JP2020204352A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行用駆動力源始動直後の発進加速時に、キャンセラー室内の作動油不足によって解放側係合装置に引き摺りが生じることを抑制する。【解決手段】走行用駆動力源自動停止から復帰して走行用駆動力源が再始動させられ、アクセルが踏込み操作されて発進する際に、先読み時間Ｔｓだけ経過後の入力回転速度（先読み入力回転速度）ωｉｓを算出する。その先読み時間Ｔｓ経過後における解放側係合装置のピストン押し付け力予測値Ｆｐｐを、先読み入力回転速度ωｉｓに応じて圧力室およびキャンセラー室の作動油に生じる遠心油圧に基づいて算出し、ピストン押し付け力予測値Ｆｐｐが引き摺り判定値α以上の場合には、アップシフトを前出しして入力回転速度ωｉの上昇を抑制する。これにより、入力回転速度ωｉの上昇によるピストン押し付け力の上昇が抑制され、キャンセラー室内の作動油不足により解放側係合装置に引き摺りが生じることが抑制される。【選択図】図８

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、自動変速機の油圧式摩擦係合装置を係合させる油圧シリンダが遠心油圧をキャンセルするキャンセラー室を備えている車両の制御装置に関するものである。

(a) 走行用駆動力源として用いられるエンジンと、(b) 前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態によって複数のギヤ段を成立させることができる自動変速機と、(c) 圧力室内に供給された作動油の油圧に基づいてピストンを前進させて前記油圧式摩擦係合装置を係合させる一方、作動油が供給されることにより前記圧力室内の作動油の遠心油圧による推力をキャンセルするキャンセラー室が、前記ピストンを挟んで前記圧力室と反対側に設けられている油圧シリンダと、(d) 前記エンジンによって機械的に回転駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプを備え、前記油圧シリンダの前記圧力室および前記キャンセラー室に作動油を供給する油圧制御回路と、を有する車両が知られている（特許文献１参照）。このような車両においては、キャンセラー室内に作動油が供給されることにより、解放側係合装置の油圧シリンダの圧力室内の残油に生じる遠心油圧によってピストンが前進させられ、その解放側係合装置に引き摺りが生じることが抑制される。

特開２００９−５８０００号公報

ところで、キャンセラー室に供給される作動油は潤滑油などで、走行用駆動力源であるエンジン又はモーターの回転停止に伴って機械式オイルポンプからの作動油の供給が停止すると、キャンセラー室内の作動油は速やかに流出するのに対し、圧力室には調圧弁等によって調圧された作動油が供給されるため、オイルポンプの停止時においても調圧弁等によって流出が制限される。このため、エンジン又はモーターの始動直後に、急な発進加速によって解放側係合装置の油圧シリンダが高速回転させられると、圧力室では比較的多い残油の遠心油圧によって大きな前進側推力が発生する一方、キャンセラー室では残油が少ないため遠心油圧による後退側推力が小さく、それ等の推力の差によりピストンに押し付け力が作用し、解放側係合装置に引き摺りが生じる可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、走行用駆動力源の始動直後の発進加速時に、キャンセラー室内の作動油不足によって解放側係合装置に引き摺りが生じることを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 走行用駆動力源と、(b) 前記走行用駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態によって複数のギヤ段を成立させることができる自動変速機と、(c) 圧力室内に供給された作動油の油圧に基づいてピストンを前進させて前記油圧式摩擦係合装置を係合させる一方、作動油が供給されることにより前記圧力室内の作動油の遠心油圧による推力をキャンセルするキャンセラー室が、前記ピストンを挟んで前記圧力室と反対側に設けられている油圧シリンダと、(d) 前記走行用駆動力源によって機械的に回転駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプを備え、前記油圧シリンダの前記圧力室および前記キャンセラー室に作動油を供給する油圧制御回路と、を有する車両の制御装置において、(e) 前記車両の発進加速時に、予め定められた先読み時間経過後の前記自動変速機の入力回転速度である先読み入力回転速度を算出し、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち解放指示されている解放側係合装置に関して前記先読み時間経過後に前記油圧シリンダの前記ピストンに作用する前進方向のピストン押し付け力予測値を、前記先読み入力回転速度に応じて前記圧力室内の作動油および前記キャンセラー室内の作動油に生じる遠心油圧に基づいて算出し、そのピストン押し付け力予測値が予め定められた引き摺り判定値以上の場合に前記入力回転速度の上昇を抑制する発進時入力回転制限部を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記走行用駆動力源はエンジンであり、(b) 前記車両の制御装置は、前記車両の停止時に前記エンジンを自動的に停止させるエンジン自動停止制御部を備えており、(c) 前記発進時入力回転制限部は、前記エンジンが前記エンジン自動停止制御部による自動停止から復帰して始動させられた時の発進加速時に適用されることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、(a) 前記自動変速機は、変速比が異なる複数の前進ギヤ段を成立させることができる変速機で、前記解放側係合装置の前記油圧シリンダは前記自動変速機の入力軸に連結されて前記入力回転速度と同じ回転速度で回転させられる一方、(b) 前記発進時入力回転制限部は、前記自動変速機をアップシフトして前記入力回転速度の上昇を抑制するものであることを特徴とする。

第４発明は、第２発明の車両の制御装置において、前記発進時入力回転制限部は、前記エンジンの吸入空気量を制限して前記入力回転速度の上昇を抑制するものであることを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両の制御装置において、前記発進時入力回転制限部は、(a) 前記機械式オイルポンプの停止時間に基づいて前記キャンセラー室内の作動油の残油量を算出するとともに、前記機械式オイルポンプの始動後の経過時間に基づいて前記キャンセラー室内へ供給される作動油の供給油量を算出し、前記残油量および前記供給油量を加算してキャンセラー室側油量を求める油量算出部と、(b) 前記先読み入力回転速度および前記キャンセラー室側油量に基づいて前記ピストンを後退させる方向の後退側推力を算出し、前記圧力室内の作動油による前進側推力からその後退側推力を引き算して前記ピストン押し付け力予測値を求める押し付け力算出部と、を有することを特徴とする。

第６発明は、第５発明の車両の制御装置において、(a) 前記油量算出部は、前記機械式オイルポンプの停止時間に基づいて前記圧力室内の作動油の残油量を算出して圧力室側油量とし、(b) 前記押し付け力算出部は、前記先読み入力回転速度および前記圧力室側油量に基づいて前記前進側推力を算出し、その前進側推力から前記後退側推力を引き算して前記ピストン押し付け力予測値を求めることを特徴とする。

第７発明は、第１発明〜第６発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記油圧制御回路は、前記機械式オイルポンプから前記作動油が供給されるライン圧油路に接続されて、前記作動油の一部をリリーフすることにより、前記ライン圧油路の油圧をライン圧に調圧するリリーフ型のライン圧調圧弁を備えており、(b) 前記圧力室には、前記ライン圧油路に接続された係合解放調圧弁により前記ライン圧を元圧として調圧された作動油が供給される一方、前記キャンセラー室には、前記ライン圧調圧弁からリリーフされて各部の潤滑部位へ供給されるリリーフ油の一部が供給されることを特徴とする。

