JP7187841B2 - 常用兼駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本開示は、常用兼駐車ブレーキ装置に関する。

従来、モータによって駆動される回転部材の回転を直動部材の直動に変換し、当該直動部材によってピストンを介してパッドをディスクに押し付ける電動ブレーキが知られている（特許文献１）。

特許第４２７５３１０号公報

この種の技術では、より応答性の高い電動ブレーキが得られれば、有益である。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、電動ブレーキにおける応答性をより高めることを可能とするようなより改善された新規な構成を備えたブレーキ装置を得ることである。

本開示の常用兼駐車ブレーキ装置は、例えば、シリンダにシリンダ軸線回りの回転が規制された状態で該軸線方向に移動可能に組付けられて、該シリンダ内に第一液圧室を形成するピストンと、このピストンが上記第一液圧室に供給されるブレーキ液によって押し出されることにより押動されて被制動回転体に係合し、該被制動回転体を制動する制動部材と、モータの回転運動を直線運動に変換し、この直線運動によって上記ピストンを介し上記制動部材を押し出し、上記被制動回転体を制動させる電動力伝達機構と、を備え、上記電動力伝達機構が、上記第一液圧室の液圧による上記ピストンの移動に応じ上記シリンダ軸線方向に伸縮するよう構成される。

上記常用兼駐車ブレーキ装置では、モータの回転運動を直線運動に変換し、この直線運動によってピストンを介し制動部材を押し出し、被制動回転体を制動させる電動力伝達機構が、第一液圧室の液圧によるピストンの移動に応じシリンダ軸線方向に伸縮するよう構成されている。このような構成によれば、例えば、液圧による制動が行われた後には、第一液圧室の液圧の上昇によってピストンが被制動回転体側に移動するとこれに伴い電動力伝達機構がシリンダ軸線方向に伸長するため、該電動力伝達機構による制動開始時において、該機構がピストンを押し出すまでの無効なストローク動作（空走）が減り、応答性が良好となる。また、例えば、制動部材のライニングの摩耗が進展しピストンのシリンダからの突出量の増加に依存して無効なストロークが長くなっていた従来構成と比べて当該ストロークをより短くすることができるので、モータ駆動にかかる電動ブレーキの応答性をより高めることができる。また、被制動回転体の熱変形によりピストンが引き込み側に移動する場合にあっても、同様の効果が得られる。このため、従来構成で行われていた余裕を持った回転回数あるいは時間でモータを回転させ、ピストンと直動部との間に余分に隙間ができるように戻す制御が、不要になる。よって、制動位置からリトラクト位置への直動部およびピストンのストロークおよびリトラクト位置から制動位置への直動部およびピストンのストロークをより短くすることができ、電動ブレーキ機能における応答性を高めることができる。

図１は、第１実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、制動状態を示す図である。 図２は、第１実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、リトラクト状態を示す図である。 図３は、第１実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、図１よりもライニングがすり減った場合におけるリトラクト状態を示す図である。 図４は、第１実施形態の変形例のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、制動状態を示す図である。 図５は、第２実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、リトラクト状態を示す図である。 図６は、図５の一部の拡大図である。 図７は、第２実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、電動ブレーキによる制動状態を示す図である。 図８は、第２実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、図５よりもライニングがすり減った場合におけるリトラクト状態を示す図である。 図９は、第２実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、図８と同様にライニングがすり減った場合における電動ブレーキによる制動状態を示す図である。 図１０は、第２実施形態の変形例のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、電動ブレーキによる制動状態を示す図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素については共通の符号が付与され、重複する説明が省略される。複数の実施形態では、同様の構成要素に基づく同様の作用および効果が得られる。

また、各図において、ピストン４３がパッド４５を押圧する方向である第一方向は、矢印Ｘの指示方向であり、Ｘ方向とも称される。第二方向は、矢印Ｘの指示方向とは反対の方向であり、Ｘ方向の反対方向と称される。また、以下では、回転部５１の回転の中心軸Ａｘの軸方向は単に軸方向と称され、中心軸Ａｘの径方向は単に径方向と称され、中心軸Ａｘの周方向は単に周方向と称される。

［第１実施形態］
図１は、本実施形態のブレーキ装置１０の制動状態における断面図であり、図２は、ブレーキ装置１０の非制動状態（リトラクト状態）における断面図である。図１に例示されるブレーキ装置１０は、車両用ブレーキであって、ＥＣＵ１１（electronic control unit）と、モータ２０と、回転伝達機構３０と、回転直動変換機構５０を内蔵するキャリパ４０と、を備えている。常用兼駐車ブレーキ装置１０は、常用の液圧ブレーキとして作動することができるとともに、駐車用の電動ブレーキとしても作動することができる。キャリパ４０は、液圧ブレーキの構成要素であり、ＥＣＵ１１、モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキの構成要素である。ブレーキ装置１０は、電動ブレーキ機能による制動状態が駐車時に維持されるよう、構成されている。ただし、電動ブレーキは、走行時や一時停止時に作動してもよい。ＥＣＵ１１は、制御装置の一例である。

