JP2021011359A - 作業機械 - Google Patents

Abstract

【課題】軽負荷作業時おけるフリーフォール速度の低下を抑止することが可能な作業機械を提供する。【解決手段】クレーン１００は、ウインチドラム１と、ウインチモータ２０と、クラッチ部４と、荷重検出部７０と、冷却油用ポンプ３６と、供給管路６０と、冷却油量制御部４３と、を備える。冷却油量制御部４３は、クラッチ部４のクラッチオフ状態（フリーフォール状態）において、吊り荷の荷重が大きいほど、クラッチ部４の収容空間に供給される冷却油の流量が大きくなるように、荷重検出部７０が検出する荷重情報に応じて冷却油用ポンプ３６から前記収容空間に供給される冷却油の流量を調整する。【選択図】図２

Description

本発明は、作業機械に関する。

一般に、クレーンなどの作業機械は、自走可能な下部走行体と、下部走行体上に旋回可能に搭載された上部旋回体と、上部旋回体に起伏可能に取り付けられたブームと、ブームの先端からロープを介して吊り下げられ吊り荷に接続されたフックと、前記ロープの巻き取りおよび繰り出しを行うウインチドラムを有するウインチ装置とを備える。ウインチ装置のウインチドラムが前記ロープを巻き取ると、フックに接続された吊り荷が上昇する一方、ウインチドラムが前記ロープを繰り出すと、フックに接続された吊り荷が下降する。

特許文献１には、湿式ブレーキを備えるウインチ装置が開示されている。当該技術では、湿式ブレーキが、ウインチドラムのウインチモータに対する自由回転（吊り荷の自由落下）を許容するフリーフォールモードと、ウインチドラムに対してブレーキ力を付与しながらウインチモータの回転力がウインチドラムに伝達されることを許容するブレーキモードとを有している。そして、当該技術では、湿式ブレーキに供給される冷却油を加圧してその温度を上昇させることにより、冷却油の抵抗を減少し、フリーフォール作業の作業効率を向上させている。

また、特許文献２には、ポンプから供給される冷却油の流量がエンジンの回転数に応じて調整される技術が開示されている。当該技術では、エンジンの回転数の変化に伴って冷却油量が変化することに起因して冷却油が多板ディスク間を通過するときに発生する圧力損失も変化し、結果的にブレーキ力が変化することでフリーフォール時の操作が困難となることに着目している。このため、当該技術では、冷却油ポンプの駆動源であるエンジンの回転数を検出する回転数検出部と、この回転数検出部からの信号に基づきエンジン回転数の上昇に応じて冷却油ポンプの容量を変化させるように、電磁比例減圧弁を制御するコントローラが設けられている。この結果、エンジン回転数が変化しても、冷却用ポンプから湿式ブレーキへの冷却油の供給油量を一定に保持することが可能となるため、エンジン回転数の変化に伴うブレーキ力の変化を抑制することができる。

特開２００２−１１４４９０号公報 特開２００３−２８５９９３号公報

特許文献１および特許文献２に記載された技術では、比較的小さな重量を有する吊り荷でフリーフォール作業を行う場合に、吊り荷のフリーフォール速度が低下し作業効率が低下するという問題があった。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、軽負荷作業時におけるフリーフォール速度の低下を抑止することが可能な作業機械を提供することを目的とする。

本発明の発明者は、比較的小さな重量を有する吊り荷でフリーフォール作業を行う場合には湿式ブレーキ内に供給される冷却油の粘性抵抗によって吊り荷のフリーフォール速度が低下することを知見し、このような場合には冷却油の流量を低減することでフリーフォール速度を維持することに着目し本発明を想起した。

本発明の一の局面に係る作業機械は、機体と、前記機体に水平な回転中心軸回りに起伏方向に回動可能なように支持された起伏体基端部と、前記起伏体基端部とは反対側の起伏体先端部とを有する起伏体と、前記起伏体先端部から垂下されるロープと、前記ロープの先端部に装着され、吊り荷に接続されることが可能な吊り部材と、回転中心軸回りに回転することで、前記ロープの巻き取りおよび繰り出しが可能なウインチドラムと、回転軸を有し、前記ウインチドラムを回転させることが可能なウインチモータと、内部に収容空間が形成されているクラッチケースと、前記収容空間に配置され前記ウインチモータの前記回転軸に接続される少なくとも一つの第１摺動部材と、前記第１摺動部材と摺動可能なように前記収容空間において前記第１摺動部材に対向して配置され前記ウインチドラムに接続される少なくとも一つの第２摺動部材と、を有し、クラッチオン状態とクラッチオフ状態との間で切換可能なクラッチ部であって、前記クラッチオン状態では前記少なくとも一つの第２摺動部材が前記少なくとも一つの第１摺動部材と摺動することで前記ウインチドラムにブレーキを掛けながら前記ウインチモータの動力が前記ウインチドラムに伝達されることを許容し、前記クラッチオフ状態では前記クラッチオン状態よりも前記少なくとも一つの第２摺動部材が前記少なくとも一つの第１摺動部材から離間することで前記ウインチドラムを前記ウインチモータから切り離して前記ウインチドラムが前記ウインチモータに対して自由回転することを許容する、クラッチ部と、前記吊り荷の荷重に対応する荷重情報を検出する荷重検出部と、冷却油を吐出することが可能な給油ポンプと、前記給油ポンプから吐出された冷却油を前記収容空間の前記少なくとも一つの第１摺動部材と前記少なくとも一つの第２摺動部材との摺動部に導くように配設された冷却用油路と、少なくとも前記クラッチ部の前記クラッチオフ状態において、前記吊り荷の荷重が大きいほど前記収容空間に供給される冷却油の流量が大きくなるように、前記荷重検出部が検出する前記荷重情報に応じて前記給油ポンプから前記収容空間に供給される冷却油の流量を調整する冷却油流量調整部と、備える。

本構成によれば、クラッチ部のクラッチオフ状態では、少なくとも一つの第１摺動部材と少なくとも一つの第２摺動部材との摺動部に対して、吊り荷の荷重に応じた流量の冷却油を供給することができる。特に、吊り荷の荷重が大きいほどクラッチ部の収容空間に供給される冷却油の流量が大きくなるように冷却油の流量が調整されるため、吊り荷の荷重が大きい場合には、前記摺動部を充分冷却し、クラッチ部の温度が過剰に上昇することを抑止することができる。また、吊り荷の荷重が小さい場合には、摺動部に冷却油が過剰に供給されることを抑止し、前記過剰な冷却油の粘性抵抗（連れ回りに寄与する抵抗）に起因して、吊り荷の自重落下速度（フリーフォール速度）が低下することを抑止することができる。また、過剰な冷却油の供給によって作業機械のエネルギー損失が増えることを抑止することができる。

上記の構成において、前記給油ポンプは、可変容量式ポンプであって、前記冷却油流量調整部は、前記荷重検出部が検出する前記荷重情報に応じて前記給油ポンプの容量を調整することで前記収容空間に供給される冷却油の流量を調整するものでもよい。

