JP2020185937A - 電動車両の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】後突時に保護プレートの後面に衝突した衝突物を該後面に沿って下方へと受け流す（いなす）際に、衝突物の滑りが阻害されることを抑制しつつ閉断面の形成による保護プレートの強度を向上させること。【解決手段】リヤフロア３と、該リヤフロア３の下方に配設された、後突に対して保護対象となる燃料タンク５０と、を備え、側面視で燃料タンク５０の後方下部から後部に配策される保護プレート３１を備え、保護プレート３１は、燃料タンク５０の後方下部から後部上方に向かう湾曲形状もしくは傾斜形状に形成され、保護プレート３１は、前側プレート部材３２と後側プレート部材３３とを備え、共に側面視で凹凸形状に形成した前後各プレート部材３２，３３の間に側面視で閉断面３４ｓ，３５ｓが形成され、後側プレート部材３３を前側プレート部材３２より滑らかな凹凸形状に形成した。【選択図】図３

Description

この発明は、リヤフロアと、該リヤフロア下に配設された、後突に対する保護対象部品と、を備えた電動車両の後部構造に関する。

例えば、燃料タンク、高電圧部品（充電装置（バッテリ）、給電装置等）および高電圧関連部品（発電用エンジン等）等の車載部品の中でもリヤフロア下に配設されるものは、車両の後面衝突（以下「後突」と略記する）時に車体後端から侵入してくる衝突物から衝撃を受けるおそれがあるため、後突に対する保護対象部品として、その後方にプロテクタが設けることが要求される。

プロテクタとしては、例えば特許文献１に例示されるとおり、保護対象部品としての燃料タンクの下方及び後方を少なくとも覆うプロテクタに、保護フレームとしてのタンクフレーム部材を備えた構成が知られている。

しかしながらプロテクタは、保護フレームを用いるよりも保護プレートを用いることが軽量化の観点で有効となる。ここで保護プレートは、保護フレームよりも強度が劣りがちであるため、該保護プレートを、側面視で上記保護対象部品の下部から後部上方にかけて湾曲する形状に形成し、後突時には、該保護プレートの後方から衝突した衝突物を直接受け止めるのではなく、該保護プレートの後面に沿って下方へ滑らせることで衝撃荷重を受け流すことが有効であると考えられる。

しかし、保護プレートは、それでもなお後突荷重に対する耐力を高める必要があることから内部に閉断面を形成することが考えられるが、その場合には、表面が凹凸形状となり、結果的に、後突時に衝突物の下方への滑りが阻害されることが懸念される。

特開２００５−１１２２７１号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、後突時に保護プレートの後面に衝突した衝突物を該後面に沿って下方へと受け流す（いなす）際に、衝突物の滑りが阻害されることを抑制しつつ閉断面の形成による保護プレートの強度を向上させることができる電動車両の後部構造の提供を目的とする。

この発明は、リヤフロアと、該リヤフロア下に配設された、後突に対する保護対象部品と、を備えた電動車両の後部構造であって、側面視で上記保護対象部品の後方下部から後部に配策される保護プレートを備え、上記保護プレートは、上記保護対象部品の後方下部から後部上方に向かう湾曲形状もしくは傾斜形状に形成され、上記保護プレートは、前側プレート部材と後側プレート部材とを備え、上記前後各プレート部材は、共に側面視で凹凸形状に形成され、これら前後各プレート部材の凹凸形状により、該前後各プレート部材の間に側面視で閉断面が形成され、上記後側プレート部材が上記前側プレート部材より滑らかな凹凸形状に形成されたものである。

上記構成によれば、後突時に保護プレートの後面に衝突した衝突物を該後面に沿って下方へと受け流す（いなす）際に、衝突物の滑りが阻害されることを抑制しつつ閉断面の形成による保護プレートの強度を向上させることができる。

この発明の態様として、上記前後各プレート部材の各車幅方向の外端が共に保護フレームに接合され、平面視で上記後側プレート部材を、その車幅方向中央部が後方へ突状となるように湾曲させて上記閉断面の車幅方向中央を拡張させたものである。

上記構成によれば、上記前後各プレート部材を保護フレームに接合するとともに、上記後側プレート部材を上述したように湾曲させて上記閉断面の車幅方向中央を拡張することで、上記保護対象部品と前側プレート部材との間隔を狭めることなく、保護フレームの間に架設された保護プレートの耐力が低くなりがちな車幅方向中央部も含めて保護プレートに荷重が作用した際の耐力を向上できる。

この発明の態様として、上記前側プレートを、上記後側プレート部材よりも車幅方向の外側部に対する中央部の側面視での上記凹凸形状の凹凸変化が大きくなるように形成し、上記閉断面の車幅方向中央を拡張させたものである。