モータ２０の作動は、ＥＣＵ１１によって制御される。モータ２０のシャフト２１の回転は、例えばギヤ３１，３２のような複数の回転要素を有した回転伝達機構３０を介して、回転直動変換機構５０の回転部５１に伝達される。回転伝達機構３０は、減速機構とも称されうる。回転伝達機構３０及び回転直動変換機構５０は、本発明の電動力伝達機構を構成し、回転部５１は、本発明の回転運動伝達部を構成する。

キャリパ４０は、ボディ（不図示）、シリンダ４２、およびピストン４３を有している。シリンダ４２は、ボディに設けられている。シリンダ４２は、Ｘ方向に開放された有底円筒状の形状を有している。シリンダ４２の内周面４２ａは、中心軸Ａｘを中心とした円筒内面状の形状を有している。中心軸Ａｘは、シリンダ４２の中心軸線（シリンダ軸線）と一致する。

ピストン４３は、シリンダ４２に中心軸Ａｘ周りの回転が規制された状態で該中心軸Ａｘに沿って往復動可能に収容されている。シリンダ４２には第一液圧室Ｒ１が設けられている。第一液圧室Ｒ１における液圧の上昇に伴い、ピストン４３はパッド４５の裏板４５ａをＸ方向に押し、ライニング４５ｂを被制動回転体９０（ブレーキディスク）に押し付ける。これにより、被制動回転体９０と一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、液圧ブレーキによる制動状態が得られる。具体的に、ピストン４３は、円筒外面状の外周面４３ａと、第一液圧室Ｒ１とは反対側（Ｘ方向）の端面４３ｂと、を有している。ピストン４３の外周面４３ａとシリンダ４２の内周面４２ａとの間には微小な隙間（クリアランス）が設定されており、外周面４３ａは、当該隙間にブレーキ液が存在する潤滑状態で、内周面４２ａと摺動する。シール７１は、外周面４３ａと内周面４２ａとの間に介在し、第一液圧室Ｒ１から隙間を介してのブレーキ液の漏れを抑制する。パッド４５は、制動部材の一例である。

また、シール７１は、第一液圧室Ｒ１における液圧の下降に伴ってピストン４３にシリンダ４２内に引き込む方向（Ｘ方向の反対方向）に弾性力を作用させ、図２に示されるように、ピストン４３の端面４３ｂをパッド４５から離間させる。この機能は、リトラクト機能と称される。第一液圧室Ｒ１の液圧の低下に伴い、ピストン４３の裏板４５ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング４５ｂのディスクへの押し付けが解除され、これにより液圧ブレーキによる制動解除状態が得られる。このように、キャリパ４０は、液圧ブレーキとして作動することができる。

また、キャリパ４０内、本実施形態ではシリンダ４２内には、回転直動変換機構５０が設けられている。回転直動変換機構５０は、回転部（回転運動伝達部）５１と直動部５２とを有している。

回転部５１は、一体的に構成された、シャフト５１ａと、フランジ５１ｂと、を有する。シャフト５１ａは、中心軸Ａｘに沿って延びている。フランジ５１ｂは、シャフト５１ａの軸方向の中間部から、径方向外方に張り出している。回転部５１は、ボディ（不図示）に中心軸Ａｘ回りに回転可能に支持されている。シャフト５１ａは、回転伝達機構３０のギヤ３２と一体に回転する。シャフト５１ａの、フランジ５１ｂよりもパッド４５に近い部位の外周面には、雄ねじ５１ｃが設けられている。雄ねじ５１ｃは、本発明の回転運動伝達部に一体的に設けられる第二ねじ要素を構成する。フランジ５１ｂと、シリンダ４２の底壁４２ｂとの間には、スラストベアリング７２およびワッシャ７３が設けられている。スラストベアリング７２は、例えば、ボールベアリングやニードルベアリングである。ワッシャ７３は、板状かつ円環状の形状を有し、スラストベアリング７２と底壁４２ｂとの間に位置されている。

直動部５２は、雄ねじ５１ｃと噛み合う雌ねじ５２ａを有している。ピストン４３は、パッド４５と面する端壁４３ｃと、当該端壁４３ｃからパッド４５から離れるように突出した内筒４３ｄと、を有している。雌ねじ５２ａは、内筒４３ｄに設けられた孔４３ｅの内周面に設けられている。雌ねじ５２ａは、ピストン４３に一体的に設けられる本発明の第一ねじ要素を構成する。該雌ねじ５２ａ及び雄ねじ５１ｃは共に所定のリードを有して形成され螺合されるものである。
本実施形態では、直動部５２は、ピストン４３と一体に設けられている。言い換えると、直動部５２は、ピストン４３の一部である。よって、直動部５２とピストン４３とは、Ｘ方向およびＸ方向の反対方向に連動する。

