JPH01197166A - 車両のブレーキエネルギ回収方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両のブレーキエネルギ回収方法に関する。

［従来の技術］ 従来、車両を減速させるときは車両の走行エネルギによ
って油圧ポンプモータを駆動し、その駆動された油圧ポ
ンプモータからの圧油をアキュームレータに蓄積するエ
ネルギ回収方法がある。

その走行エネルギをアキュームレータにＪ７ｊＩする際
の上記油圧ポンプモータの制御は、ブレーキペダルを踏
み込んでゆく際、その踏み込みの遊び範囲の途中に所定
の位置を設け、その所定の位置にブレーキペダルが踏み
込まれると。

油圧ポンプモータにおける押しのけ容積が最大に設定さ
れて、油圧ポンプモータの有する最大能力をもって、該
油圧ポンプモータが走行エネルギを回収するようになっ
ている。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記のように自動車の走行エネルギを７キユームレータ
に蓄積してゆく場合、そのアキュームレータにおける油
圧は一定の圧力になっているものではなく、その蓄積さ
れたエネルギの量、温度等によって異なった値になる。

また、その油圧ポンプモータが吸収する吸収トルクは、
そのアキュームレータにおける油圧と、油圧ポンプモー
タにおける押しのけ容積との積に比例している。

したがって、上記のように７キユームレータにおける油
圧に関係なく、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の位
置にきたとき、瞬時に押しのけ容積を最大なる一定値に
設定すると、ブレーキペダルの踏み込みが同じ踏み込み
量であっても、アキュームレータにおける油圧の程度の
差によって、油圧ポンプモータにおける吸収トルクが変
化してしまう。

このことは、運転者がブレーキペダルを踏み込むごとに
その車両のブレーキ感覚が異なり、運転する者にとって
その車両を運転することにおいてフィーリング上、およ
び保安上、問題を有していることになる。

本発明の目的は、Ｌ記のような問題点を解消した車両の
ブレーキエネルギ回収方法を提供することにある。

［問題点を解決するための方法と作用］車両の走行中に
おいてその車両を減速させるときは、駆動輪に連動した
駆動軸によって油圧ポンプモータを駆動し、且つその駆
動によって生じた油圧ポンプモータからの圧油をアキュ
ームレータに蓄積している。

その走行エネルギを上記のように油圧ボジブモータのみ
によって吸収可能なとき、その駆動における油圧ポンプ
゛モータの制御は、下記のようになっている。

ａニブレーキペダルの踏み込み量に相当して、駆動輪に
おけるブレーキ装置のみによって駆動輪にブレーキがか
けられていると仮定した場合の該駆動輪におけるブレー
キトルクを算出しｂ：該算出されたブレーキトルクの値
とアキュームレータにおける作動圧力値から、その作動
圧力時において該算出されたブレーキトルクを吸収する
に相当した油圧ポンプモータの押しのけ容積を算出し、 Ｃ：該油圧ポンプモータにおける押しのけ容積をその算
出した押しのけ容積に制御してゆくようになっている。

すなわち、同じブレーキペダルの踏み込みであるならば
、油圧ポンプモータのみが車両の走行エネルギを吸収す
る場合であっても、従来のように駆動輪におけるブレー
キ装置のみがそのブレーキペダルの踏み込み量に相当し
て車両にブレーキをかけてゆくと同じブレーキ力をもっ
て、車両を減速させてゆくことになる。

