JP2019081520A - 車両用ブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、ピストンの回転がより抑制されやすい新規な構成の車両用ブレーキを得る。【解決手段】車両用ブレーキは、例えば、シリンダが設けられたボディと、シリンダに収容されたピストンと、回転部材の回転によって中心軸に沿って移動し前記パッドを前記ディスクに押し付けるべく前記ピストンを押圧する直動部材と、中心軸回りのボディとピストンとの相対回転を制限する第二回り止め機構と、を備えている。ボディには、ボディを貫通しシリンダ内に開口した第一貫通孔と、第一貫通孔を囲った雌ネジ部と、が設けられている。第二回り止め機構は、ピストンに設けられ、中心軸回りに互いに間隔を空けて位置された一対の当接部と、ボルトと、を有している。ボルトは、第一貫通孔を介してシリンダ内に突出し一対の当接部の間に位置されるとともに雌ネジ部と結合されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ブレーキに関する。

従来、モータによって駆動される回転部材の回転を直動部材の直動に変換し、当該直動部材によってピストンを介してパッドをディスクに押し付ける電動ブレーキが知られている（特許文献１）。この種の電動ブレーキとして、ピストンとシリンダとの間に設けられたシール部材の摩擦力によってピストンの回転を制限する構成のものがある。

特開２０１４−６２６３９号公報

しかしながら、上記従来技術では、例えば、シール部材とピストンとの間に滑りが生じるとピストンが回転してしまう虞がある。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、ピストンの回転がより抑制されやすい新規な構成の車両用ブレーキを得ること、である。

本発明の車両用ブレーキは、例えば、モータと、シリンダが設けられたボディと、前記シリンダに収容され、前記シリンダ内のブレーキ液の圧力によって前記シリンダの中心軸に沿って移動してパッドをディスクに押し付けるピストンと、前記モータによって駆動される回転部材と、前記回転部材の回転によって前記中心軸に沿って移動し前記パッドを前記ディスクに押し付けるべく前記ピストンを押圧する直動部材と、を有した回転直動変換機構と、前記直動部材および前記ピストンに設けられ、前記中心軸回りの前記直動部材と前記ピストンとの相対回転を制限する第一回り止め機構と、前記ボディおよび前記ピストンに設けられ、前記中心軸回りの前記ボディと前記ピストンとの相対回転を制限する第二回り止め機構と、を備え、前記ボディには、当該ボディを貫通し前記シリンダ内に開口した第一貫通孔と、前記第一貫通孔を囲った雌ネジ部と、が設けられ、前記第二回り止め機構は、前記ピストンに設けられ、前記中心軸回りに互いに間隔を空けて対向するよう配置された一対の当接部と、前記第一貫通孔を介して前記シリンダ内に突出し前記一対の当接部の間に位置されるとともに前記雌ネジ部と結合されたボルトと、を有した。

このような構成によれば、例えば、ボルトと当接部との当接により中心軸回りのピストンの回転（ボディに対する相対回転）が制限されるので、例えば、ピストンとシリンダとの間に設けられたシール部材の摩擦力によってのみピストンの回転を制限する構成に比べて、ピストンの回転がより抑制されやすい。

前記車両用ブレーキでは、例えば、前記ボルトには、前記シリンダ内に通じ前記ブレーキ液が流れる流路が設けられた。

このような構成によれば、シリンダ内に通じた通路が設けられた部材をボルトとは別に設けた構成に比べて、車両用ブレーキの小型化や簡素化がしやすい。

前記車両用ブレーキでは、例えば、前記ピストンは、前記パッドに面した壁部と、前記中心軸回りに筒状に構成され前記壁部から前記パッドとは反対側に延びた筒部と、を有し、前記筒部には、該筒部を前記中心軸の径方向に貫通する第二貫通孔が設けられ、前記一対の当接部は、前記第二貫通孔を形成する面にて構成された。

このような構成によれば、例えば、筒部においてパッドと反対側の端面に開口した（該端面を切り欠いた）凹部が設けられた構成に比べて、ピストンの剛性の低下が抑制されやすい。また、ボルトに上述のような流路が設けられている場合には、第二貫通孔を介して流路から筒部内にブレーキ液を供給することができる。