ピストン４３の中心軸Ａｘ回りの回転は、例えばシール７１との摩擦により、制限されている。よって、回転部５１の回転に伴い、直動部５２およびピストン４３は軸方向に往復することができる。

ここで、本実施形態では、回転直動変換機構５０の雄ねじ５１ｃおよび雌ねじ５２ａは、負荷によるセルフロック機能を有さないねじ、例えばボールねじやすべりねじのような低摩擦ねじである。また、セルフロック機能を有さないねじは、上記以外にも、例えば、リードを長く設定することによっても得ることができる。よって、回転直動変換機構５０は、第一液圧室Ｒ１における液圧の上昇およびリトラクトに伴うピストン４３の軸方向の往復を妨げない。なお、液圧ブレーキの作動中にあっては、モータ２０とバッテリ（不図示）とが電気的に接続されないよう、構成されている。

上述したように、回転直動変換機構５０は、低摩擦ねじを有しているため、第一液圧室Ｒ１における液圧の上昇およびリトラクトに伴うピストン４３の軸方向の往復を妨げない。したがって、第一液圧室Ｒ１内に液圧が作用した状態では、図１に示されるように、ピストン４３は、パッド４５と接する押圧位置Ｐｐ１（突出位置、制動位置）に位置される。また、第一液圧室Ｒ１内の液圧が低下した（解除された）状態にあっては、図２に示されるように、ピストン４３は、押圧位置Ｐｐ１から距離δだけＸ方向の反対方向へ離れたリトラクト位置Ｐｒ１（非押圧位置、非制動位置）に位置される（リトラクト状態）。よって、電動ブレーキの作動時にあっては、モータ２０の回転開始に伴い直動部５２および当該直動部５２と一体のピストン４３は、Ｘ方向にリトラクト位置Ｐｒ１から押圧位置Ｐｐ１へ距離δだけ移動し、電動ブレーキによる制動状態が得られる。
すなわち、本実施形態の電動力伝達機構（３０，５０）は、第一液圧室Ｒ１の液圧によるピストン４３のＸ方向又はこれと反対方向の移動に基づいて回転部５１が直動部５２と相対的に回転することで中心軸Ａｘ方向に伸縮可能に構成されている。

図３は、図１，２よりもライニング４５ｂがすり減ったブレーキ装置１０の非制動状態（リトラクト状態）における断面図である。図１，２よりもライニング４５ｂがすり減った場合も、第一液圧室Ｒ１内に液圧が作用した状態（不図示）では、ピストン４３は、パッド４５と接する押圧位置Ｐｐ２（突出位置、制動位置）に位置される。第一液圧室Ｒ１内の液圧が低下した（解除された）状態にあっては、図３に示されるように、ピストン４３は、押圧位置Ｐｐ２から距離δだけＸ方向の反対方向へ離れたリトラクト位置Ｐｒ２（非押圧位置、非制動位置）に位置される（リトラクト状態）。

上述したように、第一液圧室Ｒ１内に液圧が作用した状態では、ピストン４３は、パッド４５に接するように位置されるため、図２，３に示されるように、ライニング４５ｂの摩耗に伴う裏板４５ａの中心軸Ａｘ方向の位置の変化に伴い、ピストン４３の押圧位置Ｐｐ１，Ｐｐ２（軸方向の位置）が変化し、当該ピストン４３と一体に設けられた直動部５２の中心軸Ａｘ方向の位置も変化する。具体的には、ライニング４５ｂが摩耗して薄くなり、裏板４５ａがＸ方向の前方に位置するほど、ピストン４３および直動部５２はＸ方向の前方に位置する。また、ピストン４３のリトラクト位置Ｐｒ１，Ｐｒ２は、ピストンの押圧位置Ｐｐ１，Ｐｐ２から、シール７１のスペック等によって定まる距離δだけＸ方向の反対方向に離れた（引っ込んだ）位置となるから、リトラクト状態における直動部５２の軸方向の位置は、押圧状態における直動部５２の軸方向の位置から距離δだけＸ方向の反対方向に離れた位置である。例えば、従来の技術に見られるような、ピストンと直動部とが別体とされて、かつ、第一液圧室の液圧によってピストンは移動しても直動部が移動しない（すなわち電動力伝達機構が伸縮しない）態様では、上述のようにライニングの摩耗によってピストンのリトラクト位置がＸ方向の前方に変位すると、その分だけ、電動力伝達機構による制動開始時において、該機構がピストンを押し出すまでの無効なストロークが大きくなる。その点、第一液圧室の液圧によって電動力伝達機構が伸縮する本発明では、上述のようにライニング４５の摩耗によってピストン４３のリトラクト位置がＸ方向の前方に変位したとしても、電動力伝達機構がピストン４３の移動に伴い伸長するため、該電動力伝達機構による制動開始時において、該機構がピストン４３を押し出すまでの無効なストローク動作は皆無であり、応答性は良好である。本実施形態によれば、リトラクト状態において、モータ２０が、ピストン４３の位置によらず、回転開始から少なくとも直動部５２およびピストン４３が距離δに対応する回転回数だけ回転することにより、電動ブレーキによる制動状態が得られる。また、被制動回転体９０の熱変形によりピストン４３が引き込み側に移動する場合にあっても、同様の効果が得られる。このため、従来構成で行われていた余裕を持った回転回数あるいは時間でモータを回転させ、ピストン４３と直動部５２との間に余分に隙間ができるように戻す制御が、不要になる。よって、本実施形態によれば、制動位置からリトラクト位置へのピストン４３および直動部５２のストロークおよびリトラクト位置から制動位置へのピストン４３および直動部５２のストロークをより短くすることができ、電動ブレーキ機能における応答性を高めることができる。