また、第２の発明においては、駆動輪におけるブレーキ
装置と油圧ポンプモータとの両者の走行エネルギ吸収源
を交互に、あるいは同時に利用する場合において、 ａ：最初、油圧ポンプモータによって走行エネルギを吸
収してゆき、その吸収は、上記第１の発明と同じに、ブ
レーキペダルの踏み込み量に相当して駆動輪におけるブ
レーキ装置が走行エネルギを吸収すると同じブレーキ力
で油圧ポンプモータが走行エネルギを吸収し、 ｂ＝アキュームレータにおける作動油圧が未だ低く、そ
のことによって油圧ポンプモータにおけるエネルギ吸収
能力が不足しているとき、駆動輪におけるブレーキ装置
がそのブレーキ吸収能力の不足分を補ってゆき、またそ
の不足分の補充は、該ブレーキ装置と油圧ポンプモータ
が同時に走行エネルギを吸収している状態であっても、
ブレーキペダルの踏み込み量に相当して駆動輪における
ブレーキ装置のみが走行エネルギを吸収する場合と同じ
レベルのブレーキ力をもって駆動輪にブレーキをかけて
ゆくようになっている。

［実施例］ 以下、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における車両のブレーキエネルギ回収
方法の実施をするために使用する、自動車の駆動系とそ
の制御装置をシステム図によって示したものである。

第１図において、エンジンｌからの出力は、変速機１ａ
および駆動軸１ｂを介して駆動輪１ｅに連動する構成に
なっており、歯車列ｉｆおよびクラッチ２ａを介して油
圧ポンプモータ２が駆動軸１ｂに連動し、油圧ポンプモ
ータ２においてアクチュエータ２ｂは油圧ポンプモータ
２の押しのけ容積を操作する構成になっており、油圧ポ
ンプモータ２とアキュームレータ３との間には、パイロ
ットチエツク弁３ａを介設し、アクセルペダル１ｄは駆
動輪１ｅの駆動力の程度を指示し、ブレーキペダル１ｈ
は駆動輪１ｅにおけるブレーキ力の程度を指示する構成
となっている。

油圧ポンプモータ２における押しのけ容積を検出する検
出器５ａ、アキュームレータ３における油圧を検出する
検出器５ｂ、アクセルペダルｌｄの踏み込み量を検出す
る検出器５Ｃ１駆動軸１ｂの回転速度を検出する検出器
５ｄ、およびブレーキペダルｌｈの踏み込み量を検出す
る検出器５ｅからの各信号はコントローラ５にそれぞれ
入力している。

エンジン１におけるキャブレタＩｇ、アクチュエータ？
ｂおよびパイロットチエツク弁３ａは、それぞれコント
ローラ５からの信号によって制榊される構成となってい
る。

以上の第１図の構成において、以下その作用を説明する
。

最初、アキュームレータ３内において油圧が未だ満たさ
れていない状態であって、且つその市内が駆動状態にあ
るときは、通常の自動車と同じに、エンジン１からの動
力がアクセルベダル１ｄの踏み込みに相当して、変速機
１ａおよび駆動軸１ｂを介して駆動輪１ｅを駆動してい
る状態となっている。

なお、この状態においては、クラッチ２ａが切り離され
ており、油圧ポンプモータ２の押しのけ容積も零となっ
ている。

この状態において、この車両にブレーキをかけて重両の
速度を減速させるときは、下記の第２図および第３図の
フローチャートに基づいて、コントローラ５が油圧ポン
プモータ２および駆動輪１ｅのブレーキ装置の制御を行
う。

演算Ｅｌ：エンジンｌの始動スイッチを入れたことによ
って、あるいは車両が発進したことによって車両減速用
の演算を開始する。

演算Ｅ２：検出器５ｅによってブレーキペダル１ｈの踏
み込み駿γを検出する。

演算Ｅ３：踏み込み量γが零であるか否かを判定する。

その判定がｙｅｓであったとき、すなわち未だブレーキ
ペダル１ｈが踏み込まれていないときは、演算Ｅ２に戻
ってブレーキペダル１ｈが踏み込まれるときを監視する
。

また、その判定がｎｏであったとき、すなわちブレーキ
ペダルｌｈが踏み込まれて、運転者がその車両にブレー
キをかけようとする意志表示をしたとき、演算を演算Ｅ
４に進める。