上記構成によれば、後突時に保護プレートの後面に衝突した衝突物を該後面に沿って下方へと受け流す際に、後側プレート部材に有する凹凸形状の段部（稜線）に衝突物が引っ掛かるなどしてその滑りが阻害されることを抑制しつつ、上記前側プレート部材の車幅方向の中央部の上記凹凸形状の凹凸変化を大きく形成することにより、保護フレームの間に架設された保護プレートの耐力が低くなりがちな車幅方向中央の耐力を高めることができる。

この発明の態様として、上記後側プレート部材と共に上記閉断面を形成する上記前側プレート部材には、上記閉断面の内側へ向けて突出する稜線が形成されたものである。

上記構成によれば、保護プレートの強度を確保するにあたり、上記閉断面を大きく形成するよりも前側プレート部材の稜線を増やす方を優先することで閉断面の断面剛性を高めたため、上記保護対象部品の配置スペースを稼ぎつつ、保護プレートの強度を高めることができる。

この発明によれば、後突時に保護プレートの後面に衝突した衝突物を該後面に沿って下方へと受け流す（いなす）際に、衝突物の滑りが阻害されることを抑制しつつ閉断面の形成による保護プレートの強度を向上させることができる。

本実施形態の電動車両の後部構造を底面側から視た斜視図。 図１中のＡ−Ａ線に沿った要部を示す矢視断面図。 図１中のＢ−Ｂ線に沿った要部を示す矢視断面図。 本実施形態の電動車両の後部構造の要部を示す左側面図。 プロテクタを前方左斜め上方から視た斜視図。 プロテクタの正面図。 プロテクタの背面図。 本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＣ−Ｃ線、Ｄ−Ｄ線の夫々に対応する要部を示す断面図。 本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＥ−Ｅ線、Ｆ−Ｆ線の夫々に対応する要部を示す断面図。 図７中のＧ−Ｇ線およびＨ−Ｈ線の夫々に対応する要部を示す断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は本実施形態の電動車両の後部構造を底面側から視た斜視図、図２は図１中のＡ−Ａ線に沿った要部を示す矢視断面図であって、車幅方向における保護フレームに対応する位置に沿った要部を示す縦断面図。図３は図１中のＢ−Ｂ線に沿った要部を示す矢視断面図であって、車幅方向における中央に対応する位置に沿った要部を示す縦断面図、図４は本実施形態の電動車両の後部構造の要部を示す左側面図、図５はプロテクタを前方左斜め上方から視た斜視図、図６はプロテクタの正面図、図７はプロテクタの背面図、図８（ａ）は本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＣ−Ｃ線に対応する要部を示す断面図であって図１０（ａ）のＣ’−Ｃ’線に対応する要部を示す断面図、図８（ｂ）は本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＤ−Ｄ線に対応する要部を示す断面図であって図１０（ａ）のＤ’−Ｄ’線に対応する要部を示す断面図、図９（ａ）は本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＥ−Ｅ線に対応する要部を示す断面図であって図１０（ａ）のＥ’−Ｅ’線に対応する要部を示す断面図、図９（ｂ）は本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＦ−Ｆ線に対応する要部を示す断面図であって図１０（ａ）のＦ’−Ｆ’線に対応する要部を示す断面図、図１０（ａ）は図７中のＧ−Ｇ線に対応する要部を示す断面図、図１０（ｂ）は図７中のＨ−Ｈ線に対応する要部を示す断面図である。

図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。

本実施形態の電動車両は、遠距離走行時等にバッテリの電気容量が所定値以下に低下すると、発電用内燃機関により発電機を駆動し、その発電電力をバッテリに供給して充電するように構成されたレンジエクステンダと称される電気自動車である。

図２に示すように、上記車両の下部には、車室の床面を形成するフロントフロアパネル１と、該フロントフロアパネル１の後端部から上方に立ち上がるように設けられるキックアップ部２と、該キックアップ部２の上部から後方に向けて延びるリヤフロアパネル３とを有している。

図１、図２に示すように、キックアップ部２の側部後方には、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム４がリヤフロアパネル３の両サイドに沿って配設されている。

リヤサイドフレーム４は、車両前後方向の直交断面が矩形状に形成され、内部に車両前後方向に延びる閉断面４ｓが構成されている。
リヤサイドフレーム４の車体後方側には、車幅方向に延びる閉断面形状で構成されたリヤバンパ５が配設されており、リヤバンパ５は、左右一対のリヤサイドフレーム４に、その後端部からさらに車両後方に延びるクラッシュカン６等を介して連結されている。

図２に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム４は、キックアップ部２から車両後方に向かって水平に延びる前側水平部４Ｆと、前側水平部４Ｆの後端から後方斜め上方に向かって延びる傾斜部４Ｍと、傾斜部４Ｍの後端から車両後方に向かって水平に延びる後側水平部４Ｒとを有している。

