JP2020521918A - 選択的運動学的ロックを備える車両のショックアブソーバアセンブリ、車両懸架装置群および関連車両 - Google Patents

Abstract

ショックアブソーバアセンブリ（８）は、油圧流体で満たされた第１のピストン（５２）を内側に摺動自在に収容する第１のシース（４８）であって、第１のピストン（５２）は、第１のシース（４８）から延びている第１のステム（５６）、および第１のシース（４８）内に含まれている第１のヘッド（６０）を備える、第１のシース（４８）と、油圧流体で満たされた第２のピストン（６８）を内側に摺動自在に収容する第２のシース（６４）であって、第２のピストン（６８）は、第２のシース（６４）から延びている第２のステム（７２）、および第２のシース（６４）内に含まれている第２のヘッド（７６）を備える、第２のシース（６４）と、を備えている。第１のシース（４８）と第２のシース（６４）は、制御本体（８８）を通る少なくとも一つの上側ダクト（８０）と第１の相互接続ダクト（８４）によって互いに流体的に接続されている。制御本体（８８）は、少なくとも一つの減衰バルブ（９２）を収容し、減衰バルブ（９２）は、制御本体（８８）に向かって第１のシース（４８）と第２のシース（６４）によって通される油圧流体の調整移動をさせるのに適した孔（９６）を有する減衰板（９４）を備えている。制御本体（８８）は、上側ダクト（８０）に干渉しないアンロック位置から、上側ダクト（８０）を塞がれるロック位置まで、標準的なストロークを移動できるようにアクチュエータ手段に結合された制御バルブ（１００）を収容している。【選択図】図１

Description

本発明は、選択的運動学的ロックを備える車両のショックアブソーバアセンブリ、車両懸架装置群、および関連車両に関する。

周知のように、懸架装置は、車両のフレームを車輪に結合する部材である。当該結合部材は、少なくとも一つの弾性部材、典型的にはばね、を備え、当該弾性部材は、懸架されていない部分（車輪アセンブリ）に対して懸架された部分（フレーム）を振動させる。また、当該結合部材は、少なくとも一つのショックアブソーバ、すなわち懸架された部分の振動のダンパを備える。

車両の走行状態によりショックアブソーバ（緩衝装置）の減衰レベルを調整することを含む、様々な解決策が当技術分野で知られている。これらの解決策は、使用者の要求に応じて快適性や性能を向上させるために、懸架装置のダイナミクスを変更することを目的としている。ほとんどの場合、当該調整は自動ではなく、手動で行われ、特別なレジスタ（典型的にはねじレジスタ）に作用する。

また、使用者の要求、例えば、ダッシュボードまたはハンドルバーのボタン、所定の調整装置、および適切なアクチュエータを介したシステムを用いてレジスタの調整を自動的に行う、自動的な解決策が知られている。

また、磁性流体の使用を含む、いくつかの改良された解決策がある。磁性流体は、磁場および／または電磁場を受けた場合、磁性流体のレオロジ（流動学的）特性を、したがってそれらを含んでいるショックアブソーバの挙動を改善する。

これらの解決策は、ショックアブソーバの応答を大幅に変更でき、ほとんど完全なロックまで、単一方向への減衰を増加させることができる。

しかし、そのような従来の解決策は、複数の欠点を有する。

事実、一方では、非常に複雑であり製造するのが高価である。

他方、従来技術の解決策は、減衰をロック、したがって懸架装置を単一方向（典型的には圧縮方向）でのみロックできるが、双方向の選択的ロックは実現できない。

そのような選択的ロックは、例えば、ロールおよび／またはピッチに関して、所定の定められた状態で自動二輪車をロックするために、停止または極めて低速度で前進する車両、典型的には自動二輪車、の状態に有益であり得る。

ロールのロックは、少なくとも三輪（三輪の二つが前輪部または後車軸で対となっている）を備えられた弱マルチトラック車両での、または四輪車両での用途で実行されてもよいことは明らかである。