演算Ｅ４ニブレーキペダル１ｈの踏み込み量γに相当し
て、駆動輪１ｅにおけるブレーキ装置に直接ブレーキが
かけられていると仮定した場合の、駆動輪１ｅにおける
ブレーキトルクＴｂを算出する。

ここでブレーキトルクＴｂの算出は下記のように行われ
る。

ブレーキペダル１ｈの踏み込み量γがブレーキ油圧に変
換され、そのブレーキ油圧がブレーキ装置における油圧
アクチュエータに作用して駆動輪１ｅにブレーキ力を生
じさせ・る。すなわち、その駆動輪１ｅにおけるブレー
キトルクＴｂは、踏み込み量γに比例したものとなって
いる。

演算Ｅ５：７キュームレータ３における作動油圧Ｐを検
出器５ｂによって検出する。

演算Ｅ６：作動油圧ｐと上記算出した駆動輪ｌｅに要求
されるブレーキトルクＴｂによって、油圧ポンプモータ
２における押しのけ容積Ｄｉを算出する。

このことは下記のことを意味している。

油圧ポンプモータ２がポンプ作用をする場合であり、こ
の吸収トルクＴｐはクラッチ２ａ、歯車列１ｆおよび駆
動軸ｉｂを介して駆動輪１ｅにブレーキトルクを与える
。

ここで、上記算出された駆動輪１ｅに要求されているブ
レーキトルクＴｂがこの油圧ポンプモータ２の吸収トル
クによって吸収されたとすると、上記（１）式から、 Ｋ２ΦＴ　ｂ　＝　Ｔ　ｐ　＝　Ｄ　ｉ　Ｘ　Ｐ　／　
２πあるいはこれを整理して、 Ｄｉ＝２π・　Ｋ２　ΦＴ　ｂ　／　ｐ　　　　　　（
２）となる。

なお、Ｋ２は駆動輪１ｅと油圧ポンプモータ２との間に
介設している各歯車の歯車比によって定まる常数であり
、押しのけ容積Ｄｉは、油圧ポンプモータ２がポンプ作
用をする側に制御された押しのけ容積である。

すなわち、上記の押しのけ容ＪＪＩＤｉの算出は、現時
点における作動油圧ｐにおいて、油圧ポ得る、油圧ポン
プモータ２の押しのけ容積を算出していることになる。

演算Ｅ７：押しのけ容＄１Ｄｉが油圧ポンプモータ２に
おける最大押しのけ容積Ｄｍａｘより小さいかあるいは
等しいか否かを判定する。

その判定がｎｏであったとき、後述する第２図のサブル
ーチ・プログラムによる演算Ｅ９に進み、その判定がｙ
ｅｓであったときは、その演算を演算Ｅ８に進める。

なお、この演算において、その判定がｎｏとなった場合
とは、未だアキュームレータ３における作動油圧ｐが低
く、そのことによって油圧ポンプモータ２における押し
のけ容積を最大押しのけ容積Ｄｍａｘにしても、なお油
圧ポンプモータ２の吸収し得る吸収トルクが小さく、そ
の押しのけ容積を最大押しのけ容Ｊ］Ｄｍａｘ以−ヒに
しなければブレーキトルクＴｂに相当する吸収トルクを
発生できないことを意味している＠算Ｅ８：クラッチ２
ａを係合させてゆきながら、油圧ポンプモータ２におけ
る押しのけ容積をＤｉに設定する。すなわち、油圧ポン
プモータ２によって駆動輪１ｅに要求ブレーキトルクＴ
ｂをかけてゆく。

この演算の後、再び演算は演算Ｅ２に戻る。

演算Ｅ９：第、３図におけるサブルーチン会プログラム
を呼んで下記の演算を行う。

演算Ｆ１：サブルーチンφプログラムの演算を開始する
。

演ｆｆＪＦ２：油圧ポンプモータ２における押しのけ容
積を最大押しのけ容ａＤｍａｘに設定したとき、油圧ポ
ンプモータ２のみによって駆動輪１ｅにかけ得る最大の
ブレーキトルクＴｍａｘｔ−算出する。

