JP2021006429A - 車両制御装置、車両制御装方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】周囲の状況に応じて車両をより精度よく制御することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】車両制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、前記行動制御部は、前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識部により認識された前記進路変更先の車線において前記車両の前方または側方に位置する複数の車両の各車両の間の車間距離に基づいて、前記車両が進入する予定の領域の前方に存在する第１車両および前記領域の後方に存在する第２車両を特定し、前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御装方法、およびプログラムに関する。

近年、車線変更の目標車線上を走行する車両群が形成する車両間のギャップのそれぞれに対して、設定された時間帯の間に、自車両が車線変更するのに適した適合速度域を算出し、算出した適合速度域から自車両の目標速度を設定する車線変更支援装置運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−３２４７２７号公報

しかしながら、従来の技術では、周囲の状況に応じた車両の制御を精度よく行うことができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、周囲の状況に応じて車両をより精度よく制御することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、前記行動制御部は、前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識部により認識された前記進路変更先の車線において前記車両の前方または側方に位置する複数の車両の各車両の間の車間距離に基づいて、前記車両が進入する予定の領域の前方に存在する第１車両および前記領域の後方に存在する第２車両を特定し、前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させる車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記第１車両および前記第２車両は、最も長い前記車間距離を形成している二つの車両である。

（３）：上記（１）の態様において、前記行動制御部は、前記各車両の間の車間距離である、第１車間距離と前記第１車間距離よりも車間距離が長い第２車間距離との差異が閾値以下である場合、前記第１車間距離を形成する二つの車両を前記第１車両および前記第２車両に特定し、前記第１車両は、前記第２車間距離を形成する二つの車両よりも前方に存在する車両である。

（４）：上記（３）の態様において、前記第１車両は、前記車間距離を形成する各車両の中で最も前方に存在する車両である。

（５）：上記（１）の態様において、前記行動制御部は、所定時間後の時刻に、前記車両が移動可能な位置および前記車両の周辺の周辺車両の分布を推定し、所定時間後の時刻に、前記車両が移動可能な位置の横方向または後方に存在する周辺車両を第２車両に特定するものである。

（６）：上記（１）の態様において、前記行動制御部は、前記車両の前方の参照位置に到達する時刻および前記時刻における前記車両の周辺の周辺車両の分布を推定し、前記時刻において、前記車両の横方向または後方に存在する周辺車両を第２車両に特定する。

（７）：上記（５）または（６）の態様において、前記行動制御部は、前記時刻において、前記車両の横方向または後方に存在する周辺車両のうち、最も長い前記車間距離を形成している二つの車両を前記第１車両および前記第２車両に特定、前記時刻において、前記車両の横方向または後方に存在する周辺車両のうち、所定値以上の前記車間距離を形成している二つの車両を第１車両および第２車両に特定、または前記時刻において、前記車両の横方向または後方に存在する周辺車両のうち、所定値以上の前記車間距離を形成し、且つ前記車両に最も近い車両を前記第２車両に特定し、前記第２車両の前方の車両を前記第１車両に特定する。

（８）：上記（１）から（７）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記第１車両および前記第２車両の側方における近傍に前記車両を移動させた後、前記第１車両と前記第２車両との間の領域に前記車両を進路変更させるものである。

（９）：上記（８）の態様において、前記行動制御部は、前記車両に前記進路変更を行う意思表示を行わせ、前記第２車両が前記進路変更を許容する意思が存在しないと推定される場合、前記第２車両より後方に存在する車両の前方に前記進路変更することを前記車両に試行させる。

（１０）：上記（３）から（９）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、少なくとも前記車両の前記進路変更先の車線に存在する車両の車速が所定の車速以上である場合に、前記特定した前記第１車両および前記第２車両の側方における近傍に前記車両を移動させる制御を実行し、少なくとも前記車両の前記進路変更先の車線に存在する車両の車速が所定の車速未満である場合に、前記特定した前記第１車両および前記第２車両の側方における近傍に前記車両を移動させる制御とは異なる制御を実行する。

（１１）：上記（１）から（１０）のいずれかの態様において、前記複数の車両の速度の変位と許容される前記車両の加速度とに基づいて導出される前記車両が前記複数の車両に含まれる各対象車両に近づく時刻と、前記近づいた時刻における前記対象車両と前記対象車両の前方車両または後方車両との車間距離と、に基づいて、前記車両が進入する予定の領域の前方に存在する第１車両および前記領域の後方に存在する第２車両を特定する。

（１２）：上記（１）から（１１）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記複数の車両の速度の変位と、許容される前記車両の加速度とに基づいて、前記車両が前記複数の車両に含まれる各対象車両に近づく時刻と、前記近づいた時刻における前記対象車両と前記対象車両の前方車両または後方車両との車間距離に基づいて、前記車両が進入する予定の領域の前方に存在する第１車両および前記領域の後方に存在する第２車両を特定する。

（１３）：上記（１）から（１２）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、少なくとも特定制御モードを含む複数のモードのうち選択されたモードを実行し、前記特定制御モードが選択されている場合、前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させるものである。

（１４）：上記（１３）の態様において、前記行動制御部は、少なくとも特定制御モードを含む複数のモードのうち選択したモードを実行し、前記車両が設定された目的地に目標時刻を超えて到着すると推定される場合、特定制御モードを実行し、前記特定制御モードは、前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させる制御を実行するモードである。

