JP2021024372A - 走行車両 - Google Patents

Abstract

【課題】コストが大幅に発生することを抑制しつつも、ブレーキロッドの変形を抑制できる走行車両を提供することを目的とする。【解決手段】走行車両は、ケースに収容されておりかつ左右の後輪のブレーキを制御するブレーキ装置に、ブレーキペダルの操作を伝達する機械式のブレーキリンク機構を有する。前記ブレーキリンク機構は、前記ケースの側方において前後方向に延びている一対のブレーキロッドを有する。前記一対のブレーキロッドの下方において前記前後方向に延びている一対のガード部を有するガードが設けられている。前記一対のブレーキロッドは、前記一対のガード部と上下方向に重なっている。【選択図】図５

Description

本発明は、走行車両に関する。

従来、ケースに収容されておりかつ左右の後輪のブレーキを制御するブレーキ装置に、ブレーキペダルの操作を伝達する機械式のブレーキリンク機構を有する走行車両が広く知られている（例えば、特許文献１参照）。

機械式のブレーキリンク機構は、ケースの側方において前後方向に延びている一対のブレーキロッドを有している。運転者の前方に配置されているブレーキペダルから、運転者の後方に配置されているブレーキ装置へ、ブレーキペダルの操作を、ブレーキロッドを介して伝えることで、後輪のブレーキを制御することができる。

特開２０１８−１６７８１１号公報

近年では、特に諸外国において、未開の地（例えば、森、林）の開墾又は開拓を効率良く進めるために、走行車両が用いられることがある。走行車両を用いて開墾した場合、ブレーキロッドが変形することがあった。ブレーキロッドが変形すると、ブレーキペダルを操作してもブレーキが効かなくなる虞がある。ブレーキは安全に係わる機能であるため、ブレーキロッドの変形を抑制することが求められる。

ここで、ブレーキロッドの変形を抑制するために、ブレーキロッドの露出をなくすようにブレーキロッドの周囲をガードで囲うことが想定される。しかしながら、ブレーキロッドの周囲をガードで囲う場合には、トラクタの設計変更が必要となったり、ブレーキロッドを囲う分だけ資材が必要となったりするため、走行車両のコストが大幅に発生する虞がある。

そこで、コストが大幅に発生することを抑制しつつも、ブレーキロッドの変形を抑制できる走行車両を提供することを目的とする。

本開示に係る走行車両は、ケースに収容されておりかつ左右の後輪のブレーキを制御するブレーキ装置に、ブレーキペダルの操作を伝達する機械式のブレーキリンク機構を有する。前記ブレーキリンク機構は、前記ケースの側方において前後方向に延びている一対のブレーキロッドを有する。前記一対のブレーキロッドの下方において前記前後方向に延びている一対のガード部を有するガードが設けられている。前記一対のブレーキロッドは、前記一対のガード部と上下方向に重なっている。

本発明者は、鋭意検討を行った結果、走行車両を用いて土に埋まっている木の根又は石等を取り除く際にブレーキロッドが木の根又は石から突き上げられたり、未舗装の道を走行する際に地面から露出している切り株又は石等の障害物がブレーキロッドに下方から当たったりすることで、下方から強い突き上げ力がブレーキロッドに働き、ブレーキロッドが変形することが分かった。

一対のガード部は、一対のブレーキロッドと上下方向に重なっているため、ブレーキロッドの下方からの突き上げ力が、ブレーキロッドに働く前にガード部に働くため、ブレーキロッドに働く突き上げ力を低減することができる。これにより、ブレーキロッドの変形を抑制できる。加えて、ブレーキロッドの側方及び上方までガードを配置する必要がないため、コストが大幅に増加することを抑制することができる。

好ましい一態様によれば、前記一対のブレーキロッドは、前記走行車両の側面視において、前記ケースの下面から上方に一定距離以上離れて位置し、かつ前記ケースの下面よりも上方に位置する高部分と、前記高部分よりも下方に位置する低部分と、を有してよい。前記一対のガード部は、少なくとも前記低部分の全てと前記上下方向に重なってよい。

好ましい一態様によれば、前記一対のガード部は、前記一対のブレーキロッドの一方のブレーキロッドよりも前記前後方向の長さが短くかつ前記一方のブレーキロッドの一部のみと前記上下方向に重なる短ガード部を有してよい。前記短ガード部の前端縁は、前記一方のブレーキロッドの前端縁よりも後方に配置されてよい。前記走行車両は、前記短ガード部の前端縁よりも前方で前記ケースから側方に延出する延出部材を有してよい。前記延出部材は、前記一方のブレーキロッドの下方で、前記一方のブレーキロッドと前記上下方向に重なっている。

好ましい一態様によれば、前記高部分は、前記延出部材よりも上方に位置している部分であってよい。

好ましい一態様によれば、前記一対のガード部は、短ガード部と、前記短ガード部よりも前記前後方向の長さが長い長ガード部とを有してよい。前記長ガード部は、前記一対のブレーキロッドの一方のブレーキロッドの全ての部分と前記上下方向に重なってよい。

好ましい一態様によれば、前記走行車両は、作業を行う作業ユニットと前記作業ユニットを車体に装着するための装着フレームとを有するフロント作業機を有してよい。前記一方のブレーキロッドの一部は、前記装着フレームと前記上下方向に重なってよい。前記長ガード部は、前記一方のブレーキロッドの一部と前記装着フレームとの間に配置されるように、下方から上方へ湾曲しながら前方に延びてよい。

