JP2021016233A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クリープ走行制御の実行中に車両に生じるショックを低減する。【解決手段】制御装置１００は、アクセル操作によらずに車両１を走行させるクリープ走行制御を実行可能な制御部を備え、制御部は、クリープ走行制御の開始後において、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がったと判定された後、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上がったと判定されるまでの間、クリープ走行制御における目標車速を、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がったと判定される前の第１目標車速よりも小さくする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

車両の走行制御として、クリープ走行制御がある。クリープ走行制御は、例えば、特許文献１に開示されているように、ドライバによるアクセル操作によらずに車両を走行させる制御である。例えば、ブレーキ操作により車両が停車している時にドライバがブレーキ操作を解除した場合に、クリープ走行制御が開始される。クリープ走行制御では、車速が目標車速に近づくように制御される。

特開２００４−０９０６７９号公報

ところで、車両が段差を乗り越えて通過する場合、車輪が段差に乗り上がる際に車両にショックが生じる。車両にショックが生じるとドライバの快適性が損なわれるので、車両に生じるショックを低減することが望ましい。ここで、クリープ走行制御の実行中に車両が段差を乗り越えて通過する場合、例えば、まず、前輪が段差に乗り上がる。それにより、車速が一時的に低下する。その後、車速が目標車速程度まで上昇した後に、後輪が段差に乗り上がる。ゆえに、前輪が段差に乗り上がる際に車両にショックが生じるのみならず、後輪が段差に乗り上がる際にも車両に比較的大きなショックが生じるおそれがある。

そこで、本発明は、このような課題に鑑み、クリープ走行制御の実行中に車両に生じるショックを低減することが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の車両の制御装置は、アクセル操作によらずに車両を走行させるクリープ走行制御を実行可能な制御部を備え、制御部は、クリープ走行制御の開始後において、前輪または後輪の一方が段差に乗り上がったと判定された後、前輪または後輪の他方が段差に乗り上がったと判定されるまでの間、クリープ走行制御における目標車速を、前輪または後輪の一方が段差に乗り上がったと判定される前の第１目標車速よりも小さくする。

車両は、前輪を駆動する動力を出力する前輪用モータと、後輪を駆動する動力を出力する後輪用モータと、前輪用モータの回転数を検出する前輪用モータ回転数センサと、後輪用モータの回転数を検出する後輪用モータ回転数センサと、を備え、制御部は、前輪用モータ回転数センサの検出結果に基づいて、前輪が段差に乗り上がったか否かを判定し、後輪用モータ回転数センサの検出結果に基づいて、後輪が段差に乗り上がったか否かを判定してもよい。

制御部は、前輪または後輪の一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後、車両の車速の低下が完了するまでの間、クリープ走行制御における目標車速を車両の車速に近づくように変化させ、車両の車速の低下が完了した後に、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速よりも小さい第２目標車速に変化させてもよい。

制御部は、前輪または後輪の一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後における車両の車速の低下が完了した後に、クリープ走行制御における目標車速を第２目標車速に徐々に近づくように変化させてもよい。

制御部は、前輪または後輪の一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後における車両の車速の低下量に応じて、第２目標車速を調整してもよい。

制御部は、前輪または後輪の一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後における車両の車速の低下量が大きいほど、第２目標車速を大きくしてもよい。

制御部は、前輪または後輪の一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後における車両の車速の低下量が低下量閾値より小さい場合には、第２目標車速を当該車速の低下量に応じて調整することを禁止してもよい。

制御部は、前輪または後輪の他方が段差に乗り上がったと判定された後に、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速に戻してもよい。

制御部は、前輪または後輪の他方が段差に乗り上がったと判定された後に、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速に徐々に近づくように変化させてもよい。

制御部は、前輪または後輪の一方が段差に乗り上がったと判定された後に、当該判定の結果が誤りであると判定された場合、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速に戻してもよい。

本発明によれば、クリープ走行制御の実行中に車両に生じるショックを低減することが可能となる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の制御部が行うクリープ走行制御を開始および停止するための処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る制御装置の制御部が行うクリープ走行制御の実行中における処理の流れの一例を示すフローチャートである。 比較例に係るクリープ走行制御の実行中に車両が段差を通過する場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。 本発明の実施形態に係るクリープ走行制御の実行中に車両が段差を通過する場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

<車両の構成>
図１および図２を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００が搭載される車両１の構成について説明する。

図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。

なお、図１では、車両１の進行方向を前方向とし、進行方向に対して逆方向を後方向とし、進行方向を向いた状態における左側および右側をそれぞれ左方向および右方向として、車両１が示されている。

車両１は、具体的には、駆動源として、前輪用モータ１５ｆおよび後輪用モータ１５ｒを備えており、これらのモータから出力される動力を用いて走行する電気車両である。

なお、以下で説明する車両１は、あくまでも本発明に係る制御装置が搭載される車両の一例であり、後述するように、本発明に係る制御装置が搭載される車両の構成は車両１の構成に特に限定されない。

具体的には、図１に示されるように、車両１は、前輪１１ａ，１１ｂと、後輪１１ｃ，１１ｄと、フロントディファレンシャル装置１３ｆと、リヤディファレンシャル装置１３ｒと、前輪用モータ１５ｆと、後輪用モータ１５ｒと、インバータ１７ｆと、インバータ１７ｒと、バッテリ１９とを備える。また、車両１は、制御装置１００と、アクセル開度センサ２０１と、ブレーキセンサ２０３と、前輪用モータ回転数センサ２０５ｆと、後輪用モータ回転数センサ２０５ｒと、車速センサ２０７とを備える。