このように、直動部５２の軸方向の位置が、パッド４５の摩耗に応じて変化するという作用は、直動部５２とピストン４３とが軸方向（Ｘ方向およびＸ方向の反対方向）に連動するように接続されるとともに、回転部５１と直動部５２とがセルフロック機能を有さないねじであることによって得られる。このように構成された回転直動変換機構５０は、直動部５２の軸方向の位置を変化させる第一可変機構とも称されうる。なお、本実施形態では、直動部５２がピストン４３と一体に設けられている、言い換えると直動部５２がピストン４３の一部として構成されているため、電動ブレーキによる制動状態を得るためのモータ２０の回転開始、すなわち直動部５２のＸ方向への移動開始から、直動部５２とピストン４３とは一体に移動する。しかしながら、直動部５２およびピストン４３はそのような構成には限定されず、例えば、直動部５２とピストン４３とは別部材であり例えばばねやリンクのような機械要素を介して接続される構成であってもよく、その場合には、例えば、電動ブレーキによる制動状態を得るためのモータ２０の回転開始から所定回転数経過以降、すなわち直動部５２がＸ方向への移動開始（初期位置）から所定距離（一定距離）移動した以降、直動部５２とピストン４３とが一体化される。

また、本実施形態では、回転直動変換機構５０のねじは、負荷に対抗できるセルフロック機能を有していないため、負荷に対する緩み止め機構として、ロック機構６０を有している。図１に例示されるロック機構６０は、ボディ６１と可動部材６２とを有している。ボディ６１内には、ＥＣＵ１１によって作動を制御される例えば電磁ソレノイドを備えた電動アクチュエータ６１ａが収容されている。可動部材６２（つめ部材）は、電動アクチュエータ６１ａの作動に応じて、回転部５１と連動して回転するギヤ３２（ラチェット歯車）と噛み合って当該ギヤ３２ひいては回転部５１の回転を止める制限位置Ｐｓｓと、ギヤ３２と噛み合わず当該ギヤ３２の回転を制限しないリリース位置Ｐｓｒと、の間で往復移動可能に構成されている。ＥＣＵ１１によって制御された電動アクチュエータ６１ａは、電動ブレーキによる制動状態において、可動部材６２を制限位置Ｐｓｓに位置させる。これにより、負荷入力によりピストン４３がＸ方向の反対方向へ移動し制動状態が解除されるのを抑制することができる。ロック機構６０は、制限機構の一例であり、ギヤ３２は、回転要素の一例であり、電動アクチュエータ６１ａは、アクチュエータの一例である。なお、ロック機構６０は、電動ストッパや、ラッチ機構等とも称されうる。

以上、説明したように、本実施形態では、液圧による制動が行われた後には、第一液圧室Ｒ１の液圧の上昇によってピストン４３が被制動回転体９０側に移動するとこれに伴い電動力伝達機構（３０，５０）が中心軸Ａｘ方向に伸長するため、該電動力伝達機構による制動開始時において、該機構がピストン４３を押し出すまでの無効なストローク動作（空走）が減り（本実施形態では０）、応答性が良好となる。また、例えば、制動部材のライニングの摩耗が進展しピストンがシリンダから突出するほど無効なストロークが長くなっていた従来構成と比べて当該ストロークをより短くすることができるので、モータ駆動にかかる電動ブレーキの応答性をより高めることができる。これにより、例えば、何らかの原因により液圧によるブレーキ機能が低下あるいは損なわれたような場合にあっても、電動ブレーキによってより迅速に制動状態を得ることができる。

