JP2021004638A - フリクションワッシャ - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦プレートの歩留まりを向上する。【解決手段】この摩擦部材は、環状の第２摩擦部材本体５８と、複数の分割プレート５９１と、を備えている。複数の分割プレート５９１は、第２摩擦部材本体５８の一側面に環状に並べて固定されている。【選択図】図１１

Description

本発明はフリクションワッシャに関する。

クラッチディスク組立体のダンパ機構に用いられるヒステリシストルク発生機構は、フリクションワッシャやコーンスプリング等から構成されている（例えば特許文献１参照）。フリクションワッシャは、相対回転可能な入力側部材と出力側部材の間に配置され、コーンスプリングによって例えば入力側部材に押圧されている。そして、入力側部材と出力側部材とが捩じり振動により相対回転すると、フリクションワッシャは、入力側部材と出力側部材のいずれか一方と一体回転するとともに他方と摩擦接触し、これによりヒステリシストルクが発生する。

特開平９−２４２８２３号公報

フリクションワッシャは、円環状であり、シート状の摩擦材をプレス加工によって円環状に打ち抜いて作成される。この場合、製品以外の部分（内周側部分及び外周側部分）は廃棄される。このため、歩留まりが悪いという問題がある。

本発明の課題は、フリクションワッシャの歩留まりを向上することにある。

（１）本発明に係るフリクションワッシャは、環状の保持部材と、複数の摩擦材と、を備えている。複数の摩擦材は、保持部材の一側面に環状に並べて固定されている。

ここでは、従来、円環状に形成されていた１つの摩擦材が複数に分割され、この分割された複数の摩擦材が保持部材に環状に並べて固定されている。このため、シート状の部材から摩擦材を形成する際に、廃棄する部分が少なくなり、歩留まりが向上する。なお、保持部材は環状であるが、一般的に保持部材は樹脂製で形成されることが多いので、歩留まりが問題になることはない。

（２）好ましくは、複数の摩擦材は、円周方向の一方の端部に第１係合部を有し、円周方向の他方の端部に隣接する摩擦材の前記第１係合部と係合する第２係合部を有する。

ここでは、複数の摩擦材を、第１及び第２係合部によって組み付けることができる。このため、保持部材の側面に複数の摩擦材を配置する際に、作業が容易になる。

（３）好ましくは、第１係合部は円周方向に突出する凸部であり、第２係合部は円周方向に凹む凹部である。

（４）好ましくは、複数の摩擦材は、シート状部材を打ち抜いて形成されている。

（５）好ましくは、保持部材は樹脂製である。そして、複数の摩擦材は、インサート成形により保持部材に一体化されている。

以上のような本発明では、環状の摩擦材の歩留まりが向上する。

本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体の縦断面概略図。 クラッチディスク組立体の正面部分図。 クラッチディスク組立体の捩り特性線図。 図１の拡大部分図。 出力側回転部材、高剛性スプリング等の正面図。 図１の拡大部分図。 主に低剛性ダンパの分解斜視図。 スプラインハブの外観斜視図。 ヒス機構の一部の分解斜視図。 第２摩擦部材をリティングプレート側から視た外観斜視図。 第２摩擦部材をクラッチプレート側から視た外観斜視図。

図１は、本発明の一実施形態による摩擦部材（フリクションワッシャの一例）を有するクラッチディスク組立体の断面図である。図１のＯ−Ｏ線は、クラッチディスク組立体１の回転軸線である。このクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されるエンジン及びフライホイールからのトルクを、図１の右側に配置されるトランスミッションに伝達し、かつトルク変動を減衰する。また、図２はクラッチディスク組立体１の正面部分図である。

［全体構成］
クラッチディスク組立体１は、摩擦係合によりフライホイールからトルクが入力されるクラッチディスク２と、クラッチディスク２から入力されるトルク変動を減衰及び吸収するダンパ機構３と、スプラインハブ４と、を有している。

