト１００は、ティルト用パイロット圧力配管７１、リフト用パイロット圧力配管７２、及び統合パイロット圧力配管７３が接続されるシャトル弁としての第１シャトル弁９５を備えている。第１シャトル弁９５は、ティルト用パイロット圧力配管７１及びリフト用パイロット圧力配管７２のうち作用する油圧が大きい方と統合パイロット圧力配管７３とを接続する機能を有している。

切替弁８０は、ティルト用切替弁８１と、リフト用切替弁８２とで構成されている。ティルト用切替弁８１は、第１状態と第２状態とを切り替える。第１状態とは、ティルト分岐配管からティルトシリンダ１０３に対して作動油の流動を許容し、且つティルト用パイロット圧力配管７１に作用する油圧を第１シャトル弁９５に作用させる状態である。第２状態とは、ティルト分岐配管４１からティルトシリンダ１０３に対して作動油の流動を許容せず、且つティルト用パイロット圧力配管７１に作用する油圧を第１シャトル弁９５に作用させない状態である。リフト用切替弁８２は、第１状態と第２状態とを切り替える。第１状態とは、リフト分岐配管４２からリフトシリンダ１０４に対して作動油の流動を許容し、且つリフト用パイロット圧力配管７２に作用する油圧を第１シャトル弁９５に作用させる状態である。第２状態とは、リフト分岐配管４２からリフトシリンダ１０４に対して作動油の流動を許容せず、且つリフト用パイロット圧力配管７２に作用する油圧を第１シャトル弁９５に作用させない状態である。

逆止弁９０は、ティルト用逆止弁９１と、リフト用逆止弁９２とで構成されている。ティルト用逆止弁９１は、ティルト分岐配管４１におけるティルトシリンダ１０３とティルト用切替弁８１との間に配置されている。ティルト用逆止弁９１は、ティルトシリンダ１０３からの作動油の逆流を防止する機能を有している。リフト用逆止弁９２は、リフト分岐配管４２におけるリフトシリンダ１０４とリフト用切替弁８２との間に配置されている。リフト用逆止弁９２は、リフトシリンダ１０４からの作動油の逆流を防止する機能を有している。

ティルト用パイロット圧力配管７１は、ティルトボトム分岐配管４１ａに接続されるティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａと、ティルトロッド分岐配管４１ｂに接続されるティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂと、第１シャトル弁９５に接続される統合ティルト用配管７１ｃとで構成されている。

エンジン式フォークリフト１００は、ティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａ、ティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂ、及び統合ティルト用配管７１ｃが接続されるシャトル弁として第２シャトル弁９６を備えている。第２シャトル弁９６は、マスト１０２を前傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させるときにティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａと統合ティルト用配管７１ｃとを開通する機能を有している。第２シャトル弁９６は、マスト１０２を後傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させるときにティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂと統合ティルト用配管７１ｃとを開通する機能を有している。

ティルト用切替弁８１は、ティルトボトム用切替弁８１ａと、ティルトロッド用切替弁８１ｂとで構成されている。ティルトボトム用切替弁８１ａは、第１状態と第２状態とを切り替える機能を有している。第１状態は、ティルトボトム分岐配管４１ａからティルトシリンダ１０３のボトム側に対して作動油の流動を許容し、且つティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａに作用する油圧を第２シャトル弁９６に作用させる状態である。第２状態とは、ティルトボトム分岐配管４１ａからティルトシリンダ１０３のボトム側に対して作動油の流動を許容せず、且つティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａに作用する油圧を第２シャトル弁９６に作用させない状態である。ティルトロッド用切替弁８１ｂは、第１状態と第２状態とを切り替える機能を有している。第１状態は、ティルトロッド分岐配管４１ｂからティルトシリンダ１０３のロッド側に対して作動油の流動を許容し、且つティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂに作用する油圧を第２シャトル弁９６に作用させる状態である。第２状態は、ティルトロッド分岐配管４１ｂからティルトシリンダ１０３のロッド側に対して作動油の流動を許容せず、且つティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂに作用する油圧を第２シャトル弁９６に作用させない状態である。

ティルト用逆止弁９１は、ティルトボトム用逆止弁９１ａと、ティルトロッド用逆止弁９１ｂとで構成されている。ティルトボトム用逆止弁９１ａは、ティルトボトム分岐配管４１ａにおけるティルトシリンダ１０３のボトム側とティルトボトム用切替弁８１ａとの間に配置されている。ティルトボトム用逆止弁９１ａは、ティルトシリンダ１０３のボトム側からの作動油の逆流を防止する機能を有している。ティルトロッド用逆止弁９１ｂは、ティルトロッド分岐配管４１ｂにおけるティルトシリンダ１０３のロッド側とティルトロッド用切替弁８１ｂとの間に配置されている。ティルトロッド用逆止弁９１ｂは、ティルトシリンダ１０３のロッド側からの作動油の逆流を防止する機能を有している。

ここで、ティルトボトム用切替弁８１ａ、ティルトロッド用切替弁８１ｂ、及びリフト用切替弁８２は、エンジン式フォークリフト１００が前輪１０９へ制動力を発生させない、且つ荷役油圧機構１０１を動作させない状態で走行している状態において常に第２状態に維持されている。ティルトボトム用切替弁８１ａが第２状態であるとき、ティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａにおけるティルトボトム用切替弁８１ａよりも上流寄りの部分は、ティルトボトム用切替弁８１ａに接続される第１返送油路Ｌ１に接続される。第１返送油路Ｌ１は、タンクＴに接続されている。ティルトロッド用切替弁８１ｂが第２状態であるとき、ティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂにおけるティルトロッド用切替弁８１ｂよりも上流寄りの部分は、ティルトロッド用切替弁８１ｂに接続される第２返送油路Ｌ２に接続される。第２返送油路Ｌ２は、タンクＴに接続されている。リフト用切替弁８２が第２状態であるとき、リフト用パイロット圧力配管７２におけるリフト用切替弁８２よりも上流寄りの部分は、リフト用切替弁８２に接続される第３返送油路Ｌ３に接続される。第３返送油路Ｌ３は、タンクＴに接続されている。

図３に示すように、オイルコントロールバルブ２０は、アンロード機構２１と、ボトム荷役用配管１１ａ及びロッド荷役用配管１１ｂに接続されるティルト供給機構２２と、リフト荷役用配管１２に接続されるリフト供給機構２３と、を有している。アンロード機構２１、ティルト供給機構２２、及びリフト供給機構２３は、供給油路３１を介して荷役用ポンプ３０に接続されている。そのため、アンロード機構２１、ティルト供給機構２２、及びリフト供給機構２３には、荷役用ポンプ３０から吐出された作動油が供給される。また、アンロード機構２１、ティルト供給機構２２、及びリフト供給機構２３は、タンクＴに通じるタンクラインＴＬに接続されている。