前記車両用ブレーキでは、例えば、前記ピストンは、前記パッドに面した壁部と、前記中心軸回りに筒状に構成され前記壁部から前記パッドとは反対側に延びた筒部と、を有し、前記筒部の外周面には、凹部が設けられ、前記一対の当接部は、前記凹部を形成する面にて構成された。

このような構成によれば、例えば、筒部に上述の凹部ではなく径方向に貫通する貫通孔が設けられた構成に比べて、ピストンの強度や剛性の低下が抑制されやすい。

前記車両用ブレーキでは、例えば、前記第一回り止め機構は、前記筒部の内周面に設けられ、前記直動部材と当接することにより前記中心軸回りの前記直動部材と前記ピストンとの相対回転を制限する凸部を有し、前記凹部は、前記筒部の外周面における前記凸部とは反対側の部分に設けられた。

このような構成によれば、筒部において上述の凸部が設けられた部分は、筒部の他の部分に比べて厚いため、凹部が設けられても強度や剛性の低下が抑制されやすい。よって、凹部の深さの確保が容易である。

図１は、第１実施形態の車両用ブレーキの斜視図である。 図２は、第１実施形態の車両用ブレーキの断面図であって、電動ブレーキ機能による制動状態を示す図である。 図３は、第１実施形態の車両用ブレーキの断面図であって、電動ブレーキ機能による非制動状態を示す図である。 図４は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれるピストンおよび直動部材の分解斜視図である。 図５は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれるピストンおよび直動部材の断面図であって、図２のV−V位置での断面図である。 図６は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれるピストンの一部を示す図である。 図７は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれる第二回り止め機構の断面図である。 図８は、第２実施形態の車両用ブレーキの断面図であって、電動ブレーキ機能による制動状態を示す図である。 図９は、第２実施形態の車両用ブレーキに含まれるピストンおよび直動部材の分解斜視図である。 図１０は、第３実施形態の車両用ブレーキの断面図であって、電動ブレーキ機能による制動状態を示す図である。 図１１は、第３実施形態の車両用ブレーキに含まれるピストンの一部を示す図である。 図１２は、第４実施形態の車両用ブレーキに含まれるピストンの断面図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。また、図面は全て、模式的かつ例示的なものである。

以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素については共通の符号が付与され、重複する説明が省略される。複数の実施形態では、同様の構成要素に基づく同様の作用および効果が得られる。また、本明細書において、序数は、部品や、部位、位置、方向等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、各図において、シリンダ４２の中心軸Ａｘ１の軸方向の一方（パッド４５を押圧する方向）が矢印Ｘで示され、パッド４５を押圧する回転部材５１の回転方向である正転方向は矢印Ｒｎで示され、逆転方向が矢印Ｒｒで示されている。

［第１実施形態］
図１は、車両用ブレーキ１０の斜視図である。図２は、車両用ブレーキ１０の断面図であって、電動ブレーキ機能による制動状態を示す図である。また、図３は、車両用ブレーキ１０の断面図であって、電動ブレーキ機能による非制動状態を示す図である。

図１〜３に例示されるように、車両用ブレーキ１０は、モータ２０と、回転伝達機構３０と、回転直動変換機構５０を内蔵するキャリパ４０と、を備えている。車両用ブレーキ１０は、液圧ブレーキとして作動することができるとともに、電動ブレーキとしても作動することができる。キャリパ４０は、液圧ブレーキを構成し、モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキを構成する。電動ブレーキは、所謂電動パーキングブレーキである。すなわち、車両用ブレーキ１０は、電動ブレーキ機能による制動状態が駐車時に維持されるよう、構成されている。ただし、電動ブレーキは、走行時や一時停止時に作動してもよい。

モータ２０のシャフト（不図示）の回転は、複数のギヤ等の回転要素（不図示）を有した回転伝達機構３０を介して、回転直動変換機構５０の回転部材５１に伝達される。回転伝達機構３０は、減速機構とも称されうる。

