JP7316506B2 - 電動車両の後部構造 - Google Patents

Description

この発明は、リヤフロアと、該リヤフロア下に配設され、後突に対して保護対象となる保護対象部品とを備えた電動車両の後部構造に関する。

例えば、燃料タンク、高電圧部品（充電装置（バッテリ）、給電装置等）および高電圧関連部品（発電用エンジン等）等の車載部品の中でもリヤフロア下に配設されるものは、車両の後面衝突（以下「後突」と略記する）時に車体後端から侵入してくる衝突物から衝撃を受けるおそれがあるため、後突に対する保護対象部品として、その後方にプロテクタが設けることが要求される。

例えば従来は、保護対象部品としての燃料タンクを、フロントフロア後端から立ち上がるキックアップ後方のリヤフロア下に配置した構造を採用した車両が多く見受けられたが、最近では電動車両等において、フロントフロア下方だけでなく、キックアップ後方のリヤフロア下にもバッテリを配置させたことに起因して、燃料タンクを、バッテリよりも後方、すなわちそれまでのレイアウト位置よりも後方に配置した構造を採用した車両も見受けられる。

このような車両は、上述したように、燃料タンクを、それまで後突時に燃料タンクのプロテクタとしても機能していたリヤサスペンションよりも後方に配置することになったため、燃料タンクに後突対策用のプロテクタを設ける必要性が特に高い。

ところで、後突対策として保護対象部品にプロテクタを設ける技術は、例えば特許文献１に例示されるとおり、保護対象部品としての燃料タンクの下方及び後方を少なくとも覆うプロテクタとしてのタンクフレーム部材（保護フレーム）を備えた構造が知られている。

特許文献１には、車両前後方向に略水平に略直線状に延びる水平部と、該水平部の後端から湾曲部を介して後上方へ直線状に傾斜して延びる傾斜部とを備えたタンクフレーム部材が開示されている。

しかし、特許文献１のタンクフレーム部材は、その延在方向の途中部のみに湾曲部を設けた構成であるため、後突時にタンクフレーム部材に入力される衝撃荷重が湾曲部に集中するおそれがある。このため、タンクフレーム部材自体を頑強に形成する必要があることから該タンクフレーム部材の高重量化が懸念される。

さらに、保護対象部品にプロテクタを設けた構成においても、保護対象部品よりも後方に、後突時に潰れて衝撃を吸収するためのクラッシャブルゾーンが設けられたリヤサイドフレーム等の後方フレームを設けることで、エネルギー吸収量を極力稼ぎつつ、保護対象部品の配置スペースを稼ぎたいというニーズが存在する。

しかしながら特許文献１には、タンクフレーム部材が、保護対象部品の配置スペース、すなわちタンク容量を稼ぎつつ、後方フレームのエネルギー吸収量を稼ぐという上述した課題を考慮した形状である旨の記載がなく、この点についても改善の余地がある。

特開２００５－１１２２７１号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、保護フレームを軽量化させつつ、保護フレームより後方の後方フレームが有する後突時のエネルギー吸収量、および保護対象部品の配置スペースを稼ぐことができる電動車両の後部構造の提供を目的とする。

この発明は、両サイドにおいて車両前後方向に延びるリヤサイドフレームと、左右の上記リヤサイドフレーム間において、該リヤサイドフレームに架け渡されるリヤフロアと、該リヤフロア下に配設され、後突に対して保護対象となる保護対象部品を備えた電動車両の後部構造であって、上記保護対象部品の下部及び後部を覆う保護フレームを備え、上記保護フレームは、上記保護対象部品の下部から上端にかけて後部上方に向かう程曲率が大きくなる、又は曲率が一定の湾曲部が形成され、上方の車体部品に上端が接合され、上記保護対象部品の前方に、車幅方向に延びるとともに閉断面を有するフレーム部材を備え、上記保護フレームの前端は、略水平に上記フレーム部材に接合されたものである。

上記構成によれば、保護フレームを軽量化させつつ、保護フレームより後方の後方フレームが有する後突時のエネルギー吸収量、および保護対象部品の配置スペースを稼ぐことができる。

またこの発明は、両サイドにおいて車両前後方向に延びるリヤサイドフレームと、左右の上記リヤサイドフレーム間において、該リヤサイドフレームに架け渡されるリヤフロアと、該リヤフロア下に配設され、後突に対して保護対象となる保護対象部品を備えた電動車両の後部構造であって、上記保護対象部品の下部及び後部を覆う保護フレームを備え、上記保護フレームは、上記保護対象部品の下部から上端にかけて後部上方に向かう程曲率が大きくなる、又は曲率が一定の湾曲部が形成され、上方の車体部品に上端が接合され、上記保護フレームは、上記湾曲部の湾曲内側に位置する内部と湾曲外側に位置する外部とに分割して形成されており、上記内部が上記外部に対して高強度に形成されたものである。
電動車両の後部構造。

上記構成によれば、後突に際し圧縮が作用する内部の強度を高めることで衝突物からの荷重が保護フレームに入力された場合であっても、該保護フレームの変形を抑制できるとともに、上記外部を上記内部に対して低強度に形成することで、全体を高強度に形成する場合と比して材料コスト、加工コスト等の効率化を図ることができる。

この発明の態様として、上記保護フレームは、上記内部が上記外部よりも高強度材料で形成されたものである。

上記構成によれば、後突に際し圧縮が作用する内部を高強度材料で形成することで衝突物からの荷重が保護フレームに入力された場合であっても、該保護フレームの変形を抑制できるとともに、外部を内部に対して低強度材料で形成することで、上記保護フレーム全体を高強度材料で形成する場合と比して特に材料コストを低減することができる。

