JP2020193641A - 車両用ブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、より安価でより組み付けが容易な構成のような、改善された新規な構成を有した車両用ブレーキを得る。【解決手段】本開示の車両用ブレーキでは、例えば、ピストンは、押圧子と面した第一面を有し、押圧子は、第一面と接触する第二面を有し、第一面および第二面のうち一方の面は、ディスクロータの径方向と直交する接線方向のうちシリンダの中心軸と直交する第一方向に見た場合に、円弧形状を有し、第一面および第二面のうち他方の面に対して接した状態で回転可能である。【選択図】図３

Description

本開示は、車両用ブレーキに関する。

ディスクロータの外周の外側を軸方向に跨ぐキャリパに設けられた電動ブレーキとして、直動部材とピストンとを有した電動ブレーキが知られている。当該電動ブレーキにおいて、直動部材は、電動モータのシャフトの回転に応じて直動し、ピストンは、シリンダに往復可能に収容され直動部材によって押圧されて制動部材を押圧する。このような構成において、キャリパの剛性不足などによって、直動部材の直動方向とピストンの押圧方向との間に傾きが生じ、当該傾きが比較的大きい場合にあっては、ピストンとシリンダとの間の摺動抵抗が増大する虞がある。この点、特許文献１に記載の技術では、直動部材とピストンとの間にボールジョイントが設けられているため、直動部材の直動方向とピストンの押圧方向との間に傾きが生じた場合にあってもピストンとシリンダとの間の摺動抵抗を低減することができる。

独国特許出願公開第１０２０１００２９８５６号公報

しかしながら、上記従来技術では、ボールジョイントは、高価である上、組み付けが難しく生産性が低下する虞がある。

そこで、本開示の課題の一つは、例えば、より安価でより組み付けが容易な構成のような、改善された新規な構成を有した車両用ブレーキを得ること、である。

本開示の車両用ブレーキは、例えば、軸方向の第一端面および第二端面を有したディスクロータの外周の径方向外側を軸方向に跨ぐように設けられ、上記第一端面に対して上記第二端面の反対側にシリンダが設けられるとともに、上記第二端面に対して第一端面の反対側に上記第二端面と摺動する第二制動部材を当該第二端面に押し付ける押圧部を有した、キャリパボディと、回転するシャフトを有した電動モータと、上記シャフトと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動する直動部材と、を有した回転直動変換機構と、上記シリンダに往復動可能に収容され、直動する上記直動部材に押されて上記第一端面と摺動する第一制動部材を当該第一端面に押し付けるピストンと、上記直動部材と上記ピストンとの間に介在し、少なくとも上記ピストンと当該ピストンの往復動方向に分離可能に構成された押圧子と、を備え、上記ピストンは、上記押圧子と面した第一面を有し、上記押圧子は、上記第一面と接触する第二面を有し、上記第一面および上記第二面のうち一方の面は、上記ディスクロータの径方向と直交する接線方向のうち上記シリンダの中心軸と直交する第一方向に見た場合に、円弧形状を有し、上記第一面および上記第二面のうち他方の面に対して接した状態で回転可能である。

上記車両用ブレーキでは、第一面および第二面のうち一方の面は、ディスクロータの径方向と直交する接線方向のうちシリンダの中心軸と直交する第一方向に見た場合に、円弧形状を有し、第一面および第二面のうち他方の面に対して回転可能である。よって、このような構成によれば、例えば、直動部材の直動方向とピストンの押圧方向との間に傾き（ずれ）が生じていた場合にあっても、直動部材は、ピストンを、シリンダの中心軸に沿う方向に押圧することができるので、ピストンとシリンダとの摺動抵抗が増大するのを抑制することができる。