ティルト供給機構２２は、供給油路３１を介して供給された作動油をボトム荷役用配管１１ａ及びロッド荷役用配管１１ｂの供給経路に供給する機能を有している。また、ティルト供給機構２２は、荷役油圧機構１０１のティルトシリンダ１０３からボトム荷役用配管１１ａ及びロッド荷役用配管１１ｂの返送経路を介して返送された作動油をタンクラインＴＬを介してタンクＴに返送する機能を有している。すなわち、ティルト供給機構２２は、ティルトシリンダ１０３への作動油の給排を制御している。

リフト供給機構２３は、供給油路３１を介して供給された作動油をリフト荷役用配管１２の供給経路に供給する機能を有している。また、リフト供給機構２３は、荷役油圧機構１０１のリフトシリンダ１０４からリフト荷役用配管の返送経路を介して返送された作動油をタンクラインＴＬを介してタンクＴに返送する機能を有している。すなわち、リフト供給機構２３は、リフトシリンダ１０４への作動油の給排を制御している。

アンロード機構２１は、電磁リリーフ弁を含んでいる。アンロード機構２１の電磁リリーフ弁が開状態になると、供給油路３１に供給された作動油はアンロード機構２１を介してタンクラインＴＬに戻される。そのため、供給油路３１に油圧が立たず、荷役用ポンプ３０から供給油路３１に供給された作動油は、ティルト供給機構２２及びリフト供給機構２３に供給されない。また、アンロード機構２１の電磁リリーフ弁が閉状態になると、供給油路３１に供給された作動油はアンロード機構２１からタンクラインＴＬに返送されない。すなわち、アンロード機構２１の電磁リリーフ弁が閉状態になると、供給油路３１に供給された作動油は、ティルト供給機構２２及びリフト供給機構２３に供給される。上述した操作レバーがマスト１０２を前傾動作又は後傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させる位置に操作されたときには、ティルト供給機構２２からボトム荷役用配管１１ａ又はロッド荷役用配管１１ｂに作動油を供給する。操作レバーがティルトシリンダ１０３を前傾動作又は後傾動作させる位置にないときには、ティルト供給機構２２に供給される作動油はタンクラインＴＬに返送される。操作レバーがリフトシリンダ１０４を動作させる位置に操作されたときには、リフト供給機構２３からリフト荷役用配管１２に作動油を供給する。操作レバーがリフトシリンダ１０４を動作させる位置にないときには、リフト供給機構２３に供給される作動油はタンクラインＴＬに返送される。すなわち、アンロード機構２１は、荷役用ポンプ３０から供給される作動油をタンクＴに返送させる無負荷状態と、荷役用ポンプ３０から供給される作動油をティルト供給機構２２及びリフト供給機構２３を介して荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に供給させる負荷状態とを切り替え可能に構成されている。

図２に示すように、圧力補償弁６０は、プランジャ６１を有している。プランジャ６１は、統合パイロット圧力配管７３に接続されている。プランジャ６１は、返送用配管５５を流動する作動油のタンクＴへの返送し易さを調整する機能を有している。具体的には、プランジャ６１は、返送用配管５５に流動する作動油をタンクＴに返送するときには第１設定圧Ｐ１に設定され、返送用配管５５に流動する作動油をタンクＴに返送し難くするときには第１設定圧Ｐ１よりも大きい油圧である第２設定圧Ｐ２に設定される。第２設定圧Ｐ２は、統合パイロット圧力配管７３に作用する油圧であるパイロット圧力Ｐｈを第１設定圧Ｐ１に加算することで設定される。

エンジン式フォークリフト１００は、制御装置６５と、エンジン式フォークリフト１００の車速を検出する車速センサＳとを備えている。制御装置６５は、車速センサＳにより検出された車速に基づきエンジン式フォークリフト１００の動作状態を確認する。制御装置６５は、操作レバーの操作状態及びエンジン式フォークリフト１００の車速といったエンジン式フォークリフト１００の動作状態に基づきオイルコントロールバルブ２０及び切替弁８０を制御する。なお、車速センサＳは、エンジン式フォークリフト１００の動作状態を検出する検出部の一例である。

ここで、例えばエンジン式フォークリフト１００には、インチングペダルが設けられている。エンジン式フォークリフト１００が走行しているときに荷役油圧機構１０１を動作させるときには、インチングペダルを踏み込むことでブレーキが連動して動作し、エンジン式フォークリフト１００を減速させつつ荷役油圧機構１０１を動作させることが知られている。本実施形態は、制動時に発生するエネルギーにより荷役油圧機構１０１を動作させることができる構成となっている。以下、エンジン式フォークリフト１００の動作及び本実施形態の作用について説明する。

まずは、エンジン式フォークリフト１００の通常走行時について説明する。なお、通常走行とは、エンジン式フォークリフト１００が減速しておらず、且つ荷役油圧機構１０１を動作させない状態で走行していることを示す。

エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、操作レバーが操作されず、且つ車速センサＳから検出される車速によりエンジン式フォークリフト１００が減速していないと判断したとき、オイルコントロールバルブ２０のアンロード機構２１の電磁リリーフ弁を開状態にする。すなわち、アンロード機構２１は、荷役用ポンプ３０から供給される作動油をタンクＴに返送する無負荷状態に切り替えられる。よって、オイルコントロールバルブ２０から荷役用配管１０を介して荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に対して作動油が供給されない。また、エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、切替弁８０を第２状態に維持する。これにより、圧力補償弁６０のプランジャ６１は、第１設定圧Ｐ１に設定される。制動用ポンプ５１が駆動軸１１０の回転に応じてタンクＴに貯留されている作動油を制動用配管４０に供給しても、制動用配管４０に流動する作動油は切替弁８０によって荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に供給されない。また、制動用配管４０に供給される作動油は、返送用配管５５及び圧力補償弁６０を介してタンクＴに作動油が返送される。

次に、エンジン式フォークリフト１００を減速させつつ荷役油圧機構１０１のティルトシリンダ１０３によりマスト１０２を前傾動作させるときについて説明する。このとき、エンジン式フォークリフト１００のインチングペダルが踏まれることでブレーキが連動して動作し、且つ操作レバーがマスト１０２を前傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させる位置に操作されたことを前提としている。

エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、インチングペダルが踏まれている状態で操作レバーがマスト１０２を前傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させる位置に操作されたとき、車速センサＳから検出される車速を確認する。エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、エンジン式フォークリフト１００が減速しつつティルトシリンダ１０３を動作させることを検知したとき、アンロード機構２１を無負荷状態にする。すなわち、オイルコントロールバルブ２０から荷役用配管１０を介して荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に対して作動油を供給させない。また、エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、ティルトボトム用切替弁８１ａを第１状態にする。これにより、制動用ポンプ５１からティルトボトム分岐配管４１ａを介してティルトシリンダ１０３のボトム側に作動油が供給される。そして、ティルトシリンダ１０３が伸び、マスト１０２が前傾動作する。このとき、ティルトボトム分岐配管４１ａに作用する油圧は、ティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａ、第２シャトル弁９６、統合ティルト用配管７１ｃ、第１シャトル弁９５、及び統合パイロット圧力配管７３を介して圧力補償弁６０のプランジャ６１に作用する。ここで、プランジャ６１は、統合パイロット圧力配管７３に作用する油圧、すなわちティルトシリンダ１０３のボトム側の油圧であるパイロット圧力Ｐｈを第１設定圧Ｐ１に加算することで第２設定圧Ｐ２に設定される。そのため、返送用配管５５に流動する作動油は、圧力補償弁６０を介してタンクＴに返送され難くなる。そして、制動用ポンプ５１の作動油の吐出圧が圧力補償弁６０のプランジャ６１の第２設定圧Ｐ２と同じとなるため、制動用配管４０の内部の油圧が高まる。制動用配管４０の内部の油圧が高まることで、制動用ポンプ５１が動作し難くなる。ひいては、制動用ポンプ５１が連結されている駆動軸１１０が回転し難くなり、前輪１０９へ制動力が発生する。

なお、エンジン式フォークリフト１００が停止し、マスト１０２の前傾動作が終了したときを考える。このとき、制御装置６５は、車速センサＳから検出される車速によってエンジン式フォークリフト１００が停止していると判断し、且つ操作レバーがマスト１０２を前傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させる位置に操作されていないと判断したとき、ティルトボトム用切替弁８１ａを第２状態にする。ティルトボトム用切替弁８１ａが第２状態に切り替えられると、パイロット圧力配管７０におけるティルトボトム用切替弁８１ａよりも上流の部分であるティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａは、第１返送油路Ｌ１に接続される。そのため、ティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａ、統合ティルト用配管７１ｃ、及び統合パイロット圧力配管７３の内部の作動油は、第１返送油路Ｌ１を介してタンクＴに返送される。よって、圧力補償弁６０のプランジャ６１は再び第１設定圧Ｐ１に設定される。

また、エンジン式フォークリフト１００が停止し、マスト１０２の前傾動作が継続中であるときを考える。このとき、制御装置６５は、車速センサＳから検出される車速によってエンジン式フォークリフト１００が停止していると判断し、且つ操作レバーがマスト１０２を前傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させる位置に操作されていると判断したとき、ティルトボトム用切替弁８１ａを第２状態にする。また、制御装置６５は、アンロード機構２１を負荷状態にする。これにより、ティルトシリンダ１０３のボトム側には、オイルコントロールバルブ２０のティルト供給機構２２からボトム荷役用配管１１ａの供給経路を介して作動油が供給される。これによりティルトシリンダ１０３が伸び、マスト１０２が前傾動作する。

次に、エンジン式フォークリフト１００を減速させつつ荷役油圧機構１０１のティルトシリンダ１０３によりマスト１０２を後傾動作させるときについて説明する。このとき、エンジン式フォークリフト１００のインチングペダルが踏まれることでブレーキが連動して動作し、且つ操作レバーがマスト１０２を後傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させる位置に操作されたことを前提としている。なお、マスト１０２が後傾動作する前には、マスト１０２が前傾動作している。すなわち、ティルトシリンダ１０３のボトム側には、マスト１０２の前傾動作時に供給された作動油が残っていることを前提として以下説明する。

エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、インチングペダルが踏まれている状態で操作レバーがマスト１０２を後傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させる位置に操作されたとき、車速センサＳから検出される車速を確認する。エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、エンジン式フォークリフト１００が減速しつつティルトシリンダ１０３を動作させることを検知したとき、アンロード機構２１を無負荷状態にする。すなわち、オイルコントロールバルブ２０から荷役用配管１０を介して荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に対して作動油を供給させない。また、エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、ティルトロッド用切替弁８１ｂを第１状態にする。これにより、制動用ポンプ５１からティルトロッド分岐配管４１ｂを介してティルトシリンダ１０３のロッド側に作動油が供給される。同時に、制御装置６５は、ボトム荷役用配管１１ａの返送経路に設けられている電磁切替弁を開状態にする。そのため、ティルトシリンダ１０３のロッド側に作動油が供給されつつ、ティルトシリンダ１０３のボトム側に残った作動油は、ボトム荷役用配管１１ａの返送経路を介してオイルコントロールバルブ２０のティルト供給機構２２に返送される。ティルト供給機構２２に返送された作動油は、タンクラインＴＬを介してタンクＴに返送される。そして、ティルトシリンダ１０３が縮み、マスト１０２が後傾動作する。このとき、ティルトロッド分岐配管４１ｂに作用する油圧は、ティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂ、第２シャトル弁９６、統合ティルト用配管７１ｃ、第１シャトル弁９５、及び統合パイロット圧力配管７３を介して圧力補償弁６０のプランジャ６１に作用する。ここで、プランジャ６１は、統合パイロット圧力配管７３に作用する油圧、すなわちティルトシリンダ１０３のロッド側の油圧であるパイロット圧力Ｐｈを第１設定圧Ｐ１に加算することで第２設定圧Ｐ２に設定される。そのため、返送用配管５５に流動する作動油は、圧力補償弁６０を介してタンクＴに返送され難くなる。そして、制動用ポンプ５１の作動油の吐出圧が圧力補償弁６０のプランジャ６１の第２設定圧Ｐ２と同じとなるため、制動用配管４０の内部の油圧が高まる。制動用配管４０の内部の油圧が高まることで、制動用ポンプ５１が動作し難くなる。ひいては、制動用ポンプ５１が連結されている駆動軸１１０が回転し難くなり、前輪１０９へ制動力が発生する。

なお、エンジン式フォークリフト１００が停止し、マスト１０２の後傾動作が終了したときを考える。このとき、制御装置６５は、車速センサＳから検出される車速によってエンジン式フォークリフト１００が停止していると判断し、且つ操作レバーがマスト１０２を後傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させる位置に操作されていないと判断したとき、ティルトロッド用切替弁８１ｂを第２状態にする。ティルトロッド用切替弁８１ｂが第２状態に切り替えられると、パイロット圧力配管７０におけるティルトロッド用切替弁８１ｂよりも上流の部分であるティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂは、第２返送油路Ｌ２に接続される。そのため、ティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂ、統合ティルト用配管７１ｃ、及び統合パイロット圧力配管７３の内部の作動油は、第２返送油路Ｌ２を介してタンクＴに返送される。よって、圧力補償弁６０のプランジャ６１は再び第１設定圧Ｐ１に設定される。