前輪用モータ１５ｆは、前輪１１ａ，１１ｂを駆動する動力を出力するモータである。なお、前輪１１ａは左前輪に相当し、前輪１１ｂは右前輪に相当する。

具体的には、前輪用モータ１５ｆは、バッテリ１９から供給される電力を用いて駆動される。前輪用モータ１５ｆは、フロントディファレンシャル装置１３ｆと接続されている。フロントディファレンシャル装置１３ｆは、前輪１１ａ，１１ｂと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。前輪用モータ１５ｆから出力された動力は、フロントディファレンシャル装置１３ｆに伝達された後、フロントディファレンシャル装置１３ｆによって、前輪１１ａ，１１ｂへ分配して伝達される。

前輪用モータ１５ｆは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｆを介してバッテリ１９と接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｆによって交流電力に変換され、前輪用モータ１５ｆへ供給される。なお、前輪用モータ１５ｆは、車両１の減速時に前輪１１ａ，１１ｂの運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能を有してもよい。前輪用モータ１５ｆにより発電された交流電力は、インバータ１７ｆによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ供給される。それにより、バッテリ１９が充電される。

後輪用モータ１５ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄを駆動する動力を出力するモータである。なお、後輪１１ｃは左後輪に相当し、後輪１１ｄは右後輪に相当する。

具体的には、後輪用モータ１５ｒは、バッテリ１９から供給される電力を用いて駆動される。後輪用モータ１５ｒは、リヤディファレンシャル装置１３ｒと接続されている。リヤディファレンシャル装置１３ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。後輪用モータ１５ｒから出力された動力は、リヤディファレンシャル装置１３ｒに伝達された後、リヤディファレンシャル装置１３ｒによって、後輪１１ｃ，１１ｄへ分配して伝達される。

後輪用モータ１５ｒは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｒを介してバッテリ１９と接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｒによって交流電力に変換され、後輪用モータ１５ｒへ供給される。なお、後輪用モータ１５ｒは、車両１の減速時に後輪１１ｃ，１１ｄの運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能を有してもよい。後輪用モータ１５ｒにより発電された交流電力は、インバータ１７ｒによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ供給される。それにより、バッテリ１９が充電される。

アクセル開度センサ２０１は、ドライバによるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出し、検出結果を出力する。

ブレーキセンサ２０３は、ドライバによるブレーキペダルの操作量であるブレーキ操作量を検出し、検出結果を出力する。

前輪用モータ回転数センサ２０５ｆは、前輪用モータ１５ｆの回転数を検出し、検出結果を出力する。

後輪用モータ回転数センサ２０５ｒは、後輪用モータ１５ｒの回転数を検出し、検出結果を出力する。

車速センサ２０７は、車両１の走行速度（つまり、車速）を検出し、検出結果を出力する。

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。

図２は、制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。

例えば、図２に示されるように、制御装置１００は、取得部１１０と、制御部１２０とを有する。

取得部１１０は、制御部１２０が行う処理において用いられる各種情報を取得する。また、取得部１１０は、取得した情報を制御部１２０へ出力する。例えば、取得部１１０は、アクセル開度センサ２０１、ブレーキセンサ２０３、前輪用モータ回転数センサ２０５ｆ、後輪用モータ回転数センサ２０５ｒおよび車速センサ２０７と通信することによって、これらの各センサから出力される各種情報を取得する。

制御部１２０は、車両１内の各装置の動作を制御することによって、車両１の走行を制御する。例えば、制御部１２０は、判定部１２１と、設定部１２２と、モータ制御部１２３とを含む。

判定部１２１は、取得部１１０により取得される情報を用いて各種判定を行う。判定部１２１による判定結果は、制御部１２０が行う各種処理に利用される。

設定部１２２は、後述するクリープ走行制御における目標車速を設定する。設定された目標車速は、例えば、制御装置１００の記憶素子に記憶される。

モータ制御部１２３は、前輪用モータ１５ｆおよび後輪用モータ１５ｒの動作を制御する。具体的には、モータ制御部１２３は、インバータ１７ｆのスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ１９と前輪用モータ１５ｆとの間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２３は、前輪用モータ１５ｆによる動力の生成および発電を制御することができる。また、モータ制御部１２３は、インバータ１７ｒのスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ１９と後輪用モータ１５ｒとの間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２３は、後輪用モータ１５ｒによる動力の生成および発電を制御することができる。

ここで、制御部１２０は、アクセル操作によらずに車両１を走行させるクリープ走行制御を実行可能である。クリープ走行制御では、制御部１２０は、車両１の車速を目標車速に近づくように制御する。具体的には、クリープ走行制御における目標車速は、上述したように、設定部１２２により設定される。そして、クリープ走行制御において、車両１の車速が目標車速に近づくように、モータ制御部１２３により前輪用モータ１５ｆおよび後輪用モータ１５ｒの出力が制御される。

なお、クリープ走行制御における目標車速は、クルーズコントロールにおける目標車速よりも小さく、例えば、１０ｋｍ／ｈ以下の速度に設定される。以下では、クリープ走行制御における目標車速を単に目標車速とも呼ぶ。

制御装置１００は、上述したように、車両１に搭載される各装置と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。