［クラッチディスク２］
クラッチディスク２は、図示しないプレッシャプレートによってフライホイールに押し付けられる。クラッチディスク２は、クッショニングプレート６と、クッショニングプレート６の両面にリベット７によって固定される１対の摩擦フェーシング８と、を有している。クッショニングプレート６はダンパ機構３の外周部に固定されている。

［ダンパ機構３］
ダンパ機構３は、エンジンから伝達されるトルク変動を減衰及び吸収するために、図３に示すように、正側（駆動側の回転方向）において４段の捩り特性を有している。なお、ここでは、負側の捩り特性については省略している。

ダンパ機構３は、低剛性ダンパ１１と、高剛性ダンパ１２と、ヒス発生機構１３と、を有している。

図３に示すように、低剛性ダンパ１１は、１段目捩り角度領域Ｌ１で作動する。高剛性ダンパ１２は、１段目捩り角度領域Ｌ１よりも、順に捩り角度の大きい２段目捩り角度領域Ｈ２、３段目捩り角度領域Ｈ３、及び４段目捩り角度領域Ｈ４で作動する。

ヒス発生機構１３は、各段の捩り角度領域においてヒステリシストルクを発生する。

＜高剛性ダンパ１２＞
高剛性ダンパ１２は、図４に示すように、入力側回転部材２０と、ハブフランジ２１と、複数の高剛性スプリング２２と、を有している。高剛性スプリング２２は、図５に示すように、それぞれ４つの第１コイルスプリング２２１、第２コイルスプリング２２２、及び第３コイルスプリング２２３を含んでいる。第１コイルスプリング２２１と第２コイルスプリング２２２とは同じ長さを有している。また、第１コイルスプリング２２１は第２コイルスプリング２２２の内周部に収容されている。

−入力側回転部材２０−
入力側回転部材２０には、クラッチディスク２を介してエンジンからトルクが入力される。入力側回転部材２０は、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５を有している。

クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５は、実質的に環状に形成され、軸方向に間隔を隔てて配置されている。クラッチプレート２４はエンジン側に配置され、リティニングプレート２５はトランスミッション側に配置されている。クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５は、外周部がストップピン２６（図２及び図５参照）によって連結されており、一体で回転する。

クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５には、図２及び図４に示すように、それぞれ４個の第１保持部２４ａ，２５ａ及び第２保持部２４ｂ，２５ｂが円周方向に間隔を隔てて形成されている。第１保持部２４ａ，２５ａと第２保持部２４ｂ，２５ｂとは円周方向に交互に配置されている。また、リティニングプレート２５には、複数の係合用の切欠２５ｃが形成されている。

なお、図２では、リティニングプレート２５のみが表れているが、クラッチプレート２４の保持部２４ａ，２４ｂも同様の構成である。

−ハブフランジ２１−
ハブフランジ２１は、略円板状の部材であり（図５参照）、スプラインハブ４の外周に配置されている。ハブフランジ２１は、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５と所定の角度範囲内で相対回転可能である。ハブフランジ２１は、円板部２１１と、複数の歯２１ｃと、を有している。円板部２１１は、クラッチプレート２４とリティニングプレート２５との軸方向間に配置されている。複数の歯２１ｃは円板部２１１の内周面に形成されている。

図５に示すように、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とは、互いの内周部及び外周部に形成された複数の歯２１ｃ，４ｃによって噛み合っている。なお、互いの歯２１ｃ，４ｃの間には所定の隙間Ｇ１が設定されている。すなわち、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とは、歯２１ｃ，４ｃの隙間Ｇ１の角度分（１段目捩り角度領域Ｌ１に相当）だけ相対回転が可能である。

ハブフランジ２１には、図５に示すように、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａ及び第２保持部２４ｂ，２５ｂと対向する位置に、それぞれ第１窓孔２１ａ及び第２窓孔２１ｂが形成されている。そして、第１窓孔２１ａに第１及び第２コイルスプリング２２１，２２２が収容され、この第１及び第２コイルスプリング２２１，２２２がクラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａによって軸方向及び径方向に保持されている。また、第２窓孔２１ｂに第３コイルスプリング２２３が収容され、この第３コイルスプリング２２３がクラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第２保持部２４ｂ，２５ｂによって軸方向及び径方向に保持されている。