（１５）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺状況を認識し、前記車両の行動を制御し、前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識された前記進路変更先の車線において前記車両の前方または側方に位置する複数の車両の各車両の間の車間距離に基づいて、前記車両が進入する予定の領域の前方に存在する第１車両および前記領域の後方に存在する第２車両を特定し、前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させる車両制御方法である。

（１６）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺状況を認識させ、前記車両の行動を制御させ、前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識された前記進路変更先の車線において前記車両の前方または側方に位置する複数の車両の各車両の間の車間距離に基づいて、前記車両が進入する予定の領域の前方に存在する第１車両および前記領域の後方に存在する第２車両を特定させ、前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させるプログラムである。

（１）、（８）、（１３）、（１５）、（１６）によれば、行動制御部が、車両が走行する車線において特定した１車両および第２車両の近傍に車両を移動させることにより、周囲の状況に応じて車両をより精度よく制御することができる。

（２）によれば、行動制御部は、最も長い車間距離を形成している二つの車両を第１車両および第２車両に特定することで、より円滑に進路変更を行うことができる。

（３）、（４）によれば、行動制御部は、より前方の二つの車両の間に進路変更を行うことができる。この結果、車両は、より迅速に目的地に向かうことができる。

（５）〜（７）、（１０）によれば、行動制御部は、車両および周辺の車両の将来位置を推定し、推定結果を加味して、第１車両および第２車両を特定することにより、より周辺状況に応じた車両の制御を実現することができる。

（９）によれば、行動制御部は、第２車両の意思に基づいて、第１車両および第２車両を他の車両に変更することにより、より確実に進路変更を行うことができる。

（１１）、（１２）によれば、行動制御部は、より第１車両および第２車両の近傍に車両を移動させる特定制御を行う必要性が高い状況において、特定制御を実行することにより、よりユーザの利便性が向上する。

（１４）によれば、行動制御部は、迅速に目的地に向かう必要性が高い場合に特定制御を実行することにより、よりユーザの利便性が向上する。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 特定制御を説明するための図である。 ターゲット領域を決定する処理を説明するための図である。 特定制御（その２Ａ）の処理について説明するための図である。 特定制御（その２Ｂ）の処理について説明するための図である。 特定制御（その３）について説明するための図である。 特定制御（その４）について説明するための図である。 特定制御（その５）について説明するための図である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態の自動運転制御装置１００Ａの機能構成の一例を示す図である。 モード設定部１４１が設定可能なモードの一例を示す図である。 第２実施形態の自動運転制御装置１００Ａにより実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例であり、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたものが「行動制御部」の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、例えば、推定部１４２と、進路変更部１４４とを備える。これらについては後述する。推定部１４２および進路変更部１４４の処理の詳細については後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［特定制御の概要］
行動計画生成部１４０は、車両Ｍを側方に進路変更させる場合、認識部１３０により認識された進路変更先の車線において車両Ｍの前方または側方に位置する複数の車両の各車両の間の車間距離に基づいて、車両Ｍがターゲット領域（進入する予定の領域）の前方に存在する第１車両およびターゲット領域の後方に存在する第２車両を特定する。行動計画生成部１４０は、車両Ｍが走行する車線において特定した第１車両および第２車両の近傍に車両Ｍを移動させる。この制御を、以下「特定制御」と称する場合がある。

「複数の各車両」とは、車両Ｍの前方（例えば前方数十〜数百メートル）または側方において、車列形成している車両である。「進路変更先の車線において車両Ｍの前方に位置する複数の車両」とは、進路変更先の車線において車両Ｍの基準位置（例えば先端）よりも基準位置が前方に存在する車両である。「車両Ｍの前方に位置する複数の車両」は、例えば進路変更先の車線において車両Ｍの前方数十〜数百メートルに存在する車両である。「進路変更先の車線において車両Ｍの側方に位置する複数の車両」とは、例えば進路変更先の車線において車両Ｍの進行方向（前後方向）に関して数十〜数百メートルの範囲内に存在する車両である。

例えば、行動計画生成部１４０は、車両Ｍを側方に進路変更させる場合において、走行車線の車両の平均速度と、隣接車線の車両の平均速度とを比較して、比較結果に基づいて、前方に存在する車両を上記の複数の車両にしたり、側方に存在する車両を上記の複数の車両としたりしてもよい。例えば、走行車線の車両の平均速度と隣接車線の車両の平均速度との差異が基準速度以上である場合、側方に存在する車両が上記の複数の車両とされ、走行車線の車両の平均速度と隣接車線の車両の平均速度との差異が基準速度未満である場合、前方に存在する車両が上記の複数の車両とされてもよい。走行車線の車両の平均速度は、走行車線を走行する車両Ｍまたは他の車両の単位時間あたりの平均速度である。隣接車線の車両の平均速度は、隣接車線を走行する車両の単位時間あたりの平均速度である。

このように、車両Ｍが、所定度合の加速を行って隣接車線を走行する車両を追い抜くことができる可能性が高いと推定される場合、前方の車両を上記の複数の車両の対象とし、所定度合の加速を行っても隣接車線を走行する車両を追い抜くことができる可能性が低い場合、側方の車両を上記の複数の車両の対象としてもよい。