好ましい一態様によれば、前記ガードは、前記ケースに固定されている複数の支持部材を有してよい。前記複数の支持部材は、前記長ガード部を支持する支持部材と、前記短ガード部を支持する支持部材と、からなってよい。前記長ガード部を支持する支持部材の数は、前記短ガード部を支持する支持部材の数よりも多くてよい。

好ましい一態様によれば、前記複数の支持部材のそれぞれは、前記ケースと締結により固定されてよい。前記長ガード部を支持する前記支持部材の合計の締結数は、前記短ガード部を支持する前記支持部材の合計の締結数よりも多くてよい。

好ましい一態様によれば、ＰＴＯクラッチレバーの操作をＰＴＯクラッチに伝達する機械式のＰＴＯクラッチリンク機構を有してよい。前記ＰＴＯクラッチリンク機構は、前記ケースの側方において前記前後方向に延びているＰＴＯクラッチロッドを有してよい。前記一対のガード部の一方は、前記ＰＴＯクラッチロッドの下方に位置し、かつ前記ＰＴＯクラッチロッドと前記上下方向に重なってよい。

図１は、実施形態に係る走行車両の側面図である。 図２は、実施形態に係る操縦装置を左上後側から視た斜視図である。 図３は、実施形態に係る走行車両の一部の左側面図である。 図４は、実施形態に係る走行車両の一部の右側面図である。 図５は、実施形態に係る走行車両の一部を左下前側から見た斜視図である。 図６は、実施形態に係る走行車両の一部の底面図である。 図７は、実施形態に係る走行車両の一部の底面図である。 図８は、実施形態に係るガードを右上前側から見た斜視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法等は、以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（１）走行車両１の概略構成
走行車両１の概略構成について、図１及び図２を中心に説明する。図１は、実施形態に係る走行車両の側面図である。図２は、実施形態に係る操縦装置を左上後側から視た斜視図である。本実施形態では、走行車両１としてトラクタが例示されている。

図面に示す矢印Ｘは、走行車両１の幅方向を示し、矢印Ｙは、走行車両１の前後方向を示し、矢印Ｚは、走行車両１の上下方向を示す。矢印Ｘ１は、走行車両１の右方向を示し、矢印Ｘ２は、走行車両１の左方向を示す。矢印Ｙ１は、走行車両１の前方向（前進方向）を示し、矢印Ｙ２は、走行車両１の後方向（後進方向）を示す。矢印Ｚ１は、走行車両１の上方向を示し、矢印Ｚ２は、走行車両１の下方向を示す。

走行車両１における幅方向Ｘの中央から右側又は左側へ向かう方向を外方向と称し、走行車両１における幅方向Ｘの右側又は左側から中央へ向かう方向を内方向と称する。従って、走行車両１における幅方向Ｘにおける中央を「車両内側」と称し、幅方向Ｘにおける中央よりも右側及び左側を「車両外側」と称することがある。

図１及び図２に示すように、走行車両１は、走行可能な車体２を有する。本実施形態では、車体２は、エンジン３、ケース５、ケースカバー部材６と、操縦装置１０とを有する。

エンジン３は、ディーゼルエンジンである。エンジン３は、走行車両１の前部に位置し、ボンネットによって覆われている。エンジン３は、電動モータであってもよいし、ディーゼルエンジン及び電動モータを有するハイブリッド型であってもよい。

ケース５は、フライホイールハウジング、クラッチハウジング、ミッションケースを有する。フライホイールハウジングは、エンジン３の後部に連結されていて、フライホイールを収容している。クラッチハウジングは、フライホイールハウジングの後部に連結されていて、フライホイールを介して伝達されるエンジン３の動力を断続可能に伝達するクラッチを収容している。ミッションケースは、クラッチハウジングの後部に連結されている。

ケース５には、後述する左右の後輪８Ｂのブレーキを制御するブレーキ装置が収容されている。また、ケース５には、ＰＴＯクラッチが収容されている。なお、ケース５内には、走行車両の前進と後進とを切り替える前後進切換装置、エンジン３からの動力を変速して駆動輪に伝達する変速装置等が収容されている。ケース５は、操縦装置１０よりも上下方向Ｚの下側に配置されている。

ケースカバー部材６は、ケース５の上部をカバーする。ケースカバー部材６には、運転者の足が置かれる。ケースカバー部材６は、運転席９よりも前後方向Ｙの前側に配置されている。操縦台１２よりも前後方向Ｙの後側に配置されている。

図１に示すように、走行車両１は、車体２を走行可能に支持する走行装置８を有する。走行装置８は、車体２の前部に設けた複数の前輪８Ａと、車体２の後部に設けた複数の後輪８Ｂとを有する車輪型の走行装置である。複数の前輪８Ａは、エンジン３の前方で支持された前車軸ケースの左側に支持された左前輪と、前車軸ケースの右側に支持された右前輪とを含む。複数の後輪８Ｂは、ケース５（ミッションケース等）の左側に支持され左後輪８ＢＬと、ケース５の右側に支持された右後輪８ＢＲとを含む。走行装置８は、セミクローラ型の走行装置（前輪８Ａと、後輪８Ｂの代わりに採用されるクローラ式走行機構とを有する走行装置）であってもよい。