左右一対のリヤサイドフレーム４間には、キックアップ部２の背面に接合固定されて車幅方向に延びる前側クロスメンバ７ｆと、傾斜部４Ｍに対応する位置にてリヤフロアパネル３の上下各側から該リヤフロアパネル３を挟み込むように接合固定されて車幅方向に延びる中間クロスメンバ７ｍと、後側水平部４Ｒの中間位置にてリヤフロアパネル３の下面側から接合固定されて車幅方向に延びる後側クロスメンバ７ｒとを備えている。
なお、中間クロスメンバ７ｍは、リヤフロアパネル３の上面側に接合固定される中間クロスメンバアッパ７ｍｕと、リヤフロアパネル３の下面側に接合固定される中間クロスメンバロア７ｍｄとで構成している。

ここで、リヤフロアパネル３の前側クロスメンバ７ｆと中間クロスメンバ７ｍとの間部分は、リヤフロアパネル前部３ｆに設定するとともに、中間クロスメンバ７ｍと後側クロスメンバ７ｒとの間部分は、リヤフロアパネル中間部３ｍに設定するとともに、後側クロスメンバ７ｒよりも後側部分を、リヤフロアパネル後部３ｒに設定する。

図１、図２に示すように、上述のフロントフロアパネル１およびリヤフロアパネル前部３ｆの各下方には、車輪を駆動させる動力源としてのモータ（図示省略）に供給するモータ用の電力を貯蔵するバッテリ装置（いわゆるバッテリパック）１０を配置している。このバッテリ装置１０は図２に示すように、複数の電池本体１１ａによりバッテリユニット１１を構成している。

フロントフロアパネル１下方と対応する位置においては複数のバッテリユニット１１を上下１段構造に格納しており、リヤフロアパネル前部３ｆ下方と対応する位置においては複数のバッテリユニット１１を上下２段構造に格納している。

また、上述のバッテリ装置１０は、複数のバッテリユニット１１をその下方から支持するバッテリトレイ１２と、バッテリトレイ１２の外部フランジ上面に取付けられて、その内部に上述の各バッテリユニット１１を内蔵するバッテリケース１３と、を、フロントフロアパネル１からリヤフロアパネル前部３ｆに至るまで備えている。

上述のバッテリ装置１０は、該バッテリ装置１０の骨組みを成し、バッテリトレイ１２を支持するとともに補強する複数のバッテリフレーム（１４，１５等）が配設されている。

このうち、図２中の符号１４はバッテリトレイ１２の後端において車幅方向に延びてバッテリトレイ１２を後方から支持する後側バッテリフレームであり、符号１５は、下方へ向けて開口する断面ハット形状に形成し、バッテリトレイ１２の車両前後方向の途中位置にて車幅方向に延びて該バッテリトレイ１２の上面部との間に閉断面１５ｓを形成するように接合された中間バッテリフレームである。

図１に示すように、上述したリヤサイドフレーム４の傾斜部４Ｍには、リヤサスペンション装置１６が取り付けられている。
リヤサスペンション装置１６は、車両前後方向に延びるトレーリングアーム１７を有している。このトレーリングアーム１７は上下に揺動自在に、その前端部がリヤサイドフレーム４の傾斜部４Ｍに連結され、後端部には、後輪（図示省略）を支持するためのホイールサポート１８が取り付けられている。

リヤサスペンション装置１６は、左右のトレーリングアーム１７を連結するように車幅方向に延びるトーションビーム１９を備えており、図１、図２に示すように、該トーションビーム１９は、バッテリユニット１１直後部分において車幅方向に延びており、車幅方向に亘って下側が開放された逆Ｕ字状の断面形状を有している。また図１に示すように、リヤサスペンション装置１６には、トーションビーム１９とトレーリングアーム１７との間のコーナー部分にスプリングシート１６１が配設されている。

さらにリヤサスペンション装置１６には、スプリングシート１６１に取付けられたコイルスプリングおよび、スプリングシート１６１の後端に取付けられたチューブ式ダンパ等を有しているが、これらについては図示省略するものとする。
図２、図３ではリヤサスペンション装置１６に備えたトーションビーム１９のみを図示し、図１〜図３以外はリヤサスペンション装置１６の図示を省略している。

図１〜図３に示すように、リヤフロアパネル中間部３ｍ下方には、燃料タンク５０が配設されている。換言すると、燃料タンク５０は、リヤサスペンション装置１６に備えた左右のトレーリングアーム１７の間部分の空間において側面視でトーションビーム１９に対して後方に離間して配設されている。

この燃料タンク５０は、発電用内燃機関に供給される燃料を貯留するものであって、高電圧を用いる発電機と共にレンジエクステンダ装置の一部を構成する。このため、燃料タンク５０は、後突に対して保護する必要のある保護対象部品であり、後方かつ下方にプロテクタ２０（タンクプロテクタ２０）を備えている。

ところで図示省略するが、駆動用の内燃機関を搭載したガソリン車やディーゼル車等の内燃機関車両においては、フロントフロアパネル１下方は勿論、リヤフロアパネル前部３ｆ下方にバッテリ装置１０を搭載していないため、リヤサスペンション装置１６よりも前方、すなわちリヤフロアパネル前部３ｆ下方に燃料タンク５０を搭載することが可能となる（図示省略）。そして内燃機関車両においては、それに伴ってリヤサイドフレーム４の、リヤフロアパネル前部３ｆよりも後方に対応する後側水平部４Ｒ（図２参照）全体をクラッシャブルゾーンＣＺ（クラッシュストローク）として設定し、後突時には、この後側水平部４Ｒ全体がクラッシュカン６と共に潰れることで後突エネルギーを吸収することができるものが多い。