また、エンジン式フォークリフト１００が停止し、マスト１０２の後傾動作が継続中であるときを考える。このとき、制御装置６５は、車速センサＳから検出される車速によってエンジン式フォークリフト１００が停止していると判断し、且つ操作レバーがマスト１０２を後傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させる位置に操作されていると判断したとき、ティルトロッド用切替弁８１ｂを第２状態にする。また、制御装置６５は、アンロード機構２１を負荷状態にする。これにより、ティルトシリンダ１０３のロッド側には、オイルコントロールバルブ２０のティルト供給機構２２からロッド荷役用配管１１ｂの供給経路を介して作動油が供給される。同時に、制御装置６５は、ボトム荷役用配管１１ａの返送経路に設けられている電磁切替弁を開状態に維持する。そのため、ティルトシリンダ１０３のロッド側に作動油が供給されつつ、ティルトシリンダ１０３のボトム側に残った作動油は、ボトム荷役用配管１１ａの返送経路を介してオイルコントロールバルブ２０のティルト供給機構２２に返送される。ティルト供給機構２２に返送された作動油は、タンクラインＴＬを介してタンクＴに返送される。これによりティルトシリンダ１０３が縮み、マスト１０２が後傾動作する。

次に、エンジン式フォークリフト１００を減速させつつ荷役油圧機構１０１のリフトシリンダ１０４によりフォーク１０６を動作させるときについて説明する。このとき、エンジン式フォークリフト１００のインチングペダルが踏まれることでブレーキが連動して動作し、且つ操作レバーがリフトシリンダ１０４を動作させる位置に操作されたことを前提としている。

エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、インチングペダルが踏まれている状態で操作レバーがリフトシリンダ１０４を動作させる位置に操作されたとき、車速センサＳから検出される車速を確認する。エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、エンジン式フォークリフト１００が減速しつつリフトシリンダ１０４を動作させることを検知したとき、アンロード機構２１を無負荷状態にする。すなわち、オイルコントロールバルブ２０から荷役用配管１０を介して荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に対して作動油を供給させない。また、エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、リフト用切替弁８２を第１状態にする。これにより、制動用ポンプ５１からリフト分岐配管４２を介してリフトシリンダ１０４に作動油が供給される。そして、リフトシリンダ１０４が伸び、フォーク１０６が上昇する。このとき、リフト分岐配管４２に作用する油圧は、リフト用パイロット圧力配管７２、第１シャトル弁９５、及び統合パイロット圧力配管７３を介して圧力補償弁６０のプランジャ６１に作用する。ここで、プランジャ６１は、統合パイロット圧力配管７３に作用する油圧、すなわちリフトシリンダ１０４の油圧であるパイロット圧力Ｐｈを第１設定圧Ｐ１に加算することで第２設定圧Ｐ２に設定される。そのため、返送用配管５５に流動する作動油は、圧力補償弁６０を介してタンクＴに返送され難くなる。そして、制動用ポンプ５１の作動油の吐出圧が圧力補償弁６０のプランジャ６１の第２設定圧Ｐ２と同じとなるため、制動用配管４０の内部の油圧が高まる。制動用配管４０の内部の油圧が高まることで、制動用ポンプ５１が動作し難くなる。ひいては、制動用ポンプ５１が連結されている駆動軸１１０が回転し難くなり、前輪１０９へ制動力が発生する。

なお、エンジン式フォークリフト１００が停止し、リフトシリンダ１０４の動作が終了したときを考える。このとき、制御装置６５は、車速センサＳから検出される車速によってエンジン式フォークリフト１００が停止していると判断し、且つ操作レバーがリフトシリンダ１０４を動作させる位置に操作されていないと判断したとき、リフト用切替弁８２を第２状態にする。リフト用切替弁８２が第２状態に切り替えられると、パイロット圧力配管７０におけるリフト用切替弁８２よりも上流の部分であるリフト用パイロット圧力配管７２は、第３返送油路Ｌ３に接続される。そのため、リフト用パイロット圧力配管７２及び統合パイロット圧力配管７３の内部の作動油は、第３返送油路Ｌ３を介してタンクＴに返送される。よって、圧力補償弁６０のプランジャ６１は再び第１設定圧Ｐ１に設定される。同時に、制御装置６５は、リフト荷役用配管１２の返送経路に設けられている電磁切替弁を開状態にする。そのため、リフトシリンダ１０４に残った作動油は、フォーク１０６の重量や荷の重量等によりリフト荷役用配管１２の返送経路を介してオイルコントロールバルブ２０のリフト供給機構２３に返送される。リフト供給機構２３に返送された作動油は、タンクラインＴＬに返送される。そして、リフトシリンダ１０４が縮み、フォーク１０６が下がる。

また、エンジン式フォークリフト１００が停止し、リフトシリンダ１０４の動作が継続中であるときを考える。このとき、制御装置６５は、車速センサＳから検出される車速によってエンジン式フォークリフト１００が停止していると判断し、且つ操作レバーがリフトシリンダ１０４を動作させる位置に操作されていると判断したとき、リフト用切替弁８２を第２状態にする。また、制御装置６５は、アンロード機構２１を負荷状態にする。これにより、リフトシリンダ１０４には、オイルコントロールバルブ２０のリフト供給機構２３からリフト荷役用配管１２の供給経路を介して作動油が供給される。これによりリフトシリンダ１０４が伸び、フォーク１０６が上昇する。

次に、エンジン式フォークリフト１００を減速させつつ荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４を動作させるときについて説明する。このとき、エンジン式フォークリフト１００のインチングペダルが踏まれることでブレーキが連動して動作し、且つ操作レバーがティルトシリンダ１０３を前傾動作又は後傾動作させる位置、及びリフトシリンダ１０４を動作させる位置に操作されたことを前提としている。なお、前輪１０９に制動力を発生させつつ各シリンダ１０３，１０４を動作させるときのエンジン式フォークリフト１００の動作は、上記した動作と同じであるが、パイロット圧力Ｐｈの選択方法が異なる。よって、その点についてのみ説明する。

エンジン式フォークリフト１００を減速させつつリフトシリンダ１０４を動作させ、且つマスト１０２を前傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させるときを考える。

ティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａに作用する油圧は、第２シャトル弁９６、及び統合ティルト用配管７１ｃを介して第１シャトル弁９５に作用する。また、リフト用パイロット圧力配管７２に作用する油圧は、第１シャトル弁９５に作用する。そのため、第１シャトル弁９５は、統合ティルト用配管７１ｃ及びリフト用パイロット圧力配管７２のうち作用する油圧の大きい方と統合パイロット圧力配管７３とを接続する。よって、統合パイロット圧力配管７３に作用する油圧は、ティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａに作用する油圧及びリフト用パイロット圧力配管７２に作用する油圧のうち大きい方の油圧となる。したがって、統合パイロット圧力配管７３に作用する油圧であるパイロット圧力Ｐｈは、ティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａに作用する油圧及びリフト用パイロット圧力配管７２に作用する油圧のうち大きい方の油圧となる。

エンジン式フォークリフト１００を減速させつつリフトシリンダ１０４を動作させ、且つマスト１０２を後傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させるときを考える。

ティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂに作用する油圧は、第２シャトル弁９６、及び統合ティルト用配管７１ｃを介して第１シャトル弁９５に作用する。また、リフト用パイロット圧力配管７２に作用する油圧は、第１シャトル弁９５に作用する。そのため、第１シャトル弁９５は、統合ティルト用配管７１ｃ及びリフト用パイロット圧力配管７２のうち作用する油圧の大きい方と統合パイロット圧力配管７３とを接続する。よって、統合パイロット圧力配管７３に作用する油圧は、ティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂに作用する油圧及びリフト用パイロット圧力配管７２に作用する油圧のうち大きい方の油圧となる。したがって、統合パイロット圧力配管７３に作用する油圧であるパイロット圧力Ｐｈは、ティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂに作用する油圧及びリフト用パイロット圧力配管７２に作用する油圧のうち大きい方の油圧となる。

上記のようにして決まったパイロット圧力Ｐｈを第１設定圧Ｐ１に加算することで圧力補償弁６０のプランジャ６１の第２設定圧Ｐ２が設定される。なお、上記のように構成されたエンジン式フォークリフト１００において、圧力補償弁６０は、エンジン式フォークリフト１００が減速していないときに返送用配管５５に流動する作動油がタンクＴに返送されるように設定された第１設定圧Ｐ１と、エンジン式フォークリフト１００を減速させつつ荷役油圧機構１０１を動作させるときにパイロット圧力Ｐｈを第１設定圧Ｐ１に加算した第２設定圧Ｐ２とを切り替え可能に構成されている。

本実施形態の効果について説明する。
（１）本実施形態では、制御装置６５は、エンジン式フォークリフト１００を減速させつつ荷役油圧機構１０１を動作させることを検知したとき、切替弁８０を第１状態にする。そのため、圧力補償弁６０には、パイロット圧力配管７０に作用する油圧であるパイロット圧力Ｐｈが作用する。そして、圧力補償弁６０は第１設定圧Ｐ１にパイロット圧力Ｐｈを加算した第２設定圧Ｐ２に設定される。制動用作動油供給機構５０から制動用配管４０に供給された作動油は、返送用配管５５からタンクＴに返送され難くなると同時に切替弁８０と逆止弁９０を介して荷役油圧機構１０１に供給される。これにより制動用配管４０に流動する作動油の油圧が高くなり、制動用ポンプ５１が動作し難くなる。ひいては、駆動軸１１０が回転し難くなり、前輪１０９へ制動力を発生させることができる。そして、前輪１０９へ制動力を発生させているときに制動用配管４０に流動する作動油の油圧エネルギーは、荷役油圧機構１０１にも作用するため荷役油圧機構１０１が動作する。したがって、前輪１０９へ制動力を発生するときに発生するエネルギーを荷役油圧機構１０１を動作させるために使用できるため、エネルギー効率を向上させることができる。

（２）本実施形態では、エンジン式フォークリフト１００が減速しつつ荷役油圧機構１０１を動作させるとき、オイルコントロールバルブ２０のアンロード機構２１が無負荷状態となる。そのため、荷役用ポンプ３０を動作させるためにパワートレイン１０７を必要以上に稼働させる必要がなく、制動用作動油供給機構５０から供給される作動油の油圧により荷役油圧機構１０１を動作させることができる。したがって、荷役油圧機構１０１を動作させるためにパワートレイン１０７を必要以上に稼働させなくてもよいため、エンジン式フォークリフト１００の燃費を向上させることができる。

（３）エンジン式フォークリフト１００が前進及び後進するとき、駆動軸１１０の回転方向が異なる。
本実施形態では、エンジン式フォークリフト１００が前進及び後進するときに駆動軸１１０の回転方向が異なる場合であっても制動用ポンプ５１から吐出された作動油は制動用油路５２を介して制動用配管４０に流動する。したがって、エンジン式フォークリフト１００が前進している状態で前輪１０９へ制動力を発生させつつ荷役油圧機構１０１を動作させることもでき、エンジン式フォークリフト１００が後進している状態で前輪１０９へ制動力を発生させつつ荷役油圧機構１０１を動作させることもできる。

（４）荷役油圧機構１０１がリフトシリンダ１０４とティルトシリンダ１０３とで構成されているとき、圧力補償弁６０を第２設定圧Ｐ２に設定するときに使用するパイロット圧力Ｐｈとして、リフトシリンダ１０４の油圧及びティルトシリンダ１０３の油圧のうち小さい方を採用すると、リフトシリンダ１０４及びティルトシリンダ１０３を同時に動作させる場合にいずれか一方が適切に動作しない虞がある。

その点、本実施形態では、前輪１０９へ制動力を発生させつつリフトシリンダ１０４及びティルトシリンダ１０３を同時に動作させるときには、第１シャトル弁９５によりティルト用パイロット圧力配管７１及びリフト用パイロット圧力配管７２のうち作用する油圧が大きい方が統合パイロット圧力配管７３に接続される。そのため、統合パイロット圧力配管７３には、ティルト用パイロット圧力配管７１又はリフト用パイロット圧力配管７２が接続され、圧力補償弁６０の第２設定圧Ｐ２は、ティルトシリンダ１０３の油圧及びリフトシリンダ１０４の油圧のうち大きい方をパイロット圧力Ｐｈとして第１設定圧Ｐ１に加算することで設定される。

よって、圧力補償弁６０において荷役油圧機構１０１の動作状態によって適したパイロット圧力Ｐｈを第１シャトル弁９５により選択できるため、前輪１０９へ制動力を発生させつつ荷役油圧機構１０１を適切に動作させることができる。

（５）本実施形態では、ティルトシリンダ１０３の動作状態によってティルトシリンダ１０３のボトム側に作用する油圧及びティルトシリンダ１０３のロッド側に作用する油圧のいずれか一方が第２シャトル弁９６に作用する。そのため、リフトシリンダ１０４を動作させつつマスト１０２を前傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させるとき、リフトシリンダ１０４の油圧及びティルトシリンダ１０３のボトム側の油圧のうち大きい方が第１シャトル弁９５により統合パイロット圧力配管７３に作用する。また、リフトシリンダ１０４を動作させつつマスト１０２を後傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させるとき、リフトシリンダ１０４の油圧及びティルトシリンダ１０３のロッド側の油圧のうち大きい方が第１シャトル弁９５により統合パイロット圧力配管７３に作用する。よって、前輪１０９へ制動力を発生させつつ荷役油圧機構１０１を適切に動作させることができる。

（６）前輪１０９へ制動力を発生させつつ荷役油圧機構１０１を動作させるときにオイルコントロールバルブ２０のアンロード機構２１により荷役用ポンプ３０から供給された作動油は、タンクラインＴＬを介してタンクＴに返送される。そのため、荷役用ポンプ３０及び制動用ポンプ５１の双方を使用して荷役油圧機構１０１を動作させることがなくなる。よって、エンジン式フォークリフト１００として油圧エネルギーを効率的に使用することができる。