したがって、従来技術に関して言及された欠点および制限を解決する必要性が感じられる。

そのような目的は、請求項１に記載のショックアブソーバアセンブリによって実現される。

以下で与えられている好ましい、非限定的な実施形態の記載から、本発明のさらなる特徴および利点が明確に理解できる。

図１は、本発明の一実施形態による、アンロック状態でのショックアブソーバアセンブリの断面の概略図を示す。 図２は、図１のショックアブソーバアセンブリの、ロック状態での、断面の概略図を示す。 図３は、本発明のさらなる実施形態による、アンロック状態でのショックアブソーバアセンブリの概略的な断面図を示す。 図４は、図３のショックアブソーバアセンブリの、ロック状態での、断面の概略図を示す。 図５は、本発明によるショックアブソーバアセンブリを備える原動機付き車両の後方斜視図を示す。 図６は、本発明によるショックアブソーバアセンブリを備える原動機付き車両の前方斜視図を示す。

以下で説明されている実施形態で共通する部材または部材の一部は、同じ符号を用いて示されている。

上記図に関して、符号４は、本発明による少なくとも一つのショックアブソーバアセンブリ８を包含する車両の全体的概略図を全体的に示している。

本発明に関して、車両という用語は、自転車などの手動けん引車両と自動二輪車の両方を意味する、最も広い意味で考えなければならないことが明確にされている。また、自動二輪車という用語は、最も広い意味で考えるべきであり、排他的ではないが好ましくは、二輪または三輪を有する自動二輪車（バイク）、さらに電動四輪バイクまたはそれに類するものを示す。

車両は概して、フレーム１２を備え、フレーム１２は、少なくとも一つの前方操舵輪２０を支持する前輪部１６、および少なくとも一つの後輪２８を支持する後車軸２４を備える。

また、したがって当該定義は、例えば前輪部１６に対となった２つの操舵前輪２０’、２０”、および後車軸２４に後方駆動輪２８の三輪を有する傾斜自動二輪車だけでなく、前輪部１６に単一の操舵前輪２０、および後車軸２４に２つの後方駆動輪２８を備える自動二輪車も包含する。最後に、当該定義は、前輪部１６に２つの車輪２０’、２０”、および後車軸２４に２つの後輪２８を有する、いわゆる四輪バイクをも包含する。

フレーム１２、前輪部１６および後車軸２４は、任意の形状または寸法であってもよく、例えばトレリス（格子）タイプ、ボックス（箱）タイプ、ダイキャストなどであってもよい。

フレーム１２は、一部品構成または複数の部品であってもよい。

後車軸２４は典型的には、運転手および／または同乗者のサドルを支持するフォーク３２を備える。フォーク３２は、例えば、ヒンジピン３６によってフレーム１２にヒンジ結合されている。フォーク３２とフレーム１２との結合は、直接のヒンジ結合によって、直接されていてもよく、レバー機構および／または中間フレームの介在を含んでいてもよいことは明らかである。

車輪は、前輪であろうと後輪であろうと、前輪部と後車軸にそれぞれの車輪アセンブリ４０によって機械的に結合される。

車輪アセンブリ４０は、前輪２０または後輪２８、車輪２０、２８を偏位させるのに適した弾性部材（典型的にはばねであるが、示されていない）、および車輪２０、２８の振動／偏位を減衰させるのに適したショックアブソーバ４４を備える。

ショックアブソーバアセンブリ８は、第１の摺動方向Ｘ’−Ｘ’に沿って第１のピストン５２を、内側に摺動自在に収容する第１のシース４８を備える。

第１のシース４８は、既知の方法で、油圧流体で満たされている。

第１のピストン５２は、第１のシース４８から延びている第１のステム５６、および第１のシース４８内に含まれている第１のヘッド６０を備える。

第１のヘッド６０は、移動した場合、収容されている油圧流体を加圧するように、第１のシース４８内を調整された方法で摺動する。

特に、第１のステム５６と第１のシース４８は、それぞれ車輪２０、２０’、２０”とフレーム１２に、または逆の部品に、機械的に結合されるのに適している。

ショックアブソーバアセンブリ８は、第２の摺動方向Ｘ”−Ｘ”に沿って第２のピストン６８を、内側に摺動自在に収容する第２のシース６４をさらに備える。

好ましくは、第１および第２の摺動方向は、互いに平行である。

第２のシース６４は、既知の方法で、非圧縮性の油圧流体で満たされており、当該油圧流体は、第１のシース４８内で循環するものと同じである。

第２のピストン６８は、第２のシース６４から延びている第２のステム７２、および第２のシース６４内に含まれている第２のヘッド７６を備える。

第２のヘッド７６は、移動した場合、収容されている油圧流体を加圧するように、第２のシース６４内を調整された方法で摺動する。

第２のステム７２と第２のシース６４は、それぞれ車輪２０、２０’、２０”とフレーム１２に、または逆の部品に、機械的に結合されるのに適している。

第１のシース４８と第２のシース６４は、実質的に中空であり油圧流体によって横断される、制御本体８８を通る少なくとも一つの上側ダクト８０および第１の相互接続ダクト８４によって、互いに流体的に接続されている。