第８発明は、第７発明の車両の制御装置において、(a) 前記油圧制御回路は、前記ライン圧調圧弁から前記リリーフ油が供給される第２ライン圧油路に接続されて、前記リリーフ油の一部をリリーフすることにより、前記第２ライン圧油路の油圧を第２ライン圧に調圧するリリーフ型の第２ライン圧調圧弁を備えており、(b) 前記機械式オイルポンプの始動時には、前記第２ライン圧調圧弁により前記第２ライン圧が低くされて前記第２ライン圧油路から前記潤滑部位へ供給される作動油の流量が小流量とされることを特徴とする。

このような車両の制御装置においては、車両の発進加速時に所定の先読み時間経過後の自動変速機の入力回転速度（先読み入力回転速度）を算出し、その先読み時間経過後に解放側係合装置に関する油圧シリンダのピストンに作用するピストン押し付け力予測値を、先読み入力回転速度に応じて圧力室内の作動油およびキャンセラー室内の作動油に生じる遠心油圧に基づいて算出する。そして、そのピストン押し付け力予測値が引き摺り判定値以上の場合には入力回転速度の上昇を抑制するため、解放側係合装置の油圧シリンダの回転速度の上昇、更にはその油圧シリンダの圧力室内の作動油およびキャンセラー室内の作動油に生じる遠心油圧の差によるピストン押し付け力の上昇も抑制される。これにより、走行用駆動力源始動直後の車両の発進加速時に、キャンセラー室内の作動油不足に起因してピストン押し付け力が引き摺り判定値を超えて上昇することが抑制され、そのピストン押し付け力によって解放側係合装置に引き摺りが生じることが抑制される。

第２発明は、走行用駆動力源がエンジンであり、車両の停止時にエンジンを自動的に停止させるエンジン自動停止制御部を備えている場合で、一般に、エンジン自動停止からの復帰によるエンジン始動時には、通常のエンジン始動時に比べて直後に発進加速される可能性が高い。すなわち、機械式オイルポンプからの作動油の供給量が少ない段階で、急な発進加速が行なわれ、油圧シリンダが高速回転させられることにより、キャンセラー室内の作動油不足に起因してピストン押し付け力が上昇し、解放側係合装置に引き摺りが生じる可能性がある。これに対し、本発明では、先読み入力回転速度に応じて圧力室内の作動油およびキャンセラー室内の作動油に生じる遠心油圧に基づいてピストン押し付け力予測値を算出し、そのピストン押し付け力予測値が引き摺り判定値以上の場合には入力回転速度の上昇を抑制するため、エンジン自動停止からの復帰直後の発進加速時に、キャンセラー室内の作動油不足に起因して解放側係合装置に引き摺りが生じることが適切に抑制される。

第３発明は、解放側係合装置の油圧シリンダが自動変速機の入力軸に連結されて入力回転速度と同じ回転速度で回転させられる場合で、自動変速機をアップシフトして入力回転速度の上昇を抑制するため、解放側係合装置の油圧シリンダの回転速度の上昇も入力回転速度と同様に確実に抑制され、その油圧シリンダの回転速度の上昇による遠心油圧に起因して解放側係合装置に引き摺りが生じることを適切に抑制することができる。

第４発明では、エンジンの吸入空気量を制限して入力回転速度の上昇を抑制するため、入力回転速度の上昇に伴って解放側係合装置の油圧シリンダ内の遠心油圧が高くなり、その遠心油圧に起因して解放側係合装置に引き摺りが生じることを抑制することができる。

第５発明は、機械式オイルポンプの停止時間に基づいてキャンセラー室内の作動油の残油量を算出するとともに、機械式オイルポンプの始動後の経過時間に基づいてキャンセラー室内へ供給される作動油の供給油量を算出してキャンセラー室側油量を求め、先読み入力回転速度およびキャンセラー室側油量に基づいて後退側推力を算出するため、ピストン押し付け力予測値を高い精度で求めることができる。これにより、解放側係合装置に引き摺りが生じることを適切に抑制しつつ、入力回転速度の上昇が必要以上に制限されて発進加速性能が損なわれることを抑制することができる。

第６発明は、機械式オイルポンプの停止時間に基づいて圧力室内の作動油の残油量を求めて圧力室側油量とし、先読み入力回転速度および圧力室側油量に基づいて前進側推力を算出するため、ピストン押し付け力予測値を一層高い精度で求めることができる。これにより、解放側係合装置に引き摺りが生じることを適切に抑制しつつ、入力回転速度の上昇が必要以上に抑制されて発進加速性能が損なわれることを適切に抑制することができる。

第７発明は、リリーフ型のライン圧調圧弁を備えており、圧力室には係合解放調圧弁によりライン圧を元圧として調圧された作動油が供給される一方、キャンセラー室には、ライン圧調圧弁からリリーフされて潤滑部位へ供給されるリリーフ油の一部が供給される。この場合、エンジン自動停止制御等によるエンジン停止時に作動油の供給が停止すると、キャンセラー室内の作動油は潤滑部位を介して大気に解放されていることから速やかに流出し、この作動油の流出に起因して発進加速時に解放側係合装置に引き摺りが生じる可能性がある。このため、ピストン押し付け力予測値を算出し、引き摺り判定値以上となった場合に入力回転速度の上昇を抑制することにより、キャンセラー室内の作動油不足に起因して解放側係合装置に引き摺りが生じることを抑制する、という本発明の効果が適切に得られる。

第８発明は、ライン圧調圧弁のリリーフ油の一部をリリーフして第２ライン圧に調圧するリリーフ型の第２ライン圧調圧弁を備えており、機械式オイルポンプの始動時には第２ライン圧が低圧とされて第２ライン圧油路から潤滑部位へ供給される作動油の流量が低流量とされる。これにより、潤滑部位には必要最小限の作動油が供給されるようになって燃費が向上するが、機械式オイルポンプが始動させられた当初は第２ライン圧油路からキャンセラー室に供給される作動油の流量も少ないため、発進加速時にキャンセラー室内の作動油不足に起因して解放側係合装置に引き摺りが生じる可能性がある。このため、ピストン押し付け力予測値を算出し、引き摺り判定値以上となった場合に入力回転速度の上昇を抑制することにより、キャンセラー室内の作動油不足に起因して解放側係合装置に引き摺りが生じることを抑制する、という本発明の効果が一層適切に得られる。

本発明が適用された車両が備えている自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の複数のギヤ段と、それ等のギヤ段を成立させるための摩擦係合装置との関係を説明する図である。 図１の自動変速機を有する車両のエンジンから駆動輪までの動力伝達系を説明する図で、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。 図３の電子制御装置の発進時入力回転制限部が備えている機能を説明するブロック線図である。 図１の車両が備えている油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。 図５の油圧制御回路の第２クラッチの油圧シリンダを具体的に説明する概略断面図である。 図４の発進時入力回転制限部の油量算出部によって実行される信号処理を具体的に説明するフローチャートである。 図４の発進時入力回転制限部のうち油量算出部を除いた各部によって実行される信号処理を具体的に説明するフローチャートである。 図７および図８のフローチャートに従って発進加速時に入力回転速度の上昇を抑制する制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。 図８のフローチャートの代わりに発進時入力回転制限部によって実行される信号処理を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに従って発進加速時に入力回転速度の上昇を抑制する制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。