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施できる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施できる。
〇 本実施形態では、マスト１０２が後傾動作する前には、マスト１０２が前傾動作していることを前提としたが、マスト１０２が前傾動作する前には、マスト１０２が後傾動作していることもある。すなわち、マスト１０２を前傾動作する前の状態で、ティルトシリンダ１０３のロッド側には、マスト１０２の後傾動作時に供給された作動油が残っていることもある。マスト１０２が前傾動作する前には、マスト１０２が後傾動作していることを前提として、エンジン式フォークリフト１００が停止し、マスト１０２の前傾動作が継続中であるときの動作を以下に説明する。

このとき、制御装置６５は、車速センサＳから検出される車速によってエンジン式フォークリフト１００が停止していると判断し、且つ操作レバーがマスト１０２を前傾動作させるようにティルトシリンダ１０３を動作させる位置に操作されていると判断したとき、ティルトボトム用切替弁８１ａを第２状態にする。また、制御装置６５は、アンロード機構２１を負荷状態にする。これにより、ティルトシリンダ１０３のボトム側には、オイルコントロールバルブ２０のティルト供給機構２２からボトム荷役用配管１１ａの供給経路を介して作動油が供給される。同時に、制御装置６５は、ロッド荷役用配管１１ｂの返送経路に設けられている電磁切替弁を開状態に維持する。そのため、ティルトシリンダ１０３のボトム側に作動油が供給されつつ、ティルトシリンダ１０３のロッド側に残った作動油は、ロッド荷役用配管１１ｂの返送経路を介してオイルコントロールバルブ２０のティルト供給機構２２に返送される。ティルト供給機構２２に返送された作動油は、タンクラインＴＬを介してタンクＴに返送される。これによりティルトシリンダ１０３が伸び、マスト１０２が前傾動作する。

〇 本実施形態では、ティルト用切替弁８１は、ティルトボトム用切替弁８１ａと、ティルトロッド用切替弁８１ｂとで構成されていたが、これに限らない。例えば、ティルトボトム用切替弁８１ａ及びティルトロッド用切替弁８１ｂの機能を有する１つのティルト用切替弁を採用してもよい。

〇 第２シャトル弁９６及び統合ティルト用配管７１ｃを割愛してもよい。このように変更する場合、ティルト用パイロット圧力配管７１をティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａのみで構成し、ティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａを第１シャトル弁９５に接続してもよい。そして、ティルト用切替弁８１をティルトボトム用切替弁８１ａのみで構成し、且つティルト用逆止弁９１をティルトボトム用逆止弁９１ａのみで構成してもよい。

〇 また、第２シャトル弁９６及び統合ティルト用配管７１ｃを割愛する場合、ティルト用パイロット圧力配管７１をティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂのみで構成し、ティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂを第１シャトル弁９５に接続してもよい。そして、ティルト用切替弁８１をティルトロッド用切替弁８１ｂのみで構成し、且つティルト用逆止弁９１をティルトロッド用逆止弁９１ｂのみで構成してもよい。

〇 ティルト分岐配管４１、ティルト用パイロット圧力配管７１、ティルト用切替弁８１、及びティルト用逆止弁９１を割愛してもよい。すなわち、制動用配管４０をリフト分岐配管４２のみで構成し、パイロット圧力配管７０をリフト用パイロット圧力配管７２のみで構成し、切替弁８０をリフト用切替弁８２のみで構成し、且つ逆止弁９０をリフト用逆止弁９２でのみ構成するように変更してもよい。このように構成しても、前輪１０９に制動力を発生させつつ荷役油圧機構１０１のリフトシリンダ１０４によりフォーク１０６を動作させることができる。なお、このように変更する場合、第１シャトル弁９５を割愛し、リフト用パイロット圧力配管７２を圧力補償弁６０のプランジャ６１に接続するように変更する。

〇 制動用配管４０をティルト分岐配管４１のみで構成し、パイロット圧力配管７０をティルト用パイロット圧力配管７１のみで構成し、切替弁８０をティルト用切替弁８１のみで構成し、且つ逆止弁９０をティルト用逆止弁９１のみで構成するように変更してもよい。このように変更する場合、ティルト用パイロット圧力配管７１を構成する統合ティルト用配管７１ｃを圧力補償弁６０のプランジャ６１に接続するように変更する。

〇 制動用配管４０をティルトボトム分岐配管４１ａのみで構成し、パイロット圧力配管７０をティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａのみで構成し、切替弁８０をティルトボトム用切替弁８１ａのみで構成し、且つ逆止弁９０をティルトボトム用逆止弁９１ａのみで構成するように変更してもよい。このように変更する場合、ティルトボトム用パイロット圧力配管７１ａを圧力補償弁６０のプランジャ６１に接続するように変更する。

〇 制動用配管４０をティルトロッド分岐配管４１ｂのみで構成し、パイロット圧力配管７０をティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂのみで構成し、切替弁８０をティルトロッド用切替弁８１ｂのみで構成し、且つ逆止弁９０をティルトロッド用逆止弁９１ｂのみで構成するように変更してもよい。このように変更する場合、ティルトロッド用パイロット圧力配管７１ｂを圧力補償弁６０のプランジャ６１に接続するように変更する。

〇 制動用作動油供給機構５０は、制動用ポンプ５１のみで構成されていてもよい。このように変更する場合、制動用ポンプ５１を制動用配管４０に設ける。そして、制動用ポンプ５１を例えばタンクＴに貯留されている作動油を制動用配管４０のみに吐出できるような構成を有する回転ポンプに変更するとよい。すなわち、駆動軸１１０の回転方向に関わらず一定の方向に回転する回転ポンプであるとよい。

〇 また、制動用ポンプ５１は、駆動軸１１０の一方の回転方向に応じて制動用配管４０に作動油を吐出する構成としてもよい。すなわち、制動用ポンプ５１は、エンジン式フォークリフト１００の前進又は後進のいずれかのときのみタンクＴから作動油を制動用配管４０に吐出する構成としてもよい。

〇 本実施形態において、リフトシリンダ１０４に作動油が供給されることでマスト１０２に取り付けられたフォーク１０６が車体１５０の上方向に動作していたが、これに限らない。例えば、リフトシリンダ１０４に作動油を供給することでマスト１０２に取り付けられたフォーク１０６を昇降動作させるように変更してもよい。すなわち、本実施形態においてフォーク１０６を下げるときには、フォーク１０６の重量や荷の重量等によりリフトシリンダ１０４の内部の作動油が排出され、フォーク１０６が下がるように構成していたが、フォーク１０６を下げるときにも作動油の油圧を使用してもよい。