なお、本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により少なくとも部分的に分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。制御装置１００が有する機能が複数の制御装置により少なくとも部分的に分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。

上記のように、制御装置１００の制御部１２０は、クリープ走行制御を実行可能である。ここで、制御部１２０は、クリープ走行制御の開始後において、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がったと判定された後、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が当該段差に乗り上がったと判定されるまでの間、クリープ走行制御における目標車速を、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が当該段差に乗り上がったと判定される前の第１目標車速よりも小さくする。それにより、クリープ走行制御の実行中に車両１に生じるショックを低減することが可能となる。このような、制御装置１００の制御部１２０により行われるクリープ走行制御に関する処理の詳細については、後述する。

なお、車輪が段差に乗り上がったと判定される場合は、例えば、車輪が段差に乗り上げ始めたと判定される場合と、車輪が段差を乗り上げ中（つまり、乗り上げ始めから乗り上げ完了までの間）であると判定される場合と、車輪の段差への乗り上げが完了したと判定される場合とのうち少なくとも１つを含む。

<制御装置の動作>
続いて、図３〜図６を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。

図３は、制御装置１００の制御部１２０が行うクリープ走行制御を開始および停止するための処理の流れの一例を示すフローチャートである。図３に示される制御フローは、具体的には、車両１の電源システムが起動している間において繰り返し実行される。

図３に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ５１０において、判定部１２１は、車速が車速閾値以下であるか否かを判定する。車速が車速閾値以下であると判定された場合（ステップＳ５１０／ＹＥＳ）、ステップＳ５２０に進む。一方、車速が車速閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ５１０／ＮＯ）、ステップＳ５１０の判定処理が繰り返される。

車速閾値は、車両１が停車しているか否かを判断し得る値であり、例えば、０ｋｍ／ｈの近傍の値に設定される。つまり、車速が車速閾値以下であると判定された場合には、車両１が停車していると判断することができる。

ステップＳ５１０でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５２０において、判定部１２１は、ブレーキ操作量が操作量閾値以下であるか否かを判定する。ブレーキ操作量が操作量閾値以下であると判定された場合（ステップＳ５２０／ＹＥＳ）、ステップＳ５３０に進む。一方、ブレーキ操作量が操作量閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ５２０／ＮＯ）、ステップＳ５１０に戻る。

操作量閾値は、ブレーキ操作（具体的には、ブレーキペダルを踏み込む操作）が行われていないか否かを判断し得る値であり、例えば、ブレーキペダルが踏まれていない時のブレーキ操作量の近傍の値に設定される。つまり、ブレーキ操作量が操作量閾値以下であると判定された場合には、ブレーキ操作が行われていないと判断することができる。

ステップＳ５２０でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５３０において、判定部１２１は、アクセル開度が開度閾値以下であるか否かを判定する。アクセル開度が開度閾値以下であると判定された場合（ステップＳ５３０／ＹＥＳ）、ステップＳ５４０に進む。一方、アクセル開度が開度閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ５３０／ＮＯ）、ステップＳ５１０に戻る。

開度閾値は、アクセル操作（具体的には、アクセルペダルを踏み込む操作）が行われていないか否かを判断し得る値であり、例えば、アクセルペダルが踏まれていない時のアクセル開度の近傍の値に設定される。つまり、アクセル開度が開度閾値以下であると判定された場合は、アクセル操作が行われていないと判断することができる。

ステップＳ５３０でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５４０において、制御部１２０は、クリープ走行制御を開始する。それにより、車速が目標車速に近づくように制御されるので、アクセル操作によらずに車両１が走行する状態となる。

次に、ステップＳ５５０において、判定部１２１は、アクセル開度が開度閾値より大きいか否かを判定する。アクセル開度が開度閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ５５０／ＹＥＳ）、ステップＳ５７０に進む。一方、アクセル開度が開度閾値以下であると判定された場合（ステップＳ５５０／ＮＯ）、ステップＳ５６０に進む。

ステップＳ５５０でアクセル開度が開度閾値より大きいと判定された場合には、クリープ走行制御の実行中にアクセル操作が行われたと判断することができる。

ステップＳ５５０でＮＯと判定された場合、ステップＳ５６０において、判定部１２１は、車速が車速閾値以下であるか否かを判定する。車速が車速閾値以下であると判定された場合（ステップＳ５６０／ＹＥＳ）、ステップＳ５７０に進む。一方、車速が車速閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ５６０／ＮＯ）、ステップＳ５５０に戻る。

ステップＳ５６０で車速が車速閾値以下であると判定された場合には、クリープ走行制御の実行中にブレーキ操作が行われた結果として車両１が停車したと判断することができる。

ステップＳ５５０またはステップＳ５６０でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５７０において、制御部１２０は、クリープ走行制御を停止する。

次に、図３に示される制御フローは終了する。

上記のように、図３に示される制御フローでは、車両１が停車しており、かつ、ブレーキ操作が行われておらず、かつ、アクセル操作が行われていないことを条件として、クリープ走行制御が開始される。ゆえに、例えば、ブレーキ操作により車両１が停車している時にドライバがブレーキ操作を解除した場合に、クリープ走行制御が開始される。

続いて、図４を参照して、クリープ走行制御の実行中における処理の詳細について説明する。

図４は、制御装置１００の制御部１２０が行うクリープ走行制御の実行中における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４に示される制御フローは、具体的には、クリープ走行制御の実行中に繰り返し実行される。