図１は、実施形態の車両用ブレーキの例示的かつ模式的な断面図であって、電動ブレーキ機能による制動状態を示す図である。 図２は、実施形態の車両用ブレーキに含まれるピストン、直動部材、および押圧子の、図１の方向Ｄ２に見た場合の例示的かつ模式的な正面図である。 図３は、実施形態の車両用ブレーキに含まれるピストン、直動部材、および押圧子の例示的かつ模式的な断面図である。 図４は、実施形態の第１変形例の車両用ブレーキに含まれるピストンおよび押圧子の例示的かつ模式的な断面図である。 図５は、実施形態の第１変形例の車両用ブレーキに含まれるピストンおよび押圧子の、図１の方向Ｄ２に見た場合の例示的かつ模式的な正面図である。 図６は、実施形態の第２変形例の車両用ブレーキに含まれるピストン、直動部材、および押圧子の例示的かつ模式的な断面図である。 図７は、実施形態の第３変形例の車両用ブレーキに含まれるピストン、直動部材、および押圧子の例示的かつ模式的な断面図である。 図８は、実施形態の第４変形例の車両用ブレーキに含まれるピストン、直動部材、および押圧子の例示的かつ模式的な断面図である。 図９は、実施形態の第５変形例の車両用ブレーキに含まれるピストン、直動部材、および押圧子の例示的かつ模式的な断面図である。

以下、本発明の例示的な実施形態および変形例が開示される。以下に示される実施形態および変形例の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態および変形例に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

以下の実施形態および変形例には、同様の構成要素や形状が含まれている。よって、以下の実施形態および変形例によれば、同様の構成要素や形状に基づく同様の作用および効果が得られる。以下では、それら同様の構成要素や形状には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。

また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、各図において、ディスクロータ１００の径方向と直交する接線方向のうちシリンダ４２の中心軸Ａｘ１と直交する方向（第一方向）は、矢印Ｄ１で示され、直動部材５２がピストン４３を押圧する方向は、矢印Ｄ２で示される。

［実施形態］
［車両用ブレーキの構成］
図１は、車両用ブレーキ１０の断面図であって、電動ブレーキ機能による制動状態を示す図である。図１に例示されるように、車両用ブレーキ１０は、電動モータ２０と、回転伝達機構３０と、回転直動変換機構５０を内蔵するキャリパ４０と、を備えている。車両用ブレーキ１０は、液圧ブレーキとして作動することができるとともに、電動ブレーキとしても作動することができる。キャリパ４０は、液圧ブレーキを構成し、電動モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキを構成する。電動ブレーキは、所謂電動パーキングブレーキである。すなわち、車両用ブレーキ１０は、電動ブレーキ機能による制動状態が駐車時に維持されるよう、構成されている。ただし、電動ブレーキは、走行時や一時停止時に作動してもよい。

電動モータ２０のシャフト２０ａの回転は、複数のギヤ等の回転要素（不図示）を有した回転伝達機構３０を介して、回転直動変換機構５０の回転部材５１に伝達される。回転伝達機構３０は、減速機構とも称されうる。

キャリパ４０は、ボディ４１と、ピストン４３とを有している。ボディ４１には、シリンダ４２が設けられている。シリンダ４２は、中心軸Ａｘ１を中心として方向Ｄ２（図１の右方）に開放された有底円筒状の穴である。ピストン４３は、シリンダ４２に中心軸Ａｘ１に沿って往復動可能に収容されている。シリンダ４２には液圧室Ｒが設けられている。ボディ４１およびピストン４３は、例えば鋳鉄や構造用炭素鋼のような金属材料で作られている。ボディ４１は、キャリパボディの一例である。

液圧室Ｒにおける液圧の上昇に伴ってピストン４３はパッド６１の裏板６１ａを方向Ｄ２に押し、ライニング６１ｂをディスクロータ１００の端面１０１に押し付ける。端面１０１は、第一端面の一例であり、パッド６１は、第一制動部材の一例である。

ピストン４３は、有底円筒状の形状を有し、筒状壁４３ａと底壁４３ｃとを有している。すなわち、ピストン４３には、凹部４４が設けられている。筒状壁４３ａは、中心軸Ａｘ１を中心とする円筒状の形状を有し、底壁４３ｃは、中心軸Ａｘ１と交差している。また、ピストン４３は、円筒外面状の外周面４３ｂと、円筒内面状の内周面４３ｅと、液圧室Ｒとは反対側（図１では右方）の端面４３ｃ１と、を有している。外周面４３ｂとシリンダ４２の内周面４２ａとの間には微小な隙間（クリアランス）が設けられており、外周面４３ｂは、当該隙間に作動液が存在する潤滑状態で、内周面４２ａと摺動する。シール８０は、外周面４３ｂと内周面４２ａとの間に介在し、液圧室Ｒから隙間を介しての作動液の漏れを抑制する。