この場合、例えばリフト分岐配管４２を、リフトシリンダ１０４のボトム側に接続されるリフトボトム分岐配管と、リフトシリンダ１０４のボトム側と反対側のトップ側に接続されるリフトトップ分岐配管とで構成するとよい。そして、リフト用パイロット圧力配管７２を、リフトボトム分岐配管に接続されるリフトボトム用パイロット圧力配管と、リフトトップ分岐配管と接続されるリフトトップ用パイロット圧力配管と、第１シャトル弁９５に接続される統合リフト用配管とで構成するようにしてもよい。さらに、このように変更する場合、リフトボトム用パイロット圧力配管、リフトトップ用パイロット圧力配管、及び統合リフト用配管が接続されるシャトル弁としての第３シャトル弁を採用するとよい。よって、前輪１０９へ制動力を発生させつつ各シリンダ１０３，１０４を動作させるときに、第１シャトル弁９５、第２シャトル弁９６、及び第３シャトル弁により荷役油圧機構１０１の動作状態に応じて適したパイロット圧力Ｐｈを選択することができる。

〇 制動用ポンプ５１と駆動軸１１０とは連結されていたが、これに限らない。例えば、制動用ポンプ５１と駆動軸１１０とは、前輪１０９へ制動力を発生させつつ荷役油圧機構１０１を動作させるときにのみ制動用ポンプ５１と駆動軸１１０とを連結させるクラッチを介して接続されていてもよい。すなわち、制動用ポンプ５１は、駆動軸１１０に対して連結されている状態において駆動軸１１０の回転に応じて動作する。

〇 また、荷役用ポンプ３０とパワートレイン１０７とは連結されていたが、これに限らない。例えば、荷役用ポンプ３０とパワートレイン１０７とは、オイルコントロールバルブ２０から荷役油圧機構１０１へ作動油を供給するときのみ荷役用ポンプ３０とパワートレイン１０７とを連結させるクラッチを介して接続されていてもよい。

〇 エンジン式フォークリフト１００が減速している期間が短く、制動用配管４０から荷役油圧機構１０１に対して供給する作動油だけでは、各シリンダ１０３，１０４が十分に動作しない場合が考えられる。そのため、エンジン式フォークリフト１００を減速させつつ荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４を動作させるとき、アンロード機構２１を無負荷状態にすることで、オイルコントロールバルブ２０から荷役油圧機構１０１に作動油を供給させないようにしていたが、これに限らない。例えば、制動用配管４０を介して荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４へ作動油を供給しつつ、オイルコントロールバルブ２０から荷役油圧機構１０１の各シリンダ１０３，１０４に対して作動油を供給してもよい。このように変更しても、前輪１０９に制動力を発生させたときの油圧エネルギーを用いて荷役油圧機構１０１を動作させるための補助とすることができる。そのため、エネルギー効率を向上させることができる。

〇 エンジン式フォークリフト１００の制御装置６５は、車速センサＳにより検出される車速によりエンジン式フォークリフト１００の動作状態を確認していたが、これに限らない。例えば、車速センサＳを制動用ポンプ５１の回転数を検出するセンサに代替してもよい。この場合、当該センサにより検出される制動用ポンプ５１の回転数が低下するときにエンジン式フォークリフト１００が減速していると判断するようにしてもよい。

〇 車輪の一例として前輪１０９を挙げて説明したが、車輪の一例は後輪であってもよい。また、車輪の一例として前輪１０９及び後輪の双方であってもよい。
〇 エンジン式フォークリフト１００の荷役油圧機構１０１は、ティルトシリンダ１０３及びリフトシリンダ１０４で構成されていたが、ティルトシリンダ１０３及びリフトシリンダ１０４の一方で構成されていてもよい。荷役油圧機構１０１がティルトシリンダ１０３及びリフトシリンダ１０４の一方で構成されている場合、上記した変更例に合わせて荷役用配管１０、制動用配管４０、パイロット圧力配管７０、切替弁８０、及び逆止弁９０を構成するとよい。

〇 タンクＴは、エンジン式フォークリフト１００の製品仕様によって適宜分けて構成してもよい。

１０…荷役用配管、１１…ティルト荷役用配管、１１ａ…ボトム荷役用配管、１１ｂ…ロッド荷役用配管、１２…リフト荷役用配管、２０…オイルコントロールバルブ、２１…アンロード機構、３０…荷役用ポンプ、４０…制動用配管、４１…ティルト分岐配管、４１ａ…ティルトボトム分岐配管、４１ｂ…ティルトロッド分岐配管、４２…リフト分岐配管、５０…制動用作動油供給機構、５１…制動用ポンプ、５２…制動用油路、５５…返送用配管、６０…圧力補償弁、６１…プランジャ、６５…制御装置、７０…パイロット圧力配管、７１…ティルト用パイロット圧力配管、７１ａ…ティルトボトム用パイロット圧力配管、７１ｂ…ティルトロッド用パイロット圧力配管、７１ｃ…統合ティルト用配管、７２…リフト用パイロット圧力配管、７３…統合パイロット圧力配管、８０…切替弁、８１…ティルト用切替弁、８１ａ…ティルトボトム用切替弁、８１ｂ…ティルトロッド用切替弁、８２…リフト用切替弁、９０…逆止弁、９５…第１シャトル弁、９６…第２シャトル弁、１００…エンジン式フォークリフト、１０１…荷役油圧機構、１０２…マスト、１０３…ティルトシリンダ、１０４…リフトシリンダ、１０６…フォーク、１０７…パワートレイン、１０８…車軸、１０９…前輪、１１０…駆動軸、Ｓ…車速センサ、Ｔ…タンク、Ｐ１…第１設定圧、Ｐｈ…パイロット圧力、Ｐ２…第２設定圧。

Claims (5)