第１のピストン５２と第２のピストン６８は、それぞれヘッド６０、７６の圧縮または並列の動作によって上側ダクト８０へと移動し、当該ヘッド６０、７６の伸張または遠くへの動作によって上側ダクト８０から移動する。

制御本体８８は、少なくとも一つの減衰バルブ９２を収容している。減衰バルブ９２は、制御本体８８に向かってシース４８、６４によって通される油圧流体の調整移動をさせるのに適した孔９６を有する減衰板９４を備える。油圧流体の当該調整移動は、既知の方法で減衰作用を行う。

加えて、制御本体８８は、上側ダクト８０に干渉しないアンロック位置（図１、３）と上側ダクト８０が塞がれるロック位置（図２、４）から標準的なストロークを移動できるように、例えば制御本体８８から延びているアペンディックス１０１で、アクチュエータ手段（図示されていない）に接続された制御バルブ１００を収容している。

すなわち、アンロック状態で、上側ダクトを通ることができ、したがって、シース４８、６４から制御本体８８へ、およびその逆方向へ、油圧流体の移動ができる。それに対して、ロック状態では当該流体移動は、妨げられる。

想定される実施形態によると、減衰バルブ９２と制御バルブ１００は、互いに機械的に結合されている。

制御本体８８は、少なくとも一つの補償容量９７を設けられ、当該補償容量９７は、第１および第２のシース４８、６４の油圧流体から分割され、シース４８、６４からもたらされる流体の圧力を受ける可動隔壁９８で区切られている。

補償容量９７は、気体などの圧縮可能な流体で満たされている。

想定される実施形態によると、可動隔壁９８は、補償容量９７内に含まれている弾性手段に接続されている。

想定される実施形態によると（図１〜２）、第１の相互接続ダクト８４は、第１および第２のピストン５２、６８のヘッド６０、７６に対して上側ダクト８０の反対側にある、第１および第２のシース４８、６４の下側端１０２に配置され、各ピストン５２、６８の伸縮動作中に第１のシース４８と第２のシース６４との間で油圧流体の移動ができる。

一実施形態によると、制御バルブ１００は、ロック位置（図２）で、上側ダクト８０と第１の相互接続ダクト８４の両方を塞ぎ、このロック状態で、第１および第２のピストン５２、６８の圧縮および伸張動作を同時に拘束するように構成されている。

例えば、制御バルブは、一対の閉塞物１０４、１０６を備え、それぞれが上側ダクト８０と第１の相互接続ダクト８４それぞれを選択的に塞ぐ。

例えば、閉塞物１０４、１０６は、円板であり、上側ダクト８０と第１の相互接続ダクト８４に対応するように配置されたときにそれらを塞ぐのに適切な側部エッジ１０７を設けられ、制御本体８８内での流体の移動用の通過開口１０８を設けられている。

さらなる実施形態によると（図３〜４）、第１の相互接続ダクト８４は、第１のピストン５２の第１のヘッド６０の上の第１のシース部４８と、第２のピストン６８の第２のヘッド７６の下の第２のシース部６４とを流体的に接続している。

さらに、ショックアブソーバアセンブリ８は、第２の相互接続ダクト１１２を備える。第２の相互接続ダクト１１２は、第１のピストン５２の第１のヘッド６０の下の第１のシース部４８と、第２のピストン６８の第２のヘッド７６の上の第２のシース部６４とを流体的に接続している。

制御バルブ１００は、アンロック状態（図３）で、第１および第２の相互接続ダクト８４、１１２を塞ぎ、上側ダクト８０を通ることができるように構成されている。

すなわち、アンロック状態（図３）では、第１および第２のシース４８、６４は、上側ダクト８０のみによって互いに流体的に接続されているが、制御バルブ１００は、第１および第２の相互接続ダクト８４、１１２を介して得られる当該シース４８、６４間の油圧接続を塞いでいる。

