JP2020203571A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突の際に発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる車体前部構造を提供する。【解決手段】車体前部構造１０は、傾斜部材３１と、第１のクロス部材３５と、衝撃吸収部材３２と、を備える。第１のクロス部材は、傾斜部材の前端部の内側面に連結されている。衝撃吸収部材は、衝撃吸収部本体３９と、屈曲部６４と、後方延長部６５と、を備える。衝撃吸収部本体は、傾斜部材の前端部３１ｂから荷重の入力方向に対向して突出している。後方延長部は、屈曲部から傾斜部材の前端部に沿って延びて外側面に接続されている。屈曲部は、荷重の入力方向に対して交差する方向において第１のクロス部材と重なるように配置され、第１のクロス部材に向けて突出している。【選択図】図６

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

車体前部構造のなかには、例えば、両側のフロントサイドフレームの前端部から衝撃吸収部材を車幅方向の外側に傾斜させた状態において車体前方に延ばし、両側の衝撃吸収部材にフロントバンパビームが架け渡されたものがある。衝撃吸収部材には車幅方向の内側に補強部が設けられている。よって、例えば、フロントバンパビームの端部に斜め方向からの衝突により荷重が入力した場合に、衝撃吸収部材が車幅方向の内側に倒れることを防止する。これにより、入力した荷重により衝撃吸収部材を軸圧壊で潰すように変形させて衝撃エネルギーを吸収する（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−７６４７６号公報

ここで、特許文献１の車体前部構造は、衝撃吸収部材が車幅方向の内側に倒れることを防止してまでも入力した荷重により衝撃吸収部材を軸圧壊で潰すが、今後、車体前部の衝撃吸収量を増加させようとすると、衝撃吸収構造の多様化が望まれる。

本発明は、衝突の際に発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる車体前部構造を提供することを目的とする。

（１）上記目的を達成するために、本発明の一態様に係る車体前部構造（例えば実施形態の車体前部構造１０）は、荷重の入力側に前端部（例えば実施形態の前端部３１ｂ，１０２ａ）が配置された傾斜部材（例えば実施形態の傾斜部材３１，１０２）と、前記前端部の内側面から前記傾斜部材に対して交差する方向に延びる横部材（例えば実施形態の第１のクロス部材３５、第１の横部材１０３）と、前記前端部に設けられた衝撃吸収部材（例えば実施形態の衝撃吸収部材３２，１０５）と、を備え、前記衝撃吸収部材は、前記前端部から前記荷重の入力方向に対向して突出する衝撃吸収部本体（例えば実施形態の衝撃吸収部本体３９，１１２）と、前記衝撃吸収部本体から前記前端部の外側面まで延びる屈曲部（例えば実施形態の屈曲部６４，１１３）と、前記屈曲部から前記前端部に沿って延びて前記外側面に接続された後方延長部（例えば実施形態の後方延長部６５，１１４）と、を有し、前記屈曲部は、前記荷重の入力方向に対して交差する方向において前記横部材と重なるように配置され、前記横部材に向けて突出されている。

（１）の態様によれば、先ず、入力した荷重により、衝撃吸収部本体を軸圧壊により潰すことにより、衝撃エネルギーを吸収する。次いで、衝撃吸収部本体が潰れた後、屈曲部を変形させることにより、衝撃吸収部材の角度が縮小変形して屈曲部を横部材へ向けて押し付ける。
ここで、屈曲部は、横部材に向けて突出され、荷重の入力方向に対して交差する方向において横部材と重なるように配置されている。よって、屈曲部による押付力が傾斜部材の前端部を経て横部材の端部に作用する。作用する押付力で横部材の端部を変形させることにより、衝撃エネルギーを吸収する。
このように、衝撃吸収部本体を潰して衝撃エネルギーを吸収した後、横部材を変形させて連続的に衝撃エネルギーを吸収することにより、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

（２）上記（１）の態様に係る車体前部構造において、前記傾斜部材（例えば実施形態の傾斜部材３１）は、ダンパベース（例えば実施形態のダンパベース１５）から車体前方かつ車幅方向の内側に延びて折れ部（例えば実施形態の第１折れ部４５、第２折れ部４６）を有し、前記衝撃吸収部本体（例えば実施形態の衝撃吸収部本体３９）は、前記傾斜部材の前端部から車幅方向の内側に傾斜するように突出されていてもよい。

（２）の態様によれば、例えば、フルラップ前面衝突により衝撃吸収部本体の前端部に荷重が入力することにより、衝撃吸収部本体には車幅方向の内側に倒れる回転モーメントが発生する。これにより、傾斜部材の折れ部を車幅方向の外側に突出するように変形させる。さらに、変形後の衝撃吸収部本体が横部材の端部を折り曲げ、横部材が傾斜部材とともに平坦面上に変形する。これにより、フルラップ前面衝突による最大荷重ピークを抑制し、かつ、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

（３）上記（１）の態様に係る車体前部構造において、前記傾斜部材（例えば実施形態の傾斜部材１０２）は、フロントサブフレーム（例えば実施形態のフロントサブフレーム１００）の縦部材であって、車体前方かつ車幅方向の外側に延び、折れ部（例えば実施形態の第１折れ部１０７、第２折れ部１０８）を有し、前記衝撃吸収部本体（例えば実施形態の衝撃吸収部本体１１２）は、前記傾斜部材の前端部から車幅方向の外側に傾斜するように突出されていてもよい。

（３）の態様によれば、例えば、フルラップ前面衝突において、フロントサブフレームは、まず、衝撃吸収部本体を軸圧壊により潰すことにより、衝撃エネルギーを吸収する。衝撃吸収部本体が潰れた後、傾斜部材の折れ部を折り曲げることにより、衝撃エネルギーを吸収する。
さらに、傾斜部材の折れ部を折り曲げるとともに、屈曲部を変形させることにより、衝撃吸収部材のＶ字状の角度が縮小変形して屈曲部を横部材へ向けて押し付ける。屈曲部を横部材へ向けて押し付けることにより、屈曲部による押付力が傾斜部材の前端部を経て横部材の端部に作用する。作用する押付力で横部材の端部を変形させることにより、衝撃エネルギーを吸収する。
このように、衝撃吸収部本体を潰した後、傾斜部材の折れ部を折り曲げるとともに、横部材の端部を変形させることにより、車体下方に設けられるフロントサブフレームにおいても衝突エネルギーの吸収量を増加できる。

（４）上記（１）から（３）のいずれかの態様に係る車体前部構造において、前記衝撃吸収部材は、前記傾斜部材の前端部の外側面で結合し、前記屈曲部および前記後方延長部を有する延長部（例えば実施形態の延長部６２）を備えていてもよい。

