JP2020192858A

JP2020192858A - タイヤ

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Publication number: JP2020192858A
Application number: JP2019098720A
Authority: JP
Inventors: 中島　幸一; Koichi Nakajima; 幸一中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-05-27
Filing date: 2019-05-27
Publication date: 2020-12-03
Anticipated expiration: 2039-05-27
Also published as: JP7207166B2

Abstract

【課題】優れた氷上性能及び耐偏摩耗性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を含むタイヤである。トレッド部２には、サイプ８が設けられ、サイプ８の４つのサイプ片１０は、第１サイプ片１１と、第２サイプ片１２と、第３サイプ片１３と、第４サイプ片１４とを含む。第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３の少なくとも一方は、長手方向と直交する横断面において、長手方向と直交する横方向に振幅してタイヤ半径方向に延びる振幅部１５を含む。【選択図】図３

Description

本発明は、トレッド部にサイプが設けられたタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部にタイヤ軸方向に延びるサイプが設けられたタイヤが提案されている。前記タイヤは、前記サイプによって氷上性能の向上を期待している。

特開２０１８−００１８０３号公報

一般に、タイヤ軸方向に延びるサイプは、タイヤの回転に伴ってトレッド部の接地面からその外側に出るときに大きく開く傾向がある。このようなサイプの開きは、サイプのエッジと路面との滑り量を大きくし、ひいては前記エッジ付近の偏摩耗（例えば、ヒールアンドトゥ摩耗である。）を招く傾向があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れた氷上性能及び耐偏摩耗性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部には、サイプが設けられており、前記サイプは、複数の繰り返しエレメントが前記サイプの長手方向に連なる部分を含み、前記繰り返しエレメントのそれぞれは、４つのサイプ片が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっており、前記４つのサイプ片は、タイヤ軸方向に延びる第１サイプ片と、前記第１サイプ片の第１タイヤ軸方向の端から、第１タイヤ周方向の側に延びる第２サイプ片と、前記第２サイプ片から前記第１タイヤ軸方向に延びる第３サイプ片と、前記第３サイプ片に連なりかつ前記第３サイプ片から前記第１タイヤ周方向とは反対側の第２タイヤ周方向の側に延びる第４サイプ片とを含み、前記第１サイプ片及び前記第３サイプ片の少なくとも一方は、前記長手方向と直交する横断面において、前記長手方向と直交する横方向に振幅してタイヤ半径方向に延びる振幅部を含む。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ片及び前記第３サイプ片の両方が、前記振幅部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ片の前記振幅部と前記第３サイプ片の振幅部とは、互いに逆の位相で振幅してタイヤ半径方向に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ片及び前記第３サイプ片は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して３５°以下の角度で延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記繰り返しエレメントは、前記４つのサイプ片が互いに３０〜７０°の角度を形成するように折れ曲がっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記振幅部のタイヤ半径方向内側には、タイヤ半径方向に平行に延びる直線状底部が連なっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記直線状底部のタイヤ半径方向の長さは、前記直線状底部が属する前記サイプ片のタイヤ半径方向の長さの０．１０〜０．３０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記振幅部の折り曲げ幅は、０．４〜１．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記振幅部は、前記横方向の一方側に凸となる第１凸部を２つ以上含んでいるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記振幅部は、２つの前記第１凸部と、前記２つの第１凸部の間で前記横方向の他方側に凸となる１つの第２凸部とで構成されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記振幅部の幅方向の中心線は、前記第１凸部で折れ曲がる第１頂点と、前記第２凸部で折れ曲がる第２頂点とを含み、前記中心線の両端を結んだ仮想直線は、タイヤ半径方向に対して平行であり、前記第２頂点は、前記仮想直線上に配されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記振幅部の前記中心線は、タイヤ半径方向外側の外端と、タイヤ半径方向内側の内端とを含み、前記振幅部は、前記外端から前記第２頂点までの第１折れ曲がり要素と、前記第２頂点から前記内端までの第２折れ曲がり要素とを含み、前記第１折れ曲がり要素のタイヤ半径方向の長さは、前記第２折れ曲がり要素のタイヤ半径方向の長さと同じであるのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部に設けられたサイプの繰り返しエレメントは、第１サイプ片及び第３サイプ片がタイヤ軸方向に延びているため、氷上走行時、タイヤ周方向に大きな摩擦力を提供し、ひいては氷上でのトラクション性能及びブレーキ性能を高めることができる。また、前記繰り返しエレメントは、タイヤ周方向のせん断力が作用したとき、第２サイプ片及び第４サイプ片において、互いに向き合うサイプ壁同士が接触し、ひいては前記第１サイプ片及び前記第３サイプ片が過度に開くのを抑制することができる。このような作用は、前記第１サイプ片及び前記第３サイプ片のエッジが路面から離れるときにおける、前記エッジと路面との滑り量を減少させる。したがって、前記エッジ付近の偏摩耗が抑制される。