図４に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ７１０において、判定部１２１は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方（前進中の場合には前輪１１ａ，１１ｂ、後退中の場合には後輪１１ｃ，１１ｄ）が段差に乗り上げ始めたか否かを判定する。前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めたと判定された場合（ステップＳ７１０／ＹＥＳ）、ステップＳ７２０に進む。一方、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めたと判定されなかった場合（ステップＳ７１０／ＮＯ）、ステップＳ７１０の判定処理が繰り返される。

なお、段差は、路面上に設けられた線状の突出した部分（例えば、スピードバンプ等）であってもよく、高低差のある路面どうしの継ぎ目（例えば、車道と歩道との継ぎ目等）であってもよい。

ところで、クリープ走行制御の開始時に、設定部１２２は、目標車速を第１目標車速に設定する。ゆえに、目標車速が第１目標車速に設定されている状態で、ステップＳ７１０の判定処理が行われる。つまり、第１目標車速は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がった（例えば、乗り上げ始めた）と判定される前の目標車速に相当する。

第１目標車速は、具体的には、オートマチック式のエンジン車においてクリープ現象が生じた際の車速程度（例えば、６ｋｍ／ｈ程度）の速度である。

判定部１２１は、例えば、前輪用モータ回転数センサ２０５ｆの検出結果に基づいて、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めたか否かを判定し、後輪用モータ回転数センサ２０５ｒの検出結果に基づいて、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上げ始めたか否かを判定する。

具体的には、判定部１２１は、前輪用モータ回転数センサ２０５ｆの検出結果を用いて、前輪１１ａ，１１ｂの減速度を特定する。そして、判定部１２１は、前輪１１ａ，１１ｂの減速度が減速度閾値より大きい場合に、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めたと判定する。また、判定部１２１は、後輪用モータ回転数センサ２０５ｒの検出結果を用いて、後輪１１ｃ，１１ｄの減速度を特定する。そして、判定部１２１は、後輪１１ｃ，１１ｄの減速度が減速度閾値より大きい場合に、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上げ始めたと判定する。

なお、本明細書では、車輪の減速度が正の値をとる場合に当該車輪が減速し、車輪の減速度が負の値をとる場合に当該車輪が加速するものとして説明する。上記の減速度閾値は、車輪が段差に乗り上がることによって当該車輪に衝撃が加えられたか否かを判断し得る値であり、例えば、当該衝撃により当該車輪に生じる減速度として想定される値より小さい値に設定される。

なお、車輪が段差に乗り上がったか否か（例えば、乗り上げ始めたか否か）の判定は、前輪用モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪用モータ回転数センサ２０５ｒを利用する上記の方法以外の方法によって行われてもよい。

例えば、車両１に当該車両１の加速度を検出する加速度センサが搭載されている場合、判定部１２１は、加速度センサの検出結果を利用して、車輪が段差に乗り上がったか否かの判定を行ってもよい。

具体的には、クリープ走行制御の開始後において、最初に車両１の加速度が加速度閾値（具体的には、車輪が段差に乗り上がることによって車両１に衝撃が加えられたか否かを判断し得る値）よりも大きくなった場合に、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がった（例えば、乗り上げ始めた）と判定する。その後、当該段差に前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が到達すると想定されるタイミングで車両１の加速度が加速度閾値よりも大きくなった場合に、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上がった（例えば、乗り上げ始めた）と判定する。なお、上記タイミングは、前輪１１ａ，１１ｂと後輪１１ｃ，１１ｄとの間の距離および車速等に基づいて特定され得る。

上記のように、車輪が段差に乗り上がったか否かの判定の方法は特に限定されないが、判定精度を向上させる観点と、前輪１１ａ，１１ｂおよび後輪１１ｃ，１１ｄのいずれの車輪が段差に乗り上がったかを適切に判定する観点では、前輪用モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪用モータ回転数センサ２０５ｒを利用して判定することが好ましい。

ステップＳ７１０でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ７２０において、設定部１２２は、目標車速を車速（つまり、実際の車速）に近づくように変化させる。

ステップＳ７１０でＹＥＳと判定された場合には、車輪が段差に乗り上がることによって車速の低下が発生する。また、ステップＳ７２０の処理は、後述するように、ステップＳ７３０で車速の低下が完了したと判定されるまでの間、繰り返される。ゆえに、設定部１２２は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後、車速の低下が完了するまでの間、クリープ走行制御における目標車速を車速に近づくように変化させる。具体的には、設定部１２２は、目標車速が車速に一致し続けるように、目標車速を車速の低下に伴って第１目標車速から低下させる。

ゆえに、車輪が段差に乗り上がることによって車速の低下が発生している間において、車両１に過度に大きな駆動力が付与されることを抑制することができる。よって、例えば、車速の低下が完了した際に車両１が急加速することを抑制することができる。したがって、ドライバに違和感が与えられることを抑制することができる。

次に、ステップＳ７３０において、判定部１２１は、車速の低下が完了したか否かを判定する。車速の低下が完了したと判定された場合（ステップＳ７３０／ＹＥＳ）、ステップＳ７４０に進む。一方、車速の低下が完了したと判定されなかった場合（ステップＳ７３０／ＮＯ）、ステップＳ７２０に戻る。