（４）の態様によれば、衝撃吸収部材の延長部により、衝撃吸収部材を傾斜部材の前端部に強固に連結できる。よって、衝撃吸収部材に発生する回転モーメントを増大できるとともに、延長部が車幅方向内側に倒れる（変形）ことを抑制できる。これにより、車幅方向の内側に傾斜した衝撃吸収部材に、フルラップ前面衝突による荷重が斜めに入力した場合おいて、衝撃吸収部材を軸圧壊させることが可能となりエネルギー吸収量を増加できる。

（５）上記（１）から（４）のいずれかの態様に係る車体前部構造において、前記衝撃吸収部材は、前記屈曲部を中央にして車体前後方向へ延びる稜線（例えば実施形態の稜線６３）と、を有していてもよい。

（５）の態様によれば、屈曲部に稜線を形成することにより稜線で屈曲部を補強できる。よって、フルラップ前面衝突により稜線が車幅方向の内側へ向く横力を増加させることができる。これにより、発生した横力で横部材を変形させてエネルギー吸収量を増加できる。

（６）上記（２）または（３）の態様に係る車体前部構造において、前記傾斜部材は、複数の前記折れ部を有していてもよい。

（６）の態様によれば、フルラップ前面衝突により入力した荷重により、傾斜部材を複数の折れ部で折り曲げることができ、傾斜部材によるエネルギー吸収量を増加できる。

（７）上記（１）から（６）のいずれかの態様に係る車体前部構造において、前記横部材は、横部材側折れ部（例えば実施形態のクロス部材側折れ部５４、横部材側折れ部１０９）を有していてもよい。

（７）の態様によれば、横部材に横部材側折れ部として、入力する荷重に対する脆弱部（凹み形状や低剛性部など）を設けた。よって、前記屈曲部による押付力が傾斜部材の前端部を経て横部材の端部に作用した際、作用する押付力で横部材の端部の脆弱部を変形させる。または、傾斜部材が折れ部で折れ曲るとともに、変形後の衝撃吸収部本体が横部材の端部を折り曲げる際に、横部材を横部材側折れ部から好適に折り曲げることができ、エネルギー吸収量を増加できる。

（８）上記（２）、（３）または（６）の態様に係る車体前部構造において、前記傾斜部材は、軸方向へ向けて設けられた補強部材（例えば実施形態の第１のスチフナ４３）を備え、前記折れ部（例えば実施形態の第１折れ部４５，１０７）は、前記補強部材に設けられ、前記補強部材の延在方向に対して交差するように上下方向へ延びるビード形状であってもよい。

（８）の態様によれば、補強部材（スチフナ）に折れ部を設けることにより、折れ部の剛性を好適に確保できる。これにより、入力した荷重により傾斜部材を折れ部で折り曲げる際に、補強部材によりエネルギー吸収量を増大できる。

（９）上記（２）、（３）または（６）の態様に係る車体前部構造において、前記傾斜部材は、軸方向へ向けて設けられた第１の補強部材（例えば実施形態の第１のスチフナ４３）と、前記第１の補強部材に対して軸方向の車体後方側に設けられた第２の補強部材（例えば実施形態の第２のスチフナ４４）と、を備え、前記折れ部（例えば実施形態の第２折れ部４６，１０８）は、前記第１の補強部材と前記第２の補強部材とが軸方向に離間する部位であってもよい。

（９）の態様によれば、傾斜部材に第１の補強部材および第２の補強部材を離間させて設けることにより、傾斜部材を軽量にできる。また、第１の補強部材と第２の補強部材とが離間する部位を、第１の補強部材および第２の補強部材が設けられた部位に対して脆弱に形成できる。これにより、第１の補強部材と第２の補強部材とが離間する部位を、折れ部として容易に設定できる。

（１０）上記（１）から（９）のいずれかの態様に係る車体前部構造において、前記傾斜部材の下方において車体前後方向へ延びるフロントサイドフレーム（例えば実施形態のフロントサイドフレーム１４）と、前記フロントサイドフレームの前端部（例えば実施形態のフロントサイドフレームの前端部１４ｃ）から車幅方向の外側に延びる外部材（例えば実施形態のガセット２４）と、前記外部材から前記衝撃吸収部材に延びる第１の連結部材（例えば実施形態の第１の連結部材３３）と、を備えていてもよい。

（１０）の態様によれば、ナローオフセット衝突によりフロントサイドフレームの外部材に荷重が入力する。よって、外部材に入力した荷重が外部材から第１の連結部材に伝えられ、第１の連結部材を経て衝撃部材に伝えられる。衝撃部材に入力した荷重で衝撃吸収部材に車幅方向の外側に倒れる回転モーメントが発生する。よって、傾斜部材を折れ部で車体後方へ向けて折り曲げることができる。これにより、ナローオフセット衝突による発生する衝撃エネルギーを吸収できる。

（１１）上記（１０）の態様に係る車体前部構造において、前記傾斜部材と前記フロントサイドフレームとを上下方向に連結する第２の連結部材（例えば実施形態の第２の連結部材３４）を備えていてもよい。

（１１）の態様によれば、ナローオフセット衝突によりフロントサイドフレームの外部材に荷重が入力することにより、入力した荷重でフロントサイドフレームを変形させることができる。フロントサイドフレームを変形させることにより、フロントサイドフレームの変形とともに第２の連結部材が車体後方に移動する。第２の連結部材が車体後方に移動することにより、傾斜部材も変形させることができる。このように、傾斜部材を第２の連結部材で変形させることにより、ナローオフセット衝突による発生する衝撃エネルギーを一層良好に吸収できる。

本発明の車体側部構造によれば、衝撃吸収部本体を潰して衝撃エネルギーを吸収した後、横部材を変形させて衝撃エネルギーを吸収することにより、衝突の際に発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

本発明に係る第１実施形態の車体前部構造を示す斜視図である。 第１実施形態の車体前部構造を示す平面図である。 第１実施形態の第２の骨格部材の主な部材を示す斜視図である。 第１実施形態の第２の骨格部材の傾斜部材および第２のクロス部材の取付状態を示す斜視図である。 図２のＶ部を拡大した平面図である。 図３のＶＩ部を拡大した斜視図である。 第１実施形態の傾斜部材からアウタパネルを外した斜視図である。 図１のＶＩＩＩを拡大した斜視図である。 第１実施形態の第２の連結部材を示す斜視図である。 第１実施形態の第２のクロス部材を示す斜視図である。 第１実施形態の衝撃吸収部本体にフルラップ前面衝突により荷重が入力する例を説明する平面図である。 （ａ）は、第１実施形態の衝撃吸収部本体が衝突変形後に第１のクロス部材の端部に重なるように変形する例を説明する平面図である。（ｂ）は、第１実施形態の傾斜部材を折り曲げる例を説明する平面図である。 第１実施形態の第２の骨格部材でフルラップ前面衝突の衝撃エネルギーを吸収する例を説明するグラフである。 （ａ）は、第１実施形態のバンパビームエクステンションのガセットにナローオフセット衝突により荷重が入力する例を説明する平面図である。（ｂ）は、第１実施形態のガセットから第１の連結部材に荷重が入力する例を説明する平面図である。 （ａ）は、第１実施形態のフロントサイドフレームから第２の連結部材に荷重が入力する例を説明する平面図である。（ｂ）は、第１実施形態の傾斜部材が変形した例を説明する斜視図である。 本発明に係る第２実施形態の車体前部構造に備えられたフロントサブフレームを示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、実施形態の図面において、矢印ＦＲは車両１の前方を示し、矢印ＵＰは車両１の上方を示し、矢印ＬＨは車両１の左方を示す。
（第１実施形態）
図１は、車両１の車体前部構造１０を示す斜視図である。図２は、図１の車体前部構造１０を示す平面図である。
図１、図２に示すように、車両１は、例えばハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両である。車両１は、車体の前部にモータルーム２等を形成する車体前部構造１０を備えている。モータルーム２は、ダッシュボード４により車室６に対して区画されている。