本構成によれば、可変容量式の給油ポンプの容量を調整することで、収容空間に供給される冷却油の流量を調整することができる。このため、給油ポンプから吐出された冷却油全体をクラッチ部の収容空間に供給することができるため、冷却用油路に冷却油の迂回路を形成する必要が低減し、冷却油の油圧回路を簡易に構成することができる。

上記の構成において、前記冷却油流量調整部は、前記冷却用油路のうち前記給油ポンプと前記クラッチ部との間に配置され、前記収容空間に供給される冷却油の流量を調整するように開弁する切換弁と、前記荷重検出部が検出する前記荷重情報に応じて前記切換弁の開度を調整する開度調整部と、を有するものでもよい。

本構成によれば、開度調整部が切換弁の開度を調整することで、収容空間に供給される冷却油の流量を容易に調整することができる。このため、給油ポンプの容量を一定とすることができるため、冷却油の油圧回路を安価に構成することができる。

本発明によれば、軽負荷作業時におけるフリーフォール速度の低下を抑止することが可能な作業機械を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る作業機械を示す側面図である。 本発明の第１実施形態に係る作業機械の油圧回路を示す図である。 本発明の第１実施形態に係る作業機械のウインチ装置を示す模式的な断面図である。 従来の作業機械のウインチ装置における、フリーフォールモード時の冷却油流量と吊り荷の降下速度との関係を示すグラフである。 本発明の第１実施形態に係る作業機械のウインチ装置における、フリーフォールモード時の吊り荷重と冷却油流量との関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る作業機械のウインチ装置を示す模式的な断面図である。 本発明の第３実施形態に係る作業機械の油圧回路を示す図である。

＜第１実施形態＞
以下、図面に基づいて、本発明の第１実施形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態に係るクレーン１００（作業機械）を示す側面図である。図１に示すように、クレーン１００は、自走可能な下部走行体１０１と、下部走行体１０１上に軸回りに旋回可能に搭載された上部旋回体１０３（機体）と、上部旋回体１０３に起伏可能に取り付けられたブーム１０４と、ブーム１０４の先端からロープＲを介して吊り下げられたフック１０５と、上部旋回体１０３に取り付けられたガントリ１０７と、ウインチドラム１を有するウインチ装置１０とを備える。ブーム１０４は、上部旋回体１０３に水平な回転中心軸回りに起伏方向に回動可能なように支持された基端部（起伏体基端部）と、前記基端部とは反対側の先端部（起伏体先端部）とを有する。なお、ブーム１０４の先端にジブ（起伏体）が取り付けられる場合には、フック１０５はジブの先端からロープＲを介して吊り下げられる。

ウインチ装置１０は、フック１０５に繋がるロープＲを、ウインチドラム１に巻き取りまたはウインチドラム１から繰り出すことにより、フック１０５に吊り荷作業のための昇降動作を行わせるためのものである。ロープＲは、ウインチドラム１から繰り出されてブーム１０４の先端を経由し、そのブーム１０４の先端から垂下されてフック１０５を吊り下げている。すなわち、フック１０５はロープＲの先端部に装着され、吊り荷１０６に接続される。ウインチドラム１は、その回転中心軸回りの一方の回転方向（巻取回転方向）に回転することにより、ロープＲを巻き取り、それによってフック１０５を上昇させる。また、ウインチドラム１は、巻取回転方向の反対方向に回転することにより、ロープＲを繰り出し、それによってフック１０５を降下させる。

図１に示すように、本実施形態では、ウインチドラム１は上部旋回体１０３に設けられている。ウインチドラム１は、その回転軸とクレーン１００の車幅方向とが一致するように、上部旋回体１０３に支持されている。なお、ウインチドラム１はブーム１０４に取り付けられてもよい。

以下、本実施形態に係るクレーン１００のウインチ装置１０について更に詳細に説明する。図２は、本実施形態に係るクレーン１００の油圧回路を示す図である。図２に示すように、クレーン１００のウインチ装置１０は、上記したウインチドラム１の他、ウインチモータ２０と、減速機２１と、湿式ブレーキユニット２と、を有する。

更に、クレーン１００は、モード切換弁２２と、前記機体に装着され作動油を吐出することが可能な油圧源としての油圧ポンプ２４と、ブレーキ操作装置２５と、回転方向切換弁２７と、不図示のエンジン（駆動源）によって回転される油圧ポンプ２８と、ウインチ操作装置２９と、モード切換スイッチ３０と、ポジティブライン３１と、ネガティブライン３２と、緊急ブレーキ弁３５と、不図示のエンジン（駆動源）によって回転される冷却油用ポンプ３６と、圧力計３８と、コントローラ４０と、を更に備える。

ウインチモータ２０は、ウインチドラム１を回転駆動させることが可能な駆動源である。本実施形態では、ウインチモータ２０は、油圧ポンプ２８から作動油の供給を受けて回転する出力軸２０１（回転軸）を有する油圧モータである。ウインチモータ２０は、第１ポート２０ａおよび第２ポート２０ｂを有し、そのうちの一方のポートへの作動油の供給を受けることにより当該一方のポートに対応する方向に出力軸２０１が回転するとともに他方のポートから作動油を排出する。

回転方向切換弁２７は、油圧ポンプ２８とウインチモータ２０との間に介在し、ウインチモータ２０を駆動するための作動油を油圧ポンプ２８からウインチモータ２０の第１ポート２０ａおよび第２ポート２０ｂに択一的に導いて当該ウインチモータ２０に供給される作動油の方向を制御するとともに、ウインチモータ２０に供給される作動油の流量を制御するための制御弁である。回転方向切換弁２７は、パイロットポート２７ａ，２７ｂを有する。

ウインチ操作装置２９は、操作部材としての操作レバー２９ａと、パイロット弁２９ｂとを有する。操作レバー２９ａは、当該操作レバー２９ａに対してオペレータから操作が与えられることによりその向きに回動する。パイロット弁２９ｂは、図略のパイロットポンプに接続される図略の入口ポートと、図略の一対の出口ポートとを有する。当該一対の出口ポートは、パイロットラインを介して回転方向切換弁２７のパイロットポート２７ａ，２７ｂにそれぞれ接続される。パイロット弁２９ｂは、操作レバー２９ａの操作の向きに対応するパイロットポート２７ａ，２７ｂに対して当該操作の大きさに対応したパイロット圧が前記パイロットポンプから供給されることを許容するように開弁する。

回転方向切換弁２７は、パイロットポート２７ａ，２７ｂにパイロット圧が入力されないときは中立位置（図２の中央位置）に保持される。この中立位置では、油圧ポンプ２８とウインチモータ２０との間が遮断されてセンターバイパスラインが開通することにより油圧ポンプ２８からの作動油がセンターバイパスラインを通じてそのまま第１タンクＴ１に戻る。