また、シール８０は、液圧室Ｒにおける液圧の下降に伴ってその弾性力によってピストン４３を液圧室Ｒ側（図１の左方）に引き込みピストン４３の端面４３ｃ１をパッド６１から離間させる。すなわち、液圧室Ｒの液圧の低下に伴って、ピストン４３の裏板６１ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング６１ｂのディスクロータ１００の端面１０１への押し付けが解除され、これにより液圧ブレーキによる制動解除状態が得られる。この機能は、リトラクト機能と称されうる。

ボディ４１は、ブリッジ４１ａ、爪４１ｂ、およびシリンダボディ４１ｃを有している。ブリッジ４１ａは、ディスクロータ１００の外周１０３の外側をディスクロータ１００の軸方向に跨いでいる。爪４１ｂは、ブリッジ４１ａの方向Ｄ２の端部からディスクロータ１００の径方向内方に向けて突出し、ディスクロータ１００に対してピストン４３とは反対側に位置されている。シリンダボディ４１ｃは、ブリッジ４１ａと一体に設けられており、当該シリンダボディ４１ｃには、シリンダ４２が設けられている。このような構成あっては、液圧室Ｒにおける液圧の上昇に伴い、シリンダボディ４１ｃには、方向Ｄ２の反対方向に力が作用し、ブリッジ４１ａおよび爪４１ｂにも、方向Ｄ２の反対方向に力が作用する。これにより、爪４１ｂは、パッド６２の裏板６２ａを方向Ｄ２の反対方向に押し、ライニング６２ｂをディスクロータ１００の端面１０２に押し付ける。爪４１ｂは、押圧部の一例であり、端面１０２は、第二端面の一例であり、パッド６２は、第二制動部材の一例である。

液圧室Ｒにおける液圧の上昇に伴う、ピストン４３によるパッド６１のディスクロータ１００の端面１０１への押し付け、および爪４１ｂによるパッド６２のディスクロータ１００の端面１０２への押し付けにより、ディスクロータ１００と一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、液圧ブレーキによる制動状態が得られる。このように、キャリパ４０は、液圧ブレーキとして作動することができる。パッド６１は、第一制動部材の一例であり、パッド６２は、第二制動部材の一例である。

［回転直動変換機構］
キャリパ４０内には、回転直動変換機構５０が設けられている。回転直動変換機構５０は、回転部材５１と直動部材５２とを有している。回転部材５１は、結合部５１ａと、フランジ５１ｂと、シャフト５１ｃと、を有し、ボディ４１に中心軸Ａｘ１回りに回転可能に支持されている。結合部５１ａは、回転伝達機構３０のアウトプットシャフト（不図示）と一体に回転する。フランジ５１ｂと、キャリパ４０のボディ４１との間には、スラストベアリング４５が設けられている。シャフト５１ｃは、フランジ５１ｂから結合部５１ａとは反対側（図１では右方）に突出している。シャフト５１ｃの外周面には、雄ねじ部５１ｄが設けられている。回転部材５１および直動部材５２は、例えばアルミニウム合金のような金属材料で作られている。

直動部材５２は、ピストン４３の筒状壁４３ａ内に位置されている。直動部材５２は、筒状部５２ａと突起５２ｂとを有している。筒状部５２ａの形状は、中心軸Ａｘ１を中心とする円筒状である。筒状部５２ａの筒内面には、雌ねじ部５２ｃが設けられており、この雌ねじ部５２ｃと回転部材５１の雄ねじ部５１ｄとが噛み合っている。突起５２ｂは、筒状部５２ａの外周面５２ａ１から中心軸Ａｘ１の径方向（以下、単に径方向と称される）の外方に突出している。突起５２ｂは、外向き突起や、外向きフランジ、フランジとも称されうる。

回転直動変換機構５０は、ピストン４３に設けられた凹部４４内に収容されている。凹部４４は、方向Ｄ２の反対方向に向けて開放されている。直動部材５２は、凹部４４内で中心軸Ａｘ１の軸方向（以下、単に軸方向と称される、図１の左右方向）に移動可能に設けられている。