この発明の態様として、上記保護フレームは上記湾曲部の周方向（保護フレーム延在方向）において、上記外部が一部材により形成され、上記内部が分割して形成されたものである。

上記構成によれば、上記内部を湾曲部の周方向において分割形成することで該内部を高強度に形成しながらも、高強度であるが故に成形性に劣りがちな該内部を、曲率（すなわち曲げの度合）の大きい所望の湾曲形状に加工することができ、また、内部よりも強度の低い上記外部を、湾曲部の周方向において一部材により形成することで部品点数および加工コストを低減することができる。

またこの発明は、両サイドにおいて車両前後方向に延びるリヤサイドフレームと、左右の上記リヤサイドフレーム間において、該リヤサイドフレームに架け渡されるリヤフロアと、該リヤフロア下に配設され、後突に対して保護対象となる保護対象部品を備えた電動車両の後部構造であって、上記保護対象部品の下部及び後部を覆う保護フレームを備え、上記保護フレームは、上記保護対象部品の下部から上端にかけて後部上方に向かう程曲率が大きくなる、又は曲率が一定の湾曲部が形成され、上方の車体部品に上端が接合され、上記保護フレームの前方には、バッテリフレームが設けられ、上記保護フレームの前端は、略水平に上記バッテリフレームに接合されたものである。

上記構成によれば、保護フレームの前方側については略水平にバッテリフレームに接合することで、後突時に衝突物からの荷重が保護フレームに入力された場合においても、前方へ変位しようとする保護フレームをバッテリフレームによって受け止時に保護フレームの前端が屈曲の起点になることがなく、しっかりと受け止めることができる。

この発明の態様として、上記バッテリフレームは、内部に車幅方向に延びる閉断面（閉断面空間）を有する閉断面部を構成しており、上記保護フレームの前端は、上記閉断面部の後壁と連結する連結部材を備えるとともに、該保護フレームの前端が、上記閉断面部の上下方向長さよりも小さく形成されており、上記連結部材によって、上記保護フレームの前端の上下方向の長さを少なくとも上記閉断面部の上下方向長さまで実質的に拡大したものである。

上記構成によれば、上記連結部材によって、上記保護フレームの前端の上下方向の長さを少なくとも上記閉断面部の上下方向長さまで実質的に拡大することで、保護フレームの前端と、上記バッテリフレーム（上記閉断面部）の後壁との接合面において、保護フレームから該バッテリフレームへ入力される入力荷重を分散させることができる。

これにより、後突時に衝突物からの荷重が保護フレームに入力された場合であっても、保護フレームが前方へ変位しないように上記バッテリフレームによってしっかりと受け止めることができ、結果的に保護対象部品の保護性能を高めることができる。

この発明の態様として、上記バッテリフレームは、第１部材と第２部材とを有し、上記第１部材と上記第２部材は、これらの間に上記閉断面が構成されるように、夫々に備えたフランジ同士が接合されており、上記フランジは、上記閉断面部に対して上下方向に突出しており、上記連結部材が上記閉断面部と上記フランジとに跨って接合することによって、上記保護フレームの前端が上記閉断面部を越えて上記フランジまで実質的に拡大したものである。

これにより、保護フレームの前端と、上記バッテリフレームとの接合面における、保護フレームから上記バッテリフレームへの入力荷重をより分散させることができる。

この発明の態様として、上記保護フレームは、上記保護対象部品の下部から上端にかけて後部上方に向かう程曲率が大きくなる上記湾曲部が形成されたものである。

上記構成によれば、後部上方に向かう程曲率が大きくなる湾曲部は、曲率が一定の湾曲部と後端位置が同じである場合には、曲率が一定の湾曲部と比して、上記保護フレームを上記保護対象部品に対して後方に迂回するように配索できるため、前端位置がより後方に位置するため、保護対象物の配置空間をより稼ぐことができる。

一方、後部上方に向かう程曲率が大きくなる湾曲部は、曲率が一定の湾曲部と前端位置が同じである場合には、曲率が一定の湾曲部と比して、後端位置がより前方に位置するため、リヤサイドフレームの後部に有するクラッシャブルゾーンの長さをより前方まで確保して後突時のエネルギー吸収量をより稼ぐことができる。

この発明によれば、保護フレームを軽量化させつつ、保護フレームより後方の後方フレームが有する後突時のエネルギー吸収量、および保護対象部品の配置スペースを稼ぐことができる。

本実施形態の電動車両の後部構造を底面側から視た斜視図。 図１中のＡ－Ａ線に沿った要部を示す矢視断面図。 図１中のＢ－Ｂ線に沿った要部を示す矢視断面図。 本実施形態の電動車両の後部構造の要部を示す左側面図。 プロテクタを前方左斜め上方から視た斜視図。 プロテクタの正面図。 プロテクタの背面図。 本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＣ－Ｃ線、Ｄ－Ｄ線の夫々に対応する要部を示す断面図。 本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＥ－Ｅ線、Ｆ－Ｆ線の夫々に対応する要部を示す断面図。 図２中のＸ部拡大図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は本実施形態の電動車両の後部構造を底面側から視た斜視図、図２は図１中のＡ－Ａ線に沿った要部を示す矢視断面図であって、車幅方向における保護フレームに対応する位置に沿った要部を示す縦断面図。図３は図１中のＢ－Ｂ線に沿った要部を示す矢視断面図であって、車幅方向における中央に対応する位置に沿った要部を示す縦断面図、図４は本実施形態の電動車両の後部構造の要部を示す左側面図、図５はプロテクタを前方左斜め上方から視た斜視図、図６はプロテクタの正面図、図７はプロテクタの背面図、図８（ａ）は本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＣ－Ｃ線に対応する要部を示す断面図、図８（ｂ）は本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＤ－Ｄ線に対応する要部を示す断面図、図９（ａ）は本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＥ－Ｅ線に対応する要部を示す断面図、図９（ｂ）は本実施形態の電動車両の後部構造の図７中のＦ－Ｆ線に対応する要部を示す断面図、図１０は図２中のＸ部拡大図である。