このＴｍａｘの算出は、上記（１）式においてＤｉに替
って最大押しのけ容積Ｄｍａｘを代入し、その（１）式
から求められた吸収トルクを駆動輪１ｅにおける値に換
算すればよい。

ｐ３ｇＦ３：クラッチ２ａを係合してゆきながら、油圧
ポンプモータ２の押しのけ容積を最大押しのけ容積Ｄｍ
ａｘに設定する。すなわち、駆動輪１ｅに油圧ポンプモ
ータ２がかけ得る最大のブレーキトルクをかける。

演算Ｆ４：駆動輪１ｅに要求されているブレーキトルク
Ｔｂと油圧ポンプモータ２が吸収し得る最大吸収トルク
Ｔｍａｘとの差を算出する演算Ｆ５：駆動輪１ｅにおけ
るブレーキ装置のみによって、演ｇＦ４において算出し
た差分のブレーキトルクを生じさせるに相当した。該ブ
レーキ装置におけるブレーキ油圧Ｐｂを算出する。

演算Ｆ６：駆動輪１ｅにおけるブレーキ装置のブレーキ
油圧をｐｂに設定する。

演算Ｆ７：第２図のメインプログラムに戻り、その演算
は演ｌＥ９から再び第２図の演３ＥＥ２に戻る。

このように第３図におけるサブルーチン拳プログラムは
、アキュームレータ３における作動油圧ｐが未だ低く、
そのことによって油圧ポンプモータ２におけるエネルギ
吸収能力に不足が生じているとき、駆動輪におけるブレ
ーキ装置がそのブレーキ吸収能力の不足分を補ってゆき
、その不足分の補充も、該ブレーキ装置と油圧ポンプモ
ータが同時に走行エネルギを吸収している状態であって
も、ブレーキペダルの踏み込み量に相当して駆動輪にお
けるブレーキ装置のみが走行エネルギを吸収する場合と
同じレベルのブレーキ力をもって駆動輪にブレーキをか
けてゆくようになっている。

なお、−上記の場合において、第３図のサブルーチンプ
コグラムは必ずしも必要ではない。

それは、油圧ポンプモータ２が十分に大きな容量を有し
た構成となっているときは、特別の緊急制動時等を除い
て、第２図における演算Ｅ７を設けず且つ演算Ｅ９を割
愛し、油圧ポンプモータ２のみによって車両にブレーキ
をかけることが可能となるからである。

また、そのように油圧ポンプモータ２のみによって車両
に十分にブレーキをかけ得る構成とし、且つ駆動輪１ｅ
におけるブレーキ装置を従来どおりに併設しておくこと
は、保安部品として、いずれか−・方のブレーキ機構が
故障した場合であっても、他方のブレーキ機構が車両の
ブレーキに対して補償できることになる。

上記のように油圧ポンプモータ２によって車両の走行エ
ネルギを油圧エネルギに変換して吸収し、その変換した
油圧エネルギはパイロットチエツク弁３ａを押し開いて
アキュームレータ３に蓄積されてゆく。

このような状態において、その車両を再度駆動する場合
は、下記の第４図および第５図のフローチャートに従っ
てコントローラ５の制御が行われる。

演３ｆｆＡ１：エンジンの始動とともに、あるいはエン
ジンが始動されたことによって、車両駆動用の本演算が
開始する。

１１ｉＡ２：検出器５Ｃによってアクセルペダル１ｄの
踏み込み量θを検出する。

演算Ａ３：踏み込み量θが零であるか否かを判定し、そ
の判定がｙｅｓである場合は演算Ａ２に戻る演算を繰り
返してアクセルペダル１ｄが踏み込まれるときを監視し
続け、演算Ａ３における判定がｎｏであったとき演算を
演算Ａ４に進行させる。