図２は、ピストン４３、直動部材５２、および押圧子７０の、図１の方向Ｄ２に見た正面図である。回転直動変換機構５０には、直動部材５２の中心軸Ａｘ１回りの回転を制限する回り止め機構５３が設けられている。具体的には、図１，２に示されるように、ピストン４３に設けられた凹部４４には、軸方向に延びた溝４３ｄが設けられており、この溝４３ｄには、直動部材５２の突起５２ｂが当該溝４３ｄに沿って移動可能に収容されている。回り止め機構５３は、溝４３ｄの側面と直動部材５２の突起５２ｂとによって、構成されている。なお、ピストン４３の中心軸Ａｘ１回りの回転は、ピストン４３とシール８０やパッド６１との摩擦によって制限されている。

このように、本実施形態では、回転部材５１の雄ねじ部５１ｄと直動部材５２の雌ねじ部５２ｃとが噛み合うとともに、回り止め機構５３により直動部材５２の突起５２ｂの回転がピストン４３の溝４３ｄによって制限されているため、回転部材５１の回転に応じて直動部材５２は軸方向に直動する。電動モータ２０のシャフト２０ａの回転（以下、これを正転とする）に基づく回転部材５１の一方向（例えば図２の反時計回り方向）の回転により、直動部材５２が方向Ｄ２（図１の右方）に移動し、ピストン４３が裏板６１ａを介してライニング６１ｂをディスクロータ１００の端面１０１に押し付ける。また、その反作用として、回転部材５１がシリンダボディ４１ｃを方向Ｄ２の反対方向（図１の左方）に押圧し、爪４１ｂが裏板６２ａを介してライニング６２ｂをディスクロータ１００の端面１０２に押し付ける。これにより、ディスクロータ１００と一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、電動ブレーキ機能による制動状態が得られる（図１）。他方、電動モータ２０のシャフト２０ａの逆転に基づく回転部材５１の逆方向（例えば図２の時計回り方向）の回転により、直動部材５２が図１の左方に移動し、ピストン４３の裏板６１ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング６１ｂのディスクロータ１００への押し付けが解除され、これにより電動ブレーキ機能による制動の解除状態が得られる。このように、電動モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキとして作動することができる。

図２に示されるように、回り止め機構５３は、直動部材５２の正転を制限する正転制限部５３Ｆを有している。正転制限部５３Ｆは、直動部材５２の突起５２ｂの正転方向側の側面５２ｂ１と、ピストン４３の溝４３ｄの正転方向側の側面４３ｄ１と、を有している。ピストン４３の溝４３ｄは、ピストン４３の内周面４３ｅから径方向内方に突出した四つの突起４３ｆ（凸条）のうち、中心軸Ａｘ１の周方向（以下、単に周方向と称される）に互いに面した二つの突起４３ｆの間に設けられている。突起４３ｆは、中心軸Ａｘ１に沿って延びており、中心軸Ａｘ１と直交する断面の形状は一定である。溝４３ｄの正転方向側の側面４３ｄ１は、言い換えると、突起４３ｆの逆転方向側の側面である。回転部材５１の正転に伴って直動部材５２が正転すると、直動部材５２の側面５２ｂ１がピストン４３の側面４３ｄ１に当接する。ピストン４３の側面４３ｄ１は、直動部材５２の側面５２ｂ１の正転方向への移動を制限し、これにより、直動部材５２の正転が制限される。

また、回り止め機構５３は、直動部材５２の逆転を制限する逆転制限部５３Ｒを有している。逆転制限部５３Ｒは、直動部材５２の突起５２ｂの逆転方向側の側面５２ｂ２と、ピストン４３の溝４３ｄの逆転方向側の側面４３ｄ２と、を有している。溝４３ｄの逆転方向側の側面４３ｄ２は、言い換えると、突起４３ｆの正転方向側の側面である。回転部材５１の逆転に伴って直動部材５２が逆転すると、直動部材５２の側面５２ｂ２がピストン４３の側面４３ｄ２に当接する。ピストン４３の側面４３ｄ２は、直動部材５２の側面５２ｂ２の逆転方向への移動を制限し、これにより、直動部材５２の逆転が制限される。