また、前記第１サイプ片及び前記第３サイプ片の少なくとも一方は、サイプの長手方向と直交する横断面において、前記長手方向と直交する横方向に振幅してタイヤ半径方向に延びる振幅部を含む。このような前記振幅部は、トレッド部に接地圧が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が接触して噛み合うため、トレッド部のタイヤ周方向の剛性を維持する。したがって、氷上でのトラクション性能及びブレーキ性能がさらに向上する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。図１の陸部の拡大平面図である。図２のブロックの拡大斜視図である。図３のサイプの繰り返しエレメントの拡大図である。サイプが開いたときの繰り返しエレメントの拡大図である。図４のＡ−Ａ線断面図である。図４のＢ−Ｂ線断面図である。第１サイプ片の振幅部と第３サイプ片の振幅部とが逆の位相で振幅する場合における、ブロックの剛性を現すグラフである。第１サイプ片の振幅部と第３サイプ片の振幅部とが同じ位相で振幅する場合における、ブロックの剛性を現すグラフである。図４のＣ−Ｃ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤ１は、例えば、重荷重用として用いられても良い。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、これらに区分された陸部４とが設けられている。

図２には、陸部４の拡大平面図が示されている。図２に示されるように、本実施形態の陸部４は、例えば、ブロック６をタイヤ周方向に複数含んだブロック列として構成されている。ブロック６は、陸部４をタイヤ軸方向に横切る複数の横溝５の間に区分されている。

図３には、ブロック６の拡大斜視図が示されている。なお、発明を理解し易いように、図３では、ブロック６の一部がカットされている。図３に示されるように、トレッド部２の接地面には、複数のサイプ８が設けられている。本実施形態では、１つのブロック６に、複数のサイプ８が設けられている。但し、本発明は、このようなブロックに限定されるものではなく、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるリブにサイプ８が設けられても良い。本明細書において、「サイプ」は、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。サイプ８の幅は、例えば、０．２〜０．５mmであるのがより望ましい。

サイプ８は、複数の繰り返しエレメント９がサイプ８の長手方向に連なる部分を含んでいる。繰り返しエレメント９のそれぞれは、４つのサイプ片１０が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっている。また、４つのサイプ片１０は、第１サイプ片１１、第２サイプ片１２、第３サイプ片１３及び第４サイプ片１４を含んでいる。

図４には、繰り返しエレメント９の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１サイプ片１１は、タイヤ軸方向に延びている。第２サイプ片１２は、第１サイプ片１１の第１タイヤ軸方向（図４では右方向である。）の端から第１タイヤ周方向ａ（図４では上方向である）の側に延びている。第３サイプ片１３は、第２サイプ片１２から第１タイヤ軸方向に延びている。第４サイプ片１４は、第３サイプ片１３に連なりかつ第３サイプ片１３から第１タイヤ周方向とは反対側の第２タイヤ周方向ｂ（図４では下方向である）の側に延びている。

本発明のサイプ８の繰り返しエレメント９は、第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３がタイヤ軸方向に延びているため、氷上走行時、タイヤ周方向に大きな摩擦力を提供し、ひいては氷上でのトラクション性能及びブレーキ性能を高めることができる。

図５には、サイプ８が開いたときの繰り返しエレメント９の拡大図が示されている。なお、発明を理解し易いように、図５において、繰り返しエレメント９の開口部分は着色されている。図５に示されるように、繰り返しエレメント９は、タイヤ周方向のせん断力が作用したとき、第２サイプ片１２及び第４サイプ片１４において、互いに向き合うサイプ壁同士が接触し、ひいては第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３が過度に開くのを抑制することができる。このような作用は、第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３のエッジが路面から離れるときにおける、前記エッジと路面との滑り量を減少させる。したがって、前記エッジ付近の偏摩耗が抑制される。