なお、以下の説明では、車両Ｍが車線変更する際の処理について説明するが、車両Ｍが進路変更する際においても実行されてもよい。進路変更とは、例えば車線が存在しないまたは明確に規定されていない場合に車両Ｍが走行する位置の側方の車列に含まれる二つの車両の間に車両Ｍが移動することである。

［特定制御（その１）］
図３は、特定制御を説明するための図である。例えば、道路は、第１車線Ｌ１と、第１車線Ｌ１に隣接する第２車線Ｌ２とを含む。第１車線Ｌ１において、車両Ｍは、前方車両ｍＡの後方を走行している。第２車線Ｌ２において、第１車両ｍ１、第２車両ｍ２、第３車両ｍ３、第４車両ｍ４の順で走行している。

時刻ｔにおいて、車両Ｍは、第３車両ｍ３の後方を走行している。後方とは、例えば、車両Ｍの基準位置が、第３車両ｍ３の基準位置よりも後方であることである。車両Ｍが側方に進路変更する場合、すなわち車両Ｍが第２車線Ｌ２に車線変更する場合、以下の制御が実行される。例えば、第２車線Ｌ２を走行する車両の速度（例えば所定時間における平均速度）が、第１車線Ｌ１を走行する車両の速度よりも速い場合、車両Ｍは、目的地に迅速に到着するために第２車線Ｌ２に車線変更を行うと判断する。

行動計画生成部１４０は、車両Ｍの前方（または側方）に位置する複数の車両の間の車間距離を導出する。複数の車両は、例えば、第１車両ｍ１、第２車両ｍ２、第３車両ｍ３である。複数の車両の間の車間距離は、第１車両ｍ１と第２車両ｍ２との車間距離ｄ１と、第２車両ｍ２と第３車両ｍ３との車間距離ｄ２である。

行動計画生成部１４０の進路変更部１４４が、上記の車間距離に基づいて、第１車両ｍ１（第１車両）と第２車両ｍ２（第２車両）との間に進入すると判定した場合、図３の時刻ｔ＋１に示すように第１車両ｍ１および第２車両ｍ２の近傍に車両Ｍを移動させる。「近傍」とは、例えば、第１車線Ｌ１において、第１車両ｍ１から車両Ｍまでの第１距離と、第２車両ｍ２から車両Ｍまでの第２距離とが、同等となる領域ＡＲ１−１付近である。例えば、進路変更部１４４は、車両Ｍの基準点（例えば進行方向に関する重心等）を、進行方向に関して第１車両ｍ１と第２車両ｍ２との車間距離の中心に合わせるように車両Ｍを制御する。そして、進路変更部１４４は、図３の時刻ｔ＋１に示すように所定のタイミングで車両Ｍを第１車両ｍ１と第２車両ｍ２との間のターゲット領域ＡＲ２に車線変更させる。

例えば、進路変更部１４４は、ターゲット領域を、以下のように決定する。
（１）進路変更部１４４は、複数の車両の車間距離のうち最も長い車間距離を形成する車両の間の領域をターゲット領域に決定する。例えば、進路変更部１４４は、車間距離ｄ１が車間距離ｄ２よりも長い場合、車間距離ｄ１を形成する第１車両ｍ１と第２車両ｍ２の近傍に車両Ｍを移動させる。
（２）進路変更部１４４は、複数の各車両により形成された車間距離のうち、閾値以上の車間距離を形成し、且つ最も前方の車両の間の領域をターゲット領域に決定する。

（３）進路変更部１４４は、後述する図４に示すように各車両の間の車間距離である第１車間距離と第１車間距離よりも車間距離が長い第２車間距離との差異が閾値以下である場合、第１車間距離を形成する二つの車両を第１車両および第２車両に特定して、第１車両と第２車両との間の領域をターゲット領域に決定する。第１車両は、第２車間距離を形成する二つの車両よりも前方に存在する車両である。第２車間距離との差異が閾値以下である車間距離である領域が複数存在する場合、最も前方の領域がターゲット領域に設定される。

図４は、ターゲット領域を決定する処理を説明するための図である。例えば、車間距離ｄ２よりも車間距離ｄ１が短いが、車間距離ｄ１と車間距離ｄ２との差異が閾値以下である場合、進路変更部１４４は、より前方の位置（例えばターゲット領域ＡＲ２）に車線変更するために、車間距離ｄ１を形成する第１車両ｍ１と第２車両ｍ２との近傍の領域ＡＲ１−１に車両Ｍを移動させ、車線変更を行う。

このように、進路変更部１４４が、より車両Ｍを前方で車線変更させるように車両を制御することにより、車両Ｍはより迅速に目的地に到着することができる。

［特定制御（その２）］
推定部１４２は、所定時間後の時刻に、車両Ｍが移動可能な位置および車両Ｍの周辺の周辺車両の分布を推定する。推定部１４２は、所定時間後に、車両Ｍが移動可能な位置の横方向または後方に存在する周辺車両を第２車両に特定する。例えば、推定部１４２は、周辺車両の過去および現在の速度に基づいて将来の分布を推定する。

図５は、特定制御（その２Ａ）の処理について説明するための図である。図５の時刻ｔの状況は、前述した図３の時刻ｔの状況と同様である。このとき、推定部１４２は、時刻ｔ＋１における周辺車両の位置、および車両Ｍが移動可能な位置を推定する。周辺車両とは、前方車両ｍＡ、第１車両ｍ１、第２車両ｍ２、および第３車両ｍ３を含む。車両Ｍが移動可能な位置とは、車両Ｍが許容される加速度で加速した場合に到達すると推定される位置である。