前輪８Ａは、前車軸ケースの前部に配備されたステアリングシリンダのシリンダロッドの移動によって操向可能な操向輪である。前輪８Ａを操向操作することにより、車体２の向きを変更可能（車体を操向可能）である。ステアリングシリンダは、油圧シリンダで構成される。

前輪８Ａ及び後輪８Ｂのうち、少なくとも後輪８Ｂは駆動輪とされ、該駆動輪に変速装置から出力された動力が伝達される。

車体２の後部には、運転者が着座する運転席９が搭載されている。運転席９の前方には、操縦カバー１１によって一部が覆われた操縦装置１０が設けられている。

走行車両１は、フロントドーザ等のフロント作業機２０が装着可能であってよい。フロント作業機２０は、開墾又は開拓のための作業に用いられるものであってよい。フロント作業機２０は、作業を行う作業ユニット２１と、作業ユニット２１を車体２に装着するための装着フレーム２２と、を有する。作業ユニット２１は、装着フレーム２２を車体２に取り付けることによって、装着フレーム２２を介して装着される。作業ユニット２１は、車体２の前に位置する。装着フレーム２２は、車体２の下方において前後方向Ｙに延びている。

（２）走行車両１の詳細構成
次に、走行車両１の詳細構成について、図１から図４を用いて説明する。図３は、実施形態に係る走行車両の一部の左側面図である。図４は、実施形態に係る走行車両の一部の右側面図である。

走行車両１は、機械式のブレーキリンク機構３０を有する。ブレーキリンク機構３０は、ケース５に収容されているブレーキ装置にブレーキペダル３１の操作を伝達するリンク機構である。ブレーキリンク機構３０は、左右一対のブレーキリンク機構を有する。具体的には、ブレーキリンク機構３０は、右ブレーキペダル３１Ｒの操作をブレーキ装置に伝達する右ブレーキリンク機構３０Ｒと、左ブレーキペダル３１Ｌの操作をブレーキ装置に伝達する左ブレーキリンク機構３０Ｌとを有する。

実施形態に係るブレーキリンク機構３０は、ブレーキペダル３１と、支軸部３２と、アーム３３と、ブレーキロッド３４と、を有する。支軸部３２と、アーム３３と、ブレーキロッド３４のそれぞれは、走行車両１の右側と左側とに配置される左右一対の部材であってよい。

ブレーキペダル３１は、右ブレーキペダル３１Ｒと左ブレーキペダル３１Ｌとを有する。運転者が右ブレーキペダル３１Ｒを踏み込むことによって、右後輪８ＢＲにブレーキが掛かる。右ブレーキペダル３１Ｒの踏み込みを解除することによって、右後輪８ＢＲにブレーキが解除される。同様に、運転者が左ブレーキペダル３１Ｌを踏み込むことによって、左後輪８ＢＬにブレーキが掛かる。左ブレーキペダル３１Ｌの踏み込みを解除することによって、左後輪８ＢＬにブレーキが解除される。

支軸部３２は、回動可能に固定されており、ブレーキペダル３１の操作によって回動する。支軸部３２は、第１支軸部３２１と、第２支軸部３２２と、第３支軸部３２３と、を有してよい。

アーム３３は、支軸部３２に固定されており、支軸部３２の回動と共にアーム３３も連動して回動する。アーム３３は、第１支軸部３２１に固定されている第１アーム３３１と、第２支軸部３２２に固定されている第２アーム３３２と、第２支軸部３２２に固定されている第３アーム３３３と、第３支軸部３２３に固定されている第４アーム３３４と、を有してよい。

ブレーキロッド３４は、アーム３３間に配置されており、アーム３３に対して回動可能に連結されている。ブレーキロッド３４は、ロッド状の部材である。ブレーキロッド３４の端部は、アーム３３に連結されている。

ブレーキロッド３４は、上下方向Ｚに延びている第１ブレーキロッド３４１と、ケース５の側方において前後方向Ｙに延びている第２ブレーキロッド３４２とを有してよい。第１ブレーキロッド３４１の上端部は、第１アーム３３１と連結されており、第１ブレーキロッド３４１の下端部は、第２アーム３３２と連結されている。第２ブレーキロッド３４２の前端部は、第３アーム３３３と連結されており、第２ブレーキロッド３４２の後端部は、第４アーム３３４と連結されている。

第２ブレーキロッド３４２は、高部分３４２Ｈと低部分３４２Ｌｏとを有してよい。高部分３４２Ｈは、走行車両１の側面視において、ケース５の下面５ｂから上方に一定距離以上離れて位置する。第２ブレーキロッド３４２が最も下側に位置している状態（低状態）において、高部分３４２Ｈは、走行車両１の側面視において、例えば、ケースの下面５ｂから１５０ｍｍ以上離れている部分であってよい。高部分３４２Ｈは、低状態において、例えば、地面から７００ｍｍ以上離れている部分であってよいし、後述する延出部材５０よりも上方に位置している部分であってもよい。低部分３４２Ｌｏは、高部分３４２Ｈよりも下方に位置する。低状態において、低部分３４２Ｌｏとケースの下面５ｂとの上下方向Ｚの距離が１５０ｍｍ未満であってよい。低部分３４２Ｌｏは、低状態において、地面から７００ｍｍ以上離れていない部分であってよいし、後述する延出部材５０よりも下方に位置している部分であってもよい。