これに対して、レンジエクステンダと称される電動車両においては、本実施形態の電動車両も含めて図２に示すように、リヤフロアパネル前部３ｆ下方にまでバッテリ装置１０を搭載したことに起因して発電用の燃料タンク５０を、内燃機関車両における燃料タンク（図示省略）の搭載箇所よりも後方のリヤフロアパネル中間部３ｍ下方に搭載した構成を採用したものが多い。

その場合図２、図４に示すように、リヤサイドフレーム４の後側水平部４Ｒのうち、リヤフロアパネル中間部３ｍよりも後方のリヤフロアパネル後部３ｒに対応する部分をクラッシャブルゾーンＣＺに設定している。

このように、内燃機関車両と比してリヤサイドフレーム４の後突エネルギーを吸収するクラッシュストロークが短くなった本実施形態の電動車両においては、リヤサイドフレーム４のうち、リヤフロアパネル後部３ｒよりも前方に対応する部分を保護ゾーンＰＺに設定し、この保護ゾーンＰＺに配設した燃料タンク５０を後突に対して保護するために、プロテクタ２０を該燃料タンク５０の後方から下方にかけて設けたものである。

図１〜図４に示すように、プロテクタ２０は、燃料タンク５０の両サイドに配設される一対の保護フレーム２１と、左右の保護フレーム２１間において、これら左右の保護フレーム２１に橋渡しされる保護プレート３１とを備え、略左右対称形状に形成している。プロテクタ２０は、燃料タンク５０に対してクリアランス（距離）を有して前下方から後上方に設けられている（図３参照）。

図２、図４に示すように、保護フレーム２１は、側面視で燃料タンク５０の下部及び後部に配索されている。詳しくは、保護フレーム２１は、燃料タンク５０の前方で車幅方向に延びるトーションビーム１９を下方に迂回するように該燃料タンク５０の前下から後方程に緩やかに上方、すなわち略水平に延びる下部と、該下部の後側から立ち上がり、燃料タンク５０の後下から後上方にかけて延びる後部とを有して連続して延びている。

保護フレーム２１は、側面視で該保護フレーム２１の延在方向（長手方向）の全長に亘って（すなわち前下端から後上端にかけて）上方に湾曲するとともに、後方に向かう程その曲率が大きくなる湾曲部８０が形成されている（図４参照）。換言すると、保護フレーム２１は、側面視で前下端から後上端にかけての各部位における接線の傾きが後方程徐々に急峻になる湾曲部８０が形成されている。

図４〜図９（ａ）（ｂ）に示すように、保護フレーム２１は、湾曲内面（換言すると上面、前面若しくは径方向内側）に位置する内周壁２１ａと、湾曲外面（換言すると下面、後面若しくは径方向外側）に位置する外周壁２１ｂと、内周壁２１ａおよび外周壁２１ｂの各車幅方向外端を連結する外側壁２１ｃと、内周壁２１ａおよび外周壁２１ｂの各車幅方向内端を連結する内側壁２１ｄとで、内部に閉断面２１ｓを構成するとともに延在方向の直交断面が矩形状となる中空の矩形断面形状に形成している。

図１、図２に示すように、保護フレーム２１は、後上端が、その上方に有する車体部品として、車幅方向に延びる後側クロスメンバ７ｒにその下面側から後上端ブラケット２４を介して略垂直に締結固定されるとともに、前下端が、その前方に有する後側バッテリフレーム１４に前下端ブラケット２５を介して略水平に締結固定されている。

図１、図３、図６、図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）に示すように、保護プレート３１は、主に燃料タンク５０の後下方から後上端を覆うように左右一対の保護フレーム２１間に備え、側面視で前下端から後上端にかけて後方程上方に湾曲する湾曲形状に形成されている。

図３、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、保護プレート３１は、前側プレート部材３２と後側プレート部材３３とを備え、これら前後各プレート部材３２，３３によって、側面視でこれらの間に閉断面３４ｓ，３５ｓが構成される閉断面部３４，３５を形成している。

閉断面部３４，３５は、側面視で保護プレート３１における、前下側に位置する前下側閉断面部３４と、後上側に位置する後上側閉断面部３５との２つが配設されている。前下側閉断面部３４と後上側閉断面部３５との内部には、側面視で互に分断され、略同じ大きさの閉断面３４ｓ，３５ｓが夫々構成されている。