判定部１２１は、例えば、車速センサ２０７の検出結果に基づいて、車速の低下が完了したか否かを判定する。具体的には、判定部１２１は、ステップＳ７１０でＹＥＳと判定された後において、車速センサ２０７により検出される車速の変化が低下から上昇に切り替わった場合に、車速の低下が完了したと判定する。

なお、車速の低下が完了したか否かの判定は、車速センサ２０７を利用する上記の方法以外の方法によって行われてもよい。例えば、判定部１２１は、車輪が段差に乗り上がることによって発生する車速の低下にかかる時間として想定される時間がステップＳ７１０でＹＥＳと判定された時点から経過した場合に、車速の低下が完了したと判定してもよい。

ステップＳ７３０でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ７４０において、設定部１２２は、目標車速を第１目標車速より小さい第２目標車速に変化させる。

第２目標車速は、具体的には、第１目標車速より小さく、かつ、車輪（具体的には、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方）を段差に乗り上げさせることができる程度に大きな速度である。

上述したように、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後、車速の低下が完了するまでの間、目標車速は、車速の低下に伴い第１目標車速から低下する。そして、ステップＳ７３０でＹＥＳと判定された時点では、目標車速は、低下し切った車速と略一致している。ステップＳ７４０では、設定部１２２は、このように第１目標車速から低下した目標車速を第２目標車速に変化させる。

設定部１２２は、車速が急峻に変化することを抑制する観点では、目標車速を第２目標車速に徐々に近づくように変化させる（つまり、目標車速が時間経過に伴い第２目標車速に近づくように、当該目標車速を変化させる）ことが好ましい。なお、この場合において、目標車速の変化率（つまり、単位時間当たりの変化量）は一定であってもよく、目標車速の変化率が時間経過に伴い変化してもよい。具体的には、目標車速の変化率は、車速の変化によりドライバに与えられる違和感が低減されるように設定されることが好ましい。また、目標車速の変化率は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上げ始めるより前に目標車速が第２目標車速に到達するように設定されることが好ましい。

また、設定部１２２は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方を段差に乗り上げさせることと、車両１に生じるショックを低減することを両立させる観点では、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後における車速の低下量に応じて、第２目標車速を調整することが好ましい。上記車速の低下量は、具体的には、車速の低下が完了した時点での車速（つまり、低下し切った車速）と第１目標車速との差に相当する。

具体的には、上記車速の低下量が大きいほど、段差の高さが高いことが予想される。ゆえに、上記車速の低下量が大きいほど、車輪を段差に乗り上げさせるために必要となる車速は大きくなるので、第２目標車速を大きくする必要が生じる。また、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上がる際に車両１に生じるショックを低減する観点では、その際の車速を可能な限り小さくするために、第２目標車速を可能な限り小さくすることが好ましい。よって、設定部１２２は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方を段差に乗り上げさせることと、車両１に生じるショックを低減することを適切に両立させる観点では、上記車速の低下量が大きいほど、第２目標車速を大きくすることが好ましい。

ここで、ドライバに与えられる違和感を低減しつつ、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方を段差に乗り上げさせることと、車両１に生じるショックを低減することを適切に両立させる観点では、上記車速の低下量が低下量閾値より小さい場合には、第２目標車速を上記車速の低下量に応じて調整することを禁止することが好ましい。低下量閾値は、車輪を段差に乗り上げさせるために必要最低限の車速として予想される値を第２目標車速として用いた場合に、車速が過度に小さくなることによってドライバに比較的大きな違和感が与えられる程度に上記車速の低下量が小さいか否かを判定し得る値である。

例えば、設定部１２２は、上記車速の低下量が低下量閾値より小さい場合には、第２目標車速を上記車速の低下量に応じて調整することを禁止し（例えば、第２目標車速を上記車速の低下量によらずに一定にし）、上記車速の低下量が低下量閾値以上である場合にのみ、上記車速の低下量が大きいほど第２目標車速を大きくする。それにより、第２目標車速が過度に小さくなることを抑制することができるので、車速が過度に小さくなることによりドライバに与えられる違和感を低減することができる。

次に、ステップＳ７５０において、判定部１２１は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方（前進中の場合には後輪１１ｃ，１１ｄ、後退中の場合には前輪１１ａ，１１ｂ）が段差に乗り上げ始めたか否かを判定する。前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上げ始めたと判定された場合（ステップＳ７５０／ＹＥＳ）、ステップＳ７６０に進む。一方、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上げ始めたと判定されなかった場合（ステップＳ７５０／ＮＯ）、ステップＳ７５０の判定処理が繰り返される。

例えば、ステップＳ７１０で前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めたと判定されている場合、ステップＳ７５０において、判定部１２１は、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上げ始めたか否かを判定する。一方、ステップＳ７１０で後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上げ始めたと判定されている場合、ステップＳ７５０において、判定部１２１は、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めたか否かを判定する。

なお、ステップＳ７５０の判定処理は、ステップＳ７１０の判定処理と同様に、前輪用モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪用モータ回転数センサ２０５ｒの検出結果を利用する方法によって行われてもよく、当該方法以外の方法（例えば、加速度センサの検出結果を利用する方法）によって行われてもよい。

ステップＳ７５０でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ７６０において、設定部１２２は、目標車速を第１目標車速に戻す。

上述したように、ステップＳ７５０でＹＥＳと判定された時点では、目標車速は、第２目標車速と略一致している。ステップＳ７６０では、設定部１２２は、このように第２目標車速と略一致している目標車速を第１目標車速に変化させる。