［車体前部構造］
車体前部構造１０は、概ね左右対称の構成であり、以下、左右両側の構成部材に同じ符号を付して右側の構成の詳しい説明を省略する。
車体前部構造１０は、車体前部構造１０の主な骨格を構成する第１の骨格部材１１と、第１の骨格部材１１に接続された第２の骨格部材１２と、を備えている。

＜第１の骨格部材＞
第１の骨格部材１１は、フロントサイドフレーム１４と、ダンパベース１５と、アッパメンバ１６と、バンパビームエクステンション１７と、を車両１の両側に備えている。さらに、第１の骨格部材１１は、フロントバンパビーム１８を備えている。

フロントサイドフレーム１４は、車幅方向の両側に間隔をおいて設けられている。フロントサイドフレーム１４は、車体前後方向に延びることにより、車体両側の前下部において骨格を形成する部材である。フロントサイドフレーム１４は、第１フレーム折れ部１４ａと、第２フレーム折れ部１４ｂと、第３フレーム折れ部（図示せず）と、と有する。第１フレーム折れ部１４ａ、第２フレーム折れ部１４ｂ、および第３フレーム折れ部は、車体後方へ向けて順に形成されている。

フロントサイドフレーム１４は、前端部１４ｃに荷重が車体前方から入力した際に、第２フレーム折れ部１４ｂを車幅方向の外側に折り曲げる。つぎに、第１フレーム折れ部１４ａおよび第３フレーム折れ部を車幅方向の内側に折り曲げることにより衝撃エネルギーを吸収する。
フロントサイドフレーム１４は、後述する傾斜部材３１の下方に配置されている。フロントサイドフレーム１４の基端部がアウトリガー１９を介してサイドシル２１に接続されている。サイドシル２１の前端部にフロントピラー２２が立設されている。

また、フロントサイドフレーム１４の基端部にはダンパベース１５が立設されている。ダンパベース１５は、車幅方向の両側に間隔をおいて設けられている。ダンパベース１５は、モータルーム２の外側が凹状に形成され、図示しないダンパ（ショックアブソーバ）が内部に配置されている。ダンパベース１５の頂部にダンパの上端部が支持されている。ダンパベース１５の上外側部にアッパメンバ１６が設けられている。

アッパメンバ１６は、車幅方向の両側に間隔をおいて設けられ、フロントピラー２２からダンパベース１５の上外側部を経て車体前方へ向けて延びている。アッパメンバ１６は、ダンパベース１５の頂部を超えた部位からフロントサイドフレーム１４の前端部１４ｃの外側まで車体前下方へ延びている。前端部１４ｃから車幅方向の外側に張出部１４ｄが張り出されている。張出部１４ｄにアッパメンバ１６の前端部１６ａが接続されている。
アッパメンバ１６は、フロントサイドフレーム１４の車幅方向の外側において骨格を形成する部材である。フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｃ、張出部１４ｄおよびアッパメンバ１６の前端部１６ａにバンパビームエクステンション１７が接続されている。

バンパビームエクステンション１７は、車幅方向の両側に間隔をおいて設けられ、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｃおよびアッパメンバ１６の前端部１６ａから車体前方に突出されている。バンパビームエクステンション１７は、前端部１７ａに荷重が車体前方から入力した際に、車体後方へ潰すことにより衝撃エネルギーを吸収する。
バンパビームエクステンション１７は、基端部から車幅方向の外側に向けて突出するガセット（外部材）２４を有する。すなわち、ガセット２４は、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｃから車幅方向の外側に延びている。
両側のバンパビームエクステンション１７の前端部１７ａにフロントバンパビーム１８が車幅方向に架け渡されている。また、アッパメンバ１６、ダンパベース１５、およびガセット２４などに第２の骨格部材１２が接続されている。

＜第２の骨格部材＞
図３は、第２の骨格部材１２の主な部材を示す斜視図である。
図２、図３示すように、第２の骨格部材１２は、傾斜部材３１と、衝撃吸収部材３２と、第１の連結部材３３と、第２の連結部材３４（図１も参照）と、を車両１の両側に備えている。さらに、第２の骨格部材１２は、第１のクロス部材（横部材）３５と、第２のクロス部材３６と、を備えている。
第２の骨格部材１２のうち、第１のクロス部材３５、両側の傾斜部材３１、および両側の第１の連結部材３３により、門形（逆Ｕ形）の枠部が形成される。枠部には、例えば、コンデンサ（図示せず）などの熱交換器が支持される。

図４は、第２の骨格部材１２の傾斜部材３１および第２のクロス部材３６の取付状態を示す斜視図である。
図２、図４に示すように、傾斜部材３１は、車幅方向の両側に間隔をおいて傾斜状に設けられている。傾斜部材３１は、基端部３１ａ（すなわち、後述する第１折れ部４５および第２折れ部４６の軸方向の後方部位）がダンパベース１５とアッパメンバ１６との間（境界）に挟持されている。傾斜部材３１は、ダンパベース１５から車体前方へ向けて車幅方向の内側へ傾斜するように延びている。
傾斜部材３１は、荷重の入力側に前端部３１ｂが配置されている。前端部３１ｂは、第１のクロス部材３５および衝撃吸収部材３２に連結されている。
このように、傾斜部材３１の基端部３１ａをダンパベース１５とアッパメンバ１６との間に挟持することにより、基端部３１ａの支持剛性が高められている。また、傾斜部材３１は、基端部３１ａ寄りの部位３１ｃがブラケット３８でダンパベース１５に連結されている。よって、基端部３１ａ寄りの部位３１ｃの支持剛性が高められている。