図１０（ａ）（ｂ）に示すように、前側プレート部材３２には、前下側閉断面部３４の前下端に対応する部位から前下方向に延びる前下フランジ３２ａと、前下側閉断面部３４と後上側閉断面部３５との間に対応する部位に有する中間フランジ３２ｂと、後上側閉断面部３５の後上端に対応する部位から後上方向に延びる後上フランジ３２ｃとが形成されている。同様に、後側プレート部材３３には、前下側閉断面部３４の前下端に対応する部位から前下方向に延びる前下フランジ３３ａと、前下側閉断面部３４と後上側閉断面部３５との間に対応する部位に有する中間フランジ３３ｂと、後上側閉断面部３５の後上端に対応する部位から後上方向に延びる後上フランジ３３ｃとが形成されている。

前側プレート部材３２と後側プレート部材３３とは、前下フランジ３２ａ，３３ａ同士、中間フランジ３２ｂ，３３ｂ同士および後上フランジ３２ｃ，３３ｃ同士がスポット溶接等で夫々接合され、夫々前下接合部３２ａ，３３ａ、中間接合部３２ｂ，３３ｂ、後上接合部３２ｃ，３３ｃを形成している。

保護プレート３１は、前側プレート部材３２と後側プレート部材３３とにおける、前下側閉断面部３４と後上側閉断面部３５とに対応する部位を夫々側面視で凹凸形状に形成している。そして、後側プレート部材３３が前側プレート部材３２よりも滑らかな凹凸形状に形成されている。

具体的には図１０（ａ）（ｂ）に示すように、前下側閉断面部３４と後上側閉断面部３５との各前壁は、前側プレート部材３２の一部によって形成されている。
前側プレート部材３２は、前下側閉断面部３４の前壁に相当する前下前壁部３４０と、後上側閉断面部３５の前壁に相当する後上前壁部３５０とを有しており、前下前壁部３４０は、前下フランジ３２ａおよび中間フランジ３２ｂに対して上方向に位置するように配置されるとともに、後上前壁部３５０は、中間フランジ３２ｂおよび後上フランジ３２ｃに対して前方向に位置するように配置されている。

前下前壁部３４０は、側面視で、その中間部に後側プレート部材３３（後下方向）に向けて膨出する前下後方膨出部３４１が形成されており、該前下後方膨出部３４１と、その前下に位置する第１前下前壁部３４２と、その後上に位置する第２前下前壁部３４３とを有して形成されている。

同様に、後上前壁部３５０は、側面視で、その中間部に後側プレート部材３３（後方）に向けて膨出する後上後方膨出部３５１が形成されており、該後上後方膨出部３５１と、その前下に位置する第１後上前壁部３５２と、その後上に位置する第２後上前壁部３５３とを有して形成されている。

図９（ａ）に示すように、前側プレート部材３２は、第１後上前壁部３５２については平面視で、車幅方向の全体に亘って該車幅方向と平行に略直線状に延びている。
同様に図示省略するが、前側プレート部材３２は、第１前下前壁部３４２、第２前下前壁部３４３および第２後上前壁部３５３についても平面視で、車幅方向の全体に亘って該車幅方向と平行に略直線状に延びている。

前側プレート部材３２は、側面視で周辺部位よりも前上方向に膨出する、これら部位３４２，３４３，３５２，３５３を、上述したように車幅方向の全体に亘って車幅方向と平行に略直線状に形成することで、例えば平面視で、車幅方向の中央が外側よりも前方へ膨出形成した形状（図示省略）と比して燃料タンク５０のクリアランスを確保しつつ、例えば平面視で、車幅方向の中央が外側よりも後方へ膨出形成した形状（図示省略）と比して閉断面３４ｓ，３５ｓの大きさを確保したものである。

また前側プレート部材３２は、図９（ｂ）に示すように中間フランジ３２ｂが、図８（ｂ）に示すように後上後方膨出部３５１が、夫々平面視で車幅方向の中央部が車幅方向外側よりも後方へ突状となるように湾曲形成している。
なお、図８（ｂ）、図９（ｂ）中の仮想線ＬＬは、車幅方向と平行に延びる仮想直線を示す。

同様に図示省略するが、前側プレート部材３２は、前下フランジ３２ａ、後上フランジ３２ｃおよび前下後方膨出部３４１についても、平面視で車幅方向の中央部が車幅方向外側よりも後方へ突状となるように湾曲形成している。

このように前側プレート部材３２は、これら部位３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３４１，３５１において、平面視で車幅方向の中央部を後方へ突状に湾曲形成することで、車幅方向の中央が外側よりも前方へ膨出形成した形状と比して燃料タンク５０とのクリアランスを確保したものである。

さらに図１０（ａ）に示すように、前側プレート部材３２は、上述したように側面視で凹凸形状に形成することによって車幅方向に延びる複数の稜線Ｒを形成することにより、該前側プレート部材３２自体の耐力を高めたものである。

なお図１０（ａ）に示すように、前側プレート部材３２に形成した、これら稜線Ｒの中には、閉断面３４ｓ，３５ｓの内側へ向けて突出する稜線Ｒ１、すなわち前下後方膨出部３４１および後上後方膨出部３５１の夫々に形成される稜線Ｒ１を有している。