第２ブレーキロッド３４２は、ケース５の右側方に配置されている第２右ブレーキロッド３４２Ｒとケース５の左側方に配置されている第２左ブレーキロッド３４２Ｌとを有する。従って、第２ブレーキロッド３４２は、左右一対のブレーキロッドである。ブレーキリンク機構３０を構成する他の部材も同様に、左右一対の部材であってよい。

次に、ブレーキリンク機構３０の動作を、右ブレーキリンク機構３０Ｒを例に挙げて説明する。運転者が右ブレーキペダル３１Ｒを踏み込むことによって、第１支軸部３２１が回動すると共に、第１アーム３３１が第１支軸部３２１を軸として、上方へ回動する。これにより、第１アーム３３１に連結されている第１ブレーキロッド３４１が上方へ引き上げられる。第１ブレーキロッド３４１が引き上げられることで、第２アーム３３２が第２支軸部３２２を軸として回動すると共に、第３アーム３３３も第２支軸部３２２を軸として回動する。第３アーム３３３が回動することによって、第２ブレーキロッド３４２が前方へ引っ張られて、第４アーム３３４が、第３支軸部３２３を軸として回動する。これにより、第４アーム３３４が固定されている第３支軸部３２３が回動する。第３支軸部３２３は、ブレーキ装置に連結されており、第３支軸部３２３の回動によって、ブレーキ装置は、右後輪８ＢＲにブレーキを掛けるように作動する。なお、ブレーキペダル３１の踏み込みを解除することによって、各部材が逆の動きをして、ブレーキ装置が、右後輪８ＢＲに掛けていたブレーキを解除するように作動する。

左ブレーキリンク機構３０Ｌは、右ブレーキリンク機構３０Ｒと同様の構成であるため、説明を省略する。

走行車両１は、機械式のＰＴＯクラッチリンク機構４０を有してよい。ＰＴＯクラッチリンク機構４０は、ＰＴＯクラッチレバー４１の操作をＰＴＯクラッチに伝達するリンク機構である。実施形態に係るＰＴＯクラッチリンク機構４０は、走行車両１の左側に配置されている。実施形態に係るＰＴＯクラッチリンク機構４０は、ＰＴＯクラッチレバー４１と、支軸部４２と、アーム４３と、ＰＴＯクラッチロッド４４と、を有する。

運転者がＰＴＯクラッチレバー４１を前方へ操作することによって、ＰＴＯクラッチが機能を開始し、ＰＴＯクラッチレバー４１を後方へ操作することによって、ＰＴＯクラッチが機能を停止する。

支軸部４２は、回動可能に固定されており、ＰＴＯクラッチレバー４１の操作によって回動する。支軸部４２は、第１支軸部４２１と、第２支軸部４２２と、第３支軸部４２３と、を有してよい。

アーム４３は、支軸部４２に固定されており、支軸部４２の回動と共にアーム４３も連動して回動する。アーム４３は、第１支軸部４２１に固定されている第１アーム４３１と、第２支軸部４２２に固定されている第２アーム４３２と、第２支軸部４２２に固定されている第３アーム４３３と、第３支軸部４２３に固定されている第４アーム４３４と、を有してよい。

ＰＴＯクラッチロッド４４は、アーム４３間に配置されており、アーム４３に対して回動可能に動連結されている。ＰＴＯクラッチロッド４４は、ロッド状の部材である。ＰＴＯクラッチロッド４４の端部は、アーム４３に連結されている。

ＰＴＯクラッチロッド４４は、上下方向Ｚに延びている第１ＰＴＯクラッチロッド４４１と、ケース５の側方において前後方向Ｙに延びている第２ＰＴＯクラッチロッド４４２とを有してよい。第１ＰＴＯクラッチロッド４４１の上端部は、第１アーム４３１と連結されており、第１ＰＴＯクラッチロッド４４１の下端部は、第２アーム４３２と連結されている。第２ＰＴＯクラッチロッド４４２の前端部は、第３アーム４３３と連結されており、第２ＰＴＯクラッチロッド４４２の後端部は、第４アーム４３４と連結されている。第２ＰＴＯクラッチロッド４４２は、第２ブレーキロッド３４２（第２左ブレーキロッド３４２Ｌ）よりも下方に配置されてよい。

実施形態に係るＰＴＯクラッチリンク機構４０では、運転者がＰＴＯクラッチレバー４１を前方へ操作することによって、第１支軸部４２１が回動すると共に、第１アーム４３１が第１支軸部４２１を軸として、上方へ回動する。これにより、第１アーム４３１に連結されている第１ＰＴＯクラッチロッド４４１が上方へ引き上げられる。第１ＰＴＯクラッチロッド４４１が引き上げられることで、第２アーム４３２が第２支軸部４２２を軸として回動すると共に、第３アーム４３３も第２支軸部４２２を軸として回動する。第３アーム４３３が回動することによって、第２ＰＴＯクラッチロッド４４２が後方へ引っ張られて、第４アーム４３４が、第３支軸部４２３を軸として回動する。これにより、第４アーム４３４が固定されている第３支軸部４２３が回動する。第３支軸部４２３は、ＰＴＯクラッチに連結されており、第３支軸部４２３の回動によって、ＰＴＯクラッチが入る。なお、ＰＴＯクラッチレバー４１を後方へ操作することによって、各部材が逆の動きをして、ＰＴＯクラッチが解除される。