図５は、図２のＶ部を拡大した平面図である。図６は、図３のＶＩ部を拡大した斜視図である。図７は、傾斜部材３１からアウタパネル４２を外した斜視図である。
図５〜図７に示すように、傾斜部材３１は、インナパネル４１と、アウタパネル４２と、第１のスチフナ（第１の補強部材）４３と、第２のスチフナ（第２の補強部材）４４と、を備えている。
インナパネル４１は、例えば、車幅方向の内側へ膨出するように断面ハット状に形成されている。アウタパネル４２は、例えば、車幅方向の外側へ膨出するように断面ハット状に形成されている。インナパネル４１の上辺及び下辺にアウタパネル４２の上辺及び下辺が接続されることにより、傾斜部材３１が矩形状の中空閉断面に形成されている。
インナパネル４１の内面のうち、前端部に第１のスチフナ４３が軸方向へ向けて設けられている。また、インナパネル４１の内面のうち、第１のスチフナ４３に対して軸方向の車体後方側に第２のスチフナ４４が設けられている。

傾斜部材３１は、複数の折れ部４５，４６を有する。複数の折れ部４５，４６として、例えば、第１折れ部４５と、第２折れ部４６と、を例に説明するが、折れ部の個数は任意に選択してもよい。
第１折れ部４５は、インナパネル４１のうち第１のスチフナ４３の中央部に形成されている。第１折れ部４５は、例えば、第１のスチフナ４３の延在方向に対して交差するように上下方向へ延び、傾斜部材３１の内部に膨出するようにビード形状に形成されている。すなわち、インナパネル４１の表面が凹むようにビード形状に形成されている。第１折れ部４５は、ビード形状に形成されることにより、他の部位に比べて脆弱部に形成されている。第１実施形態においては、第１折れ部４５をインナパネル４１に形成する例について説明するが、第１折れ部４５をアウタパネル４２に形成してもよい。

第２折れ部４６は、インナパネル４１のうち、第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが軸方向に離間する部位である。第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが軸方向に離間する部位を第２折れ部４６とすることにより、第２折れ部４６が他の部位に比べて脆弱部に形成されている。第２折れ部４６は、第１折れ部４５のようにビード形状に形成されていない。よって、第２折れ部４６は、第１折れ部４５に比べて剛性が高く形成されている。第１実施形態においては、第２折れ部４６をインナパネル４１に形成する例について説明するが、第２折れ部４６をアウタパネル４２に形成してもよい。

このように、傾斜部材３１に第１のスチフナ４３および第２のスチフナ４４を離間させて設けることにより、傾斜部材３１を軽量にできる。また、第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが離間する部位を、第１のスチフナ４３および第２のスチフナ４４が設けられた部位に比べて脆弱に形成できる。これにより、第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが離間する部位を、第２折れ部４６として容易に設定できる。

両側の傾斜部材３１の前端部３１ｂに第１のクロス部材３５の端部３５ａが連結されている。第１のクロス部材３５は、前端部３１ｂのうち車幅方向の内側に面する内側面から傾斜部材３１に対して交差する方向（具体的には、車幅方向）に延びている。
第１のクロス部材３５は、リアパネル４８と、フロントパネル４９と、を備えている。リアパネル４８は、例えば、車体後方へ膨出するように断面ハット状に形成されている。リアパネル４８は、例えば、外端部に２つの第１ビード５１を有する。第１ビード５１は、リアパネル４８の延在方向に対して交差するように上下方向へ延びている。第１ビード５１は、第１のクロス部材３５の内部に膨出するように形成されることにより、他の部位に比べて脆弱部に形成されている。すなわち、リアパネル４８の表面が凹むようにビード形状に形成されている。
フロントパネル４９は、端部を除いた部位に車幅方向（軸線方向）へ延びる第２ビード５２が形成されている。第２ビード５２は、車体前方へ膨出されている。フロントパネル４９は、端部が傾斜部材３１の前端部３１ｂに配置され、突片３５ｂがアウタパネル４２の前端に沿って折り曲げられている。

リアパネル４８の上辺及び下辺にフロントパネル４９の上辺及び下辺が接続されることにより、第１のクロス部材３５が矩形状の中空閉断面に形成されている。第１のクロス部材３５は、クロス部材側折れ部（横部材側折れ部）５４を有する。クロス部材側折れ部５４は、２つの第１ビード５１と、２つの第１ビード５１間の部位とにより、他の部位に比べて脆弱部に形成されている。第１ビード５１の個数は任意に選択してもよい。

傾斜部材３１の前端部３１ｂに衝撃吸収部材３２が設けられている。衝撃吸収部材３２は、突出インナパネル５６と、突出アウタパネル５７と、先端キャップ部５８と、を備えている。
突出インナパネル５６は、断面Ｕ字状に形成され、後端部がフロントパネル４９の端部に接続されている。突出インナパネル５６は、例えば、フロントパネル４９の外端から車体前方へ車体前後方向に対して車幅方向の内側に傾斜するように突出されている。
突出アウタパネル５７は、突出部６１と、延長部６２と、稜線６３と、を有する。突出部６１は、断面Ｕ字状に形成され、上辺および下辺が突出インナパネル５６の上辺および下辺に接続されている。突出部６１は、例えば、突出インナパネル５６と同様に、フロントパネル４９の外端から車体前方へ車体前後方向に対して車幅方向の内側に傾斜するように突出されている。突出部６１と突出インナパネル５６とにより、衝撃吸収部材３２の前部３２ａが矩形状の中空閉断面に形成されている。

また、突出アウタパネル５７は、突出部６１から延長部６２が車体後方へ延びている。延長部６２は、傾斜部材３１の前端部３１ｂのうち車幅方向の外側に面する外側面（すなわち、アウタパネル４２の外側面）で接続（結合）されている。延長部６２は、屈曲部６４と、後方延長部６５と、を有する。
屈曲部６４は、突出アウタパネル５７の突出部６１（後述する衝撃吸収部本体３９）から前端部３１ｂの外側面（アウタパネル４２の外側面）まで車体後方へ延びている。後方延長部６５は、屈曲部６４から前端部３１ｂの外側面（すなわち、アウタパネル４２の外側面）に沿って車体後方へ延びて外側面に接続（結合）されている。

ここで、屈曲部６４は、第１のクロス部材３５に向けて車幅方向の内側に向けて突出されている。よって、突出アウタパネル５７は、突出部６１、屈曲部６４、および後方延長部６５により平面視においてＶ字状に折り曲げられている。
また、屈曲部６４は、荷重の入力方向に対して交差する方向において、第１のクロス部材３５と重なるように第１のクロス部材３５の軸心６８上に配置されている。
後方延長部６５は、傾斜部材３１の前端部３１ｂにおいて、アウタパネル４２に接続され、膨出部位６４ａがアウタパネル４２から車幅方向の外側に膨出されている。すなわち、アウタパネル４２および膨出部位６４ａにより中空閉断面が形成されている。アウタパネル４２の前端は、フロントパネル４９の端部の突片３５ｂに車幅方向の外側から接続されている。また、フロントパネル４９の端部は、開口が形成され、開口縁を折り返したフランジ（ベロ、折曲片）３５ｃがインナパネル４１の内面に接続されている。