図５の時刻ｔ＋１（所定時間後の時刻）に示すように、車両Ｍが、第２車両ｍ２よりも前方に到達することができず、第２車両ｍ２の横方向付近に到達可能であると推定される場合、進路変更部１４４は、第１車両ｍ１および第２車両ｍ２の近傍には到達できないため、第２車両ｍ２および第３車両ｍ３の近傍の領域ＡＲ１−２に車両Ｍを移動させる。ただし、第２車両と第１車両との車間距離が所定距離以上であることを条件とする。

図６は、特定制御（その２Ｂ）の処理について説明するための図である。図６の時刻ｔの状況は、前述した図３の時刻ｔの状況と同様である。図６の時刻ｔ＋１の図に示すように、車両Ｍは、第１車両ｍ１の近傍に到達することができるが、前方車両ｍＡが第１車両ｍ１の近傍に位置すると推定される場合、車両Ｍと前方車両ｍＡとは干渉するため、進路変更部１４４は、第２車両ｍ２および第３車両ｍ３の近傍の領域ＡＲ１−３に車両Ｍを移動させる。

このように、進路変更部１４４が、推定部１４２の推定結果に基づいて、車両Ｍを移動させるため、周囲の状況に応じて車両Ｍをより精度よく制御することができる。

推定部１４２は、以下のような推定を行ってもよい。推定部１４２は、車両Ｍの前方の参照位置に到達する時刻および時刻における車両の周辺の周辺車両の分布を推定し、上記の時刻において、車両Ｍの横方向または後方に存在する周辺車両を第２車両に特定する。参照位置とは、例えば、現在の車両Ｍの位置から所定距離前方である。また、参照位置は、例えば、車線変更を完了させると決定された位置の所定距離手前である。

具体的には、推定部１４２は、車両Ｍが許容される加速度で加速したと想定した場合に、車両Ｍが数十〜数百メートル先の参照位置に到達する時刻を推定する。例えば、この時刻を、時刻Ｘとする。推定部１４２は、過去の周辺車両の走行状態に基づいて、時刻Ｘにおける車両の周辺車両の分布を推定する。推定部１４２は、時刻Ｘにおいて車両Ｍの近傍（例えば横方向または後方）に存在する周辺車両を第２車両に特定する。ただし、特定した第２車両と第１車両との車間距離が所定距離以上であることを条件とする。

上記のように参照位置が定められている場合であっても、進路変更部１４４は、推定部１４２の推定結果に基づいて、周囲の状況に応じた車両Ｍの制御を実現することができる。この結果、車両Ｍは、所定の位置に到達する前に車線変更を完了させる確率を上昇させることができる。

［（特定制御（その２）のまとめ］
進路変更部１４４は、上記の時刻（時刻ｔ＋１）において、車両Ｍの横方向または後方に存在する周辺車両のうち、最も長い車間距離を形成している二つの車両を第１車両および第２車両に特定してもよい。進路変更部１４４は、上記の時刻（時刻ｔ＋１）において、車両Ｍの横方向または後方に存在する周辺車両のうち、所定値以上の車間距離を形成している二つの車両を第１車両および第２車両に特定してもよい。所定値以上の車間距離とは、例えば、最も長い車間距離に対して誤差が基準値以下である車間距離を含む。

進路変更部１４４は、上記の時刻（時刻ｔ＋１）において、車両Ｍの横方向または後方に存在する周辺車両のうち、所定値以上の車間距離を形成し、且つ車両Ｍに最も近い車両Ｍを第２車両に特定し、第２車両の前方の車両を第１車両に特定してもよい。このように、進路変更部１４４は、推定部１４２の推定結果に基づいて、周辺状況に適した二つの車両を第１車両および第２車両に特定することができる。

［その他］
推定部１４２は、複数の車両の速度の変位と、許容される車両Ｍの加速度とに基づいて導出される車両Ｍが複数の車両Ｍに含まれる各対象車両に近づく時刻と、近づいた時刻における対象車両と対象車両の前方車両または後方車両との車間距離と、に基づいて、車両Ｍがターゲット領域の前方に存在する第１車両およびターゲット領域の後方に存在する第２車両を特定してもよい。この場合、車両Ｍが、第１の対象車両に近づいた時刻における第１の対象車両と第１の対象車両の前方車両または後方車両との車間距離と、第２の対象車両に近づいた時刻における第２の対象車両と第２の対象車両の前方車両または後方車両との車間距離とのうち、長い車間距離（または閾値以上の距離且つ前方の車間距離）を形成する二つの車両を第１車両および第２車両に特定する。なお、対象車両に近づく時刻が設定時刻を超える場合は、車両Ｍは、その対象車両を車両Ｍが近づく対象の車両から除外する。「対象車両」とは、車間距離を導出する対象の車両である。

上記のように、時刻が定められている場合であっても、進路変更部１４４は、推定部１４２の推定結果に基づいて、周囲の状況に応じた車両Ｍの制御を実現することができる。例えば、進路変更部１４４は、車両Ｍが設定時刻までに近づけ、且つ車間距離が最も長い領域に車線変更を行うことができる。この結果、車両Ｍは、所定の時刻が経過する前に車線変更を完了させる確率を上昇させ、更により適切な領域に車線変更を行うことができる。