同様に、制御バルブ１００は、ロック状態（図４）で、上側ダクト８０を塞ぎ、第１および第２の相互接続ダクト８４、１１２を通ることができるように構成されている。

例えば、制御バルブ１００は、調整ストロークによって摺動するアキシャル弁であり、油圧流体の調整移動のための通過開口１０８のおかげで、少なくとも部分的に孔が開いた減衰板９４を設けられた減衰バルブ９２と一体である。

制御バルブ１００は、示されているように、調整ストロークに沿って駆動するための作動手段（示されていない）に動作可能に接続された制御アペンディックス１０１を備えてもよい。

一実施形態によると、ショックアブソーバアセンブリ８は、第３の相互接続ダクト１１３を備える。第３の相互接続ダクト１１３は、第１のピストン５２の第１のヘッド６０の下の第１のシース部４８と、第２のピストン６８の第２のヘッド７６の下の第２のシース部６４とを流体的に接続し、制御本体８８を通過して、当該下側部分と減衰バルブ９２との間に流体接続を設けている。そのような流体接続は、アンロック状態で、減衰バルブ９２を通じて油圧流体を循環させる。

一実施形態によると、減衰バルブ９２は、カップ部１１４を備える。カップ部１１４は、アンロック状態では、第３の供給ダクト１１３を通じて第１のシース４８と第２のシース６４との間で流体接続をさせ、ロック状態では、制御本体８８で第３の供給ダクト１１３を塞ぐ。

例えば、カップ部１１４は、ロック状態（図４）で第３の相互接続ダクト１１３の通過ルーメン（管）を塞ぐマントル（覆い）を備える。そのようなカップ部１１４は、減衰板９４と一部品構成であってもよい。

上記したように、本発明は、一般的に車両に適用する。

例えば、第１および第２のステム５６、７２は、同じ車両車輪に機械的に接続され得、各シース４８、６４は、車両フレームに機械的に接続され得る。または、第１および第２のステム５６、７２は、車両フレームに機械的に接続され得、各シース４８、６４は、同じ車両車輪に機械的に接続され得る。

これは、例えば、フォークによって支持されている車輪の場合であり、そのステムは、第１および第２のステム５６、７２と一致する。

さらに、本発明は、第１および第２のステム５６、７２が、対となりかつ互いと相互接続された二つの異なる車両車輪２０’、２０”に機械的に接続されている、車両、好ましくは原動機付き車両に適用されてもよい。例えば、当該異なる車輪は、傾斜原動機付き車両となるように、関節接合された四角形構造１１６によって相互接続されている。関節接合された四角形構造は、前輪部１６上に（この場合、車輪２０’、２０”はまた、操舵する）、および／または後車軸２４上に設けられてもよい。

本発明による自動二輪車用の懸架装置群の機能が記載されている。

特に、アンロック状態（図１）では、上側ダクト８０および第１の相互接続ダクト８４は、制御バルブ１００の閉塞物１０４、１０６が上側ダクト８０および第１の相互接続ダクト８４を塞がないため、自由または通過できる。

このように、油圧流体は、第１のシース４８と第２のシース６４との間を制御本体８８に向かって自由に通過し、圧縮動作と伸張動作の両方で各第１および第２のピストン５２、６８によって送られる。

事実、圧縮動作において流体は、上側ダクト８０を通過し、伸張動作において流体は、第１の相互接続ダクト８４へと押される。

補償容量９７は、既知の方法における第１および第２のシース４８、６４内の対応する第１および第２のステム５６、７２の侵入の程度に応じて縮小または拡大される。

減衰バルブ６０を通過する油圧流体は、対応する孔６２を通る調整移動によって減衰バルブで減衰される。

ロック状態（図２）において、閉塞物１０４、１０６は、上側ダクト８０および第１の相互接続ダクト８４を塞ぐ。このようにして、非圧縮性の流体は、第１および第２のシース４８、６４内でロックされ、これによりシース内の対応する第１および第２のピストン５２、６８がロックされる。

結果として、ショックアブソーバアセンブリおよび関連する車輪２０は、自由に振動できず、特に車輪は、上側ダクト８０および第１の相互接続ダクト８４の閉塞の時点での、その位置で拘束される。

ロック状態は、例えばアペンディックス１０１に作用する、アクチュエータ手段を使用して、関連する調整ストロークの制御バルブ１００を移動することで得られる。

明らかに、その後のショックアブソーバアセンブリ８のアンロックは、上側ダクト８０および第１の相互接続ダクト８４を通過状態へ復帰するように、制御バルブ１００を単純に移動することで発生する。