図６には、図４の第１サイプ片１１のＡ−Ａ線断面図が示され、図７には、図４の第３サイプ片１３のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図６及び図７に示されるように、第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３の少なくとも一方は、前記長手方向と直交する横断面において、前記長手方向と直交する横方向に振幅してタイヤ半径方向に延びる振幅部１５を含んでいる。望ましい態様として、本実施形態では、第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３の両方が、振幅部１５を含んでいる。このような振幅部１５は、トレッド部２に接地圧が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が接触して噛み合うため、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性を維持する。したがって、氷上でのトラクション性能及びブレーキ性能がさらに向上する。また、このような振幅部１５は、ドライ路面での操縦安定性も向上させる。

図４に示されるように、第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３は、例えば、タイヤ軸方向に対して３５°以下の角度で延びている。第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは１５°以下であり、より望ましくは５°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態の第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３は、タイヤ軸方向に対して平行に延びている。

第１サイプ片１１の長さは、第３サイプ片１３の長さと同じであるのが望ましい。また、第２サイプ片１２の長さ及び第４サイプ片１４の長さは、例えば、第１サイプ片１１の長さ又は第３サイプ片１３の長さよりも小さいのが望ましい。本実施形態では、第２サイプ片１２の長さが、第４サイプ片１４の長さと同じである。

本実施形態の繰り返しエレメント９は、４つのサイプ片１０が互いに３０〜７０°の角度θ１を形成するように折れ曲がっている。前記角度θ１は、３０〜４０°であるのがより望ましい。各サイプ片１０で形成される角部分１０ａの角度が３０°より小さい場合、前記角部分１０ａの剛性が小さくなってサイプ８の開きやずれを抑制する効果が小さくなるおそれがあり、かつ、繰り返しエレメント９が提供するタイヤ軸方向の摩擦力が小さくなるおそれがある。また、前記角度が７０°より大きい場合、第２サイプ片１２及び第４サイプ片１４において、サイプ８の開きを抑制する効果が小さくなる傾向がある。本実施形態では、各サイプ片１０で形成される角部分１０ａの角度が、全て同一とされている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図６及び図７に示されるように、各振幅部１５は、トレッド部２の外面からタイヤ半径方向にジグザグ状に延びているのが望ましい。但し、本発明は、このような態様に限定されず、各振幅部１５は、例えば、タイヤ半径方向に正弦波状に延びるものでも良い。

第１サイプ片１１の振幅部１５と第３サイプ片１３の振幅部１５とは、振幅の波長及び振幅幅が互いに同じに構成されている。望ましい態様では、第１サイプ片１１の振幅部１５と第３サイプ片１３の振幅部１５とは、互いに逆の位相で振幅してタイヤ半径方向に延びている。

図８には、上述の通り、第１サイプ片１１の振幅部１５と第３サイプ片１３の振幅部１５とが逆の位相で振幅する場合における、ブロック６（図２に示す）の剛性を現すグラフが示されている。図９には、第１サイプ片１１の振幅部１５と第３サイプ片１３の振幅部１５とが同じ位相で振幅する場合における、ブロック６の剛性を現すグラフが示されている。図８及び図９において、横軸はブロック６に作用するタイヤ周方向の荷重であり、縦軸はブロック６のタイヤ周方向の剛性である。また、実線で示された図８のグラフａ及び図９のグラフｃは、トラクション時のブロック６の剛性を示し、破線で示された図８のグラフｂ及び図９のグラフｄは、ブレーキ時のブロック６の剛性を示している。

図８に示されるように、本実施形態では、トラクション時及びブレーキ時においても、ブロック６の剛性が近似していることが理解できる。このように、本実施形態では、第１サイプ片１１の振幅部１５と第３サイプ片１３の振幅部１５とは、互いに逆の位相で振幅してタイヤ半径方向に延びているため、ブロック６の剛性について、タイヤ周方向の異方性が生じ難く、トラクション性能及びブレーキ性能を均等に向上させることができるのでトレッドパターンを非方向性にすることができる。

一方、図９に示されるように、第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３が同じ位相で振幅する場合、グラフｃとグラフｄとの最大値が約１５％相違しており、トラクション時及びブレーキ時において、ブロックの剛性が相違していることが理解できる。すなわち、この実施形態では、第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３の両方が、ブロック６のタイヤ周方向の一方側の剛性を高めるため、タイヤ周方向の他方側の剛性が相対的に低くなり、ひいてはブロック６の剛性についてタイヤ周方向の異方性を生じさせる傾向がある。