また図１０（ａ）（ｂ）に示すように、後側プレート部材３３は、前下側閉断面部３４の後壁に相当する前下後壁３８０と、後上側閉断面部３５の後壁に相当する後上後壁３９０とを有しており、前下後壁３８０は、前下フランジ３３ａおよび中間フランジ３３ｂに対して後下方向に位置するように配置されるとともに、後上後壁３９０は、中間フランジ３３ｂおよび後上フランジ３３ｃに対して後方向に位置するように配置されている。

前下後壁３８０は、側面視で、その中間部に前側プレート部材３２（上方向）に向けて膨出した前下前方膨出部３８１が形成されている。同様に、後上後壁３９０は、側面視で、その中間部に前側プレート部材３２（前方向）に向けて膨出した後上前方膨出部３９１が形成されている。

後側プレート部材３３についても、このように側面視で凹凸形状に形成することによって複数の稜線Ｒが形成され、これら複数の稜線Ｒによって該後側プレート部材３３自体の耐力を高めている（図１０（ａ）参照）。

但し、後側プレート部材３３は上述したように、前側プレート部材３２よりも、より滑らかな凹凸形状に形成されたものである。

具体的には、前下前方膨出部３８１は、側面視で前下側閉断面部３４の閉断面３４ｓにおいて前下後方膨出部３４１と近接するが、互いに隙間を有して対向するとともに、前下後方膨出部３４１よりも膨出量が小さく形成されている。

同様に、後上前方膨出部３９１は、側面視で後上側閉断面部３５の閉断面３５ｓにおいて後上後方膨出部３５１と近接するが互いに隙間を有して対向するとともに、後上後方膨出部３５１よりも膨出量が小さく形成されている。

これにより閉断面部３４，３５の後壁の中間位置にも稜線Ｒを形成することで断面剛性を高めつつ、後突時に保護プレート３１（後側プレート部材３３）の後面に衝突した衝突物を該後面に沿って下方へと受け流す（いなす）際に、衝突物の滑りが阻害されることを抑制することができる。

さらに、後側プレート部材３３は、側面視で前下フランジ３３ａ、中間フランジ３３ｂおよび後上フランジ３３ｃを周辺に対して前上方向に膨出形成しているが、例えば、前側プレート部材３２の前下後方膨出部３４１や後上後方膨出部３５１と比して少ない膨出量に留めている。

これにより、保護プレート３１は、閉断面部３４，３５を形成していないが故に脆弱化するおそれのある接合部（前下接合部３２ａ，３３ａ、中間接合部３２ｂ，３３ｂおよび後上接合部３２ｃ，３３ｃ）にも稜線Ｒを形成することで該接合部を補強しつつ、後突時に保護プレート３１（後側プレート部材３３）の後面に衝突した衝突物を該後面に沿って下方へと受け流す際に、衝突物の滑りが阻害されることを抑制することができる。

また図７、図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）に示すように、前側プレート部材３２および後側プレート部材３３は、夫々の車幅方向外端から車幅方向外側へ延出する外側フランジ４１，４２を形成している。

図７に示すように、後側プレート部材３３の外側フランジ４２は、該後側プレート部材３３の後上端から車幅方向外側へ延出する後上端外側フランジ４３と、後上端外側フランジ４３に対して前下方向に離間した位置から車幅方向外側へ延出する主外側フランジ４４とを有している。

後上端外側フランジ４３は、車幅方向外側への延出端が保護フレーム２１の内側壁２１ｄに突き当て可能な長さで車幅方向外側へ延出している。

主外側フランジ４４は、主外側フランジ後上部４４１と、主外側フランジ中間部４４２と、主外側フランジ前下部４４３とを有して一体に形成され、主外側フランジ中間部４４２は、前側プレート部材３２の外側フランジ４１と側面視で略同じ位置において延出形成されている。但し、前側プレート部材３２の外側フランジ４１は、主外側フランジ中間部４４２よりも車幅方向外側へより長く延出形成している（図７、図８（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）参照）。

これにより、保護フレーム２１の外周壁２１ｂに対して、前側プレート部材３２の外側フランジ４１と、後側プレート部材３３の主外側フランジ中間部４４２とを、主外側フランジ中間部４４２によって外側フランジ４１を後方から覆うようにして配置した状態においては、該前側プレート部材３２の外側フランジ４１の車幅方向外側の先端部分４１ａが、主外側フランジ中間部４４２の車幅方向の外端よりも車幅方向外側へ延出した状態となる。

また図７に示すように、後側プレート部材３３の主外側フランジ４４における、主外側フランジ中間部４４２に対して後上側で隣接する主外側フランジ後上部４４１と、前下側で隣接する主外側フランジ前下部４４３は、共に主外側フランジ中間部４４２よりも車幅方向外側に延出形成している。

上述した保護プレート３１は、前後各プレート部材３２，３３が互いに接合され一体化された状態で夫々のプレート部材３２，３３が共に左右の保護フレーム２１に接合されている。