キャリパ４０は、ボディ４１と、ピストン４３とを有している。ボディ４１は、ディスクＤの軸方向に移動可能に、マウンティング１１に支持されている。詳細には、ボディ４１は、一対のスライドピン１４によってマウンティング１１に対してディスクＤの軸方向に移動可能に取り付けられている。マウンティング１１は、車両の支持部材に固定される。

また、キャリパ４０には、一対のパッド４５が設けられている。パッド４５は、ディスクＤの軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持されている。一対のパッド４５の間にディスクＤが位置されている。

図２，３に示されるように、ボディ４１には、シリンダ４２が設けられている。シリンダ４２は、中心軸Ａｘ１を中心として図２，３の右方向に開放された有底円筒状である。詳細には、シリンダ４２は、中心軸Ａｘ１を中心とした内周面４２ａを有している。ピストン４３は、シリンダ４２に中心軸Ａｘ１に沿って往復動可能に収容されている。シリンダ４２には液圧室Ｒが設けられている。液圧室Ｒには、後述のボルト８１内の流路８１ｆを含むブレーキ液通路を介して油等のブレーキ液（作動液）の流出入がなされる。液圧室Ｒにおけるブレーキ液の圧力（液圧）の上昇に伴ってピストン４３は一方のパッド４５の裏板４５ａを図２，３の右方に押し、一方のパッド４５のライニング４５ｂをディスクＤに押し付ける。また、液圧室Ｒのブレーキ液の圧力の上昇に伴って、ボディ４１に設けられた爪４１ａ（図１）が、他方のパッド４５の裏板４５ａを図２，３の左方に押し、他方のパッド４５のライニング４５ｂをディスクＤに押し付ける。これにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、液圧ブレーキによる制動状態が得られる。爪４１ａは、押圧部とも称される。

ピストン４３は、壁部４３ｉと、筒部４３ｊとを有している。壁部４３ｉは、中心軸Ａｘ１と交差する方向に広がっており、パッド４５に面している。筒部４３ｊは、中心軸Ａｘ１回りに円筒状（筒状）に構成され壁部４３ｉからパッド４５とは反対側に延びている。筒部４３ｊの壁部４３ｉとは反対側の端部は開口されている。ピストン４３には、壁部４３ｉおよび筒部４３ｊによって囲まれた凹部４３ａが設けられている。凹部４３ａは、液圧室Ｒ側（図２，３の左方）に向けて開放されている。また、ピストン４３は、円筒外面状の外周面４３ｂと、液圧室Ｒとは反対側（図２では右方）の端面４３ｃと、を有している。外周面４３ｂは、筒部４３ｊの外周面でもある。また、端面４３ｃは、壁部４３ｉに設けられている。ピストン４３の外周面４３ｂとシリンダ４２の内周面４２ａとの間には微小な隙間（クリアランス）が設定されている。外周面４３ｂは、上記隙間にブレーキ液が存在する潤滑状態で、内周面４２ａと摺動する。

外周面４３ｂと内周面４２ａとの間には、シール部材７２が介在している。シール部材７２は、液圧室Ｒから隙間を介してのブレーキ液の漏れを抑制する。また、シール部材７２は、液圧室Ｒにおける液圧の下降に伴って弾性力によってピストン４３を液圧室Ｒ側（図２の左方）に引き込みピストン４３の端面４３ｃをパッド４５から離間させるリトラクト機能を、有している。すなわち、液圧室Ｒの液圧の低下に伴って、ピストン４３の裏板４５ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング４５ｂのディスクＤへの押し付けが解除され、これにより液圧ブレーキによる制動解除状態が得られる。このように、キャリパ４０は、液圧ブレーキとして作動することができる。パッド４５は、制動部材の一例である。