なお、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａ及び第２保持部２４ｂ，２５ｂの円周方向の両端は、各コイルスプリング２２１〜２２３の端面に係合可能である。

ここで、図５に示すように、ハブフランジ２１の第１窓孔２１ａにおいて、円周方向の一方の端面２１ｄの一部には、他方側に向かって突出する突起２１ｅが形成されている。そして、この突起２１ｅが第１コイルスプリング２２１の端面に当接している。一方、第１窓孔２１ａの一方の端面２１ｄと第２コイルスプリング２２２の端面との間には、隙間Ｇ２（２段目捩り角度領域Ｈ２に相当）が確保されている。

また、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａには第１及び第２コイルスプリング２２１，２２２が円周方向に隙間なく配置されているが、両プレート２４，２５の第２保持部２４ｂ，２５ｂには、第３コイルスプリング２２３が円周方向に隙間Ｇ３（図２参照：３段目捩り角度領域Ｈ３に相当）を介して配置されている。

なお、ハブフランジ２１の第２窓孔２１ｂのそれぞれの内周側には、軸方向に貫通する係合孔２１ｆが形成されている。

以上の構成により、詳細は後述するが、２段目〜４段目捩り角度領域では、まず第１コイルスプリング２２１のみが圧縮され、次に第１コイルスプリング２２１に加えて第２コイルスプリング２２２が圧縮される。そして、その後、第３コイルスプリング２２３も圧縮されることになる。

＜低剛性ダンパ１１＞
低剛性ダンパ１１は、図６及び図７に示すように、第１摩擦部材３０及びスプリングホルダ３１と、ドライブプレート３２と、複数の低剛性スプリング３３と、を有している。

−第１摩擦部材３０−
第１摩擦部材３０は、円板状に形成され、クラッチプレート２４とハブフランジ２１の内周部との軸方向間に配置されている。第１摩擦部材３０は、第１摩擦部材本体３５（以下、「第１本体３５」と記載する）と、第１摩擦プレート３６と、を有している。

第１本体３５は、図７に示すように、中央部に円形の開口を有しており、４個の保持部３５ａと、４個の第１係合突起３５ｃと、第１係合突起３５ｃより突起長さが短い４個の第２係合突起３５ｄと、を有している。保持部３５ａは、各係合突起３５ｃ，３５ｄの内周側に形成されている。第１係合突起３５ｃ及び第２係合突起３５ｄは、第１本体３５の外周部から軸方向においてハブフランジ２１側に突出して形成されている。

第１摩擦プレート３６は、第１本体３５のクラッチプレート２４側の側面に、第１本体３５と一定的に固定されている。第１摩擦プレート３６は、第１本体３５の内周端からさらに径方向内方に延びて形成されている。第１摩擦プレート３６の内周端部において、リティニングプレート２５側の側面が内周摩擦部３６ａを構成している。

−スプリングホルダ３１−
スプリングホルダ３１は、第１摩擦部材３０とハブフランジ２１との軸方向間で、第１本体３５と間隔をあけて対向して配置されている。スプリングホルダ３１は第１本体３５とほぼ同様の形状である。スプリングホルダ３１は、中央部に円形の開口を有しており、４個の保持部３１ａと、４個のボス部３１ｂと、４個の第１切欠３１ｃと、４個の第２切欠３１ｄと、を有している。第１切欠３１ｃは、ボス部３１ｂに形成されている。

保持部３１ａは、第１本体３５の保持部３５ａと対向する位置に形成されている。ボス部３１ｂの第１切欠３１ｃには、第１本体３５の第１係合突起３５ｃが係合し、さらにボス部３１ｂがハブフランジ２１の係合孔２１ｆに係合している。また、第２切欠３１ｄは、第１本体３５の第２係合突起３５ｄに対応して形成されており、この第２切欠３１ｄに第２係合突起３５ｄが係合している。