図４に示されるように、第３サイプ片１３が第１サイプ片１１よりも第１タイヤ周方向ａの側に配されている本実施形態において、第１サイプ片１１の最も踏面側の振幅開始部１１ａ（図６に示す）は、タイヤ半径方向内側に向かって第２タイヤ周方向ｂの側に傾斜しているのが望ましい。同様に、第３サイプ片１３の最も踏面側の振幅開始部１３ａ（図７に示す）は、タイヤ半径方向内側に向かって第１タイヤ周方向ａの側に傾斜しているのが望ましい。換言すれば、第１サイプ片１１の振幅開始部１１ａと、第３サイプ片１３の振幅開始部１３ａとは、タイヤ半径方向内側に向かって互いに離れる向きに傾斜している。これにより、各サイプ片で囲まれたゴム片のゴムボリュームが大きく確保されるため、製造工程における脱型時のゴム欠けを抑制することができる。

図６に示されるように、振幅部１５は、横方向の一方側に凸となる第１凸部１６を２つ以上含んでいるのが望ましい。本実施形態の振幅部１５は、２つの第１凸部１６と、２つの第１凸部１６の間で横方向の他方側に凸となる１つの第２凸部１７とで構成されている。このような振幅部１５は、サイプ壁同士が接触したときにおいて、ブロック６のせん断変形を効果的に抑制する。

振幅部１５の幅方向の中心線１５ｃは、第１凸部１６で折れ曲がる第１頂点１６ａと、第２凸部１７で折れ曲がる第２頂点１７ａとを含む。また、振幅部１５の中心線１５ｃの両端を結んだ仮想直線（図示省略）は、タイヤ半径方向に対して平行であるのが望ましい。また、第２頂点１７ａは、前記仮想直線上に配されるのが望ましい。これにより、ブロック６の剛性について、タイヤ周方向の異方性が抑制される。また、この振幅部１５を形成する加硫金型のナイフブレードは、加硫成型時にタイヤの生ゴムと接触するときに変形し難く、優れた成型性が得られる。

振幅部１５の中心線１５ｃは、タイヤ半径方向外側の外端１５ｏと、タイヤ半径方向内側の内端１５ｉとを含んでいる。振幅部１５は、外端１５ｏから第２頂点１７ａまでの第１折れ曲がり要素１８と、第２頂点１７ａから内端１５ｉまでの第２折れ曲がり要素１９とを含む。第１折れ曲がり要素１８のタイヤ半径方向の長さＬ１は、第２折れ曲がり要素１９のタイヤ半径方向の長さＬ２の０．８〜１．２倍が望ましく、本実施形態では、前記長さＬ１と前記長さＬ２とが同じとされる。このような振幅部１５は、氷上でのトラクション性能とブレーキ性能とを均一に向上させることができる。

振幅部１５の折り曲げ幅Ａが小さいと、ブロック６の剛性の向上が十分に得られないおそれがある。一方、振幅部１５の折り曲げ幅Ａが大きいと、ブロック６の踏面に垂直の荷重が負荷したときのブロック６の撓みが大きくなり、ひいてはドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。また、前記折り曲げ幅Ａが大きいと、これを形成する加硫金型のナイフブレードについて、加硫成型時の脱型性が悪化する傾向がある。このような観点から、振幅部１５の折り曲げ幅Ａは、例えば、０．４〜１．０mmである。なお、折り曲げ幅Ａは、第１頂点１６ａから第２頂点１７ａまでの横方向の距離である。

振幅部１５のタイヤ半径方向内側には、タイヤ半径方向に平行に延びる直線状底部２２が連なっているのが望ましい。これにより、加硫成型時において、振幅部１５を形成する加硫金型のナイフブレードが、タイヤの生ゴムに突き刺さり易くなり、前記ナイフブレードの変形や破損が抑制される。

タイヤの氷上性能とタイヤの加硫成型時の成型性とを両立させる観点から、直線状底部２２のタイヤ半径方向の長さＬ４は、直線状底部２２が属するサイプ片１０のタイヤ半径方向の長さＬ３の０．１０〜０．３０倍であるのが望ましい。

図１０には、図４の第２サイプ片１２のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図１０に示されるように、第２サイプ片１２は、タイヤ半径方向に直線状に延びているのが望ましい。第４サイプ片１４も同様である。これにより、第１サイプ片１１及び第３サイプ片１３が開いたとき、第２サイプ片１２及び第４サイプ片１４の各サイプ壁同士が大きな面で密着し易く、ひいてはブロック６のタイヤ周方向の剛性が向上する。なお、第２サイプ片１２及び第４サイプ片１４がタイヤ半径方向にジグザグ状に延びる場合、互いに向き合うサイプ壁の間の空隙が大きくなり、ブロック６のタイヤ周方向の剛性が低下するおそれがある。