また、回転方向切換弁２７は、パイロットポート２７ａに一定以上のパイロット圧が供給されるとそのパイロット圧の大きさに対応したストロークで前記中立位置から第１駆動位置（図２の上側位置）にシフトする。この第１駆動位置では、油圧ポンプ２８からの作動油が前記ストロークに対応した流量でウインチモータ２０の第１ポート２０ａに供給されるとともに、第２ポート２０ｂから排出される作動油が第１タンクＴ１に戻る。

また、回転方向切換弁２７は、パイロットポート２７ｂに一定以上のパイロット圧が供給されるとそのパイロット圧の大きさに対応したストロークで前記中立位置から第２駆動位置（図２の下側位置）にシフトする。この第２駆動位置では、油圧ポンプ２８からの作動油が前記ストロークに対応した流量でウインチモータ２０の第２ポート２０ｂに供給されるとともに、第１ポート２０ａから排出される作動油が第１タンクＴ１に戻る。

減速機２１は、ウインチモータ２０の出力軸２０１とウインチドラム１との間に介在してウインチモータ２０の動力をウインチドラム１に伝達するためのものであり、例えば遊星歯車機構によって構成されている。減速機２１のキャリア軸２１１には、後述するクラッチ部４のプレート（例えばインナープレート８）が接続されている。

湿式ブレーキユニット２は、シリンダ部３と、クラッチ部４とを有する。クラッチ部４は、シリンダ部３によってクラッチオン状態とクラッチオフ状態との間で切換可能とされている。前記クラッチオン状態では、クラッチ部４は、ウインチドラム１にブレーキを掛けながらウインチモータ２０の動力がウインチドラム１に伝達されることを許容する。また、前記クラッチオフ状態では、クラッチ部４は、ウインチドラム１をウインチモータ２０から切り離してウインチドラム１がウインチモータ２０に対して自由回転することを許容する。

クラッチ部４は、内部に冷却油を受け入れることが可能な収容空間が形成されているクラッチケース７と、クラッチケース７内に配置されたインナープレート８と、アウタープレート９と、バネ１１と、押圧部１２とを有する。

インナープレート８は、クラッチケース７の前記収容空間に配置され、減速機を介してウインチモータ２０の出力軸２０１に接続される。アウタープレート９は、インナープレート８と摺動可能なようにクラッチケース７の前記収容空間においてインナープレート８に対向して配置されている。アウタープレート９は、クラッチケース７の内周部に軸方向に装着されている。

シリンダ部３は、クラッチ部４に接続されている。シリンダ部３は、作動油を受け入れることでクラッチ部４が前記クラッチオン状態になる方向の圧力を発生するポジティブ油室３Ｐと、作動油を受け入れることでクラッチ部４が前記クラッチオフ状態になる方向の圧力を発生するネガティブ油室３Ｑとを有する。また、シリンダ部３は、シリンダケース５と、シリンダケース５内に配置されてシリンダケース５に対して軸方向に相対移動可能なピストン６とを有する。ピストン６は、シリンダケース５内の空間をポジティブ油室３Ｐとネガティブ油室３Ｑとに仕切るフランジ部６ａを有する。

ピストン６がシリンダケース５内でその軸方向に移動することにより、クラッチ部４が前記クラッチオン状態（ブレーキがかかる状態）と前記クラッチオフ状態（ブレーキが解除される状態）とに切り換わる。具体的には、ピストン６が軸方向のうちの一方向に移動することに伴って押圧部１２がインナープレート８とアウタープレート９とが冷却油（潤滑油）を介して摺動するようにこれらに押圧力を加えることにより、クラッチ部４がクラッチオン状態となる。この際、クラッチ部４は、アウタープレート９がインナープレート８と摺動することでウインチドラム１にブレーキが掛けながらウインチモータ２０の動力がウインチドラム１に伝達されることを許容する。一方、ピストン６が軸方向のうちの前記一方向とは反対の他方向に移動すると、インナープレート８とアウタープレート９とが離間してクラッチ部４がクラッチオフ状態となる。この際、クラッチ部４は、前記クラッチオン状態よりもアウタープレート９がインナープレート８から離間することでウインチドラム１をウインチモータ２０から切り離してウインチドラム１がウインチモータ２０に対して自由回転することを許容する。なお、バネ１１は、クラッチ部４がクラッチオン状態になる方向に押圧部１２、すなわちピストン６を付勢する。

ポジティブライン３１は、ポジティブ油室３Ｐと油圧ポンプ２４とを連通し作動油が流れることを許容する。油圧ポンプ２４から吐出された作動油はモード切換弁２２を介してポジティブライン３１からポジティブ油室３Ｐに供給される。また、ポジティブ油室３Ｐから排出された作動油は、モード切換弁２２およびブレーキ操作装置２５を介して第２タンクＴ２に排出される。

ネガティブライン３２は、ネガティブ油室３Ｑと油圧ポンプ２４および第２タンクＴ２とを連通し作動油が流れることを許容する。油圧ポンプ２４から吐出された作動油は緊急ブレーキ弁３５を介してネガティブライン３２からネガティブ油室３Ｑに供給される。また、ネガティブ油室３Ｑから排出された作動油は、ネガティブライン３２および緊急ブレーキ弁３５を介して第２タンクＴ２に排出される。

シリンダ部３は、ポジティブライン３１からポジティブ油室３Ｐに作動油を受け入れる一方、ポジティブ油室３Ｐからポジティブライン３１に作動油を排出する給排ポート３Ａと、ネガティブライン３２からネガティブ油室３Ｑに作動油を受け入れる一方、ネガティブ油室３Ｑからネガティブライン３２に作動油を排出する給排ポート３Ｂと、を有する。

モード切換弁２２は、ブレーキ操作装置２５と協働して、クラッチ部４をクラッチオン状態（ブレーキ状態）とクラッチオフ状態（ブレーキ解除状態）とに切り換えるための制御弁である。モード切換弁２２は、油圧ポンプ２４と、ポジティブ油室３Ｐとの間に介在している。

モード切換弁２２は、油圧ポンプ２４からの作動油がポジティブ油室３Ｐに供給されることを許容する供給位置（図２の左側位置）と、ポジティブ油室３Ｐ内の作動油がポジティブ油室３Ｐから排出されることを許容する排出位置（図２の右側位置）とに切り換え可能に構成されている。本実施形態では、モード切換弁２２は、電磁弁によって構成されている。

モード切換スイッチ３０は、ブレーキモードとフリーフォールモードとを切り換えるためのスイッチであり、例えばクレーン１００のキャブ内に設けられることによりオペレータによって操作可能に構成されている。モード切換スイッチ３０は、当該スイッチがオンにされるとフリーフォールモード信号をコントローラ４０に入力するように構成されており、スイッチがオフにされるとブレーキモード信号をコントローラ４０に入力するように構成されている。