走行車両１は、延出部材５０を有してよい。延出部材５０は、後述する短ガード部である右ガード部２１０Ｒの前端縁よりも前方でケース５から側方に延出し、かつ第２ブレーキロッド３４２の下方で、第２ブレーキロッド３４２と上下方向Ｚに重なっている。延出部材５０は、例えば、オイルを濾過するオイルフィルタ５１と、オイルが内部を通るオイルパイプ５２との少なくとも一方であってよい。

（３）ガード
次に、ガード２００について、図１から図８を用いて説明する。図５は、実施形態に係る走行車両の一部を左下前側から見た斜視図である。図６及び図７は、実施形態に係る走行車両の一部の底面図である。図８は、実施形態に係るガードを右上前側から見た斜視図である。

図３から図８に示すように、ガード２００は、一対の第２ブレーキロッド３４２の下方に設けられている。ガード２００は、一対の第２ブレーキロッド３４２の側方及び上方には設けられていない。ガード２００は、一対のガード部２１０と、複数の支持部材２２０とを有してよい。

ガード部２１０は、第２ブレーキロッド３４２の下方に設けられている。ガード部２１０は、ブレーキリンク機構３０から離れて下方に配置されている。これにより、第２ブレーキロッド３４２等が動いても、ガード部２１０に当たらないため、ガード部２１０が設けられても、ブレーキペダル３１の操作の伝達を阻害しない。ガード部２１０は、前後方向Ｌに延びている本体部２１１を有する。本体部２１１は、前後方向Ｌの両端部に開口を有する筒状の（例えば、角柱状の筒状の）フレームにより構成されてよい。これにより、ガード部２１０の重量を低減することができる。また、本体部２１１が平板状の部材により構成される場合と比べて、下方からの突き上げ力により変形することを抑制できる。

図６に示すように、走行車両１の底面視において、ガード部２１０（本体部２１１）は、幅方向Ｘにおいてケース５の最も外側に位置する最外側面よりも内側に配置されていてもよく、幅方向Ｗにおいてケース５の最も内側に位置する最内側面よりも外側に配置されてよい。ガード部２１０の幅方向Ｗの長さが長くなりすぎず、ガード部２１０に掛かるコストを低減できる。

ガード部２１０は、本体部２１１の前側の開口を塞ぐ前蓋部２１２と、本体部２１１の後側の開口を塞ぐ後蓋部２１３と、を有してよい。これにより、本体部２１１の前後方向Ｌの開口から泥水等が入り込まないため、本体部２１１が錆びることを抑制できる。

一対のガード部２１０は、短ガード部を有してよい。短ガード部は、一方の第２ブレーキロッド３４２よりも前後方向Ｌの長さが短く、かつ一方の第２ブレーキロッド３４２の一部のみと上下方向Ｚに重なっている。また、一対のガード部は、長ガード部を有してよい。長ガード部は、短ガード部よりも前後方向Ｌの長さが長い。

一対のガード部２１０は、車体２の右側に配置されている右ガード部２１０Ｒと、車体２の左側に配置されている左ガード部２１０Ｌとを有する。本実施形態では、右ガード部２１０Ｒが短ガード部であり、左ガード部２１０Ｌが長ガード部である。左ガード部２１０Ｌの本体部２１１Ｌは、右ガード部２１０Ｒの本体部２１１Ｒよりも前後方向Ｌに長い。右ガード部２１０Ｒの前端縁は、第２右ブレーキロッド３４２Ｒの前端縁よりも後方に配置されてよい。

複数の支持部材２２０は、ガード部２１０を支持する。複数の支持部材２２０は、ケース５に固定されている。複数の支持部材２２０は、ボルト及びナット等の締結部材によって、ケース５と締結により固定されてよい。複数の支持部材２２０は、ケース５の下面５ｂに固定されてよい。支持部材２２０は、ケース５の下面５ｂにおいて固定されている部分から幅方向Ｘの外側に向かって延びており、支持部材２２０の幅方向Ｗの外側部においてガード部２１０を支持している。ガード部２１０と支持部材２２０とは、例えば、溶接により接合されてよい。

図８に示すように、支持部材２２０は、ケース５に当接して固定される平面を有する第１平面部２２１と、第１平面部２２１に連なると共にガード部２１０に当接して固定される平面を有する第２平面部２２２と、第１平面部２２１と第２平面部２２２とのそれぞれに直角に取り付けられるリブ部２２３と、を有してよい。第１平面部２２１には、締結部材が差し込まれる締結孔２２４が設けられてよい。第２平面部２２２は、第１平面部２２１の幅方向Ｗの外側部から下方に延びている。

本実施形態では、複数の支持部材２２０は、長ガード部である左ガード部２１０Ｌを支持する左支持部材２２０Ｌ（２２０ＬＡ、２２０ＬＢ、２２０ＬＣ）と、短ガード部である右ガード部２１０Ｒを支持する右支持部材２２０Ｒ（２２０ＲＡ、２２０ＲＢ）と、をからなる。左支持部材２２０Ｌと右支持部材２２０Ｒとは、幅方向Ｗに離れて配置されてよい。また、各左支持部材２２０Ｌは、前後方向Ｌに離れて配置されてよく、各右支持部材２２０Ｒは、前後方向Ｌに離れて配置されてよい。これにより、支持部材２２０が連続的に配置されないため、支持部材２２０に掛かるコストを低減できる。実施形態では、左支持部材２２０Ｌは３つであり、右支持部材２２０Ｒは２つである。最も前側の左支持部材２２０ＬＲＡは、下方から上方へ湾曲しながら前方に延びている部分よりも前側の部分と固定されている。