以上のように、第１摩擦部材３０とスプリングホルダ３１とが、第１係合突起３５ｃと第１切欠３１ｃとの係合、及び第２係合突起３５ｄと第２切欠３１ｄとの係合、によって一体化されている。そして、スプリングホルダ３１とハブフランジ２１とが、第１係合突起３５ｃ及びボス部３１ｂと係合孔２１ｆとの係合によって一体化されている。したがって、第１摩擦部材３０及びスプリングホルダ３１はハブフランジ２１と一体に回転する。

−ドライブプレート３２−
ドライブプレート３２は、第１摩擦部材３０とスプリングホルダ３１との軸方向間に配置され、第１摩擦部材３０及びスプリングホルダ３１と所定の角度範囲内で相対回転可能である。ドライブプレート３２は、中央部に開口を有しており、４個の窓孔３２ａと、ドライブプレート３２の内周面に形成された複数の係合凹部３２ｂと、を有している。

窓孔３２ａは、第１本体３５及びスプリングホルダ３１の保持部３５ａ，３１ａと対向する位置に形成されている。そして、各窓孔３２ａに低剛性スプリング３３が収容され、この低剛性スプリング３３が第１本体３５及びスプリングホルダ３１の保持部３５ａ，３１ａによって軸方向及び径方向に保持されている。

なお、第１本体３５及びスプリングホルダ３１の保持部３５ａ，３１ａの円周方向の両端は、低剛性スプリング３３の端面に係合可能である。

低剛性スプリング３３のバネ定数は、高剛性スプリング２２のバネ定数に比べて大幅に小さく設定されている。すなわち、高剛性スプリング２２は低剛性スプリング３３よりもはるかに剛性が高い。このため、１段目捩り角度領域では、高剛性スプリング２２は圧縮されず、低剛性スプリング３３のみが圧縮される。

［スプラインハブ４］
スプラインハブ４は、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の内周側に配置されている。スプラインハブ４は、図４、図６、及び図８に示すように、軸方向に延びる筒状のボス４１ａ，４１ｂと、ボス４１ａ，４１ｂから径方向外側に延びるフランジ４２と、を有している。

ボス４１ａ，４１ｂは、クラッチプレート２４の内周部及びリティニングプレート２５の内周部を軸方向に貫通して延びている。エンジン側のボス４１ａの外周面とクラッチプレート２４の内周面との隙間は、従来の構造に比較して狭くなっている。すなわち、ボス４１ａの外周面とクラッチプレート２４の内周面との隙間を小さくすることによって、クラッチプレート２４はスプラインハブ４に対して径方向に位置決めされている。また、ボス４１ａ，４１ｂの内周部には、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）に係合するスプライン孔４ａが形成されている。

エンジン側のボス４１ａの外周面には複数の係合凸部４ｄが形成されている。係合凸部４ｄのエンジン側の側面４ｅは、球面（より詳細には外側に膨らむ球面）の一部である。係合凸部４ｄはドライブプレート３２の係合凹部３２ｂに、実質的に隙間なく係合している。また、フランジ４２の外周面には、歯４ｃが形成されている。図５で説明したように、この歯４ｃが、ハブフランジ２１の歯２１ｃと噛合可能であり、両歯４ｃ，２１ｃの円周方向間には隙間Ｇ１が存在する。

＜ヒス発生機構１３＞
ヒス発生機構１３は、図４及び図６に示すように、第１ヒス発生部４５と、第２ヒス発生部４６と、第３ヒス発生部４７と、を有している。第１ヒス発生部４５は１段目捩り角度領域Ｌ１でのみ作動する。第２ヒス発生部４６は、２段目〜４段目捩り角度領域Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４で作動する。第３ヒス発生部４７は、全捩り角度領域で作動する。