モード切換スイッチ３０がオフにされると、コントローラ４０のモード切換制御部４１からモード切換弁２２のソレノイドに指令信号（励磁電流）が入力されないため、前記ソレノイドが非励磁状態となり、モード切換弁２２は排出位置から供給位置（図２の左側位置）に切り換わる。モード切換弁２２が排出位置から供給位置に切り換わると、モード切換弁２２は油圧ポンプ２４からの作動油がポジティブ油室３Ｐに供給されることを許容する。一方、モード切換スイッチ３０がオンにされると、コントローラ４０のモード切換制御部４１からモード切換弁２２のソレノイドに指令信号が入力されソレノイドが励磁状態となり、モード切換弁２２は供給位置から排出位置（図２の右側位置）に切り換わる。モード切換弁２２が供給位置から排出位置に切り換わると、モード切換弁２２は、操作ペダル２５ａが受ける操作量に応じて、油圧ポンプ２４からの作動油がポジティブ油室３Ｐに供給されることを許容する、または、ポジティブ油室３Ｐ内の作動油がブレーキ操作装置２５のブレーキ弁２５ｂを介して第２タンクＴ２に戻ることを許容する。

ブレーキ操作装置２５は、操作部材（ブレーキ操作部）としての操作ペダル（フットペダル）２５ａと、ブレーキ弁２５ｂとを有する。ブレーキ弁２５ｂは、操作ペダル２５ａによって操作される。操作ペダル２５ａは、ウインチドラム１にブレーキを掛けるための操作を受けるものであり、オペレータから操作ペダル２５ａが受ける操作量が可変とされている。

ポジティブ油室３Ｐの給排ポート３Ａに接続されたポジティブライン３１は、モード切換弁２２の一方の出口ポートに接続されている。モード切換弁２２の一方の入口ポートは、油圧ポンプ２４に接続されており、他方の入口ポートは、ブレーキ弁２５ｂの出口ポートに接続されている。ブレーキ弁２５ｂの一方の入口ポートは、第２タンクＴ２に接続されており、ブレーキ弁２５ｂの他方の入口ポートは、油圧ポンプ２４に接続されている。ネガティブ油室３Ｑの給排ポート３Ｂに接続されたネガティブライン３２は、緊急ブレーキ弁３５の一方の出口ポートに接続されている。緊急ブレーキ弁３５の一方の入口ポートは、第２タンクＴ２に接続されている。緊急ブレーキ弁３５の他方の入口ポートは油圧ポンプ２４に直接接続されている。

ブレーキ弁２５ｂは、モード切換スイッチ３０がオンの状態（モード切換弁２２が排出位置（図２の右側位置））にある場合に、操作ペダル２５ａが操作されていないときには、シリンダ部３におけるポジティブ油室３Ｐ内の作動油がモード切換弁２２を介して第２タンクＴ２へ戻ることを許容する。一方、ブレーキ弁２５ｂは、モード切換スイッチ３０がオンの状態（モード切換弁２２が排出位置）にある場合に、操作ペダル２５ａが操作されているときには、操作ペダル２５ａのストロークに応じて開弁して、油圧ポンプ２４からの作動油がモード切換弁２２を介してシリンダ部３におけるポジティブ油室３Ｐへ供給されることを許容する、または、シリンダ部３におけるポジティブ油室３Ｐ内の作動油がモード切換弁２２を介して第２タンクＴ２へ戻ることを許容する。

緊急ブレーキ弁３５は、油圧ポンプ２４からの作動油がネガティブ油室３Ｑに供給されることを許容する供給位置（図２の右側位置）と、ネガティブ油室３Ｑ内の作動油がネガティブ油室３Ｑから第２タンクＴ２に排出されることを許容する排出位置（図２の左側位置）とに切り換え可能に構成されている。本実施形態では、緊急ブレーキ弁３５は、電磁弁によって構成されている。

インナープレート８とアウタープレート９との間に生じる摩擦に起因するクラッチ部４の焼き付きを防止するために、図２に示すように、ウインチ装置１０は、クラッチ部４のクラッチケース７内に冷却用油を供給するために前記冷却油を吐出する可変容量式の冷却油用ポンプ３６と、冷却用油を回収する第３タンクＴ３とを更に備えている。なお、当該冷却用油の供給構造については、後記で詳述する。

コントローラ４０は、中央処理装置（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、種々の制御プログラムを記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵの作業領域として使用されるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などから構成される。

本実施形態では、コントローラ４０は、モード切換制御部４１と、緊急ブレーキ制御部４２と、冷却油量制御部４３と、を機能として備える。モード切換制御部４１は、モード切換弁２２の動作を制御する。緊急ブレーキ制御部４２は、緊急ブレーキ弁３５の動作を制御する。なお、後記のように、緊急ブレーキ制御部４２が緊急ブレーキ弁３５の緊急ブレーキ動作を実行しない限り、緊急ブレーキ制御部４２から緊急ブレーキ弁３５のソレノイドに励磁電流が入力されているため緊急ブレーキ弁３５は常に図２の右側の供給位置に設定されている。また、冷却油量制御部４３は、荷重検出部７０が検出する吊り荷の吊り荷重に応じて、冷却油用ポンプ３６の容量を調整することでクラッチ部４のクラッチケース７の収容空間に供給される冷却用油の流量を調整する。

上記のような本実施形態に係るウインチ装置１０は、次のような動作を行う。図２に示すように、モード切換スイッチ３０がオフにされ、ウインチ装置１０がブレーキモードの状態に切り換えられると、モード切換制御部４１によってモード切換弁２２のソレノイドが非励磁状態となり、モード切換弁２２は排出位置から供給位置（図２の左側位置）に切り換わる。この場合、ポジティブ油室３Ｐとネガティブ油室３Ｑには油圧ポンプ２４からの作動油を受けて互いに同じ圧力がかかっている。このため、バネ１１の付勢力によって押圧部１２は、インナープレート８とアウタープレート９が互いに接するようにこれらに押圧力を加え、これにより減速機２１を介してウインチドラム１とウインチモータ２０とが連結した状態（クラッチオン状態、ブレーキ状態）となる。

一方、モード切換スイッチ３０がオンにされ、ウインチ装置１０がフリーフォールモードの状態に切り換えられると、モード切換制御部４１によってモード切換弁２２のソレノイドが励磁状態となり、モード切換弁２２は供給位置から排出位置（図２の右側位置）に切り換わり、ポジティブ油室３Ｐはブレーキ操作装置２５のブレーキ弁２５ｂに接続される。この場合、操作ペダル２５ａが最大の操作量で操作されたときには（操作ペダル２５ａが最も大きく踏まれたときには）、モード切換弁２２が供給位置に設定されている場合と同様にポジティブ油室３Ｐとネガティブ油室３Ｑには互いに同じ圧力がかかる。このため、減速機２１を介してウインチドラム１とウインチモータ２０とが連結した状態（ブレーキ状態）となる。