図３から図７等に示すように、一対のガード部２１０は、左右一対のブレーキロッド（具体的には、一対の第２ブレーキロッド３４２）の下方において前後方向Ｙに延びている。一対の第２ブレーキロッド３４２は、一対のガード部２１０と上下方向Ｚに重なっている。なお、図７に示すように、走行車両１からガード部２００を取り外した場合、第２ブレーキロッド３４２は、地面と対向している。

本発明者は、鋭意検討を行った結果、を用いて土に埋まっている木の根又は石等を取り除く際に前後方向Ｌに延びている第２ブレーキロッド３４２が木の根又は石から突き上げられたり、未舗装の道を走行する際に地面から露出している切り株又は石等の障害物が第２ブレーキロッド３４２に下方から当たったりすることで、下方から強い突き上げ力が第２ブレーキロッド３４２に働き、第２ブレーキロッド３４２が変形することが分かった。特に、第２ブレーキロッド３４２は、前後方向Ｌに延びているロッド状の部材であるため、下方からの突き上げ力により変形し易いことが分かった。

上述のように、一対のガード部２１０は、一対の第２ブレーキロッド３４２と上下方向Ｚに重なっているため、第２ブレーキロッド３４２の下方からの突き上げ力が、第２ブレーキロッド３４２に働く前にガード部２１０に働くため、第２ブレーキロッド３４２に働く突き上げ力を低減することができる。これにより、第２ブレーキロッド３４２の変形を抑制できる。加えて、第２ブレーキロッド３４２の側方及び上方までガード２００を配置する必要がないため、コストが大幅に増加することを抑制することができる。

また、一対のガード部２１０は、少なくとも第２ブレーキロッド３４２の低部分３４２Ｌｏの全てと上下方向Ｚに重なってよい。低部分３４２Ｌｏは、高部分３４２Ｈに比べると、ケース５の下面５ｂに近いため、石等がケース５の下面５ｂに当たった場合であっても、石等に当たり易い。従って、石等に当たり易い低部分３４２Ｌｏをガード部２１０により保護することで、第２ブレーキロッド３４２が、下方からの突き上げ力によって変形することを抑制し易くなる。

また、延出部材５０は、第２右ブレーキロッド３４２Ｒの下方で、第２右ブレーキロッド３４２Ｒと上下方向Ｚに重なってよい。右ガード部２１０Ｒ（短ガード部）を第２右ブレーキロッド３４２Ｒよりも短くすることで、ガード部２１０に掛かるコストを低減しつつも、石等に当たり易い低部分をガード部２１０により保護することができる。一方で、第２右ブレーキロッド３４２Ｒのうち右ガード部２１０Ｒの前端縁よりも前方に配置されている前側部分は、延出部材５０と上下方向に重なるため、前側部分に石等が当たりそうになったとしても、前側部分に石等が当たる前に延出部材５０に当たるため、前側部分に働く突き上げ力を低減することができる。延出部材５０に石等が当たることで延出部材５０が変形する可能性があるものの、安全にかかわる機能であるブレーキロッド３４の変形の抑制を優先することで、運転者に安心感を与えることができる。

なお、右ガード部２１０Ｒ（短ガード部）から延出部材５０までの前後方向Ｙの距離は、１５０ｍｍ以内であってよい。これにより、石等が、右ガード部２１０Ｒと延出部材５０との間を通り抜けて、第２右ブレーキロッド３４２Ｒに直接当たり難くなり、第２右ブレーキロッド３４２Ｒの変形を抑制できる。

また、高部分３４２Ｈは、延出部材５０よりも上方に位置してよい。延出部材５０よりも下方に位置している低部分３４２Ｌｏを、ガード部２１０により保護することで、第２ブレーキロッド３４２が、下方からの突き上げ力によって変形することを抑制し易くなる。ガード部２１０に保護されていない高部分３４２Ｈは、ケース５の下面５ｂから離れているため、石等に当たり難いだけでなく、石等が当たる前に延出部材５０に当たるため、高部分３４２Ｈに働く突き上げ力を低減することができる。

また、長ガード部である左ガード部２１０Ｌは、第２左ブレーキロッド３４２Ｌの全ての部分と上下方向Ｚに重なってよい。これにより、第２左ブレーキロッド３４２Ｌの全ての部便を、左ガード部２１０Ｌにより保護することができるため、第２左ブレーキロッド３４２Ｌが、下方からの突き上げ力によって変形することを抑制できる。

また、第２左ブレーキロッド３４２Ｌの一部は、装着フレーム２２と上下方向Ｚに重なってよい。左ガード部２１０Ｌは、第２左ブレーキロッド３４２Ｌの一部と装着フレーム２２との間に配置されるように、下方から上方へ湾曲しながら前方に延びてよい。これにより、第２左ブレーキロッド３４２Ｌの一部と上下方向Ｚに重なるフロント作業機２０を走行車両１に装着しても、第２左ブレーキロッド３４２Ｌが装着フレーム２２に当たらないため、フロント作業機２０とガード２００との両方を装着することができる。従って、フロント作業機２０による作業時に、第２左ブレーキロッド３４２Ｌの変形を抑制できる。下方からの突き上げ力が、左ガード部２１０Ｌに働く前に装着フレーム２２に働く。これにより、左ガード部２１０Ｌに働く突き上げ力を低減することができる。