なお、本実施形態のサイプ８は、ジグザグ状に延びる部分を含むナイフブレードを用いて、周知の方法で加硫成形できる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

上述したサイプを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、サイプが振幅部を有しておらず、サイプの全体がタイヤ半径方向に直線状に延びるタイヤが試作された。各テストタイヤは、サイプの形状を除いて、実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤの氷上でのトラクション性能、氷上でのブレーキ性能、氷上での旋回性能、ドライ路面での操縦安定性、及び、耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０ＪＪ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２３０kPa
テスト車両：排気量１５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜氷上でのトラクション性能＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路を走行したときのトラクション性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記トラクション性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上でのトラクション性能が優れていることを示す。

＜氷上でのブレーキ性能＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路を走行したときのブレーキ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記ブレーキ性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上でのブレーキ性能が優れていることを示す。

＜氷上での旋回性能＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路を走行したときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記旋回性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上での旋回性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、各テストタイヤのサイプのエッジの摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例１の摩耗エネルギーの逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた氷上性能及び耐偏摩耗性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性も向上していることが確認できた。

２トレッド部
８サイプ
９繰り返しエレメント
１０サイプ片
１１第１サイプ片
１２第２サイプ片
１３第３サイプ片
１４第４サイプ片
１５振幅部

Claims

トレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部には、サイプが設けられており、
前記サイプは、複数の繰り返しエレメントが前記サイプの長手方向に連なる部分を含み、
前記繰り返しエレメントのそれぞれは、４つのサイプ片が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっており、
前記４つのサイプ片は、
タイヤ軸方向に延びる第１サイプ片と、
前記第１サイプ片の第１タイヤ軸方向の端から、第１タイヤ周方向の側に延びる第２サイプ片と、
前記第２サイプ片から前記第１タイヤ軸方向に延びる第３サイプ片と、
前記第３サイプ片に連なりかつ前記第３サイプ片から前記第１タイヤ周方向とは反対側の第２タイヤ周方向の側に延びる第４サイプ片とを含み、
前記第１サイプ片及び前記第３サイプ片の少なくとも一方は、前記長手方向と直交する横断面において、前記長手方向と直交する横方向に振幅してタイヤ半径方向に延びる振幅部を含む、
タイヤ。
前記第１サイプ片及び前記第３サイプ片の両方が、前記振幅部を含む、請求項１記載のタイヤ。
前記第１サイプ片の前記振幅部と前記第３サイプ片の振幅部とは、互いに逆の位相で振幅してタイヤ半径方向に延びている、請求項２記載のタイヤ。
前記第１サイプ片及び前記第３サイプ片は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して３５°以下の角度で延びている、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記繰り返しエレメントは、前記４つのサイプ片が互いに３０〜７０°の角度を形成するように折れ曲がっている、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記振幅部のタイヤ半径方向内側には、タイヤ半径方向に平行に延びる直線状底部が連なっている、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記直線状底部のタイヤ半径方向の長さは、前記直線状底部が属する前記サイプ片のタイヤ半径方向の長さの０．１０〜０．３０倍である、請求項６記載のタイヤ。
前記振幅部の折り曲げ幅は、０．４〜１．０mmである、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記振幅部は、前記横方向の一方側に凸となる第１凸部を２つ以上含んでいる、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
前記振幅部は、２つの前記第１凸部と、前記２つの第１凸部の間で前記横方向の他方側に凸となる１つの第２凸部とで構成されている、請求項９記載のタイヤ。
前記振幅部の幅方向の中心線は、前記第１凸部で折れ曲がる第１頂点と、前記第２凸部で折れ曲がる第２頂点とを含み、
前記中心線の両端を結んだ仮想直線は、タイヤ半径方向に対して平行であり、
前記第２頂点は、前記仮想直線上に配される、請求項１０記載のタイヤ。
前記振幅部の前記中心線は、タイヤ半径方向外側の外端と、タイヤ半径方向内側の内端とを含み、
前記振幅部は、前記外端から前記第２頂点までの第１折れ曲がり要素と、前記第２頂点から前記内端までの第２折れ曲がり要素とを含み、
前記第１折れ曲がり要素のタイヤ半径方向の長さは、前記第２折れ曲がり要素のタイヤ半径方向の長さと同じである、請求項１１記載のタイヤ。