図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。

本実施形態の電動車両は、遠距離走行時等にバッテリの電気容量が所定値以下に低下すると、発電用内燃機関により発電機を駆動し、その発電電力をバッテリに供給して充電するように構成されたレンジエクステンダと称される電気自動車である。

図２に示すように、上記車両の下部には、車室の床面を形成するフロントフロアパネル１と、該フロントフロアパネル１の後端部から上方に立ち上がるように設けられるキックアップ部２と、該キックアップ部２の上部から後方に向けて延びるリヤフロアパネル３とを有している。

図１、図２に示すように、キックアップ部２の側部後方には、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム４がリヤフロアパネル３の両サイドに沿って配設されている。

リヤサイドフレーム４は、車両前後方向の直交断面が矩形状に形成され、内部に車両前後方向に延びる閉断面４ｓが構成されている。
リヤサイドフレーム４の車体後方側には、車幅方向に延びる閉断面形状で構成されたリヤバンパ５が配設されており、リヤバンパ５は、左右一対のリヤサイドフレーム４に、その後端部からさらに車両後方に延びるクラッシュカン６等を介して連結されている。

図２に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム４は、キックアップ部２から車両後方に向かって水平に延びる前側水平部４Ｆと、前側水平部４Ｆの後端から後方斜め上方に向かって延びる傾斜部４Ｍと、傾斜部４Ｍの後端から車両後方に向かって水平に延びる後側水平部４Ｒとを有している。

左右一対のリヤサイドフレーム４間には、キックアップ部２の背面に接合固定されて車幅方向に延びる前側クロスメンバ７ｆと、傾斜部４Ｍに対応する位置にてリヤフロアパネル３の上下各側から該リヤフロアパネル３を挟み込むように接合固定されて車幅方向に延びる中間クロスメンバ７ｍと、後側水平部４Ｒの中間位置にてリヤフロアパネル３の下面側から接合固定されて車幅方向に延びる後側クロスメンバ７ｒとを備えている。
なお、中間クロスメンバ７ｍは、リヤフロアパネル３の上面側に接合固定される中間クロスメンバアッパ７ｍｕと、リヤフロアパネル３の下面側に接合固定される中間クロスメンバロア７ｍｄとで構成している。

ここで、リヤフロアパネル３の前側クロスメンバ７ｆと中間クロスメンバ７ｍとの間部分は、リヤフロアパネル前部３ｆに設定するとともに、中間クロスメンバ７ｍと後側クロスメンバ７ｒとの間部分は、リヤフロアパネル中間部３ｍに設定するとともに、後側クロスメンバ７ｒよりも後側部分を、リヤフロアパネル後部３ｒに設定する。

図１、図２に示すように、上述のフロントフロアパネル１およびリヤフロアパネル前部３ｆの各下方には、車輪を駆動させる動力源としてのモータ（図示省略）に供給するモータ用の電力を貯蔵するバッテリ装置（いわゆるバッテリパック）１０を配置している。このバッテリ装置１０は図２に示すように、複数の電池本体１１ａによりバッテリユニット１１を構成している。

フロントフロアパネル１下方と対応する位置においては複数のバッテリユニット１１を上下１段構造に格納しており、リヤフロアパネル前部３ｆ下方と対応する位置においては複数のバッテリユニット１１を上下２段構造に格納している。

また、上述のバッテリ装置１０は、複数のバッテリユニット１１をその下方から支持するバッテリトレイ１２と、バッテリトレイ１２の外部フランジ上面に取付けられて、その内部に上述の各バッテリユニット１１を内蔵するバッテリケース１３と、を、フロントフロアパネル１からリヤフロアパネル前部３ｆに至るまで備えている。

上述のバッテリ装置１０は、該バッテリ装置１０の骨組みを成し、バッテリトレイ１２を支持するとともに補強する複数のバッテリフレーム（１４，１５等）が配設されている。

このうち、図２中の符号１４はバッテリトレイ１２の後端において車幅方向に延びてバッテリトレイ１２を後方から支持する後側バッテリフレームであり、符号１５は、下方へ向けて開口する断面ハット形状に形成し、バッテリトレイ１２の車両前後方向の途中位置にて車幅方向に延びて該バッテリトレイ１２の上面部との間に閉断面１５ｓを形成するように接合された中間バッテリフレームである。

図１に示すように、上述したリヤサイドフレーム４の傾斜部４Ｍには、リヤサスペンション装置１６が取り付けられている。
リヤサスペンション装置１６は、車両前後方向に延びるトレーリングアーム１７を有している。このトレーリングアーム１７は上下に揺動自在に、その前端部がリヤサイドフレーム４の傾斜部４Ｍに連結され、後端部には、後輪（図示省略）を支持するためのホイールサポート１８が取り付けられている。

リヤサスペンション装置１６は、左右のトレーリングアーム１７を連結するように車幅方向に延びるトーションビーム１９を備えており、図１、図２に示すように、該トーションビーム１９は、バッテリユニット１１直後部分において車幅方向に延びており、車幅方向に亘って下側が開放された逆Ｕ字状の断面形状を有している。また図１に示すように、リヤサスペンション装置１６には、トーションビーム１９とトレーリングアーム１７との間のコーナー部分にスプリングシート１６１が配設されている。