［特定制御（その３）］
進路変更部１４４は、車両Ｍに進路変更を行う意思表示を行わせ、第２車両が進路変更を許容する意思が存在しないと推定される場合、第２車両より後方に存在する車両の前方に進路変更することを車両に試行させる。

図７は、特定制御（その３）について説明するための図である。車両Ｍは、第１車両ｍ１と第２車両ｍ２との間に車線変更を行うと決定したものとする。時刻ｔにおいて、車両Ｍが、第１車両ｍ１および第２車両ｍ２に近傍に位置し、車線先行を行うことを示すように方法指示器を点滅させたものとする。すなわち、車両Ｍが進路変更を行う意思表示を行ったものとする。時刻ｔ＋１において、例えば、第２車両ｍ２は、車間距離を縮めたり、車間距離を長くするような行動を行わなかったりした。

このように、第２車両ｍ２は進路変更を許容する意思が存在しないと推定される場合、時刻ｔ＋２において、車両Ｍは、第２車両ｍ２と第３車両ｍ３との近傍に位置して、第２車両ｍ２と第３車両ｍ３との間に車線変更を行うことを試行する。そして、例えば、第３車両ｍ３が進路変更を許容する意思が存在すると推定される場合、車両Ｍは、第２車両ｍ２と第３車両ｍ３との間に車線変更を行う。

ここで、車両Ｍの後方車両（第２車両ｍ２や第３車両ｍ３）が車両Ｍの進路変更を許容する意思が存在するか否かの判定は、スコアに基づいて行われてもよい。例えば、進路変更部１４４は、後方車両が所定の時刻ごとに予備条件を満たすか否かを判定する。進路変更部１４４は、後方車両が予備条件を満たす場合、ポジティブスコアを後方車両に付与し、後方車両が予備条件を満たさない場合、ネガティブスコアを後方車両に付与する。そして、進路変更部１４４は、累積したポジティブスコアが閾値Ｔｈ１を超えた場合、後方車両は、車両Ｍの車線変更を許容する意思が存在すると判定し、累積したネガティブスコアが閾値Ｔｈ２を超えた場合、後方車両は、車両Ｍの車線変更を許容する意思が存在しないと判定する。

予備条件は、例えば、以下の条件である。
（Ａ）後方車両と、後方車両の前走車両との特定車間距離が閾値以上であること。例えば、特定車間距離が閾値以上である場合、ポジティブスコアが後方車両に付与され、特定車間距離が閾値未満である場合、ネガティブスコアが後方車両に付与される。

（Ｂ）後方車両の速度が所定時間前の速度よりも小さくなったことや、後方車両の速度（速度Ａ）と車両Ｍの速度（速度Ａよりも大きい速度Ｂ）との速度差が所定時間前の速度差よりも大きくなったこと、後方車両の速度が車両Ｍの速度に対して所定速度小さいこと、後方車両の前方の車両の速度が変化していない状態で後方車両の速度が小さくなったこと、後方車両の前方の車両の速度が変化していない状態で後方車両の速度が車両Ｍの速度に対して小さくなったこと等である。

また、進路変更部１４４は、後方車両が車両Ｍに進路を譲る意思を推定し、推定結果を評価して評価結果に基づいて、ポジティブスコアまたはネガティブスコアを導出してもよい。例えば、進路変更部１４４は、後方車両と後方車両の前方の車両との車間距離の長さに基づくスコアと、後方車両の状態に関する指標（例えば、後方車両の速度の変化度や、後方車両と車両Ｍとの相対速度、相対速度の変化度等）とに基づくスコアとを統計的に処理して、スコアを導出し、導出したスコアに基づいてポジティブスコアまたはネガティブスコアを導出してもよい。また、車両変更１４６は、所定の関数に後方車両と後方車両の前方の車両との車間距離と、後方車両の状態に関する指標（例えば速度の変化度）とを適用して、スコアを導出し、導出したスコアと閾値とを比較して、後方車両が、車両Ｍの車線変更を許容する意思が存在するか否かを判定してもよい。

［特定制御（その４）］
車両Ｍが走行する第１車線Ｌ１が前方で消失するような場合においても、上述した各処理は実行されてもよい。図８は、特定制御（その４）について説明するための図である。例えば、第１車線Ｌ１が合流路であり、第２車線Ｌ２が本線である場合、車両Ｍは、第１車線Ｌ１が消失する前に第２車線Ｌ２に車線変更を行う必要がある。［特定制御（その４）］において、車線が消失する位置や、その手前の位置（図中のＰ）は、「参照位置」の一例である。

このような場合において、上述した処理が行われることにより、時刻ｔ＋１において車両Ｍは、第２車線Ｌ２に車線変更を行うことができる。

［特定制御（その５）］
第１車線Ｌ１と第２車線Ｌ２とが前方で分岐するような場合において、車両Ｍが第２車線Ｌ２を走行して目的地に向かう場合、上述した各処理は実行されてもよい。図９は、特定制御（その５）について説明するための図である。例えば、第１車線Ｌ１は第１方向に向かう車線であり、第２車線Ｌ２は第２方向に向かう車線である場合、車両Ｍが第２方向に向かう場合、第１車線Ｌ１と第２車線Ｌ２とが分岐する前に第２車線Ｌ２に車線変更を行う必要がある。［特定制御（その５）］において、第１車線Ｌ１と第２車線Ｌ２とが分岐する位置や、その手前の位置は、「参照位置」の一例である。