また、キャリパ４０内には、回転直動変換機構５０が設けられている。回転直動変換機構５０は、回転部材５１と直動部材５２とを有している。回転部材５１は、結合部５１ａと、フランジ５１ｂと、シャフト５１ｃと、を有し、ボディ４１に中心軸Ａｘ１回りに回転可能に支持されている。結合部５１ａは、回転伝達機構３０のアウトプットシャフト（不図示）と一体に回転する。フランジ５１ｂと、キャリパ４０のボディ４１との間には、スラストベアリング７１が設けられている。シャフト５１ｃは、フランジ５１ｂから結合部５１ａとは反対側（図２，３では右方）に突出している。シャフト５１ｃの外周面には、雄ねじ部５１ｄが設けられている。

直動部材５２は、筒状部５２ａと突起５２ｂとを有している。筒状部５２ａの形状は、中心軸Ａｘ１を中心とする円筒状である。筒状部５２ａの筒内面（内周面）には、雌ねじ部５２ｃが設けられており、この雌ねじ部５２ｃと回転部材５１の雄ねじ部５１ｄとが噛み合っている。突起５２ｂは、筒状部５２ａから中心軸Ａｘ１の径方向（以下、単に径方向と称される）の外方に突出している。

回転直動変換機構５０は、ピストン４３に設けられた凹部４３ａ内に収容されている。直動部材５２は、凹部４３ａ内で中心軸Ａｘ１の軸方向（以下、単に軸方向と称される、図２の左右方向）に移動可能に設けられている。

図４は、ピストン４３および直動部材５２の分解斜視図である。図５は、ピストン４３および直動部材５２の、図２のV−V位置での断面図である。

回転直動変換機構５０には、中心軸Ａｘ１回りの直動部材５２とピストン４３との相対回転を制限する第一回り止め機構６０が設けられている。具体的には、図４，５に例示されるように、第一回り止め機構６０は、ピストン４３の筒部４３ｊの内周面４３ｎに設けられた複数の凸部４３ｆ（突条）と、直動部材５２に設けられた突起５２ｂと、を有している。突起５２ｂは、軸方向に移動可能に、隣り合う二つの凸部４３ｆ間に位置されている。凸部４３ｆは、突起５２ｂと周方向に当接することにより、突起５２ｂひいては直動部材５２の回転を制限する。

このように、本実施形態では、回転部材５１の雄ねじ部５１ｄと直動部材５２の雌ねじ部５２ｃとが噛み合うとともに、第一回り止め機構６０により直動部材５２の突起５２ｂの回転がピストン４３の凸部４３ｆによって制限されているため、回転部材５１の回転に応じて直動部材５２は軸方向に直動する。モータ２０のシャフト（不図示）の回転（以下、これを正転とする）に基づく回転部材５１の一方向の回転により、直動部材５２が図２の右方に移動し、ピストン４３が裏板４５ａを図２の右方に押圧すると、ピストン４３は一方のパッド４５のライニング４５ｂをディスクＤに押し付ける。このとき、ボディ４１の爪４１ａが、他方のパッド４５の裏板４５ａを図２，３の左方に押し、他方のパッド４５のライニング４５ｂをディスクＤに押し付ける。これにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、電動ブレーキ機能による制動状態が得られる（図２）。他方、モータ２０のシャフトの逆転に基づく回転部材５１の逆方向の回転により、直動部材５２が図３の左方に移動し、ピストン４３の裏板４５ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング４５ｂのディスクＤへの押し付けが解除され、これにより電動ブレーキ機能による制動の解除状態が得られる（図３）。このように、モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキとして作動することができる。

また、車両用ブレーキ１０には、中心軸Ａｘ１回りのボディ４１とピストン４３との相対回転を制限する第二回り止め機構８０が設けられている。第二回り止め機構８０は、ディスクＤの径方向で回転部材５１の内側に配置されている。