さらにリヤサスペンション装置１６には、スプリングシート１６１に取付けられたコイルスプリングおよび、スプリングシート１６１の後端に取付けられたチューブ式ダンパ等を有しているが、これらについては図示省略するものとする。
図２、図３ではリヤサスペンション装置１６に備えたトーションビーム１９のみを図示し、図１～図３以外はリヤサスペンション装置１６の図示を省略している。

図１～図３に示すように、リヤフロアパネル中間部３ｍ下方には、燃料タンク５０が配設されている。換言すると、燃料タンク５０は、リヤサスペンション装置１６に備えた左右のトレーリングアーム１７の間部分の空間において側面視でトーションビーム１９に対して後方に離間して配設されている。

この燃料タンク５０は、発電用内燃機関に供給される燃料を貯留するものであって、高電圧を用いる発電機と共にレンジエクステンダ装置の一部を構成する。このため、燃料タンク５０は、後突に対して保護する必要のある保護対象部品であり、後方かつ下方にプロテクタ２０（タンクプロテクタ２０）を備えている。

ところで図示省略するが、駆動用の内燃機関を搭載したガソリン車やディーゼル車等の内燃機関車両においては、フロントフロアパネル１下方は勿論、リヤフロアパネル前部３ｆ下方にバッテリ装置１０を搭載していないため、リヤサスペンション装置１６よりも前方、すなわちリヤフロアパネル前部３ｆ下方に燃料タンク５０を搭載することが可能となる（図示省略）。そして内燃機関車両においては、それに伴ってリヤサイドフレーム４の、リヤフロアパネル前部３ｆよりも後方に対応する後側水平部４Ｒ（図２参照）全体をクラッシャブルゾーンＣＺ（クラッシュストローク）として設定し、後突時には、この後側水平部４Ｒ全体がクラッシュカン６と共に潰れることで後突エネルギーを吸収することができるものが多い。

これに対して、レンジエクステンダと称される電動車両においては、本実施形態の電動車両も含めて図２に示すように、リヤフロアパネル前部３ｆ下方にまでバッテリ装置１０を搭載したことに起因して発電用の燃料タンク５０を、内燃機関車両における燃料タンク（図示省略）の搭載箇所よりも後方のリヤフロアパネル中間部３ｍ下方に搭載した構成を採用したものが多い。

その場合図２、図４に示すように、リヤサイドフレーム４の後側水平部４Ｒのうち、リヤフロアパネル中間部３ｍよりも後方のリヤフロアパネル後部３ｒに対応する部分をクラッシャブルゾーンＣＺに設定している。

このように、内燃機関車両と比してリヤサイドフレーム４の後突エネルギーを吸収するクラッシュストロークが短くなった本実施形態の電動車両においては、リヤサイドフレーム４のうち、リヤフロアパネル後部３ｒよりも前方に対応する部分を保護ゾーンＰＺに設定し、この保護ゾーンＰＺに配設した燃料タンク５０を後突に対して保護するために、プロテクタ２０を該燃料タンク５０の後方から下方にかけて設けたものである。

図１～図４に示すように、プロテクタ２０は、燃料タンク５０の両サイドに配設される一対の保護フレーム２１と、左右の保護フレーム２１間において、これら左右の保護フレーム２１に橋渡しされる保護プレート３１とを備え、略左右対称形状に形成している。プロテクタ２０は、燃料タンク５０に対してクリアランス（隙間）を有して前下方から後上方に設けられている（図３参照）。

図２、図４に示すように、保護フレーム２１は、側面視で燃料タンク５０の下部及び後部に配索されている。詳しくは、保護フレーム２１は、燃料タンク５０の前方で車幅方向に延びるトーションビーム１９を下方に迂回するように該燃料タンク５０の前下から後方程に緩やかに上方、すなわち略水平に延びる下部と、該下部の後側から立ち上がり、燃料タンク５０の後下から後上方にかけて延びる後部とを有して連続して延びている。

保護フレーム２１は、側面視で該保護フレーム２１の延在方向（長手方向）の全長に亘って（すなわち前下端から後上端にかけて）上方に湾曲するとともに、後方に向かう程その曲率が大きくなる湾曲部８０が形成されている（図４参照）。換言すると、保護フレーム２１は、側面視で前下端から後上端にかけての各部位における接線の傾きが後方程徐々に急峻になる湾曲部８０が形成されている。

図４～図９（ａ）（ｂ）に示すように、保護フレーム２１は、湾曲内面（換言すると上面、前面若しくは径方向内側）に位置する内周壁２１ａと、湾曲外面（換言すると下面、後面若しくは径方向外側）に位置する外周壁２１ｂと、内周壁２１ａおよび外周壁２１ｂの各車幅方向外端を連結する外側壁２１ｃと、内周壁２１ａおよび外周壁２１ｂの各車幅方向内端を連結する内側壁２１ｄとで、内部に閉断面２１ｓを構成するとともに延在方向の直交断面が矩形状となる中空の矩形断面形状に形成している。

保護フレーム２１は、湾曲内側に位置するインナ部材２２と、湾曲外側に位置するアウタ部材２３とを有した分割構造により形成している。
図５、図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）に示すように、インナ部材２２は、内周壁２１ａと、外側壁２１ｃおよび内側壁２１ｄの各湾曲内側部分２１２ｃ，２１２ｄとによって延在方向の直交断面がアウタ部材２３に向けて開口するコ字状に一体形成するとともに、アウタ部材２３は、外周壁２１ｂと、外側壁２１ｃおよび内側壁２１ｄの各湾曲外側部分２１３ｃ，２１３ｄとによって延在方向の直交断面がインナ部材２２に向けて開口するコ字状に一体形成している。