このような場合において、上述した処理が行われることにより、時刻ｔ＋１において車両Ｍは、第２車線Ｌ２に車線変更を行うことができる。

［フローチャート］
図１０は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、認識部１３０が、車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ１００）。次に、行動計画生成部１４０が、特定制御を行う特定条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

「特定条件」とは、例えば、少なくとも車両Ｍの進路変更先の車線（第２車線Ｌ２）に存在する車両の車速が所定の車速以上であることである。例えば、車両Ｍの周辺に存在する車両であって、第２車線Ｌ２を走行する車両の単位時間における平均車速が所定値以上であることである。以下、この条件を第１特定条件という。所定値とは、例えば、車両Ｍが走行する走行車線を走行する車両の平均速度に基づく値である。

また、「特定条件」とは、例えば、少なくとも車両Ｍが走行する車線において車両Ｍの前方に存在する車両（前方車両ｍＡ）と車両Ｍとの距離が所定距離以上であることである。以下、この条件を第２特定条件という。特定条件は、第１特定条件および第２特定条件を満たすことであってもよい。換言すると、特定条件とは、例えば、第１車線Ｌ１および第２車線Ｌ２が渋滞していない状態であることであってもよい。渋滞とは、例えば、低速（例えば３０または４０ｋｍ／時間以下）周辺車両が走行している状態または停止と走行を繰り返す走行を周辺車両が行っている状態である。

図１０の説明に戻る。特定制御を行う特定条件を満たさない場合、行動計画生成部１４０は、車両Ｍの周辺に応じた制御を実行する（ステップＳ１０４）。行動計画生成部１４０は、特定条件を満たさない場合、特定制御とは異なる制御を実行する。異なる制御とは、例えば、車両Ｍが第１車線Ｌ１の走行を継続する制御や、車両Ｍが第２車線Ｌ２に近づいて第２車線Ｌ２に車線変更を行うこと意思表示をより強く行う制御、車両Ｍが目的地に向かう経路を再検索し、再検索の結果に基づいて走行を行う制御である。

特定制御を行う特定条件を満たす場合、推定部１４２が、所定時間後の周辺車両の分布を推定する（ステップＳ１０６）。次に、推定部１４２は、所定時間後に車両が移動可能な位置を推定する（ステップＳ１０８）。次に、進路変更部１４４が、ステップＳ１０６およびステップＳ１０８の推定結果に基づいて、第１車両および第２車両を特定する（ステップＳ１１０）。例えば、所定時間後に車両Ｍが移動可能な位置よりも進行方向に関して後方の車両が形成する車間において、最も長い車間距離の車間や、所定距離以上の車間距離を有し且つ最も前方の車間等を形成する二つの車両が第１車両および第２車両として特定される。

次に、進路変更部１４４は、車両Ｍを第１車両および第２車両の近傍に移動させる（ステップＳ１１２）。次に、進路変更部１４４は、第２車両が車両Ｍの車線変更を許容したと推定されるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。第２車両が車両Ｍの車線変更を許容したと推定される場合、進路変更部１４４は、車線変更を実行する（ステップＳ１１６）。例えば、第２車両が所定の挙動を行った場合、第２車両は車線変更を許可したと推定される。所定の挙動とは、例えば、ライトの点灯（パッシング）や、減速、加速の抑制、車間距離を長くとるような挙動である。

第２車両が車両Ｍの車線変更を許容したと推定されない場合、進路変更部１４４は、第２車両を第１車両として特定し、特定した第１車両の後方の車両を第２車両として特定し（ステップＳ１１８）、ステップＳ１１４の処理に進む。ステップＳ１１４およびステップＳ１１８の処理が所定回数繰り返された場合、本処理は終了し、他の処理が行われてもよい。他の処理とは、例えば、車線変更せずに走行車線を走行することを維持する制御や、車線変更先の車線に近づく制御等である。これにより本フローチャートの処理が終了する。

このように、自動運転制御装置１００は、特定条件を満たすような状況において、第１車両および第２車両を特定し、第１車両および第２車両の近傍に車両を移動させ、車両変更を試行することにより、周囲の状況に応じて車両の制御を実現することができる。

例えば、車両Ｍが、走行車線よりも、隣接車線を走行したほうが迅速に目的地に向かうことができる場合や、隣接車線に走行する必要性が高い場合、車両Ｍが、隣接車線に進路変更することができるように第１車両および第２車両の近傍に移動する。そして、車両Ｍは、第１車両と第２車両との間に進路変更を試行し、進路変更を行うことができる。例えば、この際、進路変更部１４４は、所定距離以上の車間距離を形成し、より前方の車両を第１車両および第２車両に特定して、その車両間に車線変更することで、より迅速に目的地に向かうことができる。

以上説明した第１実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、車両Ｍが走行する車線において特定した第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させることにより、周囲の状況に応じて車両をより精度よく制御することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態の自動運転制御装置１００は、特定制御が実行されるモードを含む複数のモードのうち、いずれかのモードを選択的に実行する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１１は、第２実施形態の自動運転制御装置１００Ａの機能構成の一例を示す図である。自動運転制御装置１００Ａは、例えば、計画処理部１１０と、第１制御部１２０Ａと、第２制御部１６０とを備える。