溝４３ｄの周方向の幅は、突起５２ｂの周方向の幅よりも大きく設定されている。よって、図２に例示されるように、回転部材５１の正転により正転制限部５３Ｆにおいて直動部材５２の正転が制限されている状態にあっては、逆転制限部５３Ｒの直動部材５２の側面５２ｂ２とピストン４３の側面４３ｄ２とは互いに離間する。また、図示されないが、回転部材５１の逆転により逆転制限部５３Ｒにおいて直動部材５２の逆転が制限されている状態にあっては、正転制限部５３Ｆの直動部材５２の側面５２ｂ１とピストン４３の側面４３ｄ１とは互いに離間する。すなわち、回転部材５１の正転状態にあっては、正転制限部５３Ｆおよび逆転制限部５３Ｒのうち正転制限部５３Ｆのみが作動し、回転部材５１の逆転状態にあっては、正転制限部５３Ｆおよび逆転制限部５３Ｒのうち逆転制限部５３Ｒのみが作動する。

［押圧子］
図３は、ピストン４３、直動部材５２、および押圧子７０の断面図である。押圧子７０は、ピストン４３の底壁４３ｃと、直動部材５２と、の間に介在している。よって、直動部材５２は、方向Ｄ２へ移動しながら、押圧子７０を介して、ピストン４３、ひいてはパッド６１を方向Ｄ２へ押圧する。これにより、ピストン４３は、パッド６１を、ディスクロータ１００の方向Ｄ２の反対方向の端面１０１に押し付ける（図１参照）。押圧子７０は、直動部材５２およびピストン４３の双方と結合されてなく、直動部材５２の直動方向、ピストン４３の往復動方向、方向Ｄ２およびその反対方向）に、直動部材５２およびピストン４３と分離可能である。ただし、押圧子７０は、少なくともピストン４３と、当該ピストン４３の往復動方向、方向Ｄ２およびその反対方向に、分離可能であればよく、直動部材５２とは接続あるいは固定されていてもよい。押圧子７０は、例えば構造用炭素鋼のような金属材料で作られている。

押圧子７０は、前側接触面７１および後側接触面７３を有している。前側接触面７１は、方向Ｄ２に凸の曲面であって、球面状（半球状）の形状を有している。前側接触面７１の球面の中心Ｏは、図３に示されたセット状態において、シリンダ４２の中心軸Ａｘ１上かあるいは中心軸Ａｘ１の近傍に位置される。

前側接触面７１は、ピストン４３の凹部４４の底面４３ｃ２と面しかつ接触している。底面４３ｃ２は、端面４３ｃ１とは反対側の底壁４３ｃの端面である。底面４３ｃ２は、方向Ｄ２と交差しかつ略直交する平面状の形状を有している。また、底面４３ｃ２は、円形状の形状を有している。前側接触面７１は、底面４３ｃ２の中心部に当接している。底面４３ｃ２は、第一面の一例であり、前側接触面７１は、第二面の一例である。また、前側接触面７１は、第一面および第二面のうち一方の面の一例であり、底面４３ｃ２は、第一面および第二面のうち他方の面の一例である。

図２に示されるように、前側接触面７１の外径Ｄ１１（本実施形態では押圧子７０の外径Ｄ１１）は、ピストン４３に設けられた突起４３ｆの頂面の内径Ｄ１２よりも小さい。これにより、図２，３に示されるように、中心軸Ａｘ１の径方向において、押圧子７０とピストン４３の突起４３ｆおよび筒状壁４３ａとの間には、隙間が設けられている。

また、図３に示されるように、押圧子７０において、前側接触面７１の反対側には、方向Ｄ２に凹む凹部７２が設けられており、後側接触面７３は、この凹部７２の周面（側面）として設けられている。後側接触面７３は、円錐面状（円錐内面状）の形状を有している。すなわち、後側接触面７３は、方向Ｄ２に凹む凹面状の形状を有している。