ここで、設定部１２２は、目標車速を第２目標車速から第１目標車速に徐々に近づくように変化させる（つまり、目標車速が時間経過に伴い第１目標車速に近づくように、当該目標車速を変化させる）ことが好ましい。なお、この場合において、目標車速の変化率は一定であってもよく、目標車速の変化率が時間経過に伴い変化してもよい。具体的には、目標車速の変化率は、車速の変化によりドライバに与えられる違和感が低減されるように設定されることが好ましい。

次に、図４に示される制御フローは終了する。

上記のように、制御装置１００の制御部１２０は、クリープ走行制御の開始後において、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がった（例えば、乗り上げ始めた）と判定された後、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が当該段差に乗り上がった（例えば、乗り上げ始めた）と判定されるまでの間、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速よりも小さくする。

具体的には、図４に示される制御フローでは、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後、車両１の車速の低下が完了するまでの間、クリープ走行制御における目標車速を車両１の車速に近づくように変化させる。そして、制御部１２０は、車両１の車速の低下が完了した後に、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速よりも小さい第２目標車速に変化させる。それにより、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上がる際における車速を小さくすることができるので、その際に車両１に生じるショックを低減することができる。

なお、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上がる際にも、車速の低下が発生する。ゆえに、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上げ始めたと判定された後、車両１の車速の低下が完了するまでの間、クリープ走行制御における目標車速を車両１の車速に近づくように変化させてもよい。この場合、制御部１２０は、車両１の車速の低下が完了した後に、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速に変化させる。ただし、上記のように、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上がる際に車両１に生じるショックは比較的小さいので、車速の低下量は比較的小さい。

ここで、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がったか否かの判定は、上述したように、具体的には、各種センサの検出結果を用いて行われるので、当該判定の結果が誤りである可能性がある。このことは、各種センサの検出結果が車輪の段差への乗り上がり以外の要因によっても変化し得ることに起因する。ゆえに、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がったと判定された後に、当該判定の結果が誤りであると判定された場合、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速に戻すことが好ましい。

例えば、制御部１２０は、クリープ走行制御の開始後において、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上がったと判定された後に、当該段差に後輪１１ｃ，１１ｄが到達すると想定されるタイミングが経過したにもかかわらず、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上がったと判定されなかった場合に、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上がった旨の判定結果が誤りであると判定することができる。この場合、制御部１２０は、目標車速を第１目標車速に戻すことが好ましい。

続いて、図５および図６を参照して、比較例に係るクリープ走行制御の実行中に車両１が段差を通過する場合における各種状態量の推移と、本実施形態に係るクリープ走行制御の実行中に車両１が段差を通過する場合における各種状態量の推移について順に説明する。

図５は、比較例に係るクリープ走行制御の実行中に車両１が段差を通過する場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。具体的には、図５では、車両１が前進中に段差を乗り越えて通過する場合における各種状態量の推移が示されている。

比較例では、本実施形態と異なり、車輪が段差に乗り上がったか否かの判定は行われず、クリープ走行制御における目標車速が常に第１目標車速Ｖｔｇ１に維持される。

図５に示される例では、時刻Ｔ９１において、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始め、前輪減速度（つまり、前輪１１ａ，１１ｂの減速度）の上昇および車速の低下が発生している。

ここで、比較例では、クリープ走行制御における目標車速が常に第１目標車速Ｖｔｇ１に維持されているので、車速の低下が完了した後において、図５に示されるように、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めた時刻Ｔ９１の車速程度まで上昇する。そして、その後の時刻Ｔ９２において、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上げ始め、後輪減速度（つまり、後輪１１ｃ，１１ｄの減速度）の上昇および車速の低下が発生している。

上記のように、比較例に係る図５に示される例では、クリープ走行制御における目標車速が常に第１目標車速Ｖｔｇ１に維持される。ゆえに、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上げ始める時刻Ｔ９２における車速は、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めた時刻Ｔ９１の車速と同程度となる。それにより、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上がる際に車両１に比較的大きなショックが生じる。ゆえに、ドライバの快適性が損なわれる。このことは、図５に示されるように、時刻Ｔ９２直後での車速の低下量が時刻Ｔ９１直後での車速の低下量と同程度となっていることや、時刻Ｔ９２直後での後輪減速度の上昇量が時刻Ｔ９１直後での前輪減速度の上昇量と同程度となっていることからもわかる。

図６は、本実施形態に係るクリープ走行制御の実行中に車両１が段差を通過する場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。具体的には、図６では、図５と同様に、車両１が前進中に段差を乗り越えて通過する場合における各種状態量の推移が示されている。

本実施形態では、上述したように、車輪が段差に乗り上がったか否かの判定が行われ、当該判定の結果に応じてクリープ走行制御における目標車速が調整される。

なお、図６に示される例では、目標車速の調整にフラグが利用される。前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方（具体的には、図６では前輪１１ａ，１１ｂ）が段差に乗り上げ始めたと判定された後、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方（具体的には、図６では後輪１１ｃ，１１ｄ）が当該段差に乗り上げ始めたと判定されるまでの間、フラグが１となり、それ以外の時にはフラグが０となる。フラグを示す値は、例えば、制御装置１００の記憶素子に記憶されている。制御部１２０は、フラグが１である場合に、クリープ走行制御における目標車速を、第１目標車速Ｖｔｇ１よりも小さくする。