計画処理部１１０は、ナビゲーション装置５０により提供された情報に基づいて、設定された目的地に目標時間に到達することができるか否かを推定する。目標時間とは、目的地が設定された際に指定された時間であってもよいし、目的地が設定後に車両Ｍの走行が開始された後に指定された時間であってもよい。計画処理部１１０は、車両Ｍの位置や、目的地までの交通状況等に基づいて、目的地に目標時間に到達することができるか否かを判定する。計画処理部１１０の処理の一部または全部は、ナビゲーション装置５０など他の機能構成が実行してもよい。この場合、他の機能構成が判定結果を自動運転制御装置１００Ａに提供する。

第１制御部１２０Ａは、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０Ａとを含む。
行動計画生成部１４０Ａは、例えば、モード設定部１４１と、推定部１４２と、進路変更部１４４とを備える。

モード設定部１４１は、複数のモードのうち、いずれかのモードを設定する。行動計画生成部１４０は、モード設定部１４１により設定されたモードを実行して、車両Ｍを制御する。

図１２は、モード設定部１４１が設定可能なモードの一例を示す図である。例えば、設定可能なモードは、例えば、第１モード、第２モード、および通常モードを含む。第１モードまたは第２モードは、「特定制御モード」の一例である。第１モードは、第１特定制御が実行されるモードである。第１特定制御は、第１加速度を許容するモードである。第２モードは、第２特定制御が実行されるモードである。第２特定制御は、第１加速度を許容せずに、第１加速度よりも小さい第２加速度を許容するモードである。通常モードは、特定制御を実行しないモードである。通常モードでは、車両Ｍが第１車線Ｌ１を走行している場合において第２車線Ｌ２に迅速に車線変更を行う制御を実行しないモードである。

推定部１４２は、所定時間後に、車両Ｍが移動可能な位置を推定する際に、設定されたモードに関連付けられた第１加速度または第２加速度を用いて、所定時間後に、車両Ｍが移動可能な位置を推定する。

図１３は、第２実施形態の自動運転制御装置１００Ａにより実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、計画処理部１１０が、目的地に車両Ｍが目標時間よりも遅れて到着すると推定されるか否かを判定する（ステップＳ２００）。目的地に車両Ｍが目標時間よりも遅れて到着すると推定される場合、進路変更部１４４は、モード設定部１４１により第１モードに設定されている否かを判定する（ステップＳ２０２）。第１モードが設定されている場合、自動運転制御装置１００Ａは、他の制御を実行する（ステップＳ２０４）。例えば、計画処理部１１０は、目標時間に目的地に到着するために、ナビゲーション装置５０にリルート（他の経路を検索）させる。

第１モードが設定されていない場合、モード設定部１４１は、第２モードを設定している場合は第１モードに設定を変更し、通常モードが設定されている場合は第１モードまたは第２モードに設定を変更する（ステップＳ２０６）。例えば、目的地に到着すると推定される時間が目標時間よりも所定時間以上遅れている場合は、第１モードが設定され、所定時間以上遅れていない場合は、第２モードが設定される。この際、自動運転制御装置１００Ａは、ＨＭＩ３０を用いてモードを変更することを許可するか否かを乗員に問い合わせてもよい。乗員が、ＨＭＩ３０等に対して、モードを変更することを許可することを示す所定の操作を行った場合に、モード設定部１４１は、モードを変更してもよい。

このように、自動運転制御装置１００Ａは、車両Ｍが目的地に迅速に向かう必要がある場合に、特定制御を実行するモードを設定し、特定制御を実行して目的地に迅速に向かうことができる。この結果、ユーザの利便性が向上する。

なお、モードが自動的に変更されることに代えて（加えて）、ユーザが所定の操作を行ってモードを変更してもよい。例えば、ユーザは、ＨＭＩ３０を操作してり、所定の発話を行って、第１モードや第２モード、通常モードを設定することをモード設定部１４１に指示してもよい。

以上説明した第２実施形態によれば、自動運転制御装置１００Ａは、特定制御モードが選択されている場合、第１車両および第２車両の近傍に前記車両を移動させる。また、自動運転制御装置１００Ａは、車両Ｍが設定された目的地に目標時刻を超えて到着すると推定される場合、特定制御モードを実行することにより、車両Ｍを迅速に目的地に向かわせることができる。この結果、ユーザの利便性が向上する。

［ハードウェア構成］
図１４は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０、および行動計画生成部１４０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
前記車両の行動を制御し、
前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識部により認識された前記進路変更先の車線において前記車両の前方または側方に位置する複数の車両の各車両の間の車間距離に基づいて、前記車両が進入する予定の領域の前方に存在する第１車両および前記領域の後方に存在する第２車両を特定し、
前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させる、ように構成されている、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１００‥自動運転制御装置、１２０‥第１制御部、１４０‥行動計画生成部、１４２‥推定部、１４４‥進路変更部、１６０‥第２制御部

Claims (16)

1. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、
   前記行動制御部は、
   前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識部により認識された前記進路変更先の車線において前記車両の前方または側方に位置する複数の車両の各車両の間の車間距離に基づいて、前記車両が進入する予定の領域の前方に存在する第１車両および前記領域の後方に存在する第２車両を特定し、
   前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させる、
   車両制御装置。
2. 前記第１車両および前記第２車両は、最も長い前記車間距離を形成している二つの車両である、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記行動制御部は、
   前記各車両の間の車間距離である、第１車間距離と前記第１車間距離よりも車間距離が長い第２車間距離との差異が閾値以下である場合、前記第１車間距離を形成する二つの車両を前記第１車両および前記第２車両に特定し、
   前記第１車両は、前記第２車間距離を形成する二つの車両よりも前方に存在する車両である、
   請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記第１車両は、前記車間距離を形成する各車両の中で最も前方に存在する車両である、
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記行動制御部は、
   所定時間後の時刻に、前記車両が移動可能な位置および前記車両の周辺の周辺車両の分布を推定し、
   所定時間後の時刻に、前記車両が移動可能な位置の横方向または後方に存在する周辺車両を第２車両に特定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
6. 前記行動制御部は、
   前記車両の前方の参照位置に到達する時刻および前記時刻における前記車両の周辺の周辺車両の分布を推定し、
   前記時刻において、前記車両の横方向または後方に存在する周辺車両を第２車両に特定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
7. 前記行動制御部は、
   前記時刻において、前記車両の横方向または後方に存在する周辺車両のうち、最も長い前記車間距離を形成している二つの車両を前記第１車両および前記第２車両に特定、
   前記時刻において、前記車両の横方向または後方に存在する周辺車両のうち、所定値以上の前記車間距離を形成している二つの車両を第１車両および第２車両に特定、または
   前記時刻において、前記車両の横方向または後方に存在する周辺車両のうち、所定値以上の前記車間距離を形成し、且つ前記車両に最も近い車両を前記第２車両に特定し、前記第２車両の前方の車両を前記第１車両に特定する、
   請求項５または６に記載の車両制御装置。
8. 前記行動制御部は、
   前記第１車両および前記第２車両の側方における近傍に前記車両を移動させた後、前記第１車両と前記第２車両との間の領域に前記車両を進路変更させる、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記行動制御部は、
   前記車両に前記進路変更を行う意思表示を行わせ、
   前記第２車両が前記進路変更を許容する意思が存在しないと推定される場合、前記第２車両より後方に存在する車両の前方に前記進路変更することを前記車両に試行させる、
   請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記行動制御部は、
    少なくとも前記車両の前記進路変更先の車線に存在する車両の車速が所定の車速以上である場合に、前記特定した前記第１車両および前記第２車両の側方における近傍に前記車両を移動させる制御を実行し、
    少なくとも前記車両の前記進路変更先の車線に存在する車両の車速が所定の車速未満である場合に、前記特定した前記第１車両および前記第２車両の側方における近傍に前記車両を移動させる制御とは異なる制御を実行する、
    請求項１から９のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 前記行動制御部は、
    少なくとも前記車両が走行する車線において前記車両の前方に存在する車両との距離が所定距離以上である場合に、前記特定した前記第１車両および前記第２車両の側方における近傍に前記車両を移動させる制御を実行し、
    少なくとも前記車両が走行する車線において前記車両の前方に存在する車両との距離が所定距離以上でない場合に、前記特定した前記第１車両および前記第２車両の側方における近傍に前記車両を移動させる制御とは異なる制御を実行する、
    請求項１から１０のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記行動制御部は、
    前記複数の車両の速度の変位と許容される前記車両の加速度とに基づいて導出される前記車両が前記複数の車両に含まれる各対象車両に近づく時刻と、前記近づいた時刻における前記対象車両と前記対象車両の前方車両または後方車両との車間距離と、に基づいて、
    前記車両が進入する予定の領域の前方に存在する第１車両および前記領域の後方に存在する第２車両を特定する、
    請求項１から１１のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記行動制御部は、
    少なくとも特定制御モードを含む複数のモードのうち選択されたモードを実行し、
    前記特定制御モードが選択されている場合、前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させる、
    請求項１から１２のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. 前記行動制御部は、
    少なくとも特定制御モードを含む複数のモードのうち選択したモードを実行し、
    前記車両が設定された目的地に目標時刻を超えて到着すると推定される場合、特定制御モードを実行し、
    前記特定制御モードは、前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させる制御を実行するモードである、
    請求項１から１３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
15. コンピュータが、
    車両の周辺状況を認識し、
    前記車両の行動を制御し、
    前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識された前記進路変更先の車線において前記車両の前方または側方に位置する複数の車両の各車両の間の車間距離に基づいて、前記車両が進入する予定の領域の前方に存在する第１車両および前記領域の後方に存在する第２車両を特定し、
    前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させる、
    車両制御方法。
16. コンピュータに、
    車両の周辺状況を認識させ、
    前記車両の行動を制御させ、
    前記車両を側方に進路変更させる場合、前記認識された前記進路変更先の車線において前記車両の前方または側方に位置する複数の車両の各車両の間の車間距離に基づいて、前記車両が進入する予定の領域の前方に存在する第１車両および前記領域の後方に存在する第２車両を特定させ、
    前記車両が走行する車線において前記特定した前記第１車両および前記第２車両の近傍に前記車両を移動させる、
    プログラム。

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