−第１ヒス発生部４５−
第１ヒス発生部４５は、第１ブッシュ５１と、第１コーンスプリング５２と、を有している。

第１ブッシュ５１は、冷間鍛造により形成された鉄製の環状部材であり、表面には、リン酸マンガン等の表面処理層を有している。第１ブッシュ５１は、スプラインハブ４のボス４１ａの外周において、係合凸部４ｄの側面と、摩擦プレート３６の内周摩擦部３６ａと、の間に配置されている。

第１ブッシュ５１は、図７に詳細に示すように、第１当接面５１ａと、第２当接面５１ｂと、複数の係合部５１ｃと、を有している。

第１当接面５１ａは、平坦面であり、摩擦プレート３６の内周摩擦部３６ａに当接している。すなわち、この第１当接面５１ａと内周摩擦部３６ａとが当接し、摩擦接触することによって、ヒステリシストルクが発生する。

第２当接面５１ｂは、球面（より詳細には内側に凹む球面）の一部であり、スプラインハブ４のボス４１ａの係合凸部４ｄの側面４ｅに当接している。係合凸部４ｄの側面４ｅは、前述のように、外側に膨らむ球面の一部である。このため、第２当接面５１ｂと係合凸部４ｄの球面同士５１ｂ，４ｅが当接することにより、スプラインハブ４の回転軸線に対するミスアライメントが吸収される。また、係合凸部４ｄの側面（球面）４ｅの曲率半径は、第２当接面５１ｂの曲率半径より大きい。このため、係合凸部４ｄの側面４ｅと第２当接面５１ｂとは常に外周側が当接する。

複数の係合部５１ｃは、スプラインハブ４の係合凸部４ｄ側に突出して形成されている。そして、この係合部５１ｃが、隣接する係合凸部４ｄの間に挿入されている。すなわち、係合部５１ｃと係合凸部４ｄとは噛み合っている。このため、第１ブッシュ５１はスプラインハブ４に対して相対回転不能である。

また、第１ブッシュ５１の内周面と、スプラインハブ４のボス４１の外周面と、の径方向隙間は、クラッチプレート２４の内周面とボス４１の外周面との径方向隙間よりも大きく設定されている。したがって、第１ブッシュ５１の内周面がボス４１の外周面と接触して発熱するのを抑えることができる。

さらに、第１ブッシュ５１の外周面と第１摩擦部材３０の第１本体３５の内周面との径方向隙間は、クラッチプレート２４の内周面とボス４１の外周面との径方向隙間よりも大きく設定されている。したがって、第１ブッシュ５１の外周面が第１本体３５の内周面と接触して発熱するのを抑えることができる。

−第２ヒス発生部４６−
図４、図６、及び図９に示すように、第２ヒス発生部４６は、第２摩擦部材５５（フリクションワッシャの一例）と、第２コーンスプリング５６と、を有している。図９はスプラインハブ４とリティニングプレート２５との間に配置された各部材を分解して示したものである。第２ヒス発生部４６は、第１摩擦プレート３６のクラッチプレート２４側の側面も含んでいる。すなわち、第１摩擦プレート３６のクラッチプレート２４側の側面は、クラッチプレート２４の側面と摩擦接触してヒステリシストルクを発生する第２摩擦部３６ｂを構成している。

第２摩擦部材５５は、樹脂製の第２摩擦部材本体（保持部材の一例：以下、「第２本体」と記載する）５８と、第２摩擦プレート５９と、を有している。

第２本体５８は、図１０及び図１１に示すように、内周円板部６０と、外周円板部６１と、複数の連結部６２と、摩擦部６３と、有している。図１０は第２摩擦部材５５をリティニングプレート２５側から観た図であり、図１１は第２摩擦部材５５をクラッチプレート２４側から視た図である。

内周円板部６０は、環状に形成され、内周面には複数の係合凹部６０ａが形成されている。外周円板部６１は、環状であり、内周円板部６０の径方向外方に、内周円板部６０とは径方向に間隔をあけて配置されている。外周円板部６１のリティニングプレート２５側の側面には、軸方向に突出する複数の係合突起６１ａが形成されている。この係合突起６１ａがリティニングプレート２５の切欠２５ｃに係合している。したがって、第２摩擦部材５５はリティニングプレート２５と相対回転不能である。複数の連結部６２は、内周円板部６０と外周円板部６１とを連結しており、円周方向に所定の間隔で設けられている。摩擦部６３は、外周円板部６１から、さらに径方向外方に延びて形成されている。