また、長ガード部である左ガード部２１０Ｌを支持する左支持部材２２０Ｌの数は、短ガード部である右ガード部２１０Ｒを支持する右支持部材２２０Ｒの数よりも多くてよい。前後方向Ｙの長さが長い左ガード部２１０Ｌは、右ガード部２１０Ｒと比較して、下方からの突き上げ力を受け易い。左ガード部２１０Ｌを支持する左支持部材２２０Ｌの数を多くすることで、左ガード部２１０Ｌに加わった突き上げ力が、多くの左支持部材２２０Ｌに分散して逃がされるため、左ガード部２１０Ｌの破損を抑制し易くなる。

また、左支持部材２２０Ｌの合計の締結数（具体的には、締結孔２２４の合計数）は、右支持部材２２０Ｒの合計の締結数よりも多くてよい。これにより、下方からの突き上げ力を受け易い長ガード部である左ガード部２１０Ｌに突き上げ力が働いた際に、１つ当たりの締結部分に係る力を弱めることができる。締結部分における破損することを抑制できる。実施形態では、左支持部材２２０Ｌの合計の締結数は、５つであり、右支持部材２２０Ｒの合計の締結数は、３つである。

また、右支持部材２２０Ｒのリブ部２２３の数は、左支持部材２２０Ｌのリブ部２２３の数よりも多くてよい。これにより、右支持部材２２０Ｒの数は、左支持部材２２０Ｌの数よりも少ないため、１つ当たりの右支持部材２２０Ｒに係る負荷が、左支持部材２２０Ｌと比べて大きくなるため、右支持部材２２０Ｒが変形し易くなる。そこで、右支持部材２２０Ｒのリブ部２２３の数を増やすことで、左支持部材２２０Ｌの変形を抑制できる。

なお、複数の左支持部材２２０Ｌのうち、最も前方に配置される左支持部材２２０ＬＡと、最も後方に配置される左支持部材２２０ＬＣとは、残りの左支持部材２２０ＬＢよりも前後方向Ｌの長さが長くてよい。また、複数の右支持部材２２０Ｒのうち最も前方に配置される右支持部材２２０ＲＡは、残りの左支持部材２２０ＬＢよりも前後方向Ｌの長さが長くてよい。これにより、ガード部２１０の前後方向Ｌの端部をしっかりと支持することで、下方からの突き上げ力を受けても、ガード部２１０を外れ難くすることができる。

また、一対のガード部２１０の一方は、前後方向Ｌに延びている第２ＰＴＯクラッチロッド４４２の下方に位置し、かつ第２ＰＴＯクラッチロッド４４２と上下方向Ｚに重なってよい。第２ＰＴＯクラッチロッド４４２の下方からの突き上げ力が、第２ＰＴＯクラッチロッド４４２に働く前にガード部２１０に働くため、第２ＰＴＯクラッチロッド４４２に働く突き上げ力を低減することができる。これにより、第２ＰＴＯクラッチロッド４４２の変形を抑制できる。

なお、ガード２００により最も保護すべき対象は、第２ブレーキロッド３４２であるため、走行車両１の底面視において、ガード部２１０が、第２ＰＴＯクラッチロッド４４２の一部（例えば、第２ＰＴＯクラッチロッド４４２の５％未満の部分）と上下方向Ｚに重なっていなくてもよい（図６及び図７参照）。これにより、ガード部２１０を大きくせずに、第２ブレーキロッド３４２を保護できるため、トラクタを設計変更したり、ガード２００に掛かるコストが大幅に増加したりすることを抑制できる。

なお、実施形態では、第４アーム３３４の下端部は、ブレーキリンク機構３０の各部材のうち最も地面に近くに位置するため、ガード部２１０は、第４アーム３３４と上下方向Ｚに重なってもよい。これにより、第２ブレーキロッド３４２よりも変形し難いものの、石等による突き上げ力を受けやすい第４アーム３３４も保護することができる。

また、実施形態では、左ガード部２１０Ｌは、第１アーム３３１から第４アーム３３４まで連結されている各部材と上下方向Ｚに重なっている。これにより、第２左ブレーキロッド３４２Ｌだけでなく、左ブレーキリンク機構３０Ｌを構成する他の部材を保護することができる。また、左ガード部２１０Ｌは、ＰＴＯクラッチリンク機構４０以外の他のリンク機構の部材（特に、ロッド部材）と上下方向Ｚに重なってよい。これにより、他のリンク機構の部材も保護することができる。

なお、実施形態では、ボルト及びナット等の締結部材によって、ガード２００をケース５の下面５ｂに取り付け固定されている。従って、既存の走行車両１にもガード２００を設けることができる。トラクタを設計変更することなく、ブレーキロッドを保護することができる。

（４）その他実施形態
上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。したがって、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

上述の実施形態では、右ガード部２１０Ｒが短ガード部であり、左ガード部２１０Ｌが長ガード部であったが、これに限られない。右ガード部２１０Ｒが長ガード部であり、左ガード部２１０Ｌが短ガード部であってよい。また、右ガード部２１０Ｒと左ガード部２１０Ｌとの前後方向Ｌの長さが同じであってもよい。右ガード部２１０Ｒ及び左ガード部２１０Ｌの両方とも、第２ブレーキロッド３４２の全てと上下方向Ｚに重なっていてもよい。