そして図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）に示すように、インナ部材２２をインナ部材２２よりも下方に位置するアウタ部材２３と比して若干幅広に形成し、アウタ部材２３に対してインナ部材２２を外側から嵌め込むように配置し、両サイドにおいて車幅方向に互いに重なり合う、アウタ部材２３の上端とインナ部材２２の下端とを保護フレーム２１の延在方向に沿ってアーク溶接により接合している。

保護フレーム２１は、インナ部材２２をアウタ部材２３に対して高強度に形成している。当例では、インナ部材２２とアウタ部材２３とは共に超高張力鋼板で形成しているが、アウタ部材２３の引張強さが約７８０ＭＰａであるのに対してインナ部材２２の引張強さが約９８０ＭＰａとなるようにインナ部材２２をアウタ部材２３よりも高強度材料で形成している。

さらに図４、図５に示すように、アウタ部材２３は、一部材により形成しているのに対して、インナ部材２２は、保護フレーム２１の延在方向（湾曲部８０の周方向）において分割して形成している。
当例では、インナ部材２２は、保護フレーム２１延在方向における、後上端から途中部にかけての部位に相当するインナ部材アッパ２２ｕと、前下端から途中部にかけての部位に相当するインナ部材ロア２２ｄとの２部材から成り、夫々同じ引張り強さを有する高強度材料で形成している。

なお当例では、インナ部材２２（インナ部材アッパ２２ｕおよびインナ部材ロア２２ｄ）とアウタ部材２３とは、いずれも同じ板厚で形成しつつ、インナ部材２２をアウタ部材２３よりも高強度材料に形成したが、これに限らず、例えば、いずれも同じ強度の材料で形成しつつ、インナ部材２２をアウタ部材２３よりも板厚を厚く形成する、若しくは、板厚を厚くするとともに高強度材料で形成することにより、インナ部材２２をアウタ部材２３よりも高強度としてもよい。

図１、図２に示すように、保護フレーム２１は、後上端が、その上方に有する車体部品として、車幅方向に延びる後側クロスメンバ７ｒにその下面側から後上端ブラケット２４を介して略垂直に締結固定されるとともに、前下端が、その前方に有する後側バッテリフレーム１４に前下端ブラケット２５を介して略水平に締結固定されている。

特に、保護フレーム２１の前下端の後側バッテリフレーム１４への接合について詳述する。
まず図５に示すように、前下端ブラケット２５は、下壁２５ａと、該下壁２５ａの後端から上方へ延びる縦壁２５ｂとで側面視で略Ｌ字形状に一体形成している。一方、保護フレーム２１の前下部分は略水平に前方へ延びており、その前下端が、前下端ブラケット２５の縦壁２５ｂに溶接等により一体に接合されることで、前下端ブラケット２５は保護フレーム２１の前下端に備えている。

上述した後側バッテリフレーム１４は、図１０に示すように、前部パネル１４１と後部パネル１４２とを備え、前部パネル１４１は、前壁１４１ａ、上壁１４１ｂ、前壁１４１ａ下端から前下へ延びる下端フランジ１４１ｃおよび上壁１４１ｂ後端から上方へ延びる上端フランジ１４１ｄとで一体形成されている。後部パネル１４２は、下壁１４２ａ、後壁１４２ｂ、下壁１４２ａ前端から前下へ延びる下端フランジ１４２ｃ、および後壁１４２ｂ上端から上方へ延びる上端フランジ１４２ｄとで一体形成されている。

後側バッテリフレーム１４は、前後各パネル１４１，１４２の上端フランジ１４１ｄ，１４２ｄ同士を接合するとともに、下端フランジ１４１ｃ，１４２ｃ同士を接合することで、内部に車幅方向に延びる閉断面１４ｓを有する閉断面部１４Ａを構成している。そして、バッテリトレイ１２の後端は、側面視で後側バッテリフレーム１４に備えた前部パネル１４１に当接するように該前部パネル１４１沿って形成され、上述したように後側バッテリフレーム１４によって支持されている。

上述した前下端ブラケット２５は、縦壁２５ｂが後側バッテリフレーム１４の後壁１４２ｂにその後面から溶接等により接合されるとともに、下壁２５ａが後側バッテリフレーム１４の下壁１４２ａに下方からボルトＢ等で締結固定されている。

このように、保護フレーム２１の前下端を、前下端ブラケット２５を介して後側バッテリフレーム１４に接合した状態においては、後側バッテリフレーム１４と保護フレーム２１との各閉断面１４ｓ，２１ｓが、換言すると後側バッテリフレーム１４の閉断面部１４Ａと保護フレーム２１の前下端とが略同じ高さで前後に隣接して配置されるが、保護フレーム２１の前下端は、後側バッテリフレーム１４の閉断面部１４Ａよりも上下方向の長さが小さい（Ｈ＞ｈ、図１０参照）。すなわち、保護フレーム２１の前下端と後側バッテリフレーム１４とは、夫々の下壁２１ｂ（外周壁２１ｂ），１４２ａが略同じ高さに配置されているが、保護フレーム２１の前下端の上壁２１ａ（内周壁２１ａ）は、後側バッテリフレーム１４（閉断面部１４Ａ）の上壁１４１ｂの高さよりも低い。