第２摩擦プレート５９は、図１１に示すように、第２本体５８の外周円板部６１と摩擦部６３の側面（クラッチプレート２４側の側面）に設けられている。第２摩擦プレート５９は、４個の分割プレート５９１（摩擦材の一例）によって環状に形成されている。

４個の分割プレート５９１は、すべて同じ形状であり、シート状の摩擦材をプレス加工によって打ち抜いて形成したものである。各分割プレート５９１の円周方向の一端には、円周方向に突出する凸部５９１ａ（第１係合部の一例）が形成されている。また、各分割プレート５９１の円周方向の他端には、円周方向に凹む凹部５９１ｂ（第２係合部の一例）が形成されている。そして、凸部５９１ａが凹部５９１ｂにはまり込むことによって、４個の分割プレート５９１が互いに固定されている。

このような第２摩擦部材５５を形成する場合は、まず、シート状の摩擦部材を打ち抜き、４個の分割プレート５９１を形成する。そして、４個の分割プレート５９１を、互いの凹凸部５９１ａ，５９１ｂを嵌め合わせることによって、環状に固定する。その後、第２本体５８を樹脂成型するための金型内に組み込み、第２本体５８の一部に環状の第２摩擦プレート５９をインサート成型する。

第２コーンスプリング５６は、第２摩擦部材５５とリティニングプレート２５との軸方向間に配置されている。より詳細には、第２コーンスプリング５６は、第２本体５８の外周円板部６１と、リティニングプレート２５の内周端部と、の軸方向間に配置されている。そして、第２摩擦部材５５をハブフランジ２１に対して押圧している。

なお、図９に示すように、第２コーンスプリング５６の内周面には複数の切欠５６ａが形成されている。この切欠５６ａを第２本体５８の外周円板部６１に形成された係合突起６１ａが貫通している。したがって、第２コーンスプリング５６は、第２摩擦部材５５及びリティニングプレート２５と相対回転不能である。

以上のような構成により、第２摩擦部材５５の第２摩擦プレート５９がハブフランジ２１の側面に押圧され、第２摩擦部材５５とハブフランジ２１とが相対回転すると、ヒステリシストルクが発生する。また、同時に、第２コーンスプリング５６の付勢力によって、クラッチプレート２４がリティニングプレート２５を介して第１摩擦部材３０の第１摩擦プレート３６に押圧される。このため、クラッチプレート２４と第１摩擦部材３０とが相対回転すると、ヒステリシストルクが発生する。

−第３ヒス発生部４７−
第３ヒス発生部４７は、第２ブッシュ６５を有している。第２ブッシュ６５は、樹脂製であり、図９に示すように、環状に形成されている。第２ブッシュ６５のリティニングプレート２５側の側面には、軸方向に突出する複数の係合突起６５ａが形成されている。

第２ブッシュ６５は、スプラインハブ４のフランジ４２と、第２摩擦部材５５の内周端部との軸方向間に配置されている。そして、係合突起６５ａが、第２摩擦部材５５の内周円板部６０に形成された係合凹部６０ａに係合している。なお、係合突起６５ａは第１コーンスプリング５２の内周面に形成された切欠５２ａを貫通している。したがって、第２ブッシュ６５及び第１コーンスプリング５２は、第２摩擦部材５５及びリティニングプレート２５と相対回転不能である。

そして、第２ブッシュ６５は、第１コーンスプリング５２の付勢力によってスプラインハブ４の側面に押圧されている。したがって、リティニングプレート２５とスプラインハブ４とが相対回転すると、ヒステリシストルクが発生する。