詳しくは、前側プレート部材３２と後側プレート部材３３は、上述したように、前下フランジ３２ａ，３３ａ同士、中間フランジ３２ｂ，３３ｂ同士および後上フランジ３２ｃ，３３ｃ同士が夫々スポット溶接により接合され（図１０（ａ）（ｂ）参照）、さらに、前側プレート部材３２の外側フランジ４１と後側プレート部材３３の主外側フランジ中間部４４２とが、夫々スポット溶接により接合されることで（図７中の×印参照）互いに重なり合うように一体化している。

さらに、左右の保護フレーム２１間において、これらに橋渡しするように、前後各プレート部材３２，３３が互に一体化された保護プレート３１を配置する。このとき図７、図８（ａ）に示すように、後側プレート部材３３の左右の後上端外側フランジ４３は、その車幅方向外側への延出端が左右夫々に対応する保護フレーム２１の内側壁２１ｄに突き当たるため、この突き当て部分においてアーク溶接によって互いに接合する。

さらにまた図７に示すように、左右両側において、後側プレート部材３３については、主外側フランジ後上部４４１および主外側フランジ前下部４４３と、これらに後面が当接する保護フレーム２１の外周壁２１ｂとを、夫々アーク溶接により接合する（図７中のＭ１，Ｍ２参照）。

加えて前側プレート部材３２については、左右両側において、外側フランジ４１の特に主外側フランジ中間部４４２よりも車幅方向外側へ延出する先端部分４１ａと、該先端部分４１ａに後面が当接する保護フレーム２１の外周壁２１ｂとを、夫々アーク溶接により接合する（図７、図８（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）中のＭ３参照）。

すなわち、保護プレート３１は、前後各プレート部材３２，３３が一体にスポット溶接された状態で、後側プレート部材３３における、後上端外側フランジ４３、主外側フランジ後上部４４１および主外側フランジ前下部４４３が、夫々保護フレーム２１に直接接合されるとともに、前側プレート部材３２の外側フランジ４１の先端部分４１ａが保護フレーム２１に直接接合される。

上述した本実施形態の電動車両の後部構造は、図１〜図４に示すように、リヤフロアパネル３（リヤフロア）と、該リヤフロアパネル３の下方に配設された、後突に対して保護対象となる保護対象部品としての燃料タンク５０と、を備えた電動車両の後部構造であって、図３に示すように、側面視で燃料タンク５０の後方下部から後部に配策される保護プレート３１を備え、保護プレート３１は、燃料タンク５０の後方下部から後部上方に向かう湾曲形状に形成され、保護プレート３１は、前側プレート部材３２と後側プレート部材３３とを備え、図３、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、前後各プレート部材３２，３３は、共に側面視で凹凸形状に形成され、これら前後各プレート部材３２，３３の凹凸形状により、該前後各プレート部材３２，３３の間に側面視で閉断面３４ｓ，３５ｓが形成され、後側プレート部材３３が前側プレート部材３２より滑らかな凹凸形状に形成されたものである。

上記構成によれば、後突時に保護プレート３１の後面に衝突した衝突物を該後面に沿って下方へと受け流す（いなす）際に、衝突物の滑りが阻害されることを抑制しつつ閉断面３４ｓ，３５ｓの形成による保護プレート３１の強度を向上させることができる。

図７、図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）に示すように、この発明の態様として、前後各プレート部材３２，３３の各車幅方向の外端、すなわち、前側プレート部材３２の外側フランジ４１、後側プレート部材３３の後上端外側フランジ４３、主外側フランジ後上部４４１および主外側フランジ前下部４４３が共に保護フレーム２１に接合され、図８（ｂ）、図９（ａ）に示すように、平面視で後側プレート部材３３を、その車幅方向中央部が後方へ突状となるように湾曲させて閉断面３４ｓ，３５ｓの車幅方向中央を拡張させたものである。

上記構成によれば、前後各プレート部材３２，３３を保護フレーム２１に接合することで保護プレート３１に荷重が作用した際の耐力を向上できる。

さらに、後側プレート部材３３を上述したように湾曲させて閉断面３４ｓ，３５ｓの車幅方向中央部を拡張することで、燃料タンク５０と前側プレート部材３２との間隔を狭めることなく保護プレート３１の車幅方向中央部の断面剛性を高めることができる。

詳しくは、当例においては前側プレート部材３２を車幅方向の全体に亘って該車幅方向と平行に略直線状に形成している（図９（ａ）参照）。すなわち、保護プレート３１は、その車幅方向中央において、後側プレート部材３３を、後方へ突状となるように形成しつつ、前側プレート部材３２と比して平面視でより湾曲形状に形成したものである。

従って、前側プレート部材３２については燃料タンク５０との間隔を狭めることなく配置でき、また後側プレート部材３３を後方へ湾曲形成することで、閉断面３４ｓ，３５ｓの車幅方向中央部を拡張することができ、結果として保護フレーム２１の間に架設された保護プレート３１において、その耐力が低くなりがちな車幅方向中央の耐力を高めることができる。