本発明は、走行用駆動力源として少なくともエンジンまたはモーターを備えている車両の制御装置に適用される。走行用駆動力源としてエンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両にも適用され得る。エンジンは、燃料の燃焼によって駆動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。自動変速機は、変速比が異なる複数の前進ギヤ段を成立させることができる遊星歯車式、平行軸式などの有段変速機が適当であるが、前後進を切り換えるだけの前後進切換装置であっても良い。また、モーターは、誘導機、同期機など、さまざまな種類のモーターが用いられる。

本発明は、エンジン自動停止制御部によるエンジン自動停止から復帰してエンジンが始動させられた時の発進加速時に好適に適用されるが、通常のエンジン始動直後の発進加速時にも適用できる。発進時入力回転制限部は、例えば自動変速機をアップシフトして入力回転速度の上昇を抑制したり、エンジンの吸入空気量やモーターの出力を制限して入力回転速度の上昇を抑制したりするように構成されるが、発電機等によりエンジン負荷を増大させても良いなど、種々の態様を採用できる。入力回転速度の上昇が抑制されることにより、解放側係合装置の回転が制限されて遠心油圧によるピストン押し付け力の増大が抑制されるが、解放側係合装置は必ずしも入力回転速度と同じ回転速度である必要はない。少なくとも車両の発進時、例えば自動変速機が第１速ギヤ段の場合に、入力回転速度の上昇に伴って解放側係合装置の回転速度も上昇させられれば良い。

発進時入力回転制限部は、例えばエンジンの停止時間に基づいてキャンセラー室内の作動油の残油量を算出するとともに、エンジンの始動後の経過時間に基づいてキャンセラー室内へ供給される作動油の供給油量を算出し、それ等を加算してキャンセラー室側油量を求めることが望ましいが、例えば機械式オイルポンプの回転速度を用いて供給油量を求めることもできるなど、種々の態様が可能である。エンジンの停止時間に基づいて圧力室内の作動油の残油量を求めて圧力室側油量とし、その圧力室側油量および先読み入力回転速度に基づいて前進側推力を算出することが望ましいが、圧力室からの作動油の流出量が少ない場合には、その流出を無視して予め定められた一定の圧力室側油量を用いて前進側推力を算出するようにしても良い。

油圧制御回路には、例えばリリーフ型のライン圧調圧弁や第２ライン圧調圧弁が設けられ、圧力室には係合解放調圧弁によりライン圧を元圧として調圧された作動油が供給される一方、キャンセラー室には第２ライン圧に調圧されて各部の潤滑部位へ供給されるリリーフ油の一部が供給されるように構成されるが、少なくともエンジン停止に伴って機械式オイルポンプからの作動油の供給が停止した場合にキャンセラー室内の作動油が流出する種々の油圧制御回路に本発明は適用され得る。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両８が備えている自動変速機１０の骨子図で、図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段と、それを成立させるための摩擦係合装置との関係を説明する図である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸線Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。エンジン３０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。

出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するために、そのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部、およびエンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図であり、エンジン３０の出力は、自動変速機１０、差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を経て一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている。なお、自動変速機１０およびトルクコンバータ３２は軸線Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸線Ｃの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップＯＮ）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力回転部材（クランク軸）に対して追従回転させる。このトルクコンバータ３２には、エンジン３０によって機械的に回転駆動される機械式オイルポンプ２８が接続されている。

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。図２に示すように、前進ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることにより動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。

図２の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時の係合、空欄は解放（非係合）を表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる第２ブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には第１クラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときには第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを係合させる。また、各ギヤ段の変速比γ（＝入力回転速度ωｉ／出力回転速度ωｏ）は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３に応じて適宜定められ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」の変速比γが最も大きく、高速側（第６速ギヤ段「６ｔｈ」側）程小さくなる。入力回転速度ωｉは入力軸２２の回転速度で、タービン回転速度Ｎｔと同じである。出力回転速度ωｏは出力回転部材２４の回転速度で、車速Ｖに対応する。

このように本実施例の自動変速機１０は、複数の摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３を選択的に係合させることにより変速比γが異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチにより連続するギヤ段の変速を行うことができる。これ等のクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５から供給される係合油圧により、係合解放状態が切り換えられるとともに係合解放時の過渡油圧などが制御される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は係合解放調圧弁に相当し、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配置されている。

図５は、油圧制御回路４８の一部、すなわち第２クラッチＣ２の係合解放制御に関連する部分を説明する図である。この油圧制御回路４８には、エンジン３０によって回転駆動される機械式オイルポンプ２８によって油溜１０８から汲み上げられた作動油の油圧をライン圧ＰＬに調圧するライン圧調圧弁１１２、および第２ライン圧ＰＬ２に調圧する第２ライン圧調圧弁１１４が設けられている。ライン圧調圧弁１１２および第２ライン圧調圧弁１１４は何れもリリーフ型の調圧弁で、機械式オイルポンプ２８によって油溜１０８から汲み上げられた作動油は、先ずライン圧調圧弁１１２によって所定のライン圧ＰＬに調圧され、ライン圧油路１１０から各部に出力される。また、そのライン圧調圧弁１１２からリリーフ（排出）された作動油（リリーフ油）は第２ライン圧調圧弁１１４によって第２ライン圧ＰＬ２に調圧され、第２ライン圧油路１１６から各部に出力される。ライン圧調圧弁１１２および第２ライン圧調圧弁１１４には、それぞれ電磁調圧弁ＳＬＴ、ＳＬＵから信号圧Ｐｓｌｔ、Ｐｓｌｕが供給されるようになっており、それ等の信号圧Ｐｓｌｔ、Ｐｓｌｕに応じてライン圧ＰＬ、第２ライン圧ＰＬ２が調圧される。

電磁調圧弁ＳＬＴの信号圧Ｐｓｌｔは、例えば出力要求量であるアクセル操作量Ａｃｃやエンジントルクに対応するスロットル弁開度θｔｈ、要求駆動力等のエンジン負荷に応じて、略一定の油圧であるモジュレータ油圧Ｐｍを元圧として調圧され、ライン圧ＰＬは、信号圧Ｐｓｌｕによりエンジン負荷等に対応して増減制御される。電磁調圧弁ＳＬＵの信号圧Ｐｓｌｕは、例えばスロットル弁開度θｔｈ等のエンジン負荷やエンジン回転速度Ｎｅ等に応じて２段階で調圧され、エンジン３０の始動時等のエンジン回転速度Ｎｅの低回転時には信号圧Ｐｓｌｕに応じて第２ライン圧ＰＬ２が低圧とされ、第２ライン圧油路１１６から低流量で作動油が出力される。また、エンジン回転速度Ｎｅ等の上昇により第２ライン圧ＰＬ２が高圧にされると、第２ライン圧油路１１６から大流量で作動油が出力される。本実施例では電磁調圧弁ＳＬＴ、ＳＬＵが用いられているが、共通の電磁調圧弁を用いてライン圧調圧弁１１２および第２ライン圧調圧弁１１４の両方に同じ信号圧を供給することもできる。ライン圧調圧弁１１２、第２ライン圧調圧弁１１４として電磁弁を採用することもできる。