一方、操作ペダル２５ａが全く操作されていないときには（操作ペダル２５ａが踏まれていないときには）、ポジティブ油室３Ｐの作動油が第２タンクＴ２に排出される一方、ネガティブ油室３Ｑには油圧ポンプ２４から作動油が供給されている。このため、ポジティブ油室３Ｐの圧力がネガティブ油室３Ｑに比べて低くなり、ネガティブ油室３Ｑの圧力がバネ１１による付勢力よりも大きくなることによって、インナープレート８とアウタープレート９が互いに離間した状態（クラッチオフ状態、ブレーキ解除状態）となる。これにより、ウインチドラム１は、ウインチモータ２０から切り離されてフリーの状態になる。ウインチドラム１がフリーの状態になると、吊り荷１０６は自重によって自由落下することになる。

なお、操作ペダル２５ａが前記最大の操作量よりも小さな操作量で操作されたとき、換言すれば、操作ペダル２５ａが上記のブレーキ状態とブレーキ解除状態との間の状態で操作されている時には、その操作量に応じてブレーキ操作装置２５のブレーキ弁２５ｂがポジティブ油室３Ｐの作動油の一部を第２タンクＴ２に排出する、または、油圧ポンプ２４から吐出された作動油の一部をポジティブ油室３Ｐに供給する。この結果、ポジティブ油室３Ｐの圧力、ネガティブ油室３Ｑの圧力およびバネ１１の付勢力のバランスによって、所定のブレーキ力がウインチドラム１に付与されながら、減速機２１を介してウインチドラム１とウインチモータ２０とが連結した状態となる。したがって、吊り荷１０６の自由落下の速度は、操作ペダル２５ａの操作量（踏み込み量）に応じて増減する。この場合、インナープレート８とアウタープレート９との間の面圧（連れ回りに寄与する抵抗）が調整されることで、ウインチドラム１に対するブレーキ力が変化する。すなわち、ブレーキ弁２５ｂの出力が高圧になるとウインチドラム１に強いブレーキがかかり、ブレーキ弁２５ｂの出力が低圧になるとウインチドラム１のブレーキが弱まるように作用する。

このように、本実施形態では、ブレーキ操作装置２５のブレーキ弁２５ｂは、ポジティブライン３１のうちポジティブ油室３Ｐと油圧ポンプ２４との間に配置される。ブレーキ弁２５ｂは、操作ペダル２５ａが受ける操作量に応じて、ポジティブライン３１を通じてポジティブ油室３Ｐに供給される作動油の油量またはポジティブライン３１を通じてポジティブ油室３Ｐから排出される作動油の油量を調整し、ポジティブ油室３Ｐとネガティブ油室３Ｑとの間に差圧を発生させることによってクラッチオン状態（ブレーキ状態）においてウインチドラム１に付与されるブレーキ力を調整することが可能とされている。

なお、圧力計３８は、ポジティブライン３１のうちモード切換弁２２とシリンダ部３のポジティブ油室３Ｐとの間の部分の圧力を検知し、当該圧力に応じた出力信号をコントローラ４０に入力する。モード切換制御部４１がクラッチオフ状態（ブレーキ解除状態）とするためにモード切換弁２２を図２の右側の排出位置に設定し、かつ、操作ペダル２５ａが所定の操作量で操作されているにも関わらず、圧力計３８が予め設定された閾値圧力よりも大きな圧力を検出した場合には、何らかの要因によってポジティブ油室３Ｐから作動油が充分排出されておらず、吊り荷１０６の自由落下の速度が大きすぎる可能性がある。このため、緊急ブレーキ制御部４２は、モード切換制御部４１からモード切換弁２２のソレノイドに対して入力される励磁電流（指令信号）、操作ペダル２５ａが受ける操作量および圧力計３８が検出する圧力に応じて、緊急ブレーキが必要とされる場合には、緊急ブレーキ弁３５のソレノイドに対する指令信号（励磁電流）の入力を解除する。この場合、緊急ブレーキ弁３５が図２の左側の排出位置に切り換わるため、ネガティブ油室３Ｑの作動油が強制的に第２タンクＴ２に排出される。この結果、バネ１１の付勢力によって押圧部１２は、インナープレート８とアウタープレート９が互いに接するようにこれらに押圧力を加え、これにより減速機２１を介してウインチドラム１とウインチモータ２０とが連結した状態（クラッチオン状態、ブレーキ状態）となる。

次に、本実施形態に係るウインチ装置１０における冷却用油の供給構造について詳述する。図３は、本実施形態に係るウインチ装置１０を示す模式的な断面図である。

ウインチ装置１０は、更に、連結プレート５３と、複数のボルト５４と、インナープレート取付体５５と、油路５６と、油路５７と、冷却油入口ポート５８と、冷却油出口ポート５９と、供給管路６０（冷却用油路）と、冷却油リターン管路６１と、オイルクーラー６２と、リターンフィルタ６３と、サクション管路６４と、を有する。

前述のピストン６にはフランジ部６ａを両側から挟むように、ポジティブ側ロッド５１およびネガティブ側ロッド５２が配置されている。また、ネガティブ側ロッド５２の先端部には連結プレート５３を介して、押圧部１２が接続されている。

複数のボルト５４は、連結プレート５３と押圧部１２とを互いに連結する。インナープレート取付体５５は、キャリア軸２１１の外周に固定されており、当該インナープレート取付体５５の外周部には、インナープレート８が軸方向に移動可能に装着されている。

また、クラッチケース７は、側壁７Ａと側壁７Ｂとを有する。シリンダ部３のポジティブ油室３Ｐは、フランジ部６ａとシリンダケース５との間に形成され、ネガティブ油室３Ｑは、クラッチケース７の側壁７Ｂとフランジ部６ａとの間に形成されている。ポジティブ油室３Ｐは、油路５６を通じてポジティブライン３１に連通し、ネガティブ油室３Ｑは、油路５７を通じてネガティブライン３２に連通している。

更に、冷却油入口ポート５８は、シリンダ部３のシリンダケース５の軸心部分に開口されており、冷却油出口ポート５９は、シリンダケース５のうち冷却油入口ポート５８よりも径方向の外側部分に開口されている。供給管路６０は、冷却油用ポンプ３６から吐出された冷却油をクラッチケース７の前記収容空間のインナープレート８とアウタープレート９との摺動部（インナープレート８とアウタープレート９との間の隙間）に導くように配設されている。したがって、冷却油用ポンプ３６から吐出された冷却用油は、供給管路６０を通じて冷却油入口ポート５８に供給されたのち、ピストン６の軸心部分を通過して、クラッチケース７内に供給される。クラッチケース７内に供給された冷却用油は、インナープレート８とアウタープレート９との間（多板ディスク）を通過し、これらのプレートを冷却したのち、冷却油出口ポート５９から排出され、冷却油リターン管路６１を通じて第３タンクＴ３に戻される。この際、冷却油リターン管路６１に配置されたオイルクーラー６２は、温度が上昇した冷却油を冷却し、リターンフィルタ６３は、当該冷却油内の異物を捕集する。なお、サクション管路６４は、冷却油用ポンプ３６が第３タンクＴ３の冷却油を吸い上げるための管路である。なお、本実施形態では、冷却油用ポンプ３６は可変容量式ポンプであり、その傾転が調整されることで、吐出される冷却用油の流量が変化する。