上述の実施形態では、ガード部２１０は、筒状のフレームにより構成されていたが、これに限られない。ガード部２１０は、平板状の部材により構成されてよい。

なお、ガード２００が設けられる走行車両１は、低状態において、第２ブレーキロッド３４２の最下端と地面との距離が１ｍ未満であってよい。これにより、第２ブレーキロッド３４２が地面に近くて、第２ブレーキロッド３４２が下方から突き上げ力を受けやすい場合に、ガード２００を設けることができる。

１ ：走行車両
２ ：車体
５ ：ケース
８Ｂ ：後輪
２０ ：フロント作業機
２１ ：作業ユニット
２２ ：装着フレーム
３０ ：ブレーキリンク機構
３１ ：ブレーキペダル
３２ ：支軸部
３３ ：アーム
３４ ：ブレーキロッド
３４１ ：第１ブレーキロッド
３４２ ：第２ブレーキロッド
４０ ：ＰＴＯクラッチリンク機構
５０ ：延出部材
５１ ：オイルフィルタ
５２ ：オイルパイプ
２００ ：ガード
２１０ ：ガード部
２２０ ：支持部材

Claims (10)

1. ケースに収容されておりかつ左右の後輪のブレーキを制御するブレーキ装置に、ブレーキペダルの操作を伝達する機械式のブレーキリンク機構を有し、
   前記ブレーキリンク機構は、前記ケースの側方において前後方向に延びている一対のブレーキロッドを有する走行車両であって、
   前記一対のブレーキロッドの下方において前記前後方向に延びている一対のガード部を有するガードが設けられており、
   前記一対のブレーキロッドは、前記一対のガード部と上下方向に重なっている、走行車両。
2. 前記一対のブレーキロッドは、前記走行車両の側面視において、
   前記ケースの下面から上方に一定距離以上離れて位置し、かつ前記ケースの下面よりも上方に位置する高部分と、
   前記高部分よりも下方に位置する低部分と、を有し、
   前記一対のガード部は、少なくとも前記低部分の全てと前記上下方向に重なっている請求項１に記載の走行車両。
3. 前記一対のガード部は、前記一対のブレーキロッドの一方のブレーキロッドよりも前記前後方向の長さが短くかつ前記一方のブレーキロッドの一部のみと前記上下方向に重なる短ガード部を有し、
   前記短ガード部の前端縁は、前記一方のブレーキロッドの前端縁よりも後方に配置されており、
   前記走行車両は、前記短ガード部の前端縁よりも前方で前記ケースから側方に延出する延出部材を有し、
   前記延出部材は、前記一方のブレーキロッドの下方で、前記一方のブレーキロッドと前記上下方向に重なっている請求項２に記載の走行車両。
4. 前記高部分は、前記延出部材よりも上方に位置している部分である請求項３に記載の走行車両。
5. 前記一対のガード部は、短ガード部と、前記短ガード部よりも前記前後方向の長さが長い長ガード部とを有し、
   前記長ガード部は、前記一対のブレーキロッドの一方のブレーキロッドの全ての部分と前記上下方向に重なっている請求項１から４のいずれか１項に記載の走行車両。
6. 作業を行う作業ユニットと前記作業ユニットを車体に装着するための装着フレームとを有するフロント作業機を有し、
   前記一方のブレーキロッドの一部は、前記装着フレームと前記上下方向に重なっており、
   前記長ガード部は、前記一方のブレーキロッドの一部と前記装着フレームとの間に配置されるように、下方から上方へ湾曲しながら前方に延びている請求項５に記載の走行車両。
7. 前記ガードは、前記ケースに固定されている複数の支持部材を有し、
   前記複数の支持部材は、前記長ガード部を支持する支持部材と、前記短ガード部を支持する支持部材と、からなり、
   前記長ガード部を支持する支持部材の数は、前記短ガード部を支持する支持部材の数よりも多い請求項３から６に記載の走行車両。
8. 前記複数の支持部材のそれぞれは、前記ケースと締結により固定されており、
   前記長ガード部を支持する前記支持部材の合計の締結数は、前記短ガード部を支持する前記支持部材の合計の締結数よりも多い請求項７に記載の走行車両。
9. 前記支持部材は、前記ケースに当接して固定される平面を有する第１平面部と、前記第１平面部に連なると共に前記ガード部に当接して固定される平面を有する第２平面部と、前記第１平面部と前記第２平面部とのそれぞれに直角に取り付けられるリブ部と、を有し、
   前記短ガード部を支持する前記支持部材の前記リブ部の数は、前記長ガード部を支持する前記支持部材の前記リブ部の数よりも多い請求項７又は８に記載の走行車両。
10. ＰＴＯクラッチレバーの操作をＰＴＯクラッチに伝達する機械式のＰＴＯクラッチリンク機構を有し、
    前記ＰＴＯクラッチリンク機構は、前記ケースの側方において前記前後方向に延びているＰＴＯクラッチロッドを有し、
    前記一対のガード部の一方は、前記ＰＴＯクラッチロッドの下方に位置し、かつ前記ＰＴＯクラッチロッドと前記上下方向に重なっている、請求項１から９のいずれか１項に記載の走行車両。

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