1. 車輪に連結される駆動軸を回転させるパワートレインと、
   荷役油圧機構と、
   タンクに貯留されている作動油を前記荷役油圧機構に供給する制動用配管と、
   前記駆動軸に対して連結されている状態において前記駆動軸の回転に応じて動作する制動用ポンプを含み、前記タンクに貯留されている作動油を前記制動用配管に供給する制動用作動油供給機構と、
   前記制動用配管に接続されるとともに前記制動用配管に流動する作動油を前記タンクに返送するための返送用配管と、
   前記返送用配管に設けられる圧力補償弁と、
   前記制動用配管と前記圧力補償弁とを接続するパイロット圧力配管と、
   前記制動用配管から前記荷役油圧機構に対して作動油の流動を許容し、且つ前記パイロット圧力配管に作用する油圧であるパイロット圧力を前記圧力補償弁に作用させる第１状態と、前記制動用配管から前記荷役油圧機構に対して作動油の流動を許容せず、且つ前記パイロット圧力を前記圧力補償弁に作用させない第２状態とを切り替える切替弁と、
   前記制動用配管における前記荷役油圧機構と前記切替弁との間に配置されるとともに前記荷役油圧機構からの作動油の逆流を防止する逆止弁と、を備えたエンジン式フォークリフトであって、
   前記パイロット圧力配管は、前記制動用配管における前記逆止弁よりも下流に接続され、
   前記エンジン式フォークリフトの動作状態を検出する検出部と、
   前記検出部により検出される前記エンジン式フォークリフトの動作状態に基づき前記切替弁を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記検出部から検出される前記エンジン式フォークリフトの動作状態に基づき、前記エンジン式フォークリフトが減速していないことを検知したとき、前記切替弁を前記第２状態にし、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記荷役油圧機構を動作させることを検知したとき、前記切替弁を前記第１状態にし、
   前記圧力補償弁は、
   前記エンジン式フォークリフトが減速していないときに前記返送用配管に流動する作動油が前記タンクに返送されるように設定された第１設定圧と、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記荷役油圧機構を動作させるときに前記パイロット圧力を前記第１設定圧に加算した第２設定圧とを切り替え可能に構成されていることを特徴とするエンジン式フォークリフト。
2. 前記荷役油圧機構への作動油の給排を制御するオイルコントロールバルブと、
   前記駆動軸に対して連結されている状態において前記タンクから前記オイルコントロールバルブに対して作動油を供給する荷役用ポンプと、を備え、
   前記オイルコントロールバルブは、
   前記荷役用ポンプから供給される作動油を前記タンクに返送させる無負荷状態と、前記荷役用ポンプから供給される作動油を前記荷役油圧機構に供給させる負荷状態と、を切り替えるアンロード機構を有し、
   前記制御装置は、
   前記検出部から検出される前記エンジン式フォークリフトの動作状態に基づき、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記荷役油圧機構を動作させることを検知したとき、前記アンロード機構を無負荷状態にすることを特徴とする請求項１に記載のエンジン式フォークリフト。
3. 前記制動用ポンプは、
   前記タンクに貯留されている作動油を吸引及び吐出する両回転ポンプであり、
   前記制動用作動油供給機構は、
   前記制動用ポンプから吐出された作動油が前記制動用配管に流動するように設けられた制動用油路を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン式フォークリフト。
4. 前記荷役油圧機構は、
   マストを前傾動作又は後傾動作させるティルトシリンダと、
   前記マストに取り付けられたフォークを動作させるリフトシリンダとで構成され、
   前記制動用配管は、
   前記ティルトシリンダに対して作動油を供給するティルト分岐配管と、
   前記リフトシリンダに対して作動油を供給するリフト分岐配管とで構成され、
   前記パイロット圧力配管は、
   前記ティルト分岐配管と接続されるティルト用パイロット圧力配管と、
   前記リフト分岐配管と接続されるリフト用パイロット圧力配管と、
   前記圧力補償弁と接続される統合パイロット圧力配管とで構成され、
   前記ティルト用パイロット圧力配管、前記リフト用パイロット圧力配管、及び前記統合パイロット圧力配管に接続され、前記ティルト用パイロット圧力配管及び前記リフト用パイロット圧力配管のうち作用する油圧の大きい方と前記統合パイロット圧力配管とを開通させるシャトル弁を備え、
   前記切替弁は、
   前記ティルト分岐配管から前記ティルトシリンダに対して作動油の流動を許容し、且つ前記ティルト用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記シャトル弁に作用させる前記第１状態と、前記ティルト分岐配管から前記ティルトシリンダに対して作動油の流動を許容せず、且つ前記ティルト用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記シャトル弁に作用させない前記第２状態とを切り替えるティルト用切替弁と、
   前記リフト分岐配管から前記リフトシリンダに対して作動油の流動を許容し、且つ前記リフト用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記シャトル弁に作用させる前記第１状態と、前記ティルト分岐配管から前記リフトシリンダに対して作動油の流動を許容せず、且つ前記リフト用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記シャトル弁に作用させない前記第２状態とを切り替えるリフト用切替弁とで構成され、
   前記制御装置は、
   前記検出部から検出される前記エンジン式フォークリフトの動作状態に基づき、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記ティルトシリンダを動作させることを検知したとき、前記ティルト用切替弁を前記第１状態にし、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記リフトシリンダを動作させることを検知したとき、前記リフト用切替弁を前記第１状態にし、
   前記圧力補償弁の前記第２設定圧は、
   前記統合パイロット圧力配管に作用する油圧を前記パイロット圧力として前記第１設定圧に加算することで設定されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のエンジン式フォークリフト。
5. 前記ティルト分岐配管は、
   前記ティルトシリンダのボトム側に作動油を供給するティルトボトム分岐配管と、
   前記ティルトシリンダのロッド側に作動油を供給するティルトロッド分岐配管とで構成され、
   前記ティルト用パイロット圧力配管は、
   前記ティルトボトム分岐配管に接続されるティルトボトム用パイロット圧力配管と、
   前記ティルトロッド分岐配管に接続されるティルトロッド用パイロット圧力配管と、
   前記シャトル弁としての第１シャトル弁に接続される統合ティルト用配管とで構成され、
   前記ティルトボトム用パイロット圧力配管、前記ティルトロッド用パイロット圧力配管、及び前記統合ティルト用配管に接続され、前記マストを前傾動作させるときに前記ティルトボトム用パイロット圧力配管と前記統合ティルト用配管とを開通し、前記マストを後傾動作させるときに前記ティルトロッド用パイロット圧力配管と前記統合ティルト用配管とを開通するシャトル弁としての第２シャトル弁を備え、
   前記ティルト用切替弁は、
   前記ティルトボトム分岐配管から前記ティルトシリンダのボトム側に対して作動油の流動を許容し、且つ前記ティルトボトム用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記第２シャトル弁に作用させる前記第１状態と、前記ティルトボトム分岐配管から前記ティルトボトム分岐配管から前記ティルトシリンダのボトム側に対して作動油の流動を許容せず、且つ前記ティルトボトム用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記第２シャトル弁に作用させない前記第２状態とを切り替えるティルトボトム用切替弁と、
   前記ティルトロッド分岐配管から前記ティルトシリンダのロッド側に対して作動油の流動を許容し、且つ前記ティルトロッド用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記第２シャトル弁に作用させる前記第１状態と、前記ティルトロッド分岐配管から前記ティルトシリンダのロッド側に対して作動油の流動を許容せず、且つ前記ティルトロッド用パイロット圧力配管に作用する油圧を前記第２シャトル弁に作用させない前記第２状態とを切り替えるティルトロッド用切替弁とで構成され、
   前記制御装置は、
   前記検出部から検出される前記エンジン式フォークリフトの動作状態に基づき、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記マストを前傾動作させるように前記ティルトシリンダを動作させることを検知したとき、前記ティルトボトム用切替弁を前記第１状態にし、前記エンジン式フォークリフトを減速させつつ前記マストを後傾動作させるように前記ティルトシリンダを動作させることを検知したとき、前記ティルトロッド用切替弁を前記第１状態にすることを特徴とする請求項４に記載のエンジン式フォークリフト。