また、本実施形態では、制動状態において回転部５１の回転を制限するロック機構６０（制限機構）を備えている。このような構成によれば、例えば、負荷入力によってピストン４３がＸ方向の反対方向（第二方向）に移動し電動ブレーキによる制動状態が解除されるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、電磁ソレノイドのような電動アクチュエータ６１ａ（アクチュエータ）と、当該電動アクチュエータ６１ａの作動に応じて回転部５１と連動して回転するギヤ３２と噛み合って回転部５１の回転を止める制限位置Ｐｓｓとギヤ３２の回転を制限しないリリース位置Ｐｓｒとの間で往復移動可能な可動部材６２と、を有したロック機構６０である。このような構成によれば、例えば、制限機構を比較的簡素な構成として実現することができる。

［第１実施形態の変形例］
図４に示すように、本変形例のブレーキ装置１０は、制限機構として、ロック機構６０に替えて、摩擦抵抗機構（摩擦クラッチ）６０Ａを備えている。摩擦抵抗機構６０Ａは、フランジ５１ｂのＸ方向の反対方向の端面５１ｂ１と、シリンダ４２に設けられ端面５１ｂ１と隙間をあけて軸方向に面した端面４２ｃと、ワッシャ７３と底壁４２ｂとの間に介在し端面５１ｂ１と端面４２ｃとが互いに離間する方向に回転部５１およびシリンダ４２を付勢するコイルスプリング６３と、を有している。コイルスプリング６３は、シャフト５１ａの周囲に隙間をあけて巻回されており、ワッシャ７３（回転部５１）および底壁４２ｂ（シリンダ４２）に軸方向に離間する方向に弾性反発力を与えることが可能な圧縮ばねとして構成されている。このような構成においては、電動ブレーキによる制動状態において、パッド４５からピストン４３への閾値（設計値、設定値）を超えた負荷の入力により回転部５１がＸ方向の反対方向へ移動し、フランジ５１ｂの端面５１ｂ１とシリンダ４２の端面４２ｃとが当接する。この状態においては、端面５１ｂ１と端面４２ｃとの摩擦抵抗により、回転部５１の回転が制限されるため、直動部５２およびピストン４３のＸ方向の反対方向（第二方向）への移動が制限される。本変形例によれば、例えば、制限機構を比較的簡素な構成として実現することができる。

［第２実施形態］
図５は、本実施形態のブレーキ装置１０Ａの非制動状態（リトラクト状態）における断面図、図６は、直動部５２Ａの一部の拡大図、また、図７は、ブレーキ装置１０Ａの電動ブレーキによる制動状態における断面図である。

本実施形態では、ピストン４３Ａと直動部５２Ａとは別部材として分離されている。ピストン４３Ａには、Ｘ方向の反対方向に向けて第一液圧室Ｒ１に開放された有底孔４３ｆを備えた押圧部材４３ｊが一体的に設けられている。押圧部材４３ｊの有底孔４３ｆは、中心軸Ａｘを中心とし該中心軸Ａｘ方向に延びる円筒内面状の内周面４３ｇと、当該内周面４３ｇのＸ方向の端部と隣接し軸方向と直交した略円形状の底面４３ｈと、によって構成されている。なお、押圧部材４３ｊは、ピストン４３Ａとは一体であってもよいし、別部材であってもよい。

回転直動変換機構５０Ａは、回転部（回転運動伝達部）５１と、直動部（ピストン部）５２Ａとを有している。直動部５２Ａの外周面５２ｂと押圧部材４３ｊの内周面４３ｇとの間には微小な隙間（クリアランス）が設定されており、外周面５２ｂは、当該隙間にブレーキ液が存在する潤滑状態で、内周面４３ｇと摺動する。外周面５２ｂと内周面４３ｇとの間にはカップシール５３が介在する。このような構成において、直動部５２Ａは、ピストン４３Ａをシリンダとするピストン部として機能し、ピストン４３Ａと直動部５２Ａとの間には、第二液圧室Ｒ２が区画形成されている。なお、カップシール５３は、外周面５２ｂと内周面４３ｇとの隙間を介しての第一液圧室Ｒ１から第二液圧室Ｒ２へのブレーキ液の流入を許容する一方で第二液圧室Ｒ２から第一液圧室Ｒ１へのブレーキ液の流出を抑制する。

直動部５２Ａには、Ｘ方向に開放された第一有底孔５２ｃと、Ｘ方向の反対方向に開放された第二有底孔５２ｄとが設けられている。図６に示されるように、第一有底孔５２ｃは、中心軸Ａｘを中心とする円筒内面状の内周面５２ｃ１と、当該内周面５２ｃ１のＸ方向の反対方向の端部と隣接し軸方向と直交した略円形状の底面５２ｃ２と、によって構成されている。第二有底孔５２ｄは、中心軸Ａｘを中心とする円筒内面状の内周面５２ｄ１と、当該内周面５２ｄ１のＸ方向の端部と隣接し軸方向と直交した略円形状の底面５２ｄ２と、によって構成されている。第一有底孔５２ｃは、直動部５２ＡのＸ方向の端部に固定された板状のカバー５２ｅによって覆われている。カバー５２ｅには、複数の穴５２ｆが設けられている。第二有底孔５２ｄの内周面５２ｄ１には、雌ねじ５２ａが設けられている。また、直動部５２Ａには、第二有底孔５２ｄと第一液圧室Ｒ１とを接続する穴５２ｇが設けられている。