突出アウタパネル５７には、屈曲部６４を中央にして車体前後方向へ延びる稜線６３が形成されている。具体的には、稜線６３は、突出部６１の前端から屈曲部６４を経て後方延長部６５の後端まで延びている。稜線６３は、突出部６１、屈曲部６４および後方延長部６５から車幅方向の外側に突出されている。これにより、屈曲部６４が稜線６３により補強されている。

衝撃吸収部材３２の前部３２ａのうち、前端部に先端キャップ部５８が設けられている。すなわち、衝撃吸収部材３２の前部３２ａが先端キャップ部５８で覆われている。以下、衝撃吸収部材３２の前部３２ａおよび先端キャップ部５８を、「衝撃吸収部本体３９」として説明する。
衝撃吸収部本体３９は、主に、突出インナパネル５６がフロントパネル４９の端部を介して傾斜部材３１の前面に連結され、突出部６１の外側部位６１ａが傾斜部材３１の前面から車幅方向の外側に位置する。突出部６１の外側部位６１ａは、屈曲部６４に連結されている。すなわち、外側部位６１ａは、屈曲部６４を介して、傾斜部材３１の前端部３１ｂにおける外側面（すなわち、アウタパネル４２の外側面）に接合されている。

この状態において、衝撃吸収部本体３９は、傾斜部材３１の前端部３１ｂから荷重の入力方向に対向して突出されている。詳しくは、衝撃吸収部本体３９は、例えば、傾斜部材３１の前端から車体前方へ車体前後方向に対して車幅方向の内側に傾斜するように突出されている。これにより、衝撃吸収部本体３９の前端部に、例えば、フルラップ前面衝突により車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重で、衝撃吸収部本体３９が衝突変形後の状態で第１のクロス部材３５の端部３５ａに車体前後方向において重なるように変形する。

第１実施形態においては、衝撃吸収部本体３９を衝突変形後の状態で第１のクロス部材３５の端部３５ａに車体前後方向において重なるように変形させるために、衝撃吸収部本体３９を傾斜部材３１から傾斜状に突出させる例について説明するが、これに限らない。その他の例として、衝撃吸収部本体３９の形状を車体前方に向けて徐々に広げるように形成してもよい。

図８は、図１のＶＩＩＩを拡大した斜視図である。
図８に示すように、衝撃吸収部本体３９の前端（すなわち、先端キャップ部５８（図６参照））が第１の連結部材３３を介してバンパビームエクステンション１７のガセット２４に連結されている。第１の連結部材３３は、ガセット２４の上部に下端部３３ａが接続され、衝撃吸収部本体３９の前端部に上端部３３ｂが接続されている。すなわち、第１の連結部材３３は、ガセット２４の上部から衝撃吸収部本体３９の前端部まで上方へ向けて車幅方向内側に傾斜状に延びている。

第１の連結部材３３は、フロント連結パネル６６と、リア連結パネル６７と、を備えている。フロント連結パネル６６は、例えば、車体前方へ膨出するように断面ハット状に形成されている。リア連結パネル６７は、例えば、車体後方へ僅かに膨出する断面ハット状あるいは平坦に形成されている。フロント連結パネル６６の内辺および外辺と、リア連結パネル６７の内辺および外辺とが接続されることにより、第１の連結部材３３が矩形状の中空閉断面に形成されている。よって、第１の連結部材３３の剛性が高められている。
ここで、例えば、バンパビームエクステンション１７のガセット２４にナローオフセット衝突により荷重が入力することが考えられる。ガセット２４に荷重が入力した際に、入力した荷重を、第１の連結部材３３を経て衝撃吸収部本体３９の前端部に伝えることができる。

図９は、第２の骨格部材１２の第２の連結部材３４を示す斜視図である。
図８、図９に示すように、傾斜部材３１とフロントサイドフレーム１４とが第２の連結部材３４により上下方向に連結されている。第２の連結部材３４は、例えば、三角形の中空閉断面に形成された連結部７１と、連結部７１の内部に貫通されたパイプ７２と、を備えている。連結部７１は、三角形の中空閉断面に形成されることにより剛性の高い部材である。連結部７１は、下端部７１ａがフロントサイドフレーム１４の途中の上部に接続され、上端部７１ｂが傾斜部材３１の途中の下部に接続されている。
パイプ７２は、筒形の中空閉断面に形成されることにより剛性の高い部材である。パイプ７２は、下端部７２ａがフロントサイドフレーム１４の途中の上部に接続され、上端部７２ｂが傾斜部材３１の途中の下部に接続されている。
フロントサイドフレーム１４の途中の上部は、例えば、第１フレーム折れ部１４ａの車体前方側の部位を示すが、これに限らない。傾斜部材３１の途中の下部は、例えば、第１折れ部４５と第２折れ部４６との間の部位を示すが、これに限らない。

ここで、例えば、バンパビームエクステンション１７のガセット２４には、ナローオフセット衝突により荷重が入力する。ガセット２４に入力した荷重がフロントサイドフレーム１４に伝えられる。よって、フロントサイドフレーム１４が第２フレーム折れ部１４ｂを折り曲げ、つぎに第１フレーム折れ部１４ａおよび第３フレーム折れ部（図示せず）を折り曲げることにより変形する。
フロントサイドフレーム１４が変形することにより、第２の連結部材３４が車体後方に移動する。第２の連結部材３４が車体後方に移動することにより、フロントサイドフレームから第２の連結部材３４に入力する荷重が第２の連結部材３４を経て傾斜部材３１の途中に伝えられる。これにより、傾斜部材３１の途中を車体後方へ変形させことにより衝撃エネルギーを吸収できる。

図１０は、第２の骨格部材１２の第２のクロス部材３６を示す斜視図である。
図４、図１０に示すように、両側のアッパメンバ１６に第２のクロス部材３６が架け渡されている。第２のクロス部材３６は、アッパパネル７４と、ロアパネル７５と、を備えている。アッパパネル７４は、例えば、上方へ膨出するように断面ハット状に形成されている。ロアパネル７５は、例えば、下方へ僅かに膨出する断面ハット状、あるいは平坦に形成されている。アッパパネル７４の前辺および後辺と、ロアパネル７５の前辺および後辺とが接続されることにより、第２のクロス部材３６が矩形状の中空閉断面に形成されている。

第２のクロス部材３６は、ダンパベース１５の上方に配置され、端部３６ａが下方に折り曲げられている。折り曲げられた端部３６ａは、アッパメンバ１６の上側開口部７７からアッパメンバ１６の内部７８に差し込まれ、上側開口部７７に接続されている。これにより、両側のアッパメンバ１６が、第２のクロス部材３６により連結されている。
第１実施形態においては、両側のアッパメンバ１６を第２のクロス部材３６で連結する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、ダンパベース１５およびアッパメンバ１６の両方を第２のクロス部材３６で連結してもよく、アッパメンバ１６を第２のクロス部材３６の一方としてダンパベース１５を第２のクロス部材３６で連結してもよい。
両側のアッパメンバ１６を第２のクロス部材３６により連結する理由については後で詳しく説明する。