前記ライン圧油路１１０には、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５が設けられており、それ等のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５によって調圧された係合油圧がそれぞれクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧シリンダに供給されることにより、クラッチＣおよびブレーキＢが個別に係合解放制御される。一方、第２ライン圧油路１１６は、第２ライン圧ＰＬ２に調圧された作動油を各部の潤滑部位１１８へ供給するとともに、その作動油の一部を、自動変速機１０の軸線Ｃまわりに回転させられるクラッチＣ１、Ｃ２の油圧シリンダのキャンセラー室に供給するように設けられている。第２ライン圧油路１１６はまた、第２ライン圧ＰＬ２に調圧された作動油をトルクコンバータ３２に供給するようになっている。潤滑部位１１８は、クラッチＣおよびブレーキＢの摩擦係合部や歯車の噛合い部、各部の軸受などであり、その潤滑部位１１８へ供給された作動油は自然流下等によりオイルパン等の油溜１０８へ戻される。

図５において、符号１２０は第２クラッチＣ２の油圧シリンダであり、リニアソレノイド弁ＳＬ２によりライン圧ＰＬを元圧として調圧されたＣ２係合油圧Ｐｃ２が油圧シリンダ１２０に供給されることにより、第２クラッチＣ２が係合解放制御される。油圧シリンダ１２０にはまた、第２ライン圧油路１１６から第２ライン圧ＰＬ２に調圧された作動油が供給されるようになっている。図６は、油圧シリンダ１２０および第２クラッチＣ２の一部（上半分）を示す概略断面図で、共通の軸心（図１の軸線Ｃ）まわりに相対回転可能に設けられた第１部材１２２および第２部材１２４を備えており、第１部材１２２に油圧シリンダ１２０が一体的に設けられている。第１部材１２２は、前記入力軸２２に一体的に連結されており、その第１部材１２２およびピストン１２６は、常に入力軸２２と一体的に回転させられる一方、第２部材１２４は前記リングギヤＲ２、Ｒ３に一体的に連結されている。すなわち、第１部材１２２に一体的に設けられた油圧シリンダ１２０は入力軸２２と一体的に回転させられる。そして、それ等の第１部材１２２と第２部材１２４との間に配設された複数のクラッチプレート（摩擦材）１２８、１２９が、ピストン１２６により押圧されて互いに摩擦係合させられることにより、第１部材１２２および第２部材１２４の相対的な回転が抑制される。

油圧シリンダ１２０には、ピストン１２６を前進させて第２クラッチＣ２を所定の係合圧で摩擦係合させるための作動油、すなわち前記リニアソレノイド弁ＳＬ２によりライン圧ＰＬを元圧として調圧されたＣ２係合油圧Ｐｃ２が供給される圧力室１３０が設けられている。また、ピストン１２６を挟んで圧力室１３０の反対側に隣接してキャンセラー室１３２が設けられており、前記第２ライン圧ＰＬ２に調圧された作動油が供給されるようになっている。キャンセラー室１３２は、第２クラッチＣ２の解放（非係合）時に、圧力室１３０内の残油に生じる遠心油圧によってピストン１２６が前進させられ、クラッチプレート１２８、１２９に引き摺りが生じることを防止するためのものである。キャンセラー室１３２内にはリターンスプリング１３４が配設されているが、圧力室１３０内の残油に生じる遠心油圧による推力がリターンスプリング１３４の付勢力を上回ると、ピストン１２６が前進させられて引き摺りを生じる可能性がある。なお、第１クラッチＣ１の油圧シリンダも遠心油圧の影響を受けるため、第２クラッチＣ２の油圧シリンダ１２０と同様にキャンセラー室を備えて構成されている。

前記図３において、電子制御装置５０は、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、電磁調圧弁ＳＬＴ、ＳＬＵによるライン圧ＰＬ、第２ライン圧ＰＬ２の調圧制御、などを行なうコントローラとして機能するものである。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って所定の信号処理を実行する。必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用等に分けて構成される。

上記電子制御装置５０には、アクセル操作量センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル操作量Ａｃｃを表す信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁６２の開度θｔｈを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖを表す信号、ブレーキスイッチ７０により検出されたブレーキペダル６８が踏込み操作されていることを表すブレーキＯＮ信号Ｂｏｎ、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐｓｈを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度Ｎｔを表す信号など、各種の制御に必要な種々の情報が供給される。車速Ｖは、出力回転部材２４の回転速度である出力回転速度ωｏに対応し、タービン回転速度Ｎｔは入力軸２２の回転速度である入力回転速度ωｉと同じである。ブレーキＯＮ信号Ｂｏｎは、ブレーキペダル６８の踏込み操作に応じて常用ブレーキであるホイールブレーキが作動中であることを表している。

前記シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、例えば４つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし、且つパーキングロック機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）する駐車レンジを選択するレバーポジションであり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０を後進ギヤ段「Ｒ」として後進走行する後進走行レンジを選択するレバーポジションであり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするニュートラルレンジを選択するレバーポジションであり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の全変速範囲である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行ないつつ前進走行する前進走行レンジを選択するレバーポジションである。必要に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を手動操作で切り換えることができるシーケンシャルレンジ等の手動変速レンジを選択する「Ｓ」ポジション等のレバーポジションが設けられても良い。

電子制御装置５０からは、電子スロットル弁６２の開度θｔｈを制御するスロットル駆動信号、エンジン３０の点火時期を制御する点火信号、燃料噴射装置７８によるエンジン３０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路４８内のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速指令信号、ライン圧ＰＬ、第２ライン圧ＰＬ２を調圧する電磁調圧弁ＳＬＴ、ＳＬＵを制御する調圧指令信号、などがそれぞれ出力される。

電子制御装置５０は、機能的にエンジン制御部８０、変速制御部８２、エンジン自動停止制御部８４、および発進時入力回転制限部８６を備えている。エンジン制御部８０は、基本的にはアクセル操作量Ａｃｃ等の出力要求量に基づいて求められたエンジン出力が得られるように、電子スロットル弁６２や燃料噴射装置７８等を制御する。変速制御部８２は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されて前進走行レンジが選択されている場合に、自動変速機１０の変速制御を行うもので、例えば車速Ｖおよびアクセル操作量Ａｃｃ等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップ（変速条件）に従って、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動変速を行う。また、エンジン自動停止制御部８４は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されて前進走行レンジが選択されている場合の車両８の停止時に、燃料噴射装置７８による燃料噴射を停止するフューエルカット等によってエンジン３０の作動を自動的に停止させる一方、ブレーキペダル６８の踏込み解除やアクセルペダル５２の踏込み操作等の復帰条件を満たした場合に、エンジン３０を自動的に再始動して復帰するエンジン自動停止制御を実行する。このエンジン自動停止制御は、Ｓ＆Ｓ（ストップアンドスタート）制御、アイドリングストップ制御とも言われる。