図３〜４の実施形態において、アンロック状態は、上述したものと実質的に同等である。

事実、アンロック状態（図３）において、制御バルブ１００は、第１および第２の相互接続ダクト８４、１１２を塞ぎ、流体が通過できないようにし、その代わりに、制御本体８８へ油圧流体の移動をさせる上側ダクト８０は通過できる状態にある。制御本体内で、流体は、減衰バルブ９２を通じて及び補償容量９７によって減衰される。

さらに、第３の相互接続ダクト１１３は、第１のピストン５２の第１のヘッド６０の下の第１のシース部４８と、第２のピストン６８の第２のヘッド７６の下の第２のシース部６４とを、制御本体８８を通過して流体的に接続しており、当該下側部分と減衰バルブ９２との間に流体接続を設けている。当該流体接続は、アンロック状態で、示されているように、減衰バルブ９２を通過する油圧流体が循環できるようにする。

ロック状態（図４）で、制御バルブ１００は、上側ダクト８０を塞ぐ。しかし、これに代わって接続された第１および第２の相互接続ダクト８４、１１２によって第１および第２のシース４８、６４が接続される。

同時に、減衰バルブ９２のカップ部１１４は、第３の供給ダクト１１３を制御本体８８で塞ぐ。それによって、第３の供給ダクト１１３は、ロック状態（図４）では、油圧流体を循環させない。

特に、示されているように、第１の相互接続ダクト８４は、第１のピストン５２の第１のヘッド６０の上の第１のシース部４８と、第２のヘッド６８の下の第２のシース部６４とを流体的に接続している。

さらに、第２の相互接続ダクト１１２は、第１のピストン５２の第１のヘッド６０の下の第１のシース部４８と、第２のピストン６８の第２のヘッド７６の上の第２のシース部６４とを流体的に接続している。

このようにして、ロック状態では、第１および第２のステム５６、７２のストロークは、絶対的な意味ではロックされず、相対的な意味でのみロックされる。すなわち、二つのステム５６、７２は、同一のストローク、したがって、ショックアブソーバアセンブリ８に対する同一の軸方向位置、を有するように拘束されている。

事実、ロックされているとき、油圧流体は、第１のシース４８と第２のシース６４の間を減衰せずに流れることができる。減衰バルブ９２は、迂回されているため、ステム５６、７２の同時移動が可能となり、これは、例えば、前輪部１６で二つの対となった車輪２０’２０”を備える傾斜車両で、自由なピッチ移動に変換される。その代わりにロール移動は、二つのステム５６、７２のストローク／シフト間の差を生じさせるため、抑制される。

明らかに、これは、第１および第２の相互接続ダクト８４、１１２が同一容量の油圧流体を含む範囲、すなわち、当該ダクトの長さおよび内径が等しい範囲で有効である。

本発明によるショックアブソーバアセンブリ８をロックする用途は多様である。

例えば、ショックアブソーバアセンブリ８は、関連する車輪のストロークの制御／ロック機能を実行してもよい。さらに、上述されたような、想定される実施形態により、車輪２０’、２０”のストロークをロックすることで、原動機付き車両のピッチおよび／またはロール移動のロック機能を実行することができる。

当然、ロールのロックは、本発明のおかげで、少なくとも三輪（三輪の前輪部または後車軸で二つの対となった車輪）を有する車両と四輪を備える車両で実現できる。

さらに、車輪のストロークのそのようなロックは、車両盗難防止機能としても使用できる。

記載から理解され得るように、本発明は、従来技術の言及されている欠点を克服することを可能にする。

特に、選択的なロックを備えるショックアブソーバアセンブリおよび懸架装置によれば、従来の解決策と異なり、圧縮と伸張の両方向において懸架装置の完全なロックが可能となり、または、三輪傾斜車両若しくは四輪車両に適用する場合、ロール移動をロックし、ピッチ移動のみが可能となる。

そのような選択的運動学的ロックは、単純で、信頼性があり、かつ経済的な方法で行われる。

したがって、発明は、特定の閾値以下の、動かないまたは制限された速度の状態で、ロールおよび／またはピッチに関して、特定の自動二輪車のセットアップを定めることができるようにする。

解決策は、単純かつ経済的であり、また、付加または改造のように既存の懸架装置解決策に適用することも可能である。

当業者は、以下の特許請求の範囲によって定められる発明の保護の範囲内にありながら、偶発的かつ特定の要件を満足するために、上記されたショックアブソーバアセンブリに多くの改良および変更をすることができる。