第一有底孔５２ｃと第二有底孔５２ｄとの間、言い換えると底面５２ｃ２と底面５２ｄ２との間には、隔壁５２ｈが設けられている。隔壁５２ｈは、軸方向と直交した円板状の形状を有している。隔壁５２ｈの径方向の中心には、軸方向に延びて第一有底孔５２ｃと第二有底孔５２ｄとを接続する貫通孔５２ｉが設けられている。貫通孔５２ｉは、第一有底孔５２ｃと第二有底孔５２ｄとを繋ぐ液路である。第一有底孔５２ｃは、穴５２ｆを介して第二液圧室Ｒ２と接続され、第二有底孔５２ｄは、穴５２ｇを介して第一液圧室Ｒ１と接続されている。

直動部５２Ａは、貫通孔５２ｉの開閉を切り替える開閉弁５４を有している。開閉弁５４は、弁座としての第一有底孔５２ｃの底面５２ｃ２と、当該底面５２ｃ２にＸ方向の反対方向に着座する弁体５４ａと、弁体５４ａを着座方向、すなわちＸ方向の反対方向に付勢するコイルスプリング５４ｂと、を有している。コイルスプリング５４ｂは、付勢部材の一例である。

図５に示されるように弁体５４ａが底面５２ｃ２から離れた開弁状態にあっては、第二液圧室Ｒ２と第一液圧室Ｒ１とは、穴５２ｆ、第一有底孔５２ｃ、貫通孔５２ｉ、第二有底孔５２ｄ、および穴５２ｇを介して接続される。他方、図７に示されるように、弁体５４ａが底面５２ｃ２と接した閉弁状態にあっては、貫通孔５２ｉが弁体５４ａによって覆われるため、第二液圧室Ｒ２と第一液圧室Ｒ１とは遮断される。上述したように、直動部５２Ａの外周面５２ｂとピストン４３Ａの内周面４３ｇとの間の隙間は、カップシール５３によってシールされているため、図７に示される開閉弁５４の閉弁状態においては、第二液圧室Ｒ２は、第一液圧室Ｒ１とは遮断され、密閉される。言い換えると、第二液圧室Ｒ２内にブレーキ液が閉じ込められる。

また、開閉弁５４は、図５に示されるように、直動部５２Ａが初期位置Ｐｌ１に位置されている状態では、弁体５４ａが回転部５１から相対的にＸ方向に押されて開弁する。具体的に、弁体５４ａは、図６に示されるように、ボディ５４ａ１と、当該ボディ５４ａ１からＸ方向の反対方向に延びて貫通孔５２ｉを軸方向に貫通したロッド５４ａ２を有している。図５に示されるように、直動部５２Ａが初期位置Ｐｌ１に位置されている状態では、ロッド５４ａ２のＸ方向の反対方向の先端が回転部５１のＸ方向の端部５１ｄと当接する。この状態では、コイルスプリング５４ｂによってＸ方向の反対方向に付勢される弁体５４ａは、ロッド５４ａ２が回転部５１の端部５１ｄに支持されることにより、言い換えると、ロッド５４ａ２が回転部５１の端部５１ｄによってＸ方向に相対的に押圧されることにより、弁座としての底面５２ｃ２から離間した状態、すなわち開弁状態となる。端部５１ｄは、押圧部の一例である。

また、開閉弁５４は、図７に示されるように、直動部５２Ａが初期位置Ｐｌ１からＸ方向に離間した電動ブレーキの作動位置Ｐｌ２に位置されている状態では、回転部５１の端部５１ｄによる弁体５４ａに対するＸ方向への相対的な押圧が解除されるよう、構成されている。上述したように、弁体５４ａは、コイルスプリング５４ｂによってＸ方向の反対方向へ付勢されているため、回転部５１の端部５１ｄによる弁体５４ａに対するＸ方向への相対的な押圧が解除された状態では、弁座としての底面５２ｃ２に着座する。

図５の状態では、開閉弁５４が開いているため、ブレーキ液は第一液圧室Ｒ１と第二液圧室Ｒ２との間で往来することができる。よって、この状態では、ピストン４３Ａは、直動部５２Ａに対して相対的に、Ｘ方向およびＸ方向の反対方向に移動することができる。液圧による制動状態（不図示）では、直動部５２Ａは初期位置Ｐｌ１に位置される。これにより、ピストン４３Ａは、第一液圧室Ｒ１および第二液圧室Ｒ２の液圧によりＸ方向に押圧される。