後側接触面７３は、直動部材５２の方向Ｄ２の端面５２ｄと面しかつ接触している。端面５２ｄは、円錐面状（円錐外面状）の形状を有している。すなわち、端面５２ｄは、方向Ｄ２に突出した凸面状の形状を有している。後側接触面７３の円錐の頂角と、端面５２ｄの円錐の頂角は、略同じである。端面５２ｄが設けられた直動部材５２のテーパ状の先端部は、部分的に押圧子７０の凹部７２内に収容されており、直動部材５２の先端と凹部７２の底面との間には隙間が設けられている。後側接触面７３は、第三面の一例であり、端面５２ｄは、第四面の一例である。

このような構成にあっては、図３に示されるように方向Ｄ１に見た場合において、前側接触面７１は円弧形状を有し、当該前側接触面７１は、底面４３ｃ２と接した状態で方向Ｄ１と略平行な中心軸（不図示）回りに回転可能である。したがって、直動部材５２の中心軸の長手方向、すなわち直動部材５２の直動方向（往復方向）と、シリンダ４２（ピストン４３）の中心軸の長手方向、すなわちピストン４３の押圧方向（往復方向）との間に傾きが生じていた場合には、その傾斜角度に応じて、前側接触面７１の中心から離れた位置が、底面４３ｃ２と当接することになる。しかしながら、傾斜角度の大きさによらず、前側接触面７１から底面４３ｃ２には、底面４３ｃ２と垂直な方向、ひいてはシリンダ４２の中心軸Ａｘ１と平行な方向に、力が伝達されることになる。

以上、説明したように、本実施形態では、ピストン４３は、押圧子７０と面した底面４３ｃ２（第一面）を有し、押圧子７０は、底面４３ｃ２と接触する前側接触面７１（第二面）を有し、前側接触面７１（一方の面）は、図３に示されるように、ディスクロータ１００の径方向と直交する接線方向のうちシリンダ４２の中心軸Ａｘ１と直交する方向Ｄ１（第一方向）に見た場合に、円弧形状を有し、底面４３ｃ２（他方の面）に対して接した状態で方向Ｄ１と平行な中心軸（不図示）回りに回転可能である。このような構成によれば、例えば、直動部材５２の直動方向とピストン４３の押圧方向との間に傾き（ずれ）が生じていた場合にあっても、直動部材５２は、ピストン４３を、シリンダ４２の中心軸Ａｘ１に沿う方向に押圧することができるので、ピストン４３とシリンダ４２との摺動抵抗が増大するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、底面４３ｃ２は、中心軸Ａｘ１と略直交する平面状の形状を有している。このような構成によれば、例えば、方向Ｄ１に見た場合に円弧形状を有した前側接触面７１（一方の面）と接触する底面４３ｃ２（他方の面）を、比較的簡素な構成によって実現することができる。

また、本実施形態では、前側接触面７１は、球面状の形状を有している。このような構成によれば、例えば、押圧子７０は、中心軸Ａｘ１回りの任意の角度で組み付けられても同じ姿勢になるため、製造の手間やコストをより低減することができる。

また、本実施形態では、後側接触面７３（第三面）は、シリンダ４２の中心軸Ａｘ１に沿って底面４３ｃ２（第一面）に向けて凹む凹面状の形状を有し、前側接触面７１（第二面）は、シリンダ４２の中心軸Ａｘ１に沿って底面４３ｃ２に向けて突出した凸面状の形状を有している。このような構成によれば、例えば、押圧子７０の方向Ｄ２の長さ（厚さ）をより短く（より薄く）することができ、車両用ブレーキ１０をより軽量に構成することができる。

［第１変形例］
図４は、ピストン４３、押圧子７０Ａ、および直動部材５２の断面図であり、図５は、本変形例のピストン４３および押圧子７０Ａの図１の方向Ｄ２に見た場合の正面図である。本変形例の押圧子７０Ａは、上記実施形態の押圧子７０に入れ替えることができる。ただし、本変形例では、ピストン４３のシリンダ４２に対する中心軸Ａｘ１回りの回り止め機構（不図示）が設けられ、ピストン４３および押圧子７０Ａは、シリンダ４２に対して、中心軸Ａｘ１回りの所定角度でセットされる。