図６は、車両用ブレーキ１０に含まれるピストン４３の一部を示す図である。図７は、車両用ブレーキ１０に含まれる第二回り止め機構８０の断面図である。図６，７に示されるように、第二回り止め機構８０は、ボディ４１およびピストン４３に設けられている。ピストン４３の筒部４３ｊには、開口部４３ｋが設けられている。開口部４３ｋは、筒部４３ｊを該筒部４３ｊの径方向すなわち中心軸Ａｘ１の径方向に貫通して筒部４３ｊ内に通じるとともに、中心軸Ａｘ１の軸方向に延びた長孔状の貫通孔である。筒部４３ｊにおいて開口部４３ｋを形成する面４３ｍのうち、中心軸Ａｘ１回りに互いに間隔を空けて対向する部分は、一対の当接部４３ｈを構成する。すなわち、一対の当接部４３ｈは、開口部４３ｋを形成する面４３ｍにて構成されている。本実施形態では、面４３ｍは、筒状面（環状面）である。一対の当接部４３ｈは、第二回り止め機構８０に含まれる。開口部４３ｋは、第二貫通孔の一例である。面４３ｍは、周面とも称されうる。

また、ボディ４１には、貫通孔４１ｂと、雌ネジ部４１ｃとが設けられている。貫通孔４１ｂは、ボディ４１を貫通しシリンダ４２内に開口している。雌ネジ部４１ｃは、貫通孔４１ｂを囲っている。換言すると、雌ネジ部４１ｃに貫通孔４１ｂが設けられている。雌ネジ部４１ｃは、第二回り止め機構８０に含まれる。

また、雌ネジ部４１ｃには、第二回り止め機構８０に含まれるボルト８１が結合されている。ボルト８１は、ブレーキ液が流れる流路８１ｆが内部に設けられた所謂バンジョーボルトである。具体的には、ボルト８１は、頭部８１ａと軸部８１ｂとを有している。頭部８１ａは、シリンダ４２（ボディ４１）の外側に位置されている。軸部８１ｂは、頭部８１ａから貫通孔４１ｂを介してシリンダ４２内に向けて突出し一対の当接部４３ｈの間に位置されるとともに、雌ネジ部４１ｃと結合されている。詳細には、軸部８１ｂは、頭部８１ａから突出した基部８１ｃと、基部８１ｃの先端部から突出した凸部８１ｄと、を有している。基部８１ｃには、雌ネジ部４１ｃと結合された雄ネジ部８１ｅが設けられている。流路８１ｆは、シリンダ４２内に通じている。流路８１ｆは、連結部材としてのバンジョー８２の流路８２ａと通じている。バンジョー８２は、頭部８１ａとボディ４１との間に介在した状態で、ボルト８１によってボディ４１に固定されている。ボルト８１の流路８１ｆとバンジョー８２の流路８２ａを介してシリンダ４２内に対するブレーキ液の供給および排出が行なわれる。

このような構成の第二回り止め機構８０では、例えば、回転部材５１が正転して、直動部材５２および第一回り止め機構６０を介して、回転部材５１の回転力がピストン４３に伝達されると、一対の当接部４３ｈの一方がボルト８１の凸部８１ｄと中心軸Ａｘ１の周方向に当接する。これにより、ボルト８１（凸部８１ｄ）が、ピストン４３の正転を制限する。一方、回転部材５１が逆転して、直動部材５２および第一回り止め機構６０を介して、回転部材５１の回転力がピストン４３に伝達されると、一対の当接部４３ｈの他方がボルト８１の凸部８１ｄと中心軸Ａｘ１の周方向に当接する。これにより、ボルト８１（凸部８１ｄ）が、ピストン４３の逆転を制限する。ここで、開口部４３ｋの軸方向の長さは、パッド４５の状態が非摩耗状態（初期状態）であっても最大摩耗状態であっても、ピストン４３の軸方向の移動がボルト８１によって制限されない長さに設定されている。