ここで、前下端ブラケット２５の縦壁２５ｂは、保護フレーム２１の前下部分の上壁２１ａよりも上方へ延出しており、この縦壁２５ｂの上方延出部２５ｂｕと保護フレーム２１の前下部分の上壁１４１ｂとのコーナー部には、上方延出部２５ｂｕを補強する補強ブラケット２６を備えている。図５に示すように、補強ブラケット２６は、側面視で前端から後方へ降下するように傾斜する上壁２６ａと、その両サイドの側壁２６ｂ，２６ｂとを有して車両前後方向の直交断面が下方へ向けて開口するコ字状に形成され、両サイドの側壁２６ｂ，２６ｂが保護フレーム２１の前下部分の両サイドの側壁２１ｃ，２１ｄに接合されている。これにより図１０に示すように、保護フレーム２１の前下部分の上壁２１ａと、その上方に備えた補強ブラケット２６との間には、閉断面２６ｓが形成され、また、補強ブラケット２６は、その前端が、前下端ブラケット２５の縦壁２５ｂの上方延出部２５ｂｕに当接することによって、該上方延出部２５ｂｕをその後面側から支持している。

これにより、上述した前下端ブラケット２５および補強ブラケット２６によって、後側バッテリフレーム１４の閉断面部１４Ａよりも上下方向の長さが小さな保護フレーム２１の前下端を、少なくとも後側バッテリフレーム１４の閉断面部１４Ａの上下方向長さまで実質的に拡大したものである。

さらに当例では、前下端ブラケット２５の縦壁２５ｂは、後側バッテリフレーム１４の閉断面部１４Ａを越えてさらに上方へ延びており、該閉断面部１４Ａに対して上方に突出する上端フランジ１４１ｄ，１４２ｄの上端と略同じ高さまで形成している。すなわち、前下端ブラケット２５の縦壁２５ｂは、後側バッテリフレーム１４の閉断面部１４Ａの後壁１４２ｂと上端フランジ１４１ｄ，１４２ｄとに跨って接合されたものである。

これにより、上述した前下端ブラケット２５および補強ブラケット２６によって、保護フレーム２１の前下端を、後側バッテリフレーム１４の閉断面部１４Ａを越えて上端フランジ１４１ｄ，１４２ｄまで実質的に拡大している。

図１、図３、図６、図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）に示すように、保護プレート３１は、主に燃料タンク５０の後下方から後上端を覆うように左右一対の保護フレーム２１間に備え、側面視で前下端から後上端にかけて後方程上方に湾曲する湾曲形状に形成されている。

なお図５に示すように、保護プレート３１は側面視で、インナ部材アッパ２２ｕとインナ部材ロア２２ｄとの接合部を、保護フレーム２１の延在方向において跨ぐように形成している。

図３に示すように、保護プレート３１は、前側プレート部材３２と後側プレート部材３３とを備え、これら前後各プレート部材３２，３３によって、側面視でこれらの間に閉断面３４ｓ，３５ｓが構成される閉断面部３４，３５を形成している。

閉断面部３４，３５は、側面視で保護プレート３１における、前下側に位置する前下側閉断面部３４と、後上側に位置する後上側閉断面部３５との２つが配設されている。前下側閉断面部３４と後上側閉断面部３５との内部には、側面視で互に分断され、略同じ大きさの閉断面３４ｓ，３５ｓが夫々構成されている。

図３に示すように、前側プレート部材３２には、前下側閉断面部３４の前下端に対応する部位から前下方向に延びる前下フランジ３２ａと、前下側閉断面部３４と後上側閉断面部３５との間に対応する部位に有する中間フランジ３２ｂと、後上側閉断面部３５の後上端に対応する部位から後上方向に延びる後上フランジ３２ｃとが形成されている。同様に、後側プレート部材３３には、前下側閉断面部３４の前下端に対応する部位から前下方向に延びる前下フランジ３３ａと、前下側閉断面部３４と後上側閉断面部３５との間に対応する部位に有する中間フランジ３３ｂと、後上側閉断面部３５の後上端に対応する部位から後上方向に延びる後上フランジ３３ｃとが形成されている。

前側プレート部材３２と後側プレート部材３３とは、前下フランジ３２ａ，３３ａ同士、中間フランジ３２ｂ，３３ｂ同士および後上フランジ３２ｃ，３３ｃ同士がスポット溶接等で夫々接合され、夫々前下接合部３２ａ，３３ａ、中間接合部３２ｂ，３３ｂ、後上接合部３２ｃ，３３ｃを形成している。

保護プレート３１は、前側プレート部材３２と後側プレート部材３３とにおける、前下側閉断面部３４と後上側閉断面部３５とに対応する部位を夫々側面視で凹凸形状に形成している。

すなわち図３に示すように、前側プレート部材３２は、上述したように側面視で凹凸形状に形成することによって車幅方向に延びる複数の稜線Ｒを形成することにより、該前側プレート部材３２自体の耐力を高めたものである。

さらに、後側プレート部材３３についても、このように側面視で凹凸形状に形成することによって複数の稜線Ｒが形成され、これら複数の稜線Ｒによって該後側プレート部材３３自体の耐力を高めている（図３参照）。

但し、後側プレート部材３３は、前側プレート部材３２よりも滑らかな凹凸形状に形成されている。

また図７、図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）に示すように、前側プレート部材３２および後側プレート部材３３は、夫々の車幅方向外端から車幅方向外側へ延出する外側フランジ４１，４２を形成している。

図７に示すように、後側プレート部材３３の外側フランジ４２は、該後側プレート部材３３の後上端から車幅方向外側へ延出する後上端外側フランジ４３と、後上端外側フランジ４３に対して前下方向に離間した位置から車幅方向外側へ延出する主外側フランジ４４とを有している。