ここで、第３ヒス発生部４７は、第１ヒス発生部４５で発生されるヒステリシストルクよりも小さいヒステリシストルクを発生するように構成されている。

より詳細には、第１ヒス発生部４５及び第３ヒス発生部４７における摩擦接触部の押圧荷重は同じである。しかし、第３ヒス発生部４７の第２ブッシュ６５の摩擦係数は、０．１〜０．１５程度であるのに対して、第１ヒス発生部４５の第１ブッシュ５１の摩擦係数は、０．４程度に設定されている。

以上のような設定によって、第１ブッシュ５１で発生するヒステリシストルクは比較的大きいが、１段目捩り角度領域のみでの作動である。一方、第２ブッシュ６５は１段目〜４段目の全捩り角度領域で作動するが、この第２ブッシュ６５で発生するヒステリシストルクは比較的小さく、このため長寿命化を図ることができる。

［動作］
本実施形態のクラッチディスク組立体１の捩り特性について、ここでは正側のみの動作を説明し、負側の動作についての説明は省略する。

＜１段目捩り角度領域Ｌ１＞
伝達トルク及びトルク変動が小さい場合は、本装置は捩り特性の１段目捩り角度領域（以下、「１段目」）Ｌ１で作動する。この１段目では、剛性の低い低剛性スプリング３３が圧縮される。このため、第１摩擦部材３０及びスプリングホルダ３１と、ドライブプレート３２と、が相対回転する。一方で、高剛性スプリング２２は剛性が高いためにほとんど圧縮されない。したがって、入力側回転部材２０（クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５）とハブフランジ２１とは一体回転する。

以上から、捩り特性の１段目では、｛入力側回転体２＋ハブフランジ２１＋第１摩擦部材３０＋スプリングホルダ３１｝が一体回転し、これらの部材に対して｛ドライブプレート３２＋スプラインハブ４｝が回転する。

この１段目においては、第１ブッシュ５１は、スプラインハブ４と一体回転するので、ハブフランジ２１とともに回転する第１摩擦プレート３６と相対回転する。すなわち、第１ブッシュ５１と、第１摩擦プレート３６の内周摩擦部３６ａと、の間において摩擦抵抗が発生し、これらの間でヒステリシストルクが発生する。

また、第２ブッシュ６５は、入力側回転部材２０を構成するリティニングプレート２５と一体回転するので、スプラインハブ４と相対回転する。すなわち、第２ブッシュ６５とスプラインハブ４との間において摩擦抵抗が発生し、これらの間でヒステリシストルクが発生する。

＜２段目捩り角度領域Ｈ２＞
伝達トルク又はトルク変動が大きくなると、低剛性スプリング３３が圧縮され、スプラインハブ４に対して入力側回転部材２０がさらに回転する。すると、ハブフランジ２１の歯２１ｃとスプラインハブ４の歯４ｃとが当接し（隙間Ｇ１が「０」になる）、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とは一体に回転することになる。この状態では、低剛性スプリング３３は先の状態以上に圧縮されることはなく、高剛性スプリング２２のうちの第１コイルスプリング２２１の圧縮が開始される。より詳細には、ハブフランジ２１の窓孔２１ａには突起２１ｅが形成されており、この突起２１ｅによって、まずは第１コイルスプリング２２１が圧縮される。第１コイルスプリング２２１は低剛性スプリング３３よりも剛性が高いので、１段目よりも剛性の高い２段目の捩り剛性が得られる。

２段目においては、第１コイルスプリング２２１が圧縮されるので、入力側回転部材２０とハブフランジ２１（及びスプラインハブ４）との間で相対回転が発生する。一方で、リティニングプレート２５と第２摩擦部材５５とは一体回転し、ハブフランジ２１と第１摩擦部材３０とは一体回転する。

したがって、第２摩擦部材５５と一体成型された第２摩擦プレート５９とハブフランジ２１との間で摩擦抵抗が発生する。また、第１摩擦部材３０に固定された第１摩擦プレート３６とクラッチプレート２４との間で摩擦抵抗が発生する。さらに、１段目同様に、第２ブッシュ６５とスプラインハブ４との間において摩擦抵抗が発生する。これらの摩擦抵抗によって、ヒステリシストルクが発生する。