Claims (20)

1. 第１の摺動方向（Ｘ’−Ｘ’）に沿って第１のピストン（５２）を内側に摺動自在に収容する第１のシース（４８）であって、前記第１のシース（４８）は油圧流体で満たされ、前記第１のピストン（５２）は、前記第１のシース（４８）から延びている第１のステム（５６）、および前記第１のシース（４８）内に含まれている第１のヘッド（６０）を備え、前記第１のステム（５６）と前記第１のシース（４８）は、それぞれ車輪（２０、２０’、２０”）とフレーム（１２）に、またはそれぞれフレーム（１２）と車輪（２０、２０’、２０”）に、機械的に結合されるのに適している、第１のシース（４８）と、
   第２の摺動方向（Ｘ”−Ｘ”）に沿って第２のピストン（６８）を内側に摺動自在に収容する第２のシース（６４）であって、前記第２のシース（６４）は油圧流体で満たされ、前記第２のピストン（６８）は、前記第２のシース（６４）から延びている第２のステム（７２）、および前記第２のシース（６４）内に含まれている第２のヘッド（７６）を備え、前記第２のステム（７２）と前記第２のシース（６４）は、それぞれ車輪（２０、２０’、２０”）とフレーム（１２）に、またはそれぞれフレーム（１２）と車輪（２０、２０’、２０”）に、機械的に結合されるのに適している、第２のシース（６４）と、を備え、
   前記第１のシース（４８）と前記第２のシース（６４）は、制御本体（８８）を通る少なくとも一つの上側ダクト（８０）および第１の相互接続通路（８４）によって、互いに流体的に接続されており、
   前記第１のピストン（５２）と前記第２のピストン（６８）は、それぞれ前記第１のヘッド（６０）と前記第２のヘッド（７６）の圧縮または並列の動作によって前記上側ダクト（８０）へと移動し、それぞれ前記第１のヘッド（６０）と前記第２のヘッド（７６）の伸張または遠くへの動作によって前記上側ダクト（８０）から移動し、
   前記制御本体（８８）は、少なくとも一つの減衰バルブ（９２）を収容し、前記減衰バルブ（９２）は、前記制御本体（８８）に向かって前記第１のシース（４８）と前記第２のシース（６４）によって通される前記油圧流体の調整移動をさせるのに適した孔（９６）を有する減衰板（９４）を備え、
   前記制御本体（８８）は、前記上側ダクト（８０）に干渉しないアンロック位置と前記上側ダクト（８０）が塞がれているロック位置から標準的なストロークを移動できるようにアクチュエータ手段に結合された制御バルブ（１００）を収容している、
   ショックアブソーバアセンブリ（８）。
2. 前記減衰バルブ（９２）と前記制御バルブ（１００）は、互いに機械的に結合されている、請求項１に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
3. 前記第１の相互接続ダクト（８４）は、前記ピストン（５２、６８）の前記ヘッド（６０、７６）に対して前記上側ダクト（８０）の反対側にある、前記第１のシース（４８）と前記第２のシース（６４）の下側端（１０２）に配置されており、それぞれの前記ピストン（５２、６８）の伸張動作中に前記第１のシース（４８）と前記第２のシース（６４）の間で油圧流体の前記移動ができる、請求項１または請求項２に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
4. 前記制御バルブ（１００）は、前記ロック位置では、前記上側ダクト（８０）と前記第１の相互接続ダクト（８４）の両方を塞ぎ、前記ロック状態で、前記第１のピストン（５２）と前記第２のピストン（６８）の圧縮および伸張動作を同時に拘束するように構成されている、請求項３に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
5. 前記制御バルブ（１００）は、それぞれ前記上側ダクト（８０）と前記第１の相互接続ダクト（８４）を選択的に塞ぐような、一対の閉塞物（１０４、１０６）を備える、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
6. 前記閉塞物（１０４、１０６）は、円板であり、前記上側ダクト（８０）および前記第１の相互接続ダクト（８４）に対応するように配置されたときに前記上側ダクト（８０）および前記第１の相互接続ダクト（８４）を塞ぐのに適した側部エッジ（１０７）を設けられ、前記制御本体（８８）内での流体の前記移動用の通過開口（１０８）を設けられている、請求項５に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
7. 前記第１の相互接続ダクト（８４）は、前記第１のピストン（５２）の前記第１のヘッド（６０）の上の前記第１のシース部（４８）と、前記第２のピストン（６８）の前記第２のヘッド（７６）の下の前記第２のシース部（６４）とを流体的に接続しており、前記アセンブリはさらに、第２の相互接続ダクト（１１２）を備え、前記第２の相互接続ダクト（１１２）は、前記第１のピストン（５２）の前記第１のヘッド（６０）の下の前記第１のシース部（４８）と、前記第２のピストン（６８）の前記第２のヘッド（７６）の上の前記第２のシース部（６４）とを流体的に接続している、請求項１に記載のショックアブソーバユニット（８）。