以上、説明したように、本実施形態では、ピストン４３は、シリンダ４２に収容され、シリンダ４２内のブレーキ液の圧力によってシリンダ４２の中心軸Ａｘ１に沿って移動してパッド４５をディスクＤに押し付ける。回転直動変換機構５０は、回転部材５１と、直動部材５２と、を有している。回転部材５１は、モータ２０によって駆動される。直動部材５２は、回転部材５１の回転によって中心軸Ａｘ１に沿って移動してピストン４３を介してパッド４５をディスクＤに押し付ける。第一回り止め機構６０は、直動部材５２およびピストン４３に設けられ、中心軸Ａｘ１回りの直動部材５２とピストン４３との相対回転を制限する。第二回り止め機構８０は、ボディ４１およびピストン４３に設けられ、中心軸Ａｘ１回りのボディ４１とピストン４３との相対回転を制限する。ボディ４１には、当該ボディ４１を貫通しシリンダ４２内に開口した貫通孔４１ｂ（第一貫通孔）と、貫通孔４１ｂを囲った雌ネジ部４１ｃと、が設けられている。第二回り止め機構８０は、ピストン４３に設けられ、中心軸Ａｘ１回りに互いに間隔を空けて位置された一対の当接部４３ｈと、ボルト８１とを有している。ボルト８１は、貫通孔４１ｂを介してシリンダ４２内に突出し一対の当接部４３ｈの間に位置されている。

このような構成によれば、例えば、ボルト８１（軸部８１ｂ）と当接部４３ｈとの当接により中心軸Ａｘ１回りのピストン４３の回転（ボディ４１に対する相対回転）が制限されるので、例えば、ピストンとシリンダとの間に設けられたシール部材の摩擦力によってのみピストンの回転を制限する構成に比べて、ピストン４３の回転がより抑制されやすい。また、ボルト８１は、雌ネジ部４１ｃと結合されているので、貫通孔４１ｂからのブレーキ液の漏れを抑制することができる。

また、本実施形態では、例えば、ボルト８１には、シリンダ４２内に通じブレーキ液が流れる流路８１ｆが設けられている。すなわち、ボルト８１が流路部材（配管部材）を兼ねている。このような構成によれば、シリンダ４２内に通じた通路が設けられた流路部材をボルト８１とは別に設けた構成に比べて、車両用ブレーキ１０の小型化や簡素化がしやすい。

また、本実施形態では、例えば、ピストン４３は、パッド４５に面した壁部４３ｉと、中心軸Ａｘ１回りに筒状に構成され壁部４３ｉからパッド４５とは反対側に延びた筒部４３ｊと、を有している。筒部４３ｊには、筒部４３ｊを径方向に貫通した開口部４３ｋ（第二貫通孔）が設けられ、一対の当接部４３ｈは、面４３ｍにて構成されている。このような構成によれば、筒部においてパッドと反対側の端面に開口した（該端面を切り欠いた）凹部が設けられた構成に比べて、ピストン４３の剛性の低下が抑制されやすい。また、貫通孔４１ｂを介してボルト８１の流路８１ｆから筒部４３ｊ内にブレーキ液を供給することができる。

［第２実施形態］
図８は、車両用ブレーキ１０の断面図であって、電動ブレーキ機能による制動状態を示す図である。図９は、車両用ブレーキ１０に含まれるピストン４３および直動部材５２の分解斜視図である。

本実施形態の車両用ブレーキ１０は、第１実施形態の車両用ブレーキ１０と同様の構成を備えている。よって、本実施形態でも、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の作用および効果が得られる。

ただし、本実施形態では、ピストン４３の開口部４３ｋが、第１実施形態と異なる。本実施形態の開口部４３ｋは、筒部４３ｊを中心軸Ａｘ１の径方向に貫通するとともにピストン４３のパッド４５とは反対側に向かって開口した凹部である。すなわち、開口部４３ｋの壁部４３ｉ（パッド４５）とは反対側の端部（図８では左方の端部）は、開放されている。また、本実施形態でも、開口部４３ｋを形成する面４３ｍのうち、中心軸Ａｘ１回りに互いに間隔を空けて対向する部分は、一対の当接部４３ｈを構成する。