ここで、上記エンジン自動停止制御部８４によるエンジン自動停止制御によってエンジン３０が自動停止させられると、それに伴って機械式オイルポンプ２８の回転が停止してライン圧ＰＬおよび第２ライン圧ＰＬ２の出力が停止する。このため、前記第２ライン圧油路１１６に接続された第２クラッチＣ２の油圧シリンダ１２０のキャンセラー室１３２内の作動油は、その第２ライン圧油路１１６へ流出する。第２ライン圧油路１１６は、潤滑部位１１８等を介して大気に解放されているため、キャンセラー室１３２内の作動油は、第２ライン圧ＰＬ２の出力停止に伴って比較的速やかに第２ライン圧油路１１６へ流出する。これに対し、油圧シリンダ１２０の圧力室１３０にはリニアソレノイド弁ＳＬ２によって調圧された作動油が供給されるため、ライン圧ＰＬの出力停止時においてもリニアソレノイド弁ＳＬ２によって流出が制限される。このため、エンジン３０の再始動直後で機械式オイルポンプ２８からの作動油の供給量が少ない段階で、解放指示されている第２クラッチＣ２の油圧シリンダ１２０が急な発進加速によって高速回転させられると、圧力室１３０内の比較的多い残油の遠心油圧によって大きな前進側推力が発生するのに対し、キャンセラー室１３２の残油は少ないため遠心油圧による後退側推力が小さく、ピストン１２６に押し付け力Ｆｐが作用して第２クラッチＣ２に引き摺りが生じ、焼損等を生じる可能性がある。車両発進時には、自動変速機１０は一般に第１速ギヤ段「１ｓｔ」に保持されており、第２クラッチＣ２は解放指示されている解放側係合装置である。

これに対し、本実施例では発進時入力回転制限部８６が設けられ、上記エンジン自動停止制御部８４によるエンジン自動停止から復帰してエンジン３０が再始動させられた直後の発進加速時に、解放側係合装置である第２クラッチＣ２のピストン押し付け力Ｆｐが制限されるように、第２クラッチＣ２の回転速度に対応する入力回転速度ωｉの上昇を抑制するようになっている。発進時入力回転制限部８６は、図４に示されるように機能的に油量算出部９０、入力回転速度予測部９２、押し付け力算出部９４、および入力回転抑制部９６を備えており、油量算出部９０は、図７のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ９（以下、単にＳ１〜Ｓ９という。他のフローチャートも同じ。）に従って信号処理を実行する。また、入力回転速度予測部９２、押し付け力算出部９４、および入力回転抑制部９６は、図８のフローチャートのＲ１〜Ｒ９に従って信号処理を実行する。図９は、図７および図８のフローチャートに従って入力回転速度ωｉの上昇を抑制する制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。図８のＲ２およびＲ３は入力回転速度予測部９２に相当し、Ｒ４およびＲ５は押し付け力算出部９４に相当し、Ｒ６およびＲ７は入力回転抑制部９６に相当する。本実施例では、発進時入力回転制限部８６を機能的に備えている電子制御装置５０が、車両８の制御装置に相当する。

油量算出部９０によって実行される図７のフローチャートのＳ１では、前記エンジン自動停止制御部８４によってエンジン３０が自動停止させられたか否か、すなわち機械式オイルポンプ２８が回転停止して作動油の供給が停止したか否か、を判断する。そして、エンジン３０が自動停止させられた場合はＳ２以下を実行し、エンジン３０が作動中の場合はそのまま終了する。Ｓ２では、エンジン３０の停止時間であるエンジン停止時間ｔｓｔｐを計時するカウンタをスタートし、Ｓ３では、そのエンジン停止時間ｔｓｔｐ（例えば秒）に基づいて圧力室１３０内の残油量Ｒｐ、およびキャンセラー室１３２内の残油量Ｒｃを、それぞれ次式(1) 、(2) に従って算出する。(1) 式、(2) 式におけるＱｐ、Ｑｃは、ピストン１２６が後退端まで移動させられた場合の圧力室１３０、キャンセラー室１３２の容積で、Ｆｄｐ、Ｆｄｃは作動油の流出流量（例えばｃｃ／秒）である。第２クラッチＣ２は、エンジン３０の停止前から解放状態とされていて係合油圧Ｐｃ２は０であるが、エンジン３０が停止するまではリニアソレノイド弁ＳＬ２にライン圧ＰＬが作用しているため、圧力室１３０内の作動油は充填状態が維持され、ライン圧ＰＬの出力停止に伴って圧力室１３０内の残油量は流出流量Ｆｄｐで漸減する。この流出流量Ｆｄｐは、第２ライン圧油路１１６へ流出するキャンセラー室１３２内の作動油の流出流量Ｆｄｃよりも少ない。なお、流出流量Ｆｄｐが無視できる程度である場合には、残油量Ｒｐ＝Ｑｐとしても良い。また、エンジン停止時間ｔｓｔｐをパラメータとして予め定められた残油量Ｒｐ、Ｒｃのマップを用いて、その残油量Ｒｐ、Ｒｃを算出するようにしても良い。
Ｒｐ＝Ｑｐ−Ｆｄｐ×ｔｓｔｐ ・・・(1)
Ｒｃ＝Ｑｃ−Ｆｄｃ×ｔｓｔｐ ・・・(2)

次のＳ４では、エンジン３０が再始動させられたか否か、すなわち機械式オイルポンプ２８が回転駆動されて作動油が供給されるようになったか否かを判断する。そして、エンジン３０が再始動させられるまではＳ３を繰り返し実行し、上記(1) 式、(2) 式に従って残油量Ｒｐ、Ｒｃを逐次更新する一方、エンジン３０が再始動させられたらＳ５以下を実行する。図９のタイムチャートの時間ｔ１は、エンジン自動停止制御部８４によるエンジン自動停止制御でエンジン３０が自動停止させられた時間であり、時間ｔ２は、エンジン自動停止から復帰してエンジン３０が再始動させられた時間であり、時間ｔ１からｔ２までの時間がエンジン停止時間ｔｓｔｐである。このタイムチャートは、ブレーキペダル６８の踏込み解除操作（ＯＦＦ操作）によってエンジン３０が再始動させられる場合である。図９の「ギヤ段指令値」の「１」、「２」、「３」は、それぞれ第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」を表している。また、「潤滑油供給モード」は、潤滑部位１１８へ作動油を供給する第２ライン圧油路１１６の作動油の出力状態を表したもので、「大」は大流量、「小」は小流量を表しており、第２ライン圧調圧弁１１４によって切り換えられる。

Ｓ５では、エンジン３０の始動後の経過時間ｔｒｅｖを計時するカウンタをスタートし、Ｓ６では、その始動後経過時間ｔｒｅｖ（例えば秒）に基づいてキャンセラー室１３２内へ供給される作動油の供給油量Ｓｃを次式(3) に従って算出する。(3) 式のＦｓｃは作動油の供給流量（例えばｃｃ／秒）である。本実施例では、第２ライン圧油路１１６から出力される作動油（潤滑油）の流量が、第２ライン圧調圧弁１１４によって２段階で変化させられ、エンジン回転速度Ｎｅ等の上昇に伴って大流量で作動油が供給されるようになるため、供給流量Ｆｓｃも変数である。始動後経過時間ｔｒｅｖをパラメータとして予め定められた供給油量Ｓｃのマップを用いて、その供給油量Ｓｃを算出するようにしても良い。
Ｓｃ＝Ｆｓｃ×ｔｒｅｖ ・・・(3)