＜フルラップ前面衝突＞
つぎに、車体前部構造１０にフルラップ前面衝突により車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重で発生する衝撃エネルギーを吸収する例を図２、図１１〜図１３に基づいて説明する。
図１１は、衝撃吸収部本体３９にフルラップ前面衝突により荷重が入力する例を説明する平面図である。図１２（ａ）は、衝撃吸収部本体３９が衝突変形後に第１のクロス部材３５の端部３５ａに重なるように変形する例を説明する平面図である。図１２（ｂ）は、傾斜部材３１を折り曲げる例を説明する平面図である。
図１３は、第２の骨格部材でフルラップ前面衝突の衝撃エネルギーを吸収する例を説明するグラフである。図１３において、縦軸は荷重Ｆ（ｋＮ）を示し、横軸は変形量（ｍｍ）を示す。グラフＧはフルラップ前面衝突により発生する衝撃エネルギーの吸収量と荷重Ｆとの関係を説明するグラフである。

図２、図１１に示すように、例えば、対向車両９０がフロントバンパビーム１８にフルラップ前面衝突する。フルラップ前面衝突により車体前方から荷重がフロントバンパビーム１８に入力する。フロントバンパビーム１８に入力した荷重は両側のバンパビームエクステンション１７の前端部に入力する。バンパビームエクステンション１７の前端部に入力した荷重でバンパビームエクステンション１７が車体後方に潰される。バンパビームエクステンション１７が潰されることにより、衝撃エネルギーを吸収する。
バンパビームエクステンション１７が潰されることにより、バンパビームエクステンション１７からフロントサイドフレーム１４の前端部１４ｃに荷重が入力する。

また、バンパビームエクステンション１７が潰されることにより、対向車両９０が両側の第１の連結部材３３に当接する。よって、第１の連結部材３３の上端部３３ｂに入力した荷重Ｆ１が、上端部３３ｂを経て衝撃吸収部本体３９の前端部に入力する。衝撃吸収部本体３９は、車体前方へ向けて車体前後方向に対して車幅方向の内側に傾斜されている。よって、衝撃吸収部本体３９の前端部に荷重Ｆ１が入力することにより、衝撃吸収部本体３９には車幅方向の内側に倒れる回転モーメントＭ１が発生する。

ここで、衝撃吸収部材３２の延長部６２（特に、後方延長部６５）により、衝撃吸収部材３２が傾斜部材３１の前端部３１ｂに強固に連結されている。よって、衝撃吸収部本体３９に発生する回転モーメントＭ１を増大できるとともに、延長部６２（特に、後方延長部６５）が車幅方向内側に倒れる（変形）ことを抑制できる。これにより、車幅方向の内側に傾斜した衝撃吸収部本体３９に、フルラップ前面衝突による荷重Ｆ１が斜めに入力した場合おいて、衝撃吸収部本体３９を軸圧壊または折れ曲がるように潰すことによりエネルギー吸収量を増加できる（図１２（ａ）参照）。

また、衝撃吸収部材３２の突出アウタパネル５７がＶ字状に折り曲げられ、屈曲部６４が第１のクロス部材３５に向けて突出されている。よって、衝撃吸収部本体３９が潰れた後、屈曲部６４を変形させることにより、衝撃吸収部材３２のＶ字状の角度が縮小変形して屈曲部６４を第１のクロス部材３５へ向けて押し付ける。
すなわち、屈曲部６４による押付力（横力）Ｆ２が、傾斜部材３１の前端部３１ｂを経て第１のクロス部材３５の端部３５ａに作用する。作用する押付力Ｆ２で第１のクロス部材３５の端部３５ａを変形させることにより、衝撃エネルギーを吸収する。
このように、衝撃吸収部本体３９を潰して衝撃エネルギーを吸収した後、第１のクロス部材３５の端部３５ａを変形させて衝撃エネルギーを吸収することにより、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

さらに、衝撃吸収部材３２には、屈曲部６４を中央にして車体前後方向へ延びる稜線６３が形成されている。すなわち、屈曲部６４が稜線６３で補強されている。よって、屈曲部６４による押付力Ｆ２を稜線６３で増加させることができる。これにより、屈曲部６４による押付力Ｆ２で第１のクロス部材３５の端部３５ａを一層良好に変形させてエネルギー吸収量を増加できる。
このように、衝撃吸収部本体３９に入力した荷重Ｆ１（図１１参照）で、衝撃吸収部本体３９および第１のクロス部材３５の端部３５ａを変形させることにより、図１３のグラフＧに示すように、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

図１２（ａ）、図１３に示すように、衝撃吸収部本体３９が軸圧壊または折れ曲がることにより、衝撃吸収部本体３９が衝突変形後の状態で第１のクロス部材３５の端部３５ａに車体前後方向において重なるように変形する。衝突変形後の衝撃吸収部本体３９から第１のクロス部材３５の端部３５ａに荷重Ｆ３が入力する。
ここで、第１のクロス部材３５の端部３５ａには、クロス部材側折れ部５４として脆弱部が設けられている。

図１２（ｂ）、図１３に示すように、第１のクロス部材３５の端部３５ａに入力した荷重Ｆ３によりクロス部材側折れ部５４を車体後方へ矢印Ａの如く好適に折り曲げるように変形する。
また、衝撃吸収部本体３９の前端部に荷重Ｆ１（図１１参照）が入力することにより、衝撃吸収部本体３９には衝撃吸収部本体３９が潰れるまで車幅方向の内側に倒れる回転モーメントＭ１（図１１参照）が発生している。よって、衝撃吸収部本体３９が軸圧壊または折れ曲がるように変形した後、変形後の衝撃吸収部本体３９に入力する荷重Ｆ３により、傾斜部材３１を第１折れ部４５で車幅方向外側に矢印Ｂの如く折り曲げるように変形する。
このように、荷重Ｆ３で、第１のクロス部材３５が傾斜部材３１とともに平坦面上に変形させることにより、図１３のグラフＧに示すように、衝撃エネルギーを吸収でき、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

ここで、傾斜部材３１の第１折れ部４５が第１のスチフナ４３（図７参照）に設けられている。よって、第１折れ部４５は、ある程度の剛性が好適に確保されている。これにより、傾斜部材３１の第１折れ部４５を折り曲げることにより、大きな衝撃エネルギーを吸収できる。