他方、図７の状態では、開閉弁５４が閉じているため、第二液圧室Ｒ２内にブレーキ液が閉じ込められる。よって、電動ブレーキの作動時において、ピストン４３Ａは、Ｘ方向に移動する直動部５２Ａに連動し、直動部５２Ａとピストン４３Ａとは一体的にＸ方向へ移動する。

また、直動部５２Ａが作動位置Ｐｌ２から初期位置Ｐ１１に戻るよう駆動されＸ方向の反対方向へ移動し、弁体５４ａのロッド５４ａ２が回転部５１の端部５１ｄに押接されると、開閉弁５４が開状態となる。

図８は、図５，７よりもライニング４５ｂがすり減ったブレーキ装置１０Ａの非制動状態（リトラクト状態）における断面図であり、図９は、図８と同じライニング４５ｂがすり減ったブレーキ装置１０Ａの電動ブレーキによる制動状態における断面図である。図５，７よりもライニング４５ｂがすり減った場合も、電動ブレーキによる制動時において、ＥＣＵ１１は、図８に示されるリトラクト状態から、図７の場合と同じ直動部５２Ａのストロークｓを得るのに必要な所定の回転回数だけモータ２０を回転させることにより、直動部５２Ａを初期位置Ｐｌ１から作動位置Ｐｌ２までＸ方向に移動させ、図９に示される電動ブレーキによる制動状態を得ることができる。図５と図８との比較、および図７と図９との比較により、直動部５２Ａが初期位置Ｐｌ１に位置されている液圧による制動状態（不図示）では開閉弁５４が開状態でありピストン４３Ａの位置に応じて第二液圧室Ｒ２の軸方向の長さが長くなることができるため、ピストン４３Ａの位置に応じて直動部５２Ａの初期位置Ｐｌ１および作動位置Ｐｌ２を変更する必要が無いことが、理解できよう。
本実施形態では、回転伝達機構３０（図４参照）、回転直動変換機構５０Ａ、押圧部材４３ｊ、カップシール５３及び開閉弁５４によって、本発明の電動力伝達機構が構成される。

以上、説明したように、本実施形態では、液圧による制動が行われた後には、第一液圧室Ｒ１の液圧の上昇によってピストン４３Ａが被制動回転体９０側に移動するとこれに伴い電動力伝達機構（３０，５０Ａ，４３ｊ，５３，５４）が中心軸Ａｘ方向に伸長するため、該電動力伝達機構による制動開始時において、該機構がピストン４３Ａを押し出すまでの無効なストローク動作（空走）が減り、応答性が良好となる。また、例えば、制動部材のライニングの摩耗が進展しピストンがシリンダから突出するほど無効なストロークが長くなっていた従来構成と比べて当該ストロークをより短くすることができるので、モータ駆動にかかる電動ブレーキの応答性をより高めることができる。これにより、例えば、何らかの原因により液圧によるブレーキ機能が低下あるいは損なわれたような場合にあっても、電動ブレーキによってより迅速に制動状態を得ることができる。

［第２実施形態の変形例］
図１０は、ブレーキ装置１０Ｂの電動ブレーキによる制動状態における断面図である。図１０に示されるように、本変形例では、上記第２実施形態の構成に、第二液圧室Ｒ２の液圧が閾値を超えた場合に当該第二液圧室Ｒ２の液圧を第一液圧室Ｒ１に逃がすリリーフ弁８０が追加されている。リリーフ弁８０は、弁座８１と、弁体８２と、コイルスプリング８３と、を有している。コイルスプリング８３は、弁体８２をＸ方向に付勢し、弁体８２は、弁座８１にＸ方向に着座することにより、隔壁５２ｈに設けられた貫通孔５２ｊをＸ方向に覆う（閉状態）。第二液圧室Ｒ２内の液圧が過度に上昇して閾値を超えると、コイルスプリング８３によるＸ方向への付勢力に抗って弁体８２が弁座８１からＸ方向の反対方向へ離れ、第一有底孔５２ｃのブレーキ液が貫通孔５２ｊを介して第二有底孔５２ｄへ流出する。コイルスプリング８３は、付勢部材の一例である。

本変形例によれば、リリーフ弁８０を設けたことにより、図１０に示されるように、直動部５２Ａを、図７，９の作動位置Ｐｌ２よりもＸ方向に離れピストン４３Ａを直接押圧する押圧位置Ｐｌ３に位置させることができる。仮に、上記第２実施形態の構成により、駐車状態を得ようとすると、その時間経過によっては、第二液圧室Ｒ２からの作動液の漏れにより、制動力が減少してしまう虞がある。この点、本変形例によれば、駐車時において電動ブレーキによるより確実な駐車状態を得ることができる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、回転直動変換機構や、回り止め機構は、種々の構成として実現されうる。