次のＳ７では、圧力室１３０内の作動油量である圧力室側油量Ｐｏｉｌ、およびキャンセラー室１３２内の作動油量であるキャンセラー室側油量Ｃｏｉｌを、それぞれ次式(4) 、(5) に従って算出するとともに記憶する。ここで、キャンセラー室側油量Ｃｏｉｌについては、残油量Ｒｃに供給油量Ｓｃを加算しているが、圧力室側油量Ｐｏｉｌについては、エンジン３０の再始動に拘らず圧力室１３０内の作動油量は変化無しと見做して、残油量Ｒｐをそのまま圧力室側油量Ｐｏｉｌとしている。エンジン３０の再始動に伴って圧力室１３０内へ作動油が供給される場合は、その供給油量Ｓｐを求めて残油量Ｒｐに加算するようにしても良いし、逆に、エンジン３０の再始動に拘らず圧力室１３０内の作動油が更に流出する場合には、残油量Ｒｐから流出油量を減算するようにしても良い。
Ｐｏｉｌ＝Ｒｐ ・・・(4)
Ｃｏｉｌ＝Ｒｃ＋Ｓｃ ・・・(5)

Ｓ８では、所定の終了条件を満たすか否かを判断する。終了条件は、例えばエンジン３０の始動後に所定時間が経過した場合や、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度以上に達した場合など、キャンセラー室１３２内に作動油が十分に充填される条件である。そして、終了条件を満たすまでは、Ｓ６以下を繰り返し実行し、上記(3) 式に従って供給油量Ｓｃを逐次更新するとともに、(4) 式、(5) 式に従って圧力室側油量Ｐｏｉｌおよびキャンセラー室側油量Ｃｏｉｌを逐次更新して記憶する。また、終了条件を満たした場合は、Ｓ９でカウンタをリセットする等の終了処理を行い、一連の油量算出処理を終了する。

一方、入力回転速度予測部９２、押し付け力算出部９４、および入力回転抑制部９６によって実行される図８のフローチャートのＲ１では、エンジン自動停止制御部８４によるエンジン３０の自動停止後にアクセルペダル５２が踏込み操作されたアクセルＯＮの車両発進時か否かを判断する。アクセルＯＮの車両発進時でなければそのまま終了するが、アクセルＯＮの車両発進時にはＲ２以下を実行する。Ｒ２では、入力回転速度ωｉの回転加速度ｄωｉ／ｄｔを算出する。Ｒ３では、現時点から予め定められた先読み時間Ｔｓだけ経過後の先読み入力回転速度ωｉｓを、現時点の入力回転速度ωｉｎおよび回転加速度ｄωｉ／ｄｔを用いて次式(6) に従って算出する。図９の時間ｔ３は、アクセルペダル５２が踏込み操作された時間である。
ωｉｓ＝ωｉｎ＋Ｔｓ×ｄωｉ／ｄｔ ・・・(6)

Ｒ４では、図７のフローチャートに従って算出された前記圧力室側油量Ｐｏｉｌおよびキャンセラー室側油量Ｃｏｉｌを読み込み、Ｒ５では、その圧力室側油量Ｐｏｉｌ、キャンセラー室側油量Ｃｏｉｌ、先読み入力回転速度ωｉｓ、およびリターンスプリング１３４の付勢力Ｆｓを用いて、次式(7) に従って先読み時間Ｔｓ経過後のピストン押し付け力予測値Ｆｐｐを算出する。(7) 式のＦｆは、圧力室１３０内の遠心油圧に基づいてピストン１２６に作用する前進方向の前進側推力で、圧力室側油量Ｐｏｉｌおよび先読み入力回転速度ωｉｓをパラメータとして予め定められたマップや演算式等により求められる。(7) 式のＦｒは、キャンセラー室１３２内の遠心油圧に基づいてピストン１２６に作用する後退方向の後退側推力で、キャンセラー室側油量Ｃｏｉｌおよび先読み入力回転速度ωｉｓをパラメータとして予め定められたマップや演算式等により求められる。前進側推力Ｆｆは、圧力室１３０内の作動油の遠心油圧に対応し、後退側推力Ｆｒは、キャンセラー室１３２内の作動油の遠心油圧に対応する。
Ｆｐｐ＝Ｆｆ（Ｐｏｉｌ，ωｉｓ）−Ｆｒ（Ｃｏｉｌ，ωｉｓ）−Ｆｓ ・・・(7)

Ｒ６では、ピストン押し付け力予測値Ｆｐｐが予め定められた引き摺り判定値α以上か否かを判断し、Ｆｐｐ＜αの場合は直ちにＲ８を実行するが、α≦Ｆｐｐの場合はＲ７で変速指令の前出し処理を行なった後にＲ８を実行する。すなわち、ピストン押し付け力予測値Ｆｐｐが引き摺り判定値α以上の場合は、そのまま入力回転速度ωｉが上昇してピストン押し付け力Ｆｐが予測値Ｆｐｐ（≧α）に達すると、第２クラッチＣ２が引き摺りを生じる恐れがあるため、Ｒ７でアップシフトの変速指令を前出しして自動変速機１０をアップシフトすることにより、入力回転速度ωｉの上昇すなわち遠心油圧の上昇によるピストン押し付け力Ｆｐの増大を抑制するのである。引き摺り判定値αは、第２クラッチＣ２が引き摺りを生じる前に入力回転速度ωｉの上昇が抑制されるように定められ、例えば０付近の値が適当であり、引き摺りを確実に防止するために負の値が定められても良い。図９の時間ｔ４、ｔ５は、それぞれα≦ＦｐｐとなってＲ６の判断がＹＥＳ（肯定）になり、Ｒ７が実行されて変速指令の前出し処理が行なわれた時間である。図９の回転速度の欄に示した破線は、変速指令の前出し処理が行なわれない通常変速の場合で、入力回転速度ωｉが、ピストン押し付け力予測値Ｆｐｐが引き摺り判定値α以上になる先読み入力回転速度ωｉｓを超えて高くなることにより、第２クラッチＣ２が引き摺りを生じる可能性がある。なお、図９では、時間ｔ４、ｔ５において、同じ先読み入力回転速度ωｉｓでピストン押し付け力予測値Ｆｐｐが引き摺り判定値α以上になり、変速指令の前出し処理が行なわれているが、時間の経過と共にキャンセラー室側油量Ｃｏｉｌが増加して後退側推力Ｆｒが大きくなるため、厳密にはα≦Ｆｐｐとなる先読み入力回転速度ωｉｓは次第に高くなる。

Ｒ８では、前記図７のＳ８と同様に終了条件を満足するか否かを判断し、終了条件を満たさない場合はＲ２以下を繰り返し実行する一方、終了条件を満たした場合にはＲ９で所定の終了処理を行なって一連の発進時入力回転制限制御を終了する。