さらに、第１のクロス部材３５が傾斜部材３１とともに平坦面上に変形した後、第１のクロス部材３５に入力した荷重Ｆ４で、傾斜部材３１を第２折れ部４６で矢印Ｃの如く折り曲げる。
このように、荷重Ｆ４で、傾斜部材３１を第２折れ部４６で折り曲げることにより、図１３のグラフＧに示すように、衝撃エネルギーを吸収でき、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

また、傾斜部材３１の基端部３１ａをダンパベース１５とアッパメンバ１６（図４参照）との間に挟持することにより、基端部３１ａの支持剛性が高められている。これにより、入力した荷重Ｆ３で第１折れ部４５を折り曲げ、入力した荷重Ｆ４で第２折れ部４６を折り曲げる際に、第１折れ部４５および第２折れ部４６を好適に折り曲げることができ、エネルギー吸収量を増大できる。

ここで、両側のアッパメンバ１６を第２のクロス部材３６（図１０参照）により連結する理由について説明する。
すなわち、傾斜部材３１は車体後方へ向けて徐々に広がるように配置されている（図２参照）。よって、傾斜部材３１に荷重Ｆ３、荷重Ｆ４が入力することにより、傾斜部材３１によりアッパメンバ１６を車幅方向の外側へ押し開くような横力が作用する。そこで、アッパメンバ１６を第２のクロス部材３６で連結するようにした。よって、傾斜部材３１からアッパメンバ１６に作用する横力を第２のクロス部材３６で支えることができる。
これにより、入力した荷重Ｆ３、Ｆ４により傾斜部材３１を第１折れ部４５および第２折れ部４６で折り曲げる際に、第１折れ部４５および第２折れ部４６を好適に折り曲げることができ、エネルギー吸収量を増大できる。

図１１〜図１３で説明したように、車体前部構造１０によれば、フルラップ前面衝突により入力した荷重により、衝撃吸収部本体３９、第１のクロス部材３５を変形させることができる。さらに、傾斜部材３１を第１折れ部４５および第２折れ部４６の複数の折れ部で折り曲げることができる。よって、車体前部構造１０にフルラップ前面衝突により車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重で発生する衝撃エネルギーの吸収量を第２の骨格部材１２により増加できる。これにより、図１３に示すように、フルラップ前面衝突による最大荷重ピークを抑制し、かつ、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

＜ナローオフセット衝突＞
つぎに、車体前部構造１０にナローオフセット衝突により車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重で発生する衝撃エネルギーを吸収する例を図１４、図１５に基づいて説明する。
図１４（ａ）は、バンパビームエクステンション１７のガセット２４にナローオフセット衝突により荷重が入力する例を説明する平面図である。図１４（ｂ）は、ガセット２４から第１の連結部材３３に荷重が入力する例を説明する平面図である。図１５（ａ）は、フロントサイドフレーム１４から第２の連結部材３４に荷重が入力する例を説明する平面図である。図１５（ｂ）は、傾斜部材３１が変形した例を説明する斜視図である。

図１４（ａ）に示すように、例えば、対向車両９２が矢印Ｄの如く移動することにより、対向車両９２がバンパビームエクステンション１７のガセット２４にナローオフセット衝突する。

図１４（ｂ）に示すように、ナローオフセット衝突によりバンパビームエクステンション１７のガセット２４に荷重Ｆ５が入力する。よって、ガセット２４に入力した荷重Ｆ５が、ガセット２４から第１の連結部材３３に伝えられる。第１の連結部材３３に伝えられた荷重Ｆ５が、第１の連結部材３３を経て衝撃吸収部材３２の衝撃吸収部本体３９に伝えられる。
また、ガセット２４に荷重Ｆ５が入力することにより、入力した荷重Ｆ５でフロントサイドフレーム１４の第２フレーム折れ部１４ｂを車幅方向の外側に折り曲げる。つぎに、第１フレーム折れ部１４ａおよび第３フレーム折れ部（図示せず）を車幅方向の内側に折り曲げる。

図１５（ａ）に示すように、ガセット２４に入力する荷重Ｆ５により、第１の連結部材３３の下端部３３ａを車体後方へ移動させる。よって、衝撃吸収部本体３９には車幅方向の外側に倒れる回転モーメントＭ２が発生する。これにより、傾斜部材３１が第１折れ部４５および第２折れ部４６で車体後方へ向けて折り曲げられる。

また、フロントサイドフレーム１４の第２フレーム折れ部１４ｂ、第１フレーム折れ部１４ａおよび第３フレーム折れ部（図示せず）を折り曲げることにより、フロントサイドフレーム１４が車体後方へ向けて変形する。フロントサイドフレーム１４を変形させることにより、フロントサイドフレーム１４の変形とともに第２の連結部材３４が車体後方に矢印Ｅの如く移動する。よって、第２の連結部材３４により、傾斜部材３１の途中の部位３１ｄに車体後方（矢印Ｅ方向）に向けて移動させる力が発生する。これにより、傾斜部材３１を第１折れ部４５および第２折れ部４６で車体後方へ向けて良好に折り曲げることができる。

図１５（ｂ）に示すように、フロントサイドフレーム１４を変形させるとともに、傾斜部材３１を変形させることができる。これにより、ナローオフセット衝突により発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

（第２実施形態）
つぎに、第２実施形態として車体前部構造１０に備えるフロントサブフレーム１００を図１６に基づいて説明する。
図１６は、車体前部構造１０のフロントサブフレーム１００を示す斜視図である。
図１６に示すように、車体前部構造１０は、両側のフロントサイドフレーム１４（図１参照）の下方に設けられるフロントサイドフレーム１４を備えている。フロントサブフレーム１００には、例えば、モータユニットなどのパワープラント、サスペンション、ステアリングユニットなどが支持される。

フロントサブフレーム１００は、例えば、縦部材として車両１の両側に配置される傾斜部材１０２と、第１の横部材（横部材）１０３と、第２の横部材１０４と、衝撃吸収部材１０５と、を備えている。
傾斜部材１０２は、荷重の入力側に前端部１０２ａが配置され、車体前方かつ車幅方向の外側に延びている。傾斜部材１０２は、前端部１０２ａ寄りの部位において、車体前方から後方へ向けて第１折れ部（折れ部）１０７および第２折れ部（折れ部）１０８が順に形成されている。傾斜部材１０２は、第１実施形態の傾斜部材３１と同様に構成されている。

第１の横部材１０３は、両側の傾斜部材１０２の前端部１０２ａに架け渡されることにより、前端部１０２ａの内側面から傾斜部材１０２に対して交差する方向に延びている。第１の横部材１０３は、端部１０３ａに横部材側折れ部１０９を有する。第１の横部材１０３は、第１実施形態の第１のクロス部材３５と同様に構成されている。
第２の横部材１０４は、両側の傾斜部材１０２の後端部１０２ｂに架け渡されることにより、後端部１０２ｂの内側面から傾斜部材１０２に対して交差する方向に延びている。