ここで、この２段目では、ハブフランジ２１と一体回転する第１摩擦部材３０と、スプラインハブ４と一体回転する第１ブッシュ５１と、は相対回転せず、これらの部材の間では摩擦抵抗は発生しない。

＜３段目捩り角度領域Ｈ３＞
伝達トルク又はトルク変動がさらに大きくなると、第１コイルスプリング２２１が圧縮され、ハブフランジ２１の窓孔２１ａの端面２１ｄが第２コイルスプリング２２２の端面に当接する。すなわち、隙間Ｇ２が「０」になる。このため、第２コイルスプリング２２２も圧縮され始める。第１コイルスプリング２２１と第２コイルスプリング２２２とは並列に配置されているので、第２コイルスプリング２２２が圧縮され始めると、第１コイルスプリング２２１のみが圧縮されている場合（２段目）に比較して捩り剛性は高くなる。すなわち、捩り特性の３段目に移行する。

この３段目において、相対回転する部材は２段目と同様であり、２段目と同じヒステリシストルクが発生する。なお、３段目においては、２段目と同様に、第１摩擦部材３０と第１ブッシュ５１とは相対回転せず、これらの部材の間では摩擦抵抗は発生しない。

＜４段目捩り角度領域Ｈ４＞
伝達トルク又はトルク変動がさらに大きくなると、第１及び第２コイルスプリング２２１，２２２が圧縮されつつ、さらに自由長の短い第３コイルスプリング２２３も圧縮され始める。第１及び第２コイルスプリング２２１，２２２と第３コイルスプリング２２３とは並列に配置されているので、第３コイルスプリング２２３が圧縮され始めると、第１及び第２コイルスプリング２２１，２２２が圧縮されている場合（３段目）に比較して捩り剛性は高くなる。すなわち、捩り特性の４段目に移行する。

この４段目において、相対回転する部材は２段目及び３段目と同様であり、同じヒステリシストルクが発生する。なお、４段目においては、２段目及び３段目と同様に、第１摩擦部材３０と第１ブッシュ５１とは相対回転せず、これらの部材の間では摩擦抵抗は発生しない。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、４段の捩り特性を有するクラッチディスク組立体に本発明を適用したが、捩じり特性の段数は限定されない。ダンパ装置を有するすべての動力伝達装置に本発明を同様に適用することができる。

（ｂ）前記実施形態では、第１摩擦部材３０を、第１本体３５と第１摩擦プレート３６とによって構成したが、これらを１つの部材で一体に形成してもよい。

（ｃ）第２摩擦部材５５を構成する第２摩擦プレート５９の分割枚数は、前記実施形態の４枚に限定されない。

１ クラッチディスク組立体
３ ダンパ機構
５５ 第２摩擦部材（フリクションワッシャ）
５８ 第２本体
５９ 第２摩擦プレート
５９１ 分割プレート（摩擦材）
５９１ａ 凸部（第１係合部）
５９１ｂ 凹部（第２係合部）

Claims (5)

1. 環状の保持部材と、
   前記保持部材の一側面に環状に並べて固定された複数の摩擦材と、
   を備えたフリクションワッシャ。
2. 前記複数の摩擦材は、円周方向の一方の端部に第１係合部を有し、円周方向の他方の端部に隣接する摩擦材の前記第１係合部と係合する第２係合部を有する、請求項１に記載のフリクションワッシャ。
3. 前記第１係合部は円周方向に突出する凸部であり、
   前記第２係合部は円周方向に凹む凹部である、
   請求項２に記載のフリクションワッシャ。
4. 前記複数の摩擦材は、シート状部材を打ち抜いて形成されている、
   請求項１から３のいずれかに記載のフリクションワッシャ。
5. 前記保持部材は樹脂製であり、
   前記複数の摩擦材は、インサート成形により前記保持部材に一体化されている、
   請求項１から４のいずれかに記載のフリクションワッシャ。

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