本変形例では、押圧子７０Ａの前側接触面７１Ａは、方向Ｄ１と平行な母線を有し方向Ｄ２に突出した円筒面状（円筒外面状、半円筒状）の形状を有している。すなわち、図４に示されるように、前側接触面７１Ａの円筒面の中心軸Ｃは、押圧子７０Ａがセットされた状態において、シリンダ４２の中心軸Ａｘ１上かあるいは中心軸Ａｘ１の近傍に位置される。

また、図５に示されるように、押圧子７０Ａは、ピストン４３の溝４３ｄ内に挿入された突出部７４を有している。突出部７４およびピストン４３の突起４３ｆは、押圧子７０Ａのピストン４３に対する中心軸Ａｘ１回りの回り止め機構を構成している。

図４に示されるように、本変形例でも、円筒面状の形状を有した前側接触面７１Ａは、方向Ｄ１（第一方向）に見た場合に、円弧形状を有し、底面４３ｃ２（他方の面）に対して接した状態で方向Ｄ１と平行な中心軸（不図示）回りに回転可能である。よって、円筒面状の形状を有した前側接触面７１Ａを含む本変形例の構成によっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。また、このような構成によれば、例えば、前側接触面７１Ａの製造の手間やコストをより低減することができる。

［第２変形例］
図６は、ピストン４３、押圧子７０、および直動部材５２Ｂの断面図である。本変形例の直動部材５２Ｂは、上記実施形態の直動部材５２に入れ替えることができる。本変形例では、直動部材５２Ｂの端面５２ｄＢは、トーラス状（トーラス外面状）の形状を有している。言い換えると、端面５２ｄＢは、中心軸Ａｘ１の径方向（外方）と軸方向（方向Ｄ２）の間の方向に向けて凸の曲線の、中心軸Ａｘ１回りの回転体である。このように、トーラス状の形状を有した端面５２ｄＢ（第四面）を含む本変形例の構成によっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

［第３変形例］
図７は、ピストン４３、押圧子７０Ｃ、および直動部材５２Ｂの断面図である。本変形例の押圧子７０Ｃおよび直動部材５２Ｂは、上記実施形態の押圧子７０および直動部材５２に入れ替えることができる。本変形例では、押圧子７０Ｃの後側接触面７３Ｃは、トーラス状（トーラス内面状）の形状を有している。言い換えると、後側接触面７３Ｃは、中心軸Ａｘ１の径方向（外方）と軸方向（方向Ｄ２）の間の方向に向けて凹の曲線の、中心軸Ａｘ１回りの回転体である。このように、トーラス状の形状を有した後側接触面７３Ｃ（第三面）を含む本変形例の構成によっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

［第４変形例］
図８は、ピストン４３、押圧子７０Ｄ、および直動部材５２Ｄの断面図である。本変形例の押圧子７０Ｄおよび直動部材５２Ｄは、上記実施形態の押圧子７０および直動部材５２に入れ替えることができる。本変形例では、押圧子７０Ｄの後側接触面７３Ｄおよび直動部材５２Ｄの方向Ｄ２の端面５２ｄＤは、シリンダ４２の中心軸Ａｘ１と交差しかつ直交した平面状の形状を有している。このように、平面状の形状を有した後側接触面７３Ｄ（第三面）および端面５２ｄＤ（第四面）を含む本変形例の構成によっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。また、このような構成によれば、例えば、後側接触面７３Ｄおよび端面５２ｄＤ、ひいては押圧子７０Ｄおよび直動部材５２Ｄの製造の手間やコストをより低減することができる。