このように、本実施例の車両８においては、エンジン自動停止制御によるエンジン自動停止から復帰してエンジン３０が再始動させられ、アクセルペダル５２が踏込み操作されて発進する際に、所定の先読み時間Ｔｓだけ経過後の入力回転速度（先読み入力回転速度）ωｉｓを算出する。また、その先読み時間Ｔｓ経過後において、解放側係合装置である第２クラッチＣ２の油圧シリンダ１２０のピストン１２６に作用するピストン押し付け力予測値Ｆｐｐを、先読み入力回転速度ωｉｓに応じて圧力室１３０内の作動油およびキャンセラー室１３２内の作動油に生じる遠心油圧、すなわち前進側推力Ｆｆおよび後退側推力Ｆｒ、に基づいて算出する。そして、そのピストン押し付け力予測値Ｆｐｐが引き摺り判定値α以上の場合には、アップシフトを前出しして入力回転速度ωｉの上昇を抑制するため、第２クラッチＣ２の油圧シリンダ１２０の回転速度の上昇、更にはその油圧シリンダ１２０の圧力室１３０内の作動油およびキャンセラー室１３２内の作動油に生じる遠心油圧の差によるピストン押し付け力Ｆｐの上昇も抑制される。これにより、エンジン始動直後の車両８の発進加速時に、キャンセラー室１３２内の作動油不足に起因してピストン押し付け力Ｆｐが引き摺り判定値αを超えて上昇することが抑制され、そのピストン押し付け力Ｆｐによって第２クラッチＣ２に引き摺りが生じることが抑制される。

また、車両８の停止時にエンジン３０を自動的に停止させるエンジン自動停止制御部８４を備えているが、一般に、エンジン自動停止からの復帰によるエンジン再始動時には、通常のエンジン始動時に比べて直後にアクセルペダル５２が踏込み操作されて発進加速される可能性が高い。すなわち、機械式オイルポンプ２８からの作動油の供給量が少ない段階で、急な発進加速が行なわれ、油圧シリンダ１２０が高速回転させられることにより、キャンセラー室１３２内の作動油不足に起因してピストン押し付け力Ｆｐが上昇し、第２クラッチＣ２に引き摺りが生じる可能性がある。これに対し、本実施例では、先読み入力回転速度ωｉｓに応じて圧力室１３０内の作動油およびキャンセラー室１３２内の作動油に生じる遠心油圧、すなわち前進側推力Ｆｆおよび後退側推力Ｆｒ、に基づいてピストン押し付け力予測値Ｆｐｐを算出し、そのピストン押し付け力予測値Ｆｐｐが引き摺り判定値α以上の場合には入力回転速度ωｉの上昇を抑制するため、エンジン自動停止からの復帰直後の発進加速時にキャンセラー室１３２内の作動油不足に起因して第２クラッチＣ２に引き摺りが生じることが適切に抑制される。

また、解放側係合装置である第２クラッチＣ２の油圧シリンダ１２０が自動変速機１０の入力軸２２に連結されて入力回転速度ωｉと同じ回転速度で回転させられる一方、自動変速機１０のアップシフトを前出しして入力回転速度ωｉの上昇を抑制するため、第２クラッチＣ２の油圧シリンダ１２０の回転速度の上昇も入力回転速度ωｉと同様に抑制され、その油圧シリンダ１２０の回転速度の上昇による遠心油圧に起因して第２クラッチＣ２に引き摺りが生じることを適切に抑制することができる。

また、エンジン停止時間ｔｓｔｐに基づいてキャンセラー室１３２内の作動油の残油量Ｒｃを算出するとともに、エンジン３０の始動後の経過時間ｔｒｅｖに基づいてキャンセラー室１３２内へ供給される作動油の供給油量Ｓｃを算出してキャンセラー室側油量Ｃｏｉｌを求め、先読み入力回転速度ωｉｓおよびキャンセラー室側油量Ｃｏｉｌに基づいて後退側推力Ｆｒを算出するため、ピストン押し付け力予測値Ｆｐｐを高い精度で求めることができる。これにより、第２クラッチＣ２に引き摺りが生じることを適切に抑制しつつ、入力回転速度ωｉの上昇が必要以上に制限されて発進加速性能が損なわれることを抑制することができる。

また、エンジン停止時間ｔｓｔｐに基づいて圧力室１３０内の作動油の残油量Ｒｐを求めて圧力室側油量Ｐｏｉｌとし、その圧力室側油量Ｐｏｉｌおよび先読み入力回転速度ωｉｓに基づいて前進側推力Ｆｆを算出するため、ピストン押し付け力予測値Ｆｐｐを一層高い精度で求めることができる。これにより、第２クラッチＣ２に引き摺りが生じることを適切に抑制しつつ、入力回転速度ωｉの上昇が必要以上に抑制されて発進加速性能が損なわれることを適切に抑制することができる。

また、油圧制御回路４８はリリーフ型のライン圧調圧弁１１２を備えており、圧力室１３０にはリニアソレノイド弁ＳＬ２によりライン圧ＰＬを元圧として調圧された係合油圧Ｐｃ２が供給される一方、キャンセラー室１３２には、ライン圧調圧弁１１２からリリーフされて潤滑部位１１８へ供給されるリリーフ油の一部が第２ライン圧油路１１６から供給される。この場合、エンジン自動停止制御によるエンジン停止時に作動油の供給が停止すると、キャンセラー室１３２内の作動油は、潤滑部位１１８等を介して大気に解放されている第２ライン圧油路１１６へ速やかに流出し、この作動油の流出に起因して発進加速時に第２クラッチＣ２に引き摺りが生じる可能性がある。このため、ピストン押し付け力予測値Ｆｐｐを算出し、引き摺り判定値α以上となった場合に入力回転速度ωｉの上昇を抑制することにより、キャンセラー室１３２内の作動油不足に起因して第２クラッチＣ２に引き摺りが生じることを抑制する、という本発明の効果が適切に得られる。

また、ライン圧調圧弁１１２のリリーフ油の一部をリリーフして第２ライン圧ＰＬ２に調圧するリリーフ型の第２ライン圧調圧弁１１４を備えており、第２ライン圧ＰＬ２がエンジン回転速度Ｎｅ等に応じて２段階で切り換えられ、エンジン３０の始動時等の低負荷時には低圧とされて潤滑部位１１８へ供給される作動油の流量が低流量とされる。これにより、潤滑部位１１８には必要最小限の作動油が供給されるようになって燃費が向上するが、エンジン３０が始動させられた当初は第２ライン圧油路１１６からキャンセラー室１３２に供給される作動油の流量も少ないため、発進加速時にキャンセラー室１３２内の作動油不足に起因して第２クラッチＣ２に引き摺りが生じる可能性がある。このため、ピストン押し付け力予測値Ｆｐｐを算出し、引き摺り判定値α以上となった場合に入力回転速度ωｉの上昇を抑制することにより、キャンセラー室１３２内の作動油不足に起因して第２クラッチＣ２に引き摺りが生じることを抑制する、という本発明の効果が一層適切に得られる。