後上端外側フランジ４３は、車幅方向外側への延出端が保護フレーム２１の内側壁２１ｄに突き当て可能な長さで車幅方向外側へ延出している。

主外側フランジ４４は、主外側フランジ後上部４４１と、主外側フランジ中間部４４２と、主外側フランジ前下部４４３とを有して一体に形成され、主外側フランジ中間部４４２は、前側プレート部材３２の外側フランジ４１と側面視で略同じ位置において延出形成されている。但し、前側プレート部材３２の外側フランジ４１は、主外側フランジ中間部４４２よりも車幅方向外側へより長く延出形成している（図７、図８（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）参照）。

これにより、保護フレーム２１の外周壁２１ｂに対して、前側プレート部材３２の外側フランジ４１と、後側プレート部材３３の主外側フランジ中間部４４２とを、主外側フランジ中間部４４２によって外側フランジ４１を後方から覆うようにして配置した状態においては、該前側プレート部材３２の外側フランジ４１の車幅方向外側の先端部分４１ａが、主外側フランジ中間部４４２の車幅方向の外端よりも車幅方向外側へ延出した状態となる。

また図７に示すように、後側プレート部材３３の主外側フランジ４４における、主外側フランジ中間部４４２に対して後上側で隣接する主外側フランジ後上部４４１と、前下側で隣接する主外側フランジ前下部４４３は、共に主外側フランジ中間部４４２よりも車幅方向外側に延出形成している。

上述した保護プレート３１は、前後各プレート部材３２，３３が互いに接合され一体化された状態で夫々のプレート部材３２，３３が共に左右の保護フレーム２１に接合されている。

詳しくは、前側プレート部材３２と後側プレート部材３３は、上述したように、前下フランジ３２ａ，３３ａ同士、中間フランジ３２ｂ，３３ｂ同士および後上フランジ３２ｃ，３３ｃ同士が夫々スポット溶接により接合され（図３参照）、さらに、前側プレート部材３２の外側フランジ４１と後側プレート部材３３の主外側フランジ中間部４４２とが、夫々スポット溶接により接合されることで（図７中の×印参照）互いに重なり合うように一体化している。

さらに、左右の保護フレーム２１間において、これらに橋渡しするように、前後各プレート部材３２，３３が互に一体化された保護プレート３１を配置する。このとき図７、図８（ａ）に示すように、後側プレート部材３３の左右の後上端外側フランジ４３は、その車幅方向外側への延出端が左右夫々に対応する保護フレーム２１の内側壁２１ｄに突き当たるため、この突き当て部分においてアーク溶接によって互いに接合する。

さらにまた図７に示すように、左右両側において、後側プレート部材３３については、主外側フランジ後上部４４１および主外側フランジ前下部４４３と、これらに後面が当接する保護フレーム２１の外周壁２１ｂとを、夫々アーク溶接により接合する（図７中のＭ１，Ｍ２参照）。

加えて前側プレート部材３２については、左右両側において、外側フランジ４１の特に主外側フランジ中間部４４２よりも車幅方向外側へ延出する先端部分４１ａと、該先端部分４１ａに後面が当接する保護フレーム２１の外周壁２１ｂとを、夫々アーク溶接により接合する（図７、図８（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）中のＭ３参照）。

すなわち、保護プレート３１は、前後各プレート部材３２，３３が一体にスポット溶接された状態で、後側プレート部材３３における、後上端外側フランジ４３、主外側フランジ後上部４４１および主外側フランジ前下部４４３が、夫々保護フレーム２１に直接接合されるとともに、前側プレート部材３２の外側フランジ４１の先端部分４１ａが保護フレーム２１に直接接合される。

上述した本実施形態の電動車両の後部構造は、図１、図２、図４、図５に示すように、両サイドにおいて車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム４と、左右のリヤサイドフレーム４間において、該リヤサイドフレーム４に架け渡されるリヤフロアパネル３（リヤフロア）と、該リヤフロアパネル３下に配設され、後突に対して保護対象となる保護対象部品としての燃料タンク５０を備えた電動車両の後部構造であって、燃料タンク５０の下部及び後部を覆う保護フレーム２１を備え、保護フレーム２１は、燃料タンク５０の下部から上端にかけて後部上方に向かう程曲率が大きくなる湾曲部８０が形成され（図４参照）、上方の車体部品としての後側クロスメンバ７ｒに上端が接合（締結）されたものである。

上記構成によれば、保護フレーム２１を軽量化させつつ、保護フレーム２１より後方のリヤサイドフレーム４が有する後突時のエネルギー吸収量、およびタンク容量を稼ぐことができる。

詳述すると、後突時にはまず、車両後端から侵入してくる衝突物の衝撃エネルギーを、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム４の燃料タンク５０より後部に有するクラッシャブルゾーンＣＺ（図２、図４参照）が潰れて吸収する。

リヤサイドフレーム４のクラッシャブルゾーンＣＺによって衝撃エネルギーを吸収しきれずに車体前方の燃料タンク５０に向けて侵入してくる衝突物が、燃料タンク５０の下部及び後部を覆うプロテクタ２０に衝突した場合においても、プロテクタ２０、すなわち保護フレーム２１によって、該衝突物を下方へと受け流す（いなす）ことができ、これによりプロテクタ２０によって燃料タンク５０をしっかりと保護することができる。

さらにこのように、プロテクタ２０は、衝突物を下方へ受け流すことで直接受け止める場合と比して頑強に形成する必要がなく軽量化に寄与することができる。

また、プロテクタ２０に備えた保護フレーム２１は、湾曲部８０を燃料タンク５０の下部から上端にかけて形成したため、例えば、保護フレーム２１の延在方向の一部にのみ湾曲部を形成した構成（図示省略）のように、後突の際に衝突物からの荷重が保護フレーム２１に入力時に一部にのみ形成した湾曲部に荷重が集中することがなく、保護フレーム２１の延在方向の全長に亘って形成した湾曲部８０によって、入力荷重を前方へとスムーズに伝達することができる。