図６に示される例では、時刻Ｔ１１において、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始め、前輪減速度の上昇および車速の低下が発生している。

ここで、図６に示される例では、時刻Ｔ１１において、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めたと判定され、時刻Ｔ１１から車速の低下が完了する時刻Ｔ１２までの間、目標車速を車両１の車速に近づくように変化させる制御が行われる。

そして、車速の低下が完了した時刻Ｔ１２の後、目標車速を第１目標車速Ｖｔｇ１より小さい第２目標車速Ｖｔｇ２に変化させる制御が行われる。なお、時刻Ｔ１２の後、図６に示されるように、目標車速は第２目標車速Ｖｔｇ２に徐々に近づくように変化することが好ましいが、目標車速は第２目標車速Ｖｔｇ２に急峻に変化してもよい。また、上述したように、第２目標車速Ｖｔｇ２は、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めたと判定された時刻Ｔ１１の後における車速の低下量ΔＶに応じて調整されることが好ましい。

その後、時刻Ｔ１３において、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上げ始め、後輪減速度の上昇および車速の低下が発生している。

ここで、図６に示される例では、時刻Ｔ１３において、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上げ始めたと判定され、時刻Ｔ１３以後において、目標車速を第１目標車速Ｖｔｇ１に戻す制御が行われる。なお、時刻Ｔ１３以後において、図６に示されるように、目標車速は第１目標車速Ｖｔｇ１に徐々に近づくように変化することが好ましいが、目標車速は第１目標車速Ｖｔｇ１に急峻に変化してもよい。

上記のように、本実施形態に係る図６に示される例では、クリープ走行制御の開始後において、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めたと判定された時刻Ｔ１１の後、後輪１１ｃ，１１ｄが当該段差に乗り上げ始めたと判定される時刻Ｔ１３までの間、クリープ走行制御における目標車速が第１目標車速Ｖｔｇ１よりも小さくなる。ゆえに、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上げ始める時刻Ｔ１３における車速を、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めた時刻Ｔ１１における車速よりも小さくすることができる。それにより、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上がる際に車両１に生じるショックを低減することができる。ゆえに、ドライバの快適性が損なわれることを抑制できる。このことは、図６に示されるように、時刻Ｔ１３直後での車速の低下量が時刻Ｔ１１直後での車速の低下量（つまり、低下量ΔＶ）よりも小さくなっていることや、時刻Ｔ１３直後での後輪減速度の上昇量が時刻Ｔ１１直後での前輪減速度の上昇量よりも小さくなっていることからもわかる。

<制御装置の効果>
続いて、本発明の実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。

本実施形態に係る制御装置１００は、アクセル操作によらずに車両１を走行させるクリープ走行制御を実行可能な制御部１２０を備える。また、制御部１２０は、クリープ走行制御の開始後において、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がったと判定された後、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上がったと判定されるまでの間、クリープ走行制御における目標車速を、第１目標車速（つまり、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がったと判定される前の目標車速）よりも小さくする。それにより、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上がる際における車速を小さくすることができるので、その際に車両１に生じるショックを低減することができる。このように、本実施形態に係る制御装置１００によれば、クリープ走行制御の実行中に車両１に生じるショックを低減することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、前輪用モータ回転数センサ２０５ｆの検出結果に基づいて、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上がったか否かを判定し、後輪用モータ回転数センサ２０５ｒの検出結果に基づいて、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上がったか否かを判定することが好ましい。それにより、車輪が段差に乗り上がったか否かの判定の精度を向上させることができる。また、前輪１１ａ，１１ｂおよび後輪１１ｃ，１１ｄのいずれの車輪が段差に乗り上がったかを適切に判定することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後、車両１の車速の低下が完了するまでの間、クリープ走行制御における目標車速を車両１の車速に近づくように変化させ、車両１の車速の低下が完了した後に、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速よりも小さい第２目標車速に変化させることが好ましい。それにより、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がることにより車速の低下が発生している間において、車両１に過度に大きな駆動力が付与されることを抑制することができるので、ドライバに違和感が与えられることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後における車両１の車速の低下が完了した後に、クリープ走行制御における目標車速を第２目標車速に徐々に近づくように変化させることが好ましい。それにより、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めた後において、車速が急峻に変化することを抑制することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後における車両１の車速の低下量に応じて、第２目標車速を調整することが好ましい。それにより、車輪を段差に乗り上げさせるために必要となる車速に応じて第２目標車速を調整することができる。ゆえに、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方を段差に乗り上げさせることと、車両１に生じるショックを低減することを両立させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後における車両１の車速の低下量が大きいほど、第２目標車速を大きくすることが好ましい。それにより、車輪を段差に乗り上げさせるために必要となる車速に応じて第２目標車速をより適切に調整することができる。ゆえに、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方を段差に乗り上げさせることと、車両１に生じるショックを低減することを適切に両立させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上げ始めたと判定された後における車両１の車速の低下量が低下量閾値より小さい場合には、第２目標車速を当該車速の低下量に応じて調整することを禁止することが好ましい。それにより、第２目標車速が過度に小さくなることを抑制することができるので、車速が過度に小さくなることによりドライバに与えられる違和感を低減することができる。ゆえに、ドライバに与えられる違和感を低減しつつ、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方を段差に乗り上げさせることと、車両１に生じるショックを低減することを適切に両立させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上がったと判定された後に、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速に戻すことが好ましい。それにより、前輪１１ａ，１１ｂおよび後輪１１ｃ，１１ｄの双方が段差に乗り上がった後において、車速が不要に小さい状態に維持されることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの他方が段差に乗り上がったと判定された後に、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速に徐々に近づくように変化させることが好ましい。それにより、前輪１１ａ，１１ｂおよび後輪１１ｃ，１１ｄの双方が段差に乗り上がった後において、車速が急峻に変化することを抑制しつつ、車速が不要に小さい状態に維持されることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄの一方が段差に乗り上がったと判定された後に、当該判定の結果が誤りであると判定された場合、クリープ走行制御における目標車速を第１目標車速に戻すことが好ましい。それにより、車両１が段差を通過していない場合に車速が不要に小さい状態に維持されることを抑制することができる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