例えば、回転直動変換機構の構成は、上記実施形態には限定されず、例えば、回転部に雌ねじが設けられ、直動部に雄ねじが設けられるようなものであってもよい。また、開閉弁のスペックは、上記実施形態には限定されず、例えば、弁座が円錐内面状の形状を有してもよいし、例えば、回転部の端部に設けられたロッドが弁体を押圧する構成であってもよい。

１０，１０Ａ，１０Ｂ…常用兼駐車ブレーキ装置、２０…モータ、３２…ギヤ（ラチェット歯車）、４２…シリンダ、４３，４３Ａ…ピストン、４５…パッド（制動部材）、５０，５０Ａ…回転直動変換機構（電動力伝達機構）、５１…回転部、５１ｃ…雄ねじ（第二ねじ要素）、５１ｄ…端部（押圧部）、５２，５２Ａ…直動部、５２ｃ２…底面（弁座）、５２ｉ…貫通孔、５４…開閉弁、５４ａ…弁体、６０…ロック機構（制限機構）、６０Ａ…摩擦抵抗機構（制限機構）、６１ａ…電動アクチュエータ（アクチュエータ）、６２…可動部材（つめ部材）、８０…リリーフ弁、９０…被制動回転体、Ｒ１…第一液圧室、Ｒ２…第二液圧室、Ｘ…方向（第一方向）、Ｙ…方向（第二方向）。

Claims (6)

1. シリンダにシリンダ軸線周りの回転が規制された状態で該軸線方向に移動可能に組付けられて、該シリンダ内に第一液圧室を形成するピストンと、
   このピストンが前記第一液圧室に供給されるブレーキ液によって押し出されることにより押動されて被制動回転体に係合し、該被制動回転体を制動する制動部材と、
   モータの回転運動を直線運動に変換し、この直線運動によって前記ピストンを介し前記制動部材を押し出し、前記被制動回転体を制動させる電動力伝達機構と、を備え、
   前記電動力伝達機構が、前記第一液圧室の液圧による前記ピストンの移動に応じ前記シリンダ軸線方向に伸縮するよう構成されていることを特徴とする常用兼駐車ブレーキ装置。
2. 前記電動力伝達機構は、
   前記第一液圧室内にて前記ピストンに一体的に設けられて前記シリンダ軸線方向に延び、所定のリードを有する第一ねじ要素と、
   前記モータからの回転運動を受け回転する回転運動伝達部に一体的に設けられ前記第一ねじ要素に螺合される第二ねじ要素と、を備えるとともに、
   前記電動力伝達機構は、前記第一液圧室の液圧による前記ピストンの前記シリンダ軸線方向の移動に基づいて前記第二ねじ要素が前記第一ねじ要素と相対的に回転することで前記シリンダ軸線方向に伸縮可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の常用兼駐車ブレーキ装置。
3. 前記第二ねじ要素と連動して回転するラチェット歯車と、
   前記ラチェット歯車に対して移動可能に配置され、前記ラチェット歯車と噛み合うことで該ラチェット歯車の回転を規制可能なつめ部材と、
   通電により前記つめ部材と前記ラチェット歯車とが噛み合った状態と噛み合わない状態とを切替可能なアクチュエータと、を備えたことを特徴とする請求項２に記載の常用兼駐車ブレーキ装置。
4. 前記電動力伝達機構は、
   前記第二ねじ要素と前記シリンダとの相対回転を制限する摩擦クラッチを備え、
   前記モータの駆動により発生する前記電動力伝達機構に加わる前記シリンダ軸線方向の力制動反力が所定より大きい場合に、前記摩擦クラッチが前記シリンダと前記第二ねじ要素の相対回転を制限するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の常用兼駐車ブレーキ装置。
5. 前記電動力伝達機構は、
   前記第一液圧室内にて前記ピストンに一体的に設けられ前記シリンダ軸線方向に延び第二液圧室を区画する押圧部材と、
   この押圧部材に前記シリンダ軸線周りの回転が規制された状態で該軸線方向に移動可能に組付けられて、前記第二液圧室を区画するピストン部と、
   このピストン部に一体的に設けられ前記シリンダ軸線方向に延び、所定のリードを有する第一ねじ要素と、
   前記モータからの回転運動を受け回転する回転運動伝達部に一体的に設けられ前記第一ねじ要素に螺合される第二ねじ要素と、
   前記第一ねじ要素と前記第二ねじ要素との前記シリンダ軸線方向の相対位置関係により前記第一液圧室と前記第二液圧室とを繋ぐ液路を開閉する弁体と、を備え、
   前記第一液圧室の液圧による前記ピストンの前記シリンダ軸線方向の移動に伴い前記押圧部材が移動して前記第二液圧室を拡大、又は縮小することにより、前記電動力伝達機構が伸縮可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の常用兼駐車ブレーキ装置。
6. 前記第二液室のブレーキ液を逃がすリリーフ弁を備えた、請求項５に記載の常用兼駐車ブレーキ装置。

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