クレーン１００は、更に、荷重検出部７０（図１、図３）を備える。荷重検出部７０は、フック１０５（図１）に接続される吊り荷の吊り荷重（前記吊り荷の荷重に対応する荷重情報）を検出する。本実施形態では、図１に示すように、荷重検出部７０は、ブーム１０４の起伏に用いられるロープ１０９の張力を検出することで、前記吊り荷重に応じた信号をコントローラ４０に入力する。具体的に、図１を参照して、ブーム起伏ドラム１０８から引き出されたロープ１０９は、ガントリ１０７の先端部のシーブ１１０を経由してスプレッダ１１１を通り、ガントリ１０７の先端部の他のシーブ（不図示）を経由してブーム起伏ドラム１０８のウインチドラムのアウタープレート（不図示）に固定される。荷重検出部７０は、当該ロープ１０９の先端部の張力を測定することで、吊り荷重を検出する。なお、他の実施形態において、ブーム１０４の先端部が不図示のマストの先端部と不図示の左右一対のガイリンクによって接続される大型タイプのクレーンでは、左右一対のガイリンクのマストに近い部分にロードセルが取り付けられ、当該ガイリンクの張力を測定することで、吊り荷重を検出する態様でもよい。

図４は、従来のクレーンのウインチ装置における、フリーフォールモード時の冷却油流量と吊り荷の降下速度との関係を示すグラフである。また、図５は、本実施形態に係るクレーン１００のウインチ装置１０における、フリーフォールモード時の吊り荷重と冷却油流量との関係を示すグラフである。

図３を参照して、冷却油用ポンプ３６によって吐出されクラッチケース７に流入する冷却油の流量が大きいほど、インナープレート８とアウタープレート９との間に冷却油が速い速度で通過する。この結果、インナープレート８とアウタープレート９との間の粘性抵抗が増大するため、従来のクレーンでは、図４に示すように、クラッチケース７に流入する冷却油の流量が大きいほど、吊り荷の降下速度が低下していた。なお、図４において、上側のグラフは吊り荷重Ｗ＝Ｗ１の場合を示し、下側のグラフは吊り荷重Ｗ＝Ｗ２（Ｗ２＜Ｗ１）の場合を示している。このように、本発明の発明者は、従来のクレーン（作業機械）では、吊り荷の吊り荷重Ｗに関わらず、一定量の冷却油がクラッチケース７内に供給されていたため、比較的小さな重量を有する吊り荷でフリーフォール作業を行う場合に、湿式ブレーキ内の多板ディスクのインナープレートとアウタープレートとの間の粘性抵抗が大きいために、フリーフォール速度が低下し、作業効率が低下することを知見した。

本実施形態では、上記のような問題を解決するために、コントローラ４０の冷却油量制御部４３が、吊り荷重Ｗに応じて冷却油の流量を適切に調整する。具体的に、本実施形態では、冷却油用ポンプ３６および冷却油量制御部４３が、冷却油流量調整部を構成する。当該冷却油流量調整部は、少なくとも前記クラッチ部４の前記クラッチオフ状態において、前記吊り荷重Ｗが大きいほどクラッチケース７の前記収容空間に供給される冷却油の流量が大きくなるように、荷重検出部７０が検出する吊り荷重Ｗに応じて冷却油用ポンプ３６からクラッチケース７の前記収容空間に供給される冷却油の流量を調整する。

クラッチケース７内における発熱量をＱ、インナープレート８とアウタープレート９との間の摩擦係数をμ、降下速度をＶとすると、前述の吊り荷重Ｗとの間に下記の式１が成立する。
Ｑ＝μ×Ｗ×Ｖ ・・・（式１）
なお、式１における降下速度Ｖは、クレーン１００の使用条件に応じて予め設定された定数であり、例えば、フリーフォールモードにおける吊り荷の平均落下速度に相当する。

更に、クラッチケース７内における冷却油の温度上昇をΔｔ、冷却油の比熱をＣｐ、冷却油の比重をν、クラッチケース７内における冷却油の流量をｑとすると、下記の式２が成立する。
Δｔ＝Ｑ／（Ｃｐ×ν×ｑ） ・・・（式２）
なお、比熱Ｃｐおよび比重νは冷却油の物性値であり、コントローラ４０内のメモリに予め記憶されている。また、クラッチケース７内における冷却油の温度上昇Δｔは、インナープレート８およびアウタープレート９の材料（摩擦材）に応じて変化する。

本実施形態では、コントローラ４０の冷却油量制御部４３は、クラッチケース７内における冷却油の温度上昇Δｔが一定になるように、冷却油の流量ｑを決定する。すなわち、式１、式２から、下記の式３が導出される。
ｑ＝α×Ｗ （α＝μ×Ｖ×Ｃｐ×ν／Δｔ） ・・・（式３）
式３において、αはウインチ装置１０に応じた定数であるため、冷却油の流量ｑは図５に示すように、吊り荷重Ｗが大きいほど、冷却油の流量ｑが大きくなるように線形的に変化する。

したがって、本実施形態では、冷却油量制御部４３は、荷重検出部７０から入力された吊り荷重Ｗに応じて式３に基づいて、作動油の流量ｑを算出する。そして、当該算出された流量ｑとなるように、冷却油用ポンプ３６の傾転を調整する。

以上のように、本実施形態では、ウインチドラム１に対してポジティブブレーキを掛けることが可能な構成において、クラッチ部４のクラッチオフ状態では、インナープレート８とアウタープレート９との摺動部に対して、吊り荷重Ｗ（吊り荷の荷重）に応じた流量の冷却油を供給することができる。特に、吊り荷重Ｗが大きいほどクラッチ部４の収容空間に供給される冷却油の流量が大きくなるように冷却油の流量が調整されるため、吊り荷重Ｗが大きい場合には、前記摺動部を充分冷却し、クラッチ部４の温度が過剰に上昇することを抑止することができる。また、吊り荷重Ｗが小さい場合には、摺動部に冷却油が過剰に供給されることを抑止し、前記過剰な冷却油の粘性抵抗に起因して、吊り荷の自重落下速度（フリーフォール速度）が低下することを抑止することができる。また、過剰な冷却油の供給によってクレーン１００のエネルギー損失が増えることを抑止することができる。

また、本実施形態では、可変容量式の冷却油用ポンプ３６（給油ポンプ）の容量を調整することで、クラッチ部４の収容空間に供給される冷却油の流量を調整することができる。このため、冷却油用ポンプ３６から吐出された冷却油全体をクラッチ部４の収容空間に供給することができるため、供給管路６０に冷却油の迂回路を形成する必要が低減し、冷却油の油圧回路を簡易に構成することができる。

また、本実施形態では、冷却油用ポンプ３６に連結される不図示のエンジンの回転数に関わらず、クラッチ部４の収容空間に供給される冷却油の流量を調整することができる。

＜第２実施形態＞
図６は、本発明の第２実施形態に係るクレーン１００のウインチ装置１０を示す模式的な断面図である。図６に示す第２実施形態に係るウインチ装置１０は、以下に挙げる点が図３に示す第１実施形態に係るウインチ装置１０と異なっており、その他の構成は第１実施形態における油圧回路と同様であるので、以下では第１実施形態における油圧回路と異なる点のみ説明する。