以上のように、本実施形態では、筒部４３ｊの外周面４３ｂには、筒部４３ｊを径方向に貫通するとともにピストン４３のパッド４５とは反対側に向かって開口した開口部４３ｋが設けられ、一対の当接部４３ｈは、開口部４３ｋを形成する面４３ｍにて構成されている。このような構成によれば、開口部がパッドとは反対側に向かって開口していない構成に比べて、ピストン４３（筒部４３ｊ）の長さを短くしやすい。別の観点で言うと、本実施形態と、開口部がパッドとは反対側に向かって開口していない構成とでピストン４３の長さを同一とした場合、本実施形態では開口部４３ｋがピストン４３のパッド４５とは反対側に向かって開口しているので、開口部がパッドとは反対側に向かって開口していない構成に比べて、開口部４３ｋ内のボルト８１の相対的なストローク量（軸方向の移動量）の確保が容易である。

［第３実施形態］
図１０は、車両用ブレーキ１０の断面図であって、電動ブレーキ機能による制動状態を示す図である。図１１は、車両用ブレーキ１０に含まれるピストン４３の一部を示す図である。

本実施形態の車両用ブレーキ１０は、第１実施形態の車両用ブレーキ１０と同様の構成を備えている。よって、本実施形態でも、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の作用および効果が得られる。

ただし、本実施形態では、ピストン４３の開口部４３ｋが、第１実施形態と異なる。本実施形態の開口部４３ｋは、外周面４３ｂに設けられた凹部である。詳細には、開口部４３ｋは、筒部４３ｊの径方向の外側およびピストン４３のパッド４５とは反対側に向かって開口している。すなわち、開口部４３ｋの壁部４３ｉ（パッド４５）とは反対側の端部（図１０では左方の端部）は、開放されている。また、本実施形態でも、開口部４３ｋを形成する面４３ｍのうち、中心軸Ａｘ１回りに互いに間隔を空けて対向する部分は、一対の当接部４３ｈを構成する。また、面４３ｍ（ピストン４３）には、一対の当接部４３ｈを接続した接続部４３ｑが設けられている。接続部４３ｑは、開口部４３ｋにおける中心軸Ａｘ１側を覆っている。開口部４３ｋは、凹部の一例である。接続部４３ｑは、底部とも称される。

以上のように、本実施形態では、筒部４３ｊの外周面４３ｂには、開口部４３ｋ（凹部）が設けられ、一対の当接部４３ｈは、開口部４３ｋを形成する面４３ｍにて構成されている。このような構成によれば、例えば、開口部４３ｋが筒部４３ｊを径方向に貫通する構成に比べて、ピストン４３の強度や剛性の低下が抑制されやすい。

［第４実施形態］
図１２は、車両用ブレーキ１０に含まれるピストン４３の断面図である。本実施形態の車両用ブレーキ１０は、第１実施形態の車両用ブレーキ１０と同様の構成を備えている。よって、本実施形態でも、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の作用および効果が得られる。

ただし、本実施形態では、ピストン４３の開口部４３ｋが、第１実施形態と異なる。本実施形態の開口部４３ｋは、外周面４３ｂに設けられ筒部４３ｊの内側に向かって凹んだ凹部である。詳細には、開口部４３ｋは、筒部４３ｊの外周面４３ｂにおける凸部４３ｆとは反対側の部分４３ｐに設けられている。なお、開口部４３ｋは、ピストン４３のパッド４５とは反対側に向かって開口していてもよいし開口していなくてもよい。図１２では、複数（一例として四つ）の凸部４３ｆが設けられ、複数の凸部４３ｆのうち一つに開口部４３ｋが設けられた例が示されているが、開口部４３ｋは、複数の凸部４３ｆのそれぞれに設けられていてもよい。開口部４３ｋは、凹部の一例である。

以上のように、本実施形態では、第一回り止め機構６０は、筒部４３ｊの内周面４３ｎに設けられ、直動部材５２と当接することにより中心軸Ａｘ１回りの直動部材５２とピストン４３との相対回転を制限する凸部４３ｆを有している。そして、筒部４３ｊの外周面４３ｂにおける凸部４３ｆとは反対側の部分４３ｐには、筒部４３ｊの内側に向かって凹んだ開口部４３ｋ（凹部）が設けられている。一対の当接部４３ｈは、開口部４３ｋを形成する面４３ｍにて構成されている。このような構成によれば、筒部４３ｊにおいて凸部４３ｆが設けられた部分は、筒部４３ｊの他の部分に比べて厚いため、開口部４３ｋ（凹部）が設けられても強度や剛性の低下が抑制されやすい。よって、開口部４３ｋの深さの確保が容易である。