［第５変形例］
図９は、ピストン４３Ｅ、押圧子７０Ｅ、および直動部材５２の断面図である。本変形例のピストン４３Ｅおよび押圧子７０Ｅは、上記実施形態のピストン４３および押圧子７０に入れ替えることができる。本変形例では、押圧子７０Ｅの前側接触面７１Ｅ（第二面、他方の面）が中心軸Ａｘ１と交差しかつ略直交する平面である。また、ピストン４３Ｅの底面４３ｃ２Ｅ（第一面、一方の面）が、部分的に、ディスクロータ１００の径方向と直交する接線方向のうちシリンダ４２の中心軸Ａｘ１と直交する方向Ｄ１（第一方向）に見た場合に、円弧形状を有し、前側接触面７１Ｅ（他方の面）に対して方向Ｄ１と平行な中心軸（不図示）回りに回転可能である。底面４３ｃ２Ｅにおいて、方向Ｄ２の反対方向への部分的な突出部分は、球面状または円筒状の形状を有している。このように、上記実施形態とは逆の組み合わせとして、底面４３ｃ２Ｅ（第一面）が球面状または円筒状の形状（方向Ｄ１に見た場合の円弧形状）を有し、前側接触面７１Ｅ（第二面）が中心軸Ａｘ１と交差しかつ略直交する平面状の形状を有する場合にあっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施形態および変形例が例示されたが、上記実施形態および変形例は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、型式、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、第一面および第二面とも第一方向に見た場合に円弧形状を有してもよい。

１０…車両用ブレーキ、２０…電動モータ、２０ａ…シャフト、４１…ボディ（キャリパボディ）、４１ｂ…爪（押圧部）、４２…シリンダ、４３…ピストン、４３ｃ２…底面（第一面、他方の面）、４３ｃ２Ｅ…底面（第一面、一方の面）、５０…回転直動変換機構、５２，５２Ｂ，５２Ｄ…直動部材、５２ｄ，５２ｄＢ，５２ｄＤ…端面（第四面）、６１…パッド（第一制動部材）、６２…パッド（第二制動部材）、７０，７０Ａ，７０Ｃ〜７０Ｅ…押圧子、７１，７１Ａ…前側接触面（第二面、一方の面）、７１Ｅ…前側接触面（第二面、他方の面）、７３，７３Ｃ，７３Ｄ…後側接触面（第三面）、１００…ディスクロータ、１０１…端面（第一端面）、１０２…端面（第二端面）、１０３…外周、Ａｘ１…中心軸、Ｄ１…方向（第一方向）。

Claims (6)

1. 軸方向の第一端面および第二端面を有したディスクロータの外周の径方向外側を軸方向に跨ぐように設けられ、前記第一端面に対して前記第二端面の反対側にシリンダが設けられるとともに、前記第二端面に対して第一端面の反対側に前記第二端面と摺動する第二制動部材を当該第二端面に押し付ける押圧部を有した、キャリパボディと、
   回転するシャフトを有した電動モータと、
   前記シャフトと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動する直動部材と、を有した回転直動変換機構と、
   前記シリンダに往復動可能に収容され、直動する前記直動部材に押されて前記第一端面と摺動する第一制動部材を当該第一端面に押し付けるピストンと、
   前記直動部材と前記ピストンとの間に介在し、少なくとも前記ピストンと当該ピストンの往復動方向に分離可能に構成された押圧子と、
   を備え、
   前記ピストンは、前記押圧子と面した第一面を有し、
   前記押圧子は、前記第一面と接触する第二面を有し、
   前記第一面および前記第二面のうち一方の面は、前記ディスクロータの径方向と直交する接線方向のうち前記シリンダの中心軸と直交する第一方向に見た場合に、円弧形状を有し、前記第一面および前記第二面のうち他方の面に対して接した状態で回転可能である、車両用ブレーキ。
2. 前記第一面および前記第二面のうち他方の面は、前記シリンダの中心軸と略直交する平面状の形状を有した、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
3. 前記第一面および前記第二面のうち一方の面は、球面状の形状を有した、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ。
4. 前記第一面および前記第二面のうち一方の面は、円筒面状の形状を有した、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ。
5. 前記押圧子は、前記直動部材と当該直動部材の直動方向に分離可能に構成されるとともに、前記第二面に対して前記第一面とは反対側に第三面を有し、
   前記第三面は、前記シリンダの中心軸に沿って前記第一面に向けて凹む凹面状の形状を有し、
   前記第二面は、前記シリンダの中心軸に沿って前記第一面に向けて突出した凸面状の形状を有した、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
6. 前記押圧子は、前記直動部材と当該直動部材の直動方向に分離可能に構成されるとともに、前記第二面に対して前記第一面とは反対側に第三面を有し、
   前記直動部材は、前記第三面と接しうる第四面を有し、
   前記第三面および第四面は、前記シリンダの軸方向と直交する平面状の形状を有した、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。

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