なお、上記実施例では自動変速機１０のアップシフトを前出しして入力回転速度ωｉの上昇を抑制するようになっていたが、例えば図１０のＲ７−１のように電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θｔｈ、すなわちエンジン３０の吸入空気量Ｑを制限することにより、入力回転速度ωｉの上昇を抑制することもできる。図１１は、ピストン押し付け力予測値Ｆｐｐが引き摺り判定値α以上になってＲ６の判断がＹＥＳ（肯定）になった時間ｔ４で、Ｒ７−１が実行されてスロットル弁開度θｔｈが制限された場合、具体的にはスロットル弁開度θｔｈが所定量だけ低下させられた場合、のタイムチャートの一例であり、破線で示す制限無しの場合に比べて入力回転速度ωｉの上昇勾配（回転加速度）ｄωｉ／ｄｔが小さくなる。これにより、入力回転速度ωｉが先読み入力回転速度ωｉｓに達するまでの時間、すなわちピストン押し付け力Ｆｐが引き摺り判定値α以上になると予測されるまでの時間が、遅延時間ｔｄｅｌだけ遅くなり、その間に第２ライン圧油路１１６からキャンセラー室１３２内に作動油が供給されることにより、キャンセラー室１３２内の作動油不足に起因して第２クラッチＣ２に引き摺りが生じることが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

８：車両 １０：自動変速機 ２２：入力軸 ２８：機械式オイルポンプ ３０：エンジン ４６：駆動輪 ４８：油圧制御回路 ５０：電子制御装置（制御装置） ８４：エンジン自動停止制御部 ８６：発進時入力回転制限部 ９０：油量算出部 ９４：押し付け力算出部 １１０：ライン圧油路 １１２：ライン圧調圧弁 １１４：第２ライン圧調圧弁 １１６：第２ライン圧油路 １１８：潤滑部位 １２０：油圧シリンダ １２６：ピストン １３０：圧力室 １３２：キャンセラー室 １３４：リターンスプリング Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置） Ｃ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置、解放側係合装置） Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） Ｂ３：第３ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） ＳＬ１〜ＳＬ５：リニアソレノイド弁（係合解放調圧弁） ＰＬ：ライン圧 ＰＬ２：第２ライン圧 Ｐｃ２：Ｃ２係合油圧 Ｆｐｐ：ピストン押し付け力予測値 α：引き摺り判定値 ωｉ：入力回転速度 ωｉｓ：先読み入力回転速度 ｔｓｔｐ：エンジン停止時間 ｔｒｅｖ：始動後経過時間 Ｔｓ：先読み時間 Ｒｐ、Ｒｃ：残油量 Ｓｃ：供給油量 Ｐｏｉｌ：圧力室側油量 Ｃｏｉｌ：キャンセラー室側油量 Ｑ：吸入空気量

Claims (8)

1. 走行用駆動力源と、
   前記走行用駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態によって複数のギヤ段を成立させることができる自動変速機と、
   圧力室内に供給された作動油の油圧に基づいてピストンを前進させて前記油圧式摩擦係合装置を係合させる一方、作動油が供給されることにより前記圧力室内の作動油の遠心油圧による推力をキャンセルするキャンセラー室が、前記ピストンを挟んで前記圧力室と反対側に設けられている油圧シリンダと、
   前記走行用駆動力源によって機械的に回転駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプを備え、前記油圧シリンダの前記圧力室および前記キャンセラー室に作動油を供給する油圧制御回路と、
   を有する車両の制御装置において、
   前記車両の発進加速時に、予め定められた先読み時間経過後の前記自動変速機の入力回転速度である先読み入力回転速度を算出し、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち解放指示されている解放側係合装置に関して前記先読み時間経過後に前記油圧シリンダの前記ピストンに作用する前進方向のピストン押し付け力予測値を、前記先読み入力回転速度に応じて前記圧力室内の作動油および前記キャンセラー室内の作動油に生じる遠心油圧に基づいて算出し、該ピストン押し付け力予測値が予め定められた引き摺り判定値以上の場合に前記入力回転速度の上昇を抑制する発進時入力回転制限部を有する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記走行用駆動力源はエンジンであり、
   前記車両の制御装置は、前記車両の停止時に前記エンジンを自動的に停止させるエンジン自動停止制御部を備えており、
   前記発進時入力回転制限部は、前記エンジンが前記エンジン自動停止制御部による自動停止から復帰して始動させられた時の発進加速時に適用される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記自動変速機は、変速比が異なる複数の前進ギヤ段を成立させることができる変速機で、前記解放側係合装置の前記油圧シリンダは前記自動変速機の入力軸に連結されて前記入力回転速度と同じ回転速度で回転させられる一方、
   前記発進時入力回転制限部は、前記自動変速機をアップシフトして前記入力回転速度の上昇を抑制するものである
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記発進時入力回転制限部は、前記エンジンの吸入空気量を制限して前記入力回転速度の上昇を抑制するものである
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
5. 前記発進時入力回転制限部は、
   前記機械式オイルポンプの停止時間に基づいて前記キャンセラー室内の作動油の残油量を算出するとともに、前記機械式オイルポンプの始動後の経過時間に基づいて前記キャンセラー室内へ供給される作動油の供給油量を算出し、前記残油量および前記供給油量を加算してキャンセラー室側油量を求める油量算出部と、
   前記先読み入力回転速度および前記キャンセラー室側油量に基づいて前記ピストンを後退させる方向の後退側推力を算出し、前記圧力室内の作動油による前進側推力から該後退側推力を引き算して前記ピストン押し付け力予測値を求める押し付け力算出部と、を有する
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記油量算出部は、前記機械式オイルポンプの停止時間に基づいて前記圧力室内の作動油の残油量を算出して圧力室側油量とし、
   前記押し付け力算出部は、前記先読み入力回転速度および前記圧力室側油量に基づいて前記前進側推力を算出し、該前進側推力から前記後退側推力を引き算して前記ピストン押し付け力予測値を求める
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記油圧制御回路は、前記機械式オイルポンプから前記作動油が供給されるライン圧油路に接続されて、前記作動油の一部をリリーフすることにより、前記ライン圧油路の油圧をライン圧に調圧するリリーフ型のライン圧調圧弁を備えており、
   前記圧力室には、前記ライン圧油路に接続された係合解放調圧弁により前記ライン圧を元圧として調圧された作動油が供給される一方、前記キャンセラー室には、前記ライン圧調圧弁からリリーフされて各部の潤滑部位へ供給されるリリーフ油の一部が供給される
   ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記油圧制御回路は、前記ライン圧調圧弁から前記リリーフ油が供給される第２ライン圧油路に接続されて、前記リリーフ油の一部をリリーフすることにより、前記第２ライン圧油路の油圧を第２ライン圧に調圧するリリーフ型の第２ライン圧調圧弁を備えており、
   前記機械式オイルポンプの始動時には、前記第２ライン圧調圧弁により前記第２ライン圧が低くされて前記第２ライン圧油路から前記潤滑部位へ供給される作動油の流量が小流量とされる
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。

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