衝撃吸収部材１０５は、傾斜部材１０２の前端部１０２ａに設けられている。衝撃吸収部材１０５は、衝撃吸収部本体１１２と、屈曲部１１３と、後方延長部１１４と、を有している。
衝撃吸収部本体１１２は、荷重の入力方向に対向して、前端部１０２ａから車幅方向の外側に傾斜するように突出されている。屈曲部１１３は、衝撃吸収部本体１１２から前端部１０２ａのうち車幅方向の外側に面する外側面まで延びている。屈曲部１１３は、第１の横部材１０３に向けて突出されている。屈曲部１１３は、荷重の入力方向に対して交差する方向において、第１の横部材１０３と重なるように第１の横部材１０３の軸心１１６上に配置されている。

後方延長部１１４は、屈曲部１１３から前端部１０２ａに沿って車体後方へ延びて、車幅方向の外側に面する外側面に接続（結合）されている。衝撃吸収部本体１１２、屈曲部１１３、および後方延長部１１４により衝撃吸収部材１０５がＶ字状に形成されている。衝撃吸収部材１０５は、第１実施形態の衝撃吸収部材３２と同様に構成されている。

第２実施形態のフロントサブフレーム１００によれば、例えば、対向車両１２０がフロントサブフレーム１００の衝撃吸収部材１０５にフルラップ前面衝突する。フルラップ前面衝突により車体前方から荷重Ｆ６が衝撃吸収部材１０５の衝撃吸収部本体１１２に入力する。入力した荷重Ｆ６で、衝撃吸収部本体１１２を軸圧壊または折り曲げにより潰すことにより、衝撃エネルギーを吸収する。
衝撃吸収部本体１１２が潰れた後、傾斜部材１０２の第１折れ部１０７および第２折れ部１０８を折り曲げることにより、衝撃エネルギーを吸収する。

さらに、傾斜部材１０２の第１折れ部１０７および第２折れ部１０８を折り曲げるとともに、屈曲部１１３を変形させる。これにより、衝撃吸収部材１０５のＶ字状の角度が縮小変形して屈曲部１１３を第１の横部材１０３へ向けて押し付ける。屈曲部１１３を第１の横部材１０３へ向けて押し付けることにより、屈曲部１１３による押付力が傾斜部材１０２の前端部１０２ａを経て第１の横部材１０３の端部１０３ａに作用する。作用する押付力で第１の横部材１０３の端部１０３ａを変形させることにより、衝撃エネルギーを吸収する。

このように、衝撃吸収部本体１１２を潰した後、傾斜部材１０２の第１折れ部１０７および第２折れ部１０８を折り曲げるとともに、第１の横部材１０３の端部１０３ａを変形させることができる。これにより、車体前部構造１０の下方に備えるフロントサブフレーム１００においても、例えば、フルラップ前面衝突による最大荷重ピークを抑制し、かつ、衝突エネルギーの吸収量を増加できる。
また、ナローオフセット衝突などの他の衝突についても、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。

（その他の変形例）
以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１ 車両
１０ 車体前部構造
１４ フロントサイドフレーム
１４ｃ フロントサイドフレームの前端部
１５ ダンパベース
１６ アッパメンバ
２４ ガセット（外部材）
３１ 傾斜部材
３１ｂ 傾斜部材の前端部
３２，１０５ 衝撃吸収部材
３３ 第１の連結部材
３４ 第２の連結部材
３５ 第１のクロス部材（横部材）
３５ａ 第１のクロス部材の端部
３６ 第２のクロス部材
３９，１１２ 衝撃吸収部本体
４３ 第１のスチフナ（第１の補強部材）
４４ 第２のスチフナ（第２の補強部材）
４５ 第１折れ部（折れ部）
４６ 第２折れ部（折れ部）
５４ クロス部材側折れ部（横部材側折れ部）
６２ 延長部
６３ 稜線
６４，１１３ 屈曲部
６５，１１４ 後方延長部
１００ フロントサブフレーム
１０２ 傾斜部材（縦部材）
１０２ａ 傾斜部材の前端部
１０３ 第１の横部材（横部材）
１０９ 横部材側折れ部
Ｆ１，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６ 荷重

Claims (11)

1. 荷重の入力側に前端部が配置された傾斜部材と、
   前記前端部の内側面から前記傾斜部材に対して交差する方向に延びる横部材と、
   前記前端部に設けられた衝撃吸収部材と、を備え、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記前端部から前記荷重の入力方向に対向して突出する衝撃吸収部本体と、
   前記衝撃吸収部本体から前記前端部の外側面まで延びる屈曲部と、
   前記屈曲部から前記前端部に沿って延びて前記外側面に接続された後方延長部と、を有し、
   前記屈曲部は、前記荷重の入力方向に対して交差する方向において前記横部材と重なるように配置され、前記横部材に向けて突出されている車体前部構造。
2. 前記傾斜部材は、
   ダンパベースから車体前方かつ車幅方向の内側に延びて折れ部を有し、
   前記衝撃吸収部本体は、
   前記傾斜部材の前端部から車幅方向の内側に傾斜するように突出されている、請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記傾斜部材は、
   フロントサブフレームの縦部材であって、車体前方かつ車幅方向の外側に延び、折れ部を有し、
   前記衝撃吸収部本体は、
   前記傾斜部材の前端部から車幅方向の外側に傾斜するように突出されている、請求項１の車体前部構造。
4. 前記衝撃吸収部材は、前記傾斜部材の前端部の外側面で結合し、前記屈曲部および前記後方延長部を有する延長部を備えている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
5. 前記衝撃吸収部材は、
   前記屈曲部を中央にして車体前後方向へ延びる稜線と、を有している、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体前部構造。
6. 前記傾斜部材は、複数の前記折れ部を有している、請求項２または請求項３に記載の車体前部構造。
7. 前記横部材は、横部材側折れ部を有する、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
8. 前記傾斜部材は、軸方向へ向けて設けられた補強部材を備え、
   前記折れ部は、前記補強部材に設けられ、前記補強部材の延在方向に対して交差するように上下方向へ延びるビード形状である、請求項２、請求項３または請求項６に記載の車体前部構造。
9. 前記傾斜部材は、
   軸方向へ向けて設けられた第１の補強部材と、
   前記第１の補強部材に対して軸方向の車体後方側に設けられた第２の補強部材と、を備え、
   前記折れ部は、前記第１の補強部材と前記第２の補強部材とが軸方向に離間する部位である、請求項２、請求項３または請求項６に記載の車体前部構造。
10. 前記傾斜部材の下方において車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームと、
    前記フロントサイドフレームの前端部から車幅方向の外側に延びる外部材と、
    前記外部材から前記衝撃吸収部材に延びる第１の連結部材と、を備えている請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車体前部構造。
11. 前記傾斜部材と前記フロントサイドフレームとを上下方向に連結する第２の連結部材を備えている、請求項１０に記載の車体前部構造。

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