8. 前記制御バルブ（１００）は、前記アンロック状態では、前記第１の相互接続ダクト（８４）および前記第２の相互接続ダクト（１１２）を塞ぎ、前記上側ダクト（８０）を通ることができるように構成されている、請求項７に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
9. 前記制御バルブ（１００）は、前記ロック状態では、前記上側ダクト（８０）を塞ぎ、前記第１の相互接続ダクト（８４）および前記第２の相互接続ダクト（１１２）を通ることができるように構成されている、請求項７または請求項８に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
10. 前記制御バルブ（１００）は、前記調整ストロークによって摺動するアキシャル弁であり、前記油圧流体の前記移動のために少なくとも部分的に孔が開いた減衰板（９４）を設けられた前記減衰バルブ（９２）と一体である、請求項７から請求項９のいずれか一項に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
11. 前記制御バルブ（１００）は、前記調整ストロークに沿って駆動するための前記作動手段に動作可能に接続された制御アペンディックス（１０１）を設けられている、請求項１０に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
12. 第３の相互接続ダクトを備え、前記第３の相互接続ダクトは、前記第１のピストン（５２）の前記第１のヘッド（６０）の下の前記第１のシース部（４８）と、前記第２のピストン（６８）の前記第２のヘッド（７６）の下の前記第２のシース部（６４）とを流体的に接続し、前記制御本体（８８）を通過して、前記下側部分と前記減衰バルブ（９２）との間に流体接続を設けている、請求項７から請求項１１のいずれか一項に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
13. 前記減衰バルブは、カップ部を備え、前記カップ部は、前記開放状態では、前記第３の供給ダクトを通じて前記第１のシース（４８）と前記第２のシース（６４）との間で流体接続をさせ、前記ロック状態では、前記制御本体（８８）で前記第３の供給ダクトを塞ぐ、請求項１２に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
14. 前記制御本体（８８）は、少なくとも一つの補償容量（９７）を設けられ、前記補償容量（９７）は、前記第１のシース（４８）および前記第２のシース（６４）の前記油圧流体から流体的に分割され、前記第１のシース（４８）および前記第２のシース（６４）の圧力を受ける可動隔壁（９８）で区切られている、請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
15. 前記補償容量（９７）は、圧縮可能な流体で満たされている、請求項１４に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
16. 前記可動隔壁（９８）は、前記補償容量（９７）内に含まれた弾性手段に結合されている、請求項１４または請求項１５に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）。
17. 前記第１のステム（５６）および前記第２のステム（７２）は、同一車両車輪（２０）と機械的に結合され、それぞれの前記第１のシース（４８）と前記第２のシース（６４）は、車両フレーム（１２）と機械的に結合されている、または前記第１のステム（５６）および前記第２のステム（７２）は、車両フレーム（１２）と機械的に結合され、それぞれの前記第１のシース（４８）と前記第２のシース（６４）は、同一車両車輪（２０）と機械的に結合されている、請求項１から請求項１６のいずれか一項に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）を備える車輪アセンブリ（４０）。
18. 前記第１のステム（５６）と前記第２のステム（７２）は、対となりかつ互いと相互接続された二つの異なる車両車輪（２０’、２０”）に機械的に結合されている、請求項１から請求項１６のいずれか一項に記載のショックアブソーバアセンブリ（８）を備える車輪アセンブリ（４０）。
19. 請求項１７に記載の車輪アセンブリ（４０）を備える車両（４）。
20. 前記異なる車輪（２０’、２０”）は、傾斜原動機付き車両となるように関節接合された四角形構造（１１６）によって相互接続されている、請求項１８に記載の車輪アセンブリ（４０）を備える車両（４）。

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