図３、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、この発明の態様として、前側プレート３２を、後側プレート部材３３よりも車幅方向の外側部に対する中央部の側面視での凹凸形状の凹凸変化が大きくなるように形成し、閉断面３４ｓ，３５ｓの車幅方向中央を拡張させたものである。

上記構成によれば、保護フレーム２１の間に架設された保護プレート３１において、その耐力が低くなりがちな車幅方向中央の耐力を高めるべく、閉断面３４ｓ，３５ｓの車幅方向中央を拡張させるにあたり、車幅方向の外側部に対する中央部の側面視での凹凸形状の凹凸変化が、後側プレート部材３３よりも前側プレート部材３２の方が大きくなるように形成することで後側プレート部材３３に形成される側面視で凹凸形状の段部（稜線Ｒ）を極力低減できる。

これにより、後突時に保護プレート３１の後面、すなわち後側プレート部材３３の後面に衝突した衝突物を該後面に沿って下方へと受け流す際に、後側プレート部材３３に有する凹凸形状の段部（稜線Ｒ）に衝突物が引っ掛かるなどしてその滑りが阻害されることを抑制しつつ、保護フレーム２１の間に架設された保護プレート３１の耐力が低くなりがちな車幅方向中央の耐力を高めることができる。

図１０（ａ）に示すように、この発明の態様として、後側プレート部材３３と共に閉断面３４ｓ，３５ｓを形成する前側プレート部材３２には、閉断面３４ｓ，３５ｓの内側へ向けて突出する稜線Ｒ１が形成されたものである。

上記構成によれば、保護プレート３１の強度を確保するにあたり、例えば、後側プレート部材３３と共に閉断面３４ｓ，３５ｓを形成する前側プレート部材３２を前方向（燃料タンク５０の有する側）に膨出形成する等して閉断面３４ｓ，３５ｓを大きく形成するよりも閉断面３４ｓ，３５ｓの前壁、すなわち前側プレート部材３２の前下前壁部３４０に前下後方膨出部３４１を形成するとともに、後上前壁部３５０に後上後方膨出部３５１を形成することによって、稜線Ｒ１を増やす方を優先したものである。

これにより、燃料タンク５０の配置スペースを稼ぎつつ、閉断面３４ｓ，３５ｓの断面剛性を高めて保護プレート３１の強度を高めることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
本実施形態の保護プレート３１は、側面視で燃料タンク５０の後方下部から後部上方に向かう湾曲形状に形成したが、これに限らず図示省略するが、燃料タンク５０の後方下部から後部上方に向かう直線傾斜形状に形成した構成を採用してもよい。

なお当例において、溶接手段としてアーク溶接を用いた接合箇所は、このアーク溶接に代えてレーザ溶接にて接合してもよい。

３…リヤフロアパネル（リヤフロア）
２１…保護フレーム
３１…保護プレート
３２…前側プレート部材
３３…後側プレート部材
３４ｓ，３５ｓ…閉断面
４１…外側フランジ（前側プレート部材の車幅方向の外端）
４３…後上端外側フランジ（後側プレート部材の車幅方向の外端）
５０…燃料タンク（保護対象部品）
４４１…主外側フランジ後上部（後側プレート部材の車幅方向の外端）
４４３…主外側フランジ前下部（後側プレート部材の車幅方向の外端）
Ｒ１…稜線（前側プレート部材における、閉断面の内側へ向けて突出する稜線）

Claims (4)

1. リヤフロアと、該リヤフロア下に配設された、後突に対して保護対象部品と、を備えた電動車両の後部構造であって、
   側面視で上記保護対象部品の後方下部から後部に配策される保護プレートを備え、
   上記保護プレートは、上記保護対象部品の後方下部から後部上方に向かう湾曲形状もしくは傾斜形状に形成され、
   上記保護プレートは、前側プレート部材と後側プレート部材とを備え、
   上記前後各プレート部材は、共に側面視で凹凸形状に形成され、
   これら前後各プレート部材の凹凸形状により、該前後各プレート部材の間に側面視で閉断面が形成され、上記後側プレート部材が上記前側プレート部材より滑らかな凹凸形状に形成された
   電動車両の後部構造。
2. 上記前後各プレート部材の各車幅方向の外端が共に保護フレームに接合され、
   平面視で上記後側プレート部材を、その車幅方向中央部が後方へ突状となるように湾曲させて上記閉断面の車幅方向中央を拡張させた
   請求項１に記載の電動車両の後部構造。
3. 上記前側プレートを、上記後側プレート部材よりも車幅方向の外側部に対する中央部の側面視での上記凹凸形状の凹凸変化が大きくなるように形成し、上記閉断面の車幅方向中央を拡張させた
   請求項２に記載の電動車両の後部構造。
4. 上記後側プレート部材と共に上記閉断面を形成する上記前側プレート部材には、上記閉断面の内側へ向けて突出する稜線が形成された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動車両の後部構造。

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