なお、上記各実施形態では、ボルト８１は、流路８１ｆが設けられたバンジョーボルトの例が示されたが、これに限られない。例えば、ボルト８１には、流路８１ｆが設けられていなくてもよい。

また、上記各実施形態では、第二回り止め機構８０が、ディスクＤの径方向で回転部材５１の内側に配置されている構成が例示されたが、これに限られない。例えば、第二回り止め機構８０は、ディスクＤの径方向で回転部材５１の外側に配置されていてもよい。この場合、例えば、ブレーキ液の配管がディスクＤの径方向で回転部材５１の外側に設けられる従来構成への適用が容易であり、配管の変更が少なくて済む。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

１０…車両用ブレーキ、２０…モータ、４１…ボディ、４１ｂ…貫通孔（第一貫通孔）、４１ｃ…雌ネジ部、４２…シリンダ、４３…ピストン、４３ｂ…外周面、４３ｆ…凸部、４３ｈ…当接部、４３ｉ…壁部、４３ｊ…筒部、４３ｋ…開口部（第二貫通孔、凹部）、４３ｍ…面、４３ｎ…内周面、５０…回転直動変換機構、５１…回転部材、５２…直動部材、６０…第一回り止め機構、８０…第二回り止め機構、８１…ボルト、８１ｆ…流路、Ａｘ１…中心軸、Ｄ…ディスク。

Claims (5)

1. モータと、
   シリンダが設けられたボディと、
   前記シリンダに収容され、前記シリンダ内のブレーキ液の圧力によって前記シリンダの中心軸に沿って移動してパッドをディスクに押し付けるピストンと、
   前記モータによって駆動される回転部材と、前記回転部材の回転によって前記中心軸に沿って移動し前記パッドを前記ディスクに押し付けるべく前記ピストンを押圧する直動部材と、を有した回転直動変換機構と、
   前記直動部材および前記ピストンに設けられ、前記中心軸回りの前記直動部材と前記ピストンとの相対回転を制限する第一回り止め機構と、
   前記ボディおよび前記ピストンに設けられ、前記中心軸回りの前記ボディと前記ピストンとの相対回転を制限する第二回り止め機構と、
   を備え、
   前記ボディには、当該ボディを貫通し前記シリンダ内に開口した第一貫通孔と、前記第一貫通孔を囲った雌ネジ部と、が設けられ、
   前記第二回り止め機構は、
   前記ピストンに設けられ、前記中心軸回りに互いに間隔を空けて対向するよう配置された一対の当接部と、
   前記第一貫通孔を介して前記シリンダ内に突出し前記一対の当接部の間に位置されるとともに前記雌ネジ部と結合されたボルトと、
   を有した、車両用ブレーキ。
2. 前記ボルトには、前記シリンダ内に通じ前記ブレーキ液が流れる流路が設けられた、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
3. 前記ピストンは、前記パッドに面した壁部と、前記中心軸回りに筒状に構成され前記壁部から前記パッドとは反対側に延びた筒部と、を有し、
   前記筒部には、該筒部を前記中心軸の径方向に貫通する第二貫通孔が設けられ、
   前記一対の当接部は、前記第二貫通孔を形成する面にて構成された、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ。
4. 前記ピストンは、前記パッドに面した壁部と、前記中心軸回りに筒状に構成され前記壁部から前記パッドとは反対側に延びた筒部と、を有し、
   前記筒部の外周面には、凹部が設けられ、
   前記一対の当接部は、前記凹部を形成する面にて構成された、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ。
5. 前記第一回り止め機構は、前記筒部の内周面に設けられ、前記直動部材と当接することにより前記中心軸回りの前記直動部材と前記ピストンとの相対回転を制限する凸部を有し、
   前記凹部は、前記筒部の外周面における前記凸部とは反対側の部分に設けられた、請求項４に記載の車両用ブレーキ。

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