本実施形態では、ウインチ装置１０が、切換弁７１と、アンロード弁７２と、を有する。切換弁７１は、供給管路６０のうち冷却油用ポンプ３６とシリンダ部３（クラッチ部４）との間に配置されている。切換弁７１は、コントローラ４０の冷却油量制御部４３から入力される指令信号を受け入れて、供給管路６０からウインチ装置１０のクラッチ部４に供給される冷却油の流量を調整するように開弁する電磁弁である。具体的に、切換弁７１は、コントローラ４０の冷却油量制御部４３から出力される指令信号をそのソレノイドに受け入れて、遮断位置（図６の右側の位置）と供給位置（図６の左側の位置）との間で切換え可能とされている。また、切換弁７１は、前記指令信号に応じて、前記遮断位置と前記供給位置との間で、冷却油の流量を変化させることが可能である。

アンロード弁７２は、切換弁７１が前記遮断位置に切り換えられた際に、冷却油用ポンプ３６から吐出された冷却油を第４タンクＴ４に排出する。この結果、冷却油用ポンプ３６が不図示のエンジン（駆動源）によって回転され続けることが許容される。なお、図６において、第３タンクＴ３および第４タンクＴ４は同じタンクであってもよい。

本実施形態では、コントローラ４０の冷却油量制御部４３は、荷重検出部７０から入力された吊り荷重Ｗ（荷重情報）に応じて前述の式３に基づいて、作動油の流量ｑを算出する。そして、冷却油量制御部４３は、当該算出された流量ｑに対応して、切換弁７１の開度を調整するように切換弁７１のソレノイドに指令信号を入力する。

このような構成においても、切換弁７１の開度を調整することで、クラッチ部４の収容空間に供給される冷却油の流量を容易に調整することができる。このため、冷却油用ポンプ３６の容量を一定とすることができるため、冷却油の油圧回路を安価に構成することができる。なお、他の実施形態において、先の第１実施形態と同様の可変容量式の冷却油用ポンプ３６においてその容量を固定的に用いてもよい。

また、本実施形態においても、冷却油用ポンプ３６に連結される不図示のエンジンの回転数に関わらず、クラッチ部４の収容空間に供給される冷却油の流量を調整することができる。

＜第３実施形態＞
図７は、本発明の第３実施形態に係るクレーン１００における油圧回路を示す図である。図７に示す第３実施形態に係るクレーン１００の油圧回路は、以下に挙げる点が図３に示す第１実施形態に係るクレーン１００の油圧回路と異なっており、その他の構成は第１実施形態における油圧回路と同様であるので、以下では第１実施形態における油圧回路と異なる点のみ説明する。

第３実施形態における油圧回路では、シリンダ部３のポジティブ油室３Ｐの給排ポート３Ａには、ポジティブライン３１が接続されている。このポジティブライン３１は、第１実施形態のようにモード切換弁２２および油圧ポンプ２４には接続されておらず、第４タンクＴ４に接続されている。

シリンダ部３のネガティブ油室３Ｑの給排ポート３Ｂには、ネガティブライン３２が接続されている。このネガティブライン３２は、第１実施形態のように緊急ブレーキ弁３５を介して油圧ポンプ２４または第２タンクＴ２に接続されているのではなく、第１実施形態のポジティブライン３１と同様に、モード切換弁２２の一方の出口ポートに接続されている。そして、モード切換弁２２の一方の入口ポートは、第２タンクＴ２に接続されている。モード切換弁２２の他方の入口ポートは、ブレーキ弁２５ｂの出口ポートに接続されている。ブレーキ弁２５ｂの一方の入口ポートは、油圧ポンプ２４に接続されている。ブレーキ弁２５ｂの他方の入口ポートは、第２タンクＴ２に接続されている。

上記のような第３実施形態に係るウインチ装置１０（クレーン１００）は、次のような動作を行う。図７に示すように、モード切換スイッチ３０がオフにされ、ウインチ装置１０がブレーキモードの状態に切り換えられると、モード切換弁２２のソレノイドが非励磁状態となり、モード切換弁２２は供給位置から排出位置（図７の左側位置）に切り換わる。この場合、ポジティブ油室３Ｐとネガティブ油室３Ｑには同じ圧力（大気圧）がかかっている。このため、バネ１１の付勢力によって押圧部１２は、インナープレート８とアウタープレート９が接するようにこれらに押圧力を加え、これにより、減速機２１を介してウインチドラム１とウインチモータ２０とが連結した状態（クラッチオン状態、ブレーキ状態）となる。なお、ピストン６が移動する際、第４タンクＴ４から作動油がポジティブライン３１を通じてポジティブ油室３Ｐに吸い上げられることで、ポジティブ油室３Ｐが膨張する。

一方、モード切換スイッチ３０がオンにされ、ウインチ装置１０がフリーフォールモードの状態に切り換えられると、モード切換制御部４１によってモード切換弁２２のソレノイドが励磁状態となり、モード切換弁２２は排出位置から供給位置（図７の右側位置）に切り換わり、ポジティブ油室３Ｐはブレーキ操作装置２５のブレーキ弁２５ｂに接続される。この場合、操作ペダル２５ａが最大の操作量で操作されたときには（操作ペダル２５ａが最も大きく踏まれたときには）、モード切換弁２２が排出位置に設定されている場合と同様にポジティブ油室３Ｐとネガティブ油室３Ｑには互いに同じ圧力（大気圧）がかかる。このため、減速機２１を介してウインチドラム１とウインチモータ２０とが連結した状態（ブレーキ状態）となる。

一方、操作ペダル２５ａが全く操作されていないときには（操作ペダル２５ａが踏まれていないときには）、ポジティブ油室３Ｐが第２タンクＴ２に連通する一方、ネガティブ油室３Ｑには油圧ポンプ２４から作動油が供給されている。このため、ポジティブ油室３Ｐの圧力がネガティブ油室３Ｑに比べて低くなり、ネガティブ油室３Ｑの圧力がバネ１１による付勢力よりも大きくなることによって、インナープレート８とアウタープレート９が互いに離間した状態（クラッチオフ状態、ブレーキ解除状態）となる。これにより、ウインチドラム１は、ウインチモータ２０から切り離されてフリーの状態になる。ウインチドラム１がフリーの状態になると、吊り荷１０６は自重によって自由落下することになる。