例えば、上記では、駆動源として前輪用モータ１５ｆおよび後輪用モータ１５ｒを備える電気車両である車両１を説明したが、本発明に係る制御装置が搭載される車両の構成は車両１に特に限定されない。例えば、本発明に係る制御装置が搭載される車両は、互いに異なる駆動用モータが各車輪に設けられている（つまり、４つの駆動用モータを備えている）電気車両であってもよく、駆動源として駆動用モータおよびエンジンを備えるハイブリッド車両であってもよく、駆動源としてエンジンのみを備えるエンジン車であってもよい。なお、これらの各車両では、車両１と同様に、駆動源の出力を制御することによってクリープ走行制御を実行可能である。また、例えば、本発明に係る制御装置が搭載される車両は、図１を参照して説明した車両１に対して構成要素の追加、変更または削除を加えた車両であってもよい。

また、例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

本発明は、車両の制御装置に利用できる。

１ 車両
１１ａ，１１ｂ 前輪
１１ｃ，１１ｄ 後輪
１３ｆ フロントディファレンシャル装置
１３ｒ リヤディファレンシャル装置
１５ｆ 前輪用モータ
１５ｒ 後輪用モータ
１７ｆ インバータ
１７ｒ インバータ
１９ バッテリ
１００ 制御装置
１１０ 取得部
１２０ 制御部
１２１ 判定部
１２２ 設定部
１２３ モータ制御部
２０１ アクセル開度センサ
２０３ ブレーキセンサ
２０５ｆ 前輪用モータ回転数センサ
２０５ｒ 後輪用モータ回転数センサ
２０７ 車速センサ

Claims (10)

1. アクセル操作によらずに車両を走行させるクリープ走行制御を実行可能な制御部を備え、
   前記制御部は、前記クリープ走行制御の開始後において、前輪または後輪の一方が段差に乗り上がったと判定された後、前記前輪または後輪の他方が前記段差に乗り上がったと判定されるまでの間、前記クリープ走行制御における目標車速を、前記前輪または後輪の一方が前記段差に乗り上がったと判定される前の第１目標車速よりも小さくする、
   車両の制御装置。
2. 前記車両は、
   前記前輪を駆動する動力を出力する前輪用モータと、
   前記後輪を駆動する動力を出力する後輪用モータと、
   前記前輪用モータの回転数を検出する前輪用モータ回転数センサと、
   前記後輪用モータの回転数を検出する後輪用モータ回転数センサと、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記前輪用モータ回転数センサの検出結果に基づいて、前記前輪が前記段差に乗り上がったか否かを判定し、
   前記後輪用モータ回転数センサの検出結果に基づいて、前記後輪が前記段差に乗り上がったか否かを判定する、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記前輪または後輪の一方が前記段差に乗り上げ始めたと判定された後、前記車両の車速の低下が完了するまでの間、前記クリープ走行制御における目標車速を前記車両の車速に近づくように変化させ、
   前記車両の車速の低下が完了した後に、前記クリープ走行制御における目標車速を前記第１目標車速よりも小さい第２目標車速に変化させる、
   請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記前輪または後輪の一方が前記段差に乗り上げ始めたと判定された後における前記車両の車速の低下が完了した後に、前記クリープ走行制御における目標車速を前記第２目標車速に徐々に近づくように変化させる、
   請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御部は、前記前輪または後輪の一方が前記段差に乗り上げ始めたと判定された後における前記車両の車速の低下量に応じて、前記第２目標車速を調整する、
   請求項３または４に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御部は、前記前輪または後輪の一方が前記段差に乗り上げ始めたと判定された後における前記車両の車速の低下量が大きいほど、前記第２目標車速を大きくする、
   請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御部は、前記前輪または後輪の一方が前記段差に乗り上げ始めたと判定された後における前記車両の車速の低下量が低下量閾値より小さい場合には、前記第２目標車速を当該車速の低下量に応じて調整することを禁止する、
   請求項６に記載の車両の制御装置。
8. 前記制御部は、前記前輪または後輪の他方が前記段差に乗り上がったと判定された後に、前記クリープ走行制御における目標車速を前記第１目標車速に戻す、
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
9. 前記制御部は、前記前輪または後輪の他方が前記段差に乗り上がったと判定された後に、前記クリープ走行制御における目標車速を前記第１目標車速に徐々に近づくように変化させる、
   請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 前記制御部は、前記前輪または後輪の一方が前記段差に乗り上がったと判定された後に、当該判定の結果が誤りであると判定された場合、前記クリープ走行制御における目標車速を前記第１目標車速に戻す、
    請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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