演算Ａ４：検出器５ｄによって駆動軸１ｂの回転速度ｎ
を検出する。

演算Ａ５：踏み込み量θと回転速度ｎから。

今、仮にエンジン１が変速機１ａを介して駆動軸１ｂと
連動状ｙ島にあったとした場合であって、　１１つその
踏み込み量θに比例してエンジン１における午ヤブレタ
１ｇのスロットル開度αが操作されていたと仮定した場
合の、エンジン１から駆動軸１ｂに出力されうる出力ト
ルクを算出する。

この算出を更に詳細に説明すると、第６図を使用したド
記のような算出となっている。

第６図において、縦軸はエンジン１における出力トルク
Ｔｅを示し、横軸はエンジン１の回転速度ｎｅを示して
おり、パラメータαはキャブレタＩｇにおける任意のス
ロットル開度を示している。

この第６図は、ガソリンエンジンの一般的な特性を示し
ており、この場合のエンジン回転速度ｎｅは駆動軸１ｂ
の回転速度ｎと変速機１ａの変速比から求めることが可
能であり、現時点においてその回転速度ｎｅがｎ　ｅ　
＝　ｎ　、ｉであり、且つ現時点の踏み込み量θがスロ
ットル開度α＝αｉに相当しているとすると、第６図の
特性から、その時点において踏み込み量θに相当してエ
ンジン１が出力するであろうエンジン出力トルクＴｉを
求めることが可能となり、そのエンジン出力トルクＴｉ
と変速機１ａの変速比から駆動軸１ｂに出力され得る駆
動トルクＴｔが算出される。

すなわち、アクセルペダル１ｄによって直接キャブレタ
１ｇを操作してエンジン１が駆動軸１ｂに出力したと仮
定した状態の駆動軸１ｂにおける要求駆動トルクＴｔは
、踏み込み−ＩｉｔＯと回転速度ｎの関数となっている
。

演算Ａ６：検出器５ｂによってアキュームレータ３の作
動油圧ｐを検出する。

演算Ａ７：作動油圧Ｐと駆動トルクＴｔから油圧ポンプ
モータ２に必要な押しのけ容ｌＤｉを算出する。

ここで、この演算は下記のことを意味している。

油圧ポンプモータ２がモータ作用をすることによって油
圧ポンプモータ２の出力軸に出力するトルクＴｍは、と
述の（１）式と同様に且つ公知のように、 Ｔｍ＝ｐＸＤｉ／２ｗ であり、このトルクＴｍが歯車列１ｆを介して駆動軸１
ｂに生ずるトルクＴｂは、歯車列１ｆの歯車比を考慮し
て、 Ｔ　ｂ＝　ｋ　１　（ｐＸＤ　ｉ／２π）　　　　　（
３）となる、なお、ｋｌは歯車列１ｆの歯車比から決定
される常数で・あり、押しのけ容積Ｄｉは油圧ポンプモ
ータ２においてモータ作用をする側に設定された値であ
る。

駆動軸１ｂにおける上記の要求駆動トルクＴｔと等しく
するように、駆動トルクＴｔ、作動油圧ｐおよび押しの
け容積Ｄｉの関係を求めると、（３）式から、 Ｔｂ＝Ｔｔ＝ｋＬ　（ｐＸＤｔ／２π）あるいはこれを
整理して、 Ｄｉ＝２π拳ＴＬ／（ｋｌ・ｐ）　　　　（４）となる
。

すなわち、上述のように作動油圧ｐおよび要求駆動トル
クＴｔから求めた押しのけ容ＪＡＤＥは、油圧ポンプモ
ータ２のみが駆動軸１ｂを要求駆動トルクＴｔで駆動す
るに必要となる油圧ポンプモータ２の押しのけ容積を算
出したことになる。