なお、操作ペダル２５ａが前記最大の操作量よりも小さな操作量で操作されたとき、換言すれば、操作ペダル２５ａが上記のブレーキ状態とブレーキ解除状態との間の状態で操作されている時には、その操作量に応じてブレーキ操作装置２５のブレーキ弁２５ｂがネガティブ油室３Ｑの作動油の一部を第２タンクＴ２に排出する、または、油圧ポンプ２４から吐出された作動油の一部をネガティブ油室３Ｑに供給する。この結果、ポジティブ油室３Ｐの圧力、ネガティブ油室３Ｑの圧力およびバネ１１の付勢力のバランスによって、所定のブレーキ力がウインチドラム１に付与されながら、減速機２１を介してウインチドラム１とウインチモータ２０とが連結した状態となる。この場合、インナープレート８とアウタープレート９との間の面圧が調整されることで、ウインチドラム１に対するブレーキ力が変化する。したがって、吊り荷１０６の自由落下の速度は、操作ペダル２５ａの操作量（踏み込み量）に応じて増減する。すなわち、ブレーキ弁２５ｂの出力が低圧になるとウインチドラム１に強いブレーキがかかり、ブレーキ弁２５ｂの出力が高圧になるとウインチドラム１のブレーキが弱まるように作用する。

そして、本実施形態のようにウインチドラム１に対してネガティブブレーキを掛けることが可能な構成においても、先の第１実施形態および第２実施形態と同様に、吊り荷重Ｗが大きい場合には、冷却油の流量が相対的に大きく設定されるため前記摺動部を充分冷却し、クラッチ部４の温度が過剰に上昇することを抑止することができる。また、吊り荷重Ｗが小さい場合には、冷却油の流量が相対的に小さく設定されるため摺動部に冷却油が過剰に供給されることを抑止し、前記過剰な冷却油の粘性抵抗に起因して、吊り荷の自重落下速度（フリーフォール速度）が低下することを抑止することができる。また、過剰な冷却油の供給によってクレーン１００のエネルギー損失が増えることを抑止することができる。すなわち、冷却油量制御部４３が吊り荷重Ｗに応じて冷却油の流量を設定することで、吊り荷重Ｗが比較的小さな軽負荷作業時においても、粘性抵抗の増大に基づくフリーフォール速度の低下を抑止することが可能となる。

［変形例］
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されない。本発明は、例えば次のような形態を含む。

荷重検出部７０は、ロープＲの張力を検出することで、吊り荷重Ｗを検出するものに限定されるものではない。荷重検出部７０は、クレーン１００のＭＬ（モーメントリミッタ）機能を利用して、吊り荷によってクレーン１００に付与されるモーメントから吊り荷重を検出してもよい。

また、湿式ブレーキユニット２（シリンダ部３、クラッチ部４）の構造は、上記に限定されるものではない。ウインチドラム１にブレーキを付与するために互いに摺動する第１摺動部材および第２摺動部材を有するものであればよく、複数のインナープレート８および複数のアウタープレート９のように多板ディスク構造を有さない他の構造からなるものでもよい。

１ ウインチドラム
２ 湿式ブレーキユニット
３ シリンダ部
４ クラッチ部
５ シリンダケース
６ ピストン
６ａ フランジ部
７ クラッチケース
８ インナープレート（第１摺動部材）
９ アウタープレート（第２摺動部材）
１０ ウインチ装置
１１ バネ
１２ 押圧部
２０ ウインチモータ
２１ 減速機
２２ モード切換弁
２４ 油圧ポンプ
２５ ブレーキ操作装置
２７ 回転方向切換弁
２９ ウインチ操作装置
３１ ポジティブライン
３２ ネガティブライン
３５ 緊急ブレーキ弁
３６ 冷却油用ポンプ（給油ポンプ、冷却油流量調整部）
３８ 圧力計
４０ コントローラ
４１ モード切換制御部
４２ 緊急ブレーキ制御部
４３ 冷却油量制御部（冷却油流量調整部、開度調整部）
５８ 冷却油入口ポート
５９ 冷却油出口ポート
６０ 供給管路（冷却油用油路）
６１ 冷却油リターン管路
７０ 荷重検出部
７１ 切換弁（冷却油流量調整部）
７２ アンロード弁
１００ クレーン（作業機械）
１０１ 下部走行体
１０３ 上部旋回体（機体）
１０４ ブーム（起伏体）
１０５ フック（吊り部材）
Ｒ ロープ

Claims (3)

1. 機体と、
   前記機体に水平な回転中心軸回りに起伏方向に回動可能なように支持された起伏体基端部と、前記起伏体基端部とは反対側の起伏体先端部とを有する起伏体と、
   前記起伏体先端部から垂下されるロープと、
   前記ロープの先端部に装着され、吊り荷に接続されることが可能な吊り部材と、
   回転中心軸回りに回転することで、前記ロープの巻き取りおよび繰り出しが可能なウインチドラムと、
   回転軸を有し、前記ウインチドラムを回転させることが可能なウインチモータと、
   内部に収容空間が形成されているクラッチケースと、前記収容空間に配置され前記ウインチモータの前記回転軸に接続される少なくとも一つの第１摺動部材と、前記第１摺動部材と摺動可能なように前記収容空間において前記第１摺動部材に対向して配置され前記ウインチドラムに接続される少なくとも一つの第２摺動部材と、を有し、クラッチオン状態とクラッチオフ状態との間で切換可能なクラッチ部であって、前記クラッチオン状態では前記少なくとも一つの第２摺動部材が前記少なくとも一つの第１摺動部材と摺動することで前記ウインチドラムにブレーキを掛けながら前記ウインチモータの動力が前記ウインチドラムに伝達されることを許容し、前記クラッチオフ状態では前記クラッチオン状態よりも前記少なくとも一つの第２摺動部材が前記少なくとも一つの第１摺動部材から離間することで前記ウインチドラムを前記ウインチモータから切り離して前記ウインチドラムが前記ウインチモータに対して自由回転することを許容する、クラッチ部と、
   前記吊り荷の荷重に対応する荷重情報を検出する荷重検出部と、
   冷却油を吐出することが可能な給油ポンプと、
   前記給油ポンプから吐出された冷却油を前記収容空間の前記少なくとも一つの第１摺動部材と前記少なくとも一つの第２摺動部材との摺動部に導くように配設された冷却用油路と、
   少なくとも前記クラッチ部の前記クラッチオフ状態において、前記吊り荷の荷重が大きいほど前記収容空間に供給される冷却油の流量が大きくなるように、前記荷重検出部が検出する前記荷重情報に応じて前記給油ポンプから前記収容空間に供給される冷却油の流量を調整する冷却油流量調整部と、
   備える、作業機械。
2. 前記給油ポンプは、可変容量式ポンプであって、
   前記冷却油流量調整部は、前記荷重検出部が検出する前記荷重情報に応じて前記給油ポンプの容量を調整することで前記収容空間に供給される冷却油の流量を調整する、請求項１に記載の作業機械。
3. 前記冷却油流量調整部は、
   前記冷却用油路のうち前記給油ポンプと前記クラッチ部との間に配置され、前記収容空間に供給される冷却油の流量を調整するように開弁する切換弁と、
   前記荷重検出部が検出する前記荷重情報に応じて前記切換弁の開度を調整する開度調整部と、
   を有する、請求項１に記載の作業機械。