演算Ａ８：上記算出した押しのけ容積Ｄｉが油圧ポンプ
モータ２において設定し得る最大の押しのけ容積Ｄｍａ
ｘより小さな値、あるいは等しい値となっているか否か
の判定をする。

その判定がｎｏであった場合、後述のサブルーチンプロ
グラムとなっている演算ＡＩＯに進み、その判定がｙｅ
Ｓであったとき、演算を演算Ａ９に進める。

演算Ａ９：油圧ポンプモータ２における押しのけ容積を
Ｄｉに設定する。

すなわち、（３）式に基づいて、現時点におけるアキュ
ームレータ３の作動油圧がｐとなっているとき、油圧ポ
ンプモータ２のみによって駆動軸１ｂにおけるトルクを
要求駆動トルクＴＬに駆動制御していることになる。

なお、油圧ポンプモータ２の４１ｊ　Ｌのけ容積をＤｉ
に設定しているときは、パイロットチエツクｊＰ３　ａ
が間かれている。

又このことは、油圧ポンプモータ２のみによる駆動軸１
ｂの駆動が、上述のようにアクセルベグル１ｄの直接操
作によってエンジンｌのみが駆動軸ｉｂを駆動している
場合に相当していることになる。

なお、この状態においてエンジン１はアイドリング状態
に設定され、エンジン１から駆動軸ｉｂには動力を出力
していない。

この演算の後、＠算は再び演算Ａ２に戻って、上記演算
ルーチンを繰り返す。

演ＩＡ　Ｉ　Ｏ：演算Ａ８における判定がｎｏであった
とき、すなわち、アキュ−ムレータ３における油圧が減
少していて、油圧ポンプモータ２だけで駆動軸１ｂへ要
求駆動トルクＴｔを出力し得ないとき、下記の第５図の
演算を行う。

演算Ｂ１：サブルーチン・プログラムの演算を開始する
。

演算Ｂ２：上述の（３）式におけると同様、現時点の作
動油圧ｐと最大押しのけ容積ＤｍａＸから、油圧ポンプ
モータ２の駆動軸１ｂに出力し得る最大出力トルクＴｍ
ａｘを算出する。

演算Ｂ３：油圧ポンプモータ２における押しのけ容積を
最大押しのけ容積Ｄｍａｘに設定する。

演算Ｂ４：駆動トルクＴｔと最大出力トルクＴｍａｘと
のトルク差ｄＴを算出する。

演算Ｂ５：現時点においてエンジン１が駆動軸１ｂに連
動状態にあると仮定した場合のエンジン１における回転
速度ｎｊを、変速機１ａの変速比および駆動軸１ｂの回
転速度ｎから算出し、第６図の特性からその算出した回
転速度ｎｊにおいて、上記算出したトルク差ｄＴ分を出
力しうる１点のスロットル開度αｊを求める。

なお、第６図におけるに３ΦｄＴにおけるに３は、駆動
軸１ｂにおけるトルク差ｄＴをエンジン１における出力
トルクに換算するため、トルク差ｄＴに変速機１ａにお
ける変速比を考慮した値となっているものである。

ｒＡ算Ｂ６：変速機１ａにおけるクラッチを係合させて
ゆきながら、キャブレタ１ｇをそのアイドリング状態か
らスロットル開度αがα＝αｊへ向けて増大させられて
ゆ〈。

すなわち、駆動軸１ｂに要求されている駆動トルクＴｔ
に対して、油圧ポンプモータ２は出力し得る最大のＴｍ
ａｘを出力し、その不足分ｄＴをエンジン１から出力す
ることになる。

演算Ｂ７：演算を第４図のメインプログラムに戻し、迂
つ第４図において演算は演算Ａ２に戻す。

以ヒの実施例において、エンジン１はガソリンエンジン
を例にしているが、エンジン１はディーゼルエンジンあ
るいはガスタービン等であってもよい、このようにエン
ジン１を他のエンジンに置換した場合は、キャブレタＩ
ｇがそのエンジンにおける出力動力の増減調節装置とな
る。

なお、上記第１図の実施例における検出器５ｂは、油圧
ポンプモータ２がモータ作用する場合の油圧管路入口に
おいて、その作動油圧ｐを検出するものであってもよい
。

また、上記実施例においては、要求駆動トルクＴｔに対
して油圧ポンプモータ２からの最大出力トルクＴｍａｘ
が不足しているとき、その不足分をエンジン１から追加
してゆく方法となっているが、この方法は下記のような
方法であってもよい。

例えば、公害問題を重視したバス等の車両において、通
常のルート走行においてはバッテリーによって走行し、
そのバッテリーの電力が不足した場合、あるいはそのバ
スが特に長距離の走行を必要とする場合にディーゼルエ
ンジンを使用するようなハイブリッド駆動となっている
構成において、第１図の油圧ポンプモータ２のブレーキ
エネルギ再利用機構が付設している場合である。

このような場合、通常のルート走行時にはバッテリーの
電力とアキュームレータ３の油圧エネルギによって走行
しており、上記のように油圧ポンプモータ２からの最大
出力トルクＴｍａＸが要求駆動トルクＴｔに達しないと
き、その不足分を上記のように、バッテリーからの電力
によって補うことになる。

また、上記のようにそのバッテリーを使用せずに、エン
ジン１に切り換えて走行する場合は、運転手がバッテリ
ーの使用からエンジン１への使用に切り換えて使用する
ことになる。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明における効果は
下記のとおりである。

１）単一のブレーキペダル１ｈの操作によって、油圧ポ
ンプモータ２あるいは駆動輪１ｅにおけるブレーキ装置
による車両の走行エネルギを吸収することにおいて、ブ
レーキペダル１ｈの操作感覚は、常に従来における車両
と同様。

駆動輪１ｅにおけるブレーキ装置の側のみによって車両
の走行エネルギを吸収する場合と同様の操作感覚となっ
て、同じブレーキペダル１ｈの踏み込み量であれば、そ
の車両の減速度は常に同じ値となっていることが可能と
なるものである。

また、このように油圧ポンプモータ２と駆動輪１ｅにお
けるブレーキ装置のいずれかによってブレーキをかけ得
ることは、いずれか一方の側が故障しても、他方の側が
その故障を補償することができ、且つその補償する場合
であっても、上記のようにそのブレーキ感覚は同一とな
り、保安部品として、車両の走行を更に安全にすること
が可能となるものである。

２）第２の発明においては、車両の走行エネルギを吸収
する方法として、駆動輪１ｅにおけるブレーキ装置と油
圧ポンプモータ２の一方あるいは両者によって、その走
行エネルギを吸収する場合、アキュームレータ３におけ
る作動油圧Ｐが未だ低く、そのことによって油圧ポンプ
モータ２におけるエネルギ吸収能力に不足が生じて゛い
るとき、駆動輪におけるブレーキ装置がそのブレーキ吸
収能力の不足分を補ってゆき、その不足分の補充も、ブ
レーキペダル１ｈの踏み込み量に相当して駆動輪におけ
るブレーキ装置のみが走行エネルギを吸収する場合と同
じレベルのブレーキ力をもって駆動輪にブレーキをかけ
てゆくようになっている。

したがって、油圧ポンプモータ２の併用によって車両に
ブレーキをかけてゆく方法であっても、従来の駆動輪１
ｅにおけるブレーキ装置のみによって車両にブレーキを
かける場合と同じブレーキペダル１ｈの操作感覚をもっ
て車両を運転することが可能となるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における車両のブレーキエネルギ回収
方法を実施するために使用する、自動車の駆動およびブ
レーキ系とその制御装置をシステム図によって示したも
のであり、第２図および第３図のそれぞれは、本発明に
おける車両のブレーキエネルギ回収方法を実施するため
に使用するフローチャートを示し、第４図および第５図
のそれぞれは、車両を油圧ボンブモ−タ２によって駆動
する場合に使用する演算のフローチャートを示し、第６
図は、エンジンｌをガソリンエンジンとした場合の一般
的なエンジン特性を示したものである。 実施例に使用した主な符号は下記のとおりである。 ■＝エンジン、　　１ｂ：、駆動軸、　　１ｄ：アクセ
ルペダル、　　１ｅ：駆動輪、　　１ｇ：キャブレタ、
　　１ｈニブレーキペダル、　　２：油圧ポンプモータ
、　３：アキュームレータ、３ａ：パイロットチエツク
弁、　５：コントローラ、　　５ｂ、５ｃ、５ｄおよび
５ｅ：検出器特許出願人　　三輪精機株式会社 代表者　西海悦史 第２図 第３図 第４図 第　５　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の走行中においてその車両を減速させるときは
   、駆動輪に連動した駆動軸によって油圧ポンプモータを
   駆動し、且つその駆動によって生じた該油圧ポンプモー
   タからの圧油をアキュームレータに蓄積し、 その走行エネルギを上記のように油圧ポン プモータのみによって吸収可能なとき、その駆動におけ
   る油圧ポンプモータの制御は、 ａ：ブレーキペダルの踏み込み量に相当し て、前記駆動輪におけるブレーキ装置のみによって該駆
   動輪にブレーキがかけられていると仮定した場合の該駆
   動輪におけるブレーキトルクを算出し、 ｂ：該算出されたブレーキトルクの値と、 前記アキュームレータにおける作動圧力値から、その作
   動圧力時において該算出されたブレーキトルクを吸収す
   るに相当した前記油圧ポンプモータの押しのけ容積を算
   出し、 ｃ：該油圧ポンプモータにおける押しのけ 容積をその算出した押しのけ容積に制御してゆくように
   している、 以上の作動を有している車両のブレーキエ ネルギ回収方法。 ２、車両の走行中においてその車両を減速させるときは
   、駆動輪に連動した駆動軸によって油圧ポンプモータを
   駆動し、且つその駆動によって生じた該油圧ポンプモー
   タからの圧油をアキュームレータに蓄積し、 その駆動における油圧ポンプモータの制御 は、 ａ：ブレーキペダルの踏み込み量に相当し て、前記駆動輪におけるブレーキ装置のみによって該駆
   動輪にブレーキがかけられていると仮定した場合の該駆
   動輪におけるブレーキトルクを算出し、 ｂ：該算出されたブレーキトルクの値と、 前記アキュームレータにおける作動圧力値から、その作
   動圧力時において該算出されたブレーキトルクを吸収す
   るに相当した前記油圧ポンプモータの押しのけ容積を算
   出し、 ｃ：その算出した押しのけ容積が該油圧ポ ンプモータにおける押しのけ容積の最大値より小さいと
   きは、該油圧ポンプモータにおける押しのけ容積をその
   算出した押しのけ容積に制御してゆき、 ｄ：その算出した押しのけ容積が該油圧ポ ンプモータにおける押しのけ容積の最大値より大きいと
   きは、その押しのけ容積の最大値と該アキュームレータ
   にわける現時点の作動油圧から出力し得る該油圧ポンプ
   モータからの最大吸収トルクを算出し、且つ押しのけ容
   積をその最大値に設定し、 ｅ：該駆動輪に必要な前記算出されたブレ ーキトルクとその最大押しのけ容積における油圧ポンプ
   モータの最大吸収トルクとの差分を求め、 ｆ：前記駆動軸におけるブレーキ装置のブ レーキ油圧を、該ブレーキ装置が該トルクの差分のブレ
   ーキ力を発揮するに相当したブレーキ油圧に設定する、 以上の作動からなる車両のブレーキエネル ギ回収方法。