さらに上述したように、湾曲部８０を上記燃料タンク５０の下部から上端にかけて形成することで、例えば、保護フレーム２１の延在方向の後部を後上方に向けて直線状に傾斜させた構成（図示省略）と比して、保護フレーム２１後部の立ち上がりを急峻にすることができる。これにより、保護フレーム２１の後部上端を車体部品に対して、より前方側で接合でき、結果的にリヤサイドフレーム４のクラッシャブルゾーンＣＺをより前方まで確保することができる。

すなわち、湾曲部８０が下部から上端にかけて形成された保護プレート３１自体が有する後突荷重の前方への優れた伝達、分散性能に加えてリヤサイドフレーム４が有する後突時のエネルギー吸収量を極力活用することができるため、保護フレーム２１を軽量化させつつ（保護フレーム２１を頑強に形成せずとも）燃料タンク５０をしっかりと保護することができる。

その一方で、上述したように、湾曲部８０を燃料タンク５０の下部から上端にかけて形成することで、例えば、保護フレーム２１の後部を下部から後上へ直線状に傾斜して延ばす場合と比して、より後方へ迂回しながら上方へと延在させることができるため、保護フレーム２１の上方に有する燃料タンク５０の配置スペース、つまりタンク容量をより大きく確保することができる。

この発明の態様として、保護フレーム２１は、上述したように、燃料タンク５０の下部から上端にかけて後部上方に向かう程曲率が大きくなる湾曲部８０が形成されたものである（図１、図２、図４、図５参照）。

上記構成によれば、後部上方に向かう程曲率が大きくなる湾曲部８０は、曲率が一定の湾曲部（図示省略）と比して保護フレーム２１の後部がより急峻に立ち上がるため、該曲率が一定の湾曲部と後端位置が同じである場合には、燃料タンク５０に対して後下側を迂回するように配索できるため、該燃料タンク５０のタンク容量をより稼ぐことができる。

一方、後部上方に向かう程曲率が大きくなる湾曲部８０は、曲率が一定の湾曲部と前端位置が同じである場合には、該曲率が一定の湾曲部と比して、後端位置がより前方に位置するため、リヤサイドフレーム４が有するクラッシャブルゾーンＣＺの長さ、すなわち後突時のエネルギー吸収量をより稼ぐことができる。

この発明の態様として、保護フレーム２１は、湾曲部８０の湾曲内側に位置するインナ部材２２（内部）と湾曲外側に位置するアウタ部材２３（外部）とに分割して形成されており（図４、図５、図８（ａ）（ｂ）、図９（ａ）（ｂ）参照）、インナ部材２２がアウタ部材２３に対して高強度に形成したものである。

上記構成によれば、後突に際し圧縮が作用する内部の強度を高めることで衝突物からの荷重が保護フレーム２１に入力された場合であっても、該保護フレーム２１の変形を抑制できるとともに、アウタ部材２３をインナ部材２２に対して低強度に形成することで、保護フレーム２１全体を高強度に形成する場合と比して材料コスト、加工コスト等の加工効率を高めることができる。

この発明の態様として、保護フレーム２１は、インナ部材２２がアウタ部材２３よりも高強度材料で形成されたものである。

上記構成によれば、後突に際し圧縮が作用する内部を高強度材料で形成することで衝突物からの荷重が保護フレーム２１に入力された場合であっても、該保護フレーム２１の変形を抑制できるとともに、アウタ部材２３をインナ部材２２に対して低強度材料で形成することで、保護フレーム２１全体を高強度材料で形成する場合と比して特に材料コストを低減することができる。

この発明の態様として、保護フレーム２１は湾曲部８０の周方向（保護フレーム２１延在方向）において、アウタ部材２３が一部材により形成され、インナ部材２２が分割して形成されたものである（図４、図５参照）。

上記構成によれば、インナ部材２２を湾曲部８０周方向（保護フレーム２１延在方向）において分割形成することで、高強度に形成しながらも高強度であるが故に成形性に劣りがちな該インナ部材２２を、曲率の大きい湾曲形状に形成（成形）でき、また、インナ部材２２よりも材料強度の低い外部を、湾曲部８０の周方向（保護フレーム２１延在方向）において一部材により形成することで、一部材であっても所望の湾曲形状に加工できるとともに部品点数を減らすことができる。

この発明の態様として、保護フレーム２１の前方には、後側バッテリフレーム１４（バッテリフレーム）が設けられ、保護フレーム２１の前下端（前端）は、略水平に後側バッテリフレーム１４に接合されたものである（図１、図２、図４、図１０参照）。

上記構成によれば、保護フレーム２１の前方側については略水平に後側バッテリフレーム１４に接合することで、後突時に衝突物からの荷重が保護フレーム２１に入力された場合においても、前方へ変位しようとする保護フレーム２１を後側バッテリフレーム１４によって、保護フレーム２１の前下端が屈曲の起点になることがなく、しっかりと受け止めることができる。

この発明の態様として、図１０に示すように、後側バッテリフレーム１４は、内部に車幅方向に延びる閉断面１４ｓを有する閉断面部１４Ａを有しており、保護フレーム２１の前下端は、後側バッテリフレーム１４（閉断面部１４Ａ）の後壁１４２ｂに接合され、保護フレーム２１の前下端が、閉断面部１４Ａの上下方向長さよりも小さく形成されており（Ｈ＞ｈ）、保護フレーム２１の前下端には、後側バッテリフレーム１４と連結する連結部材としての前下端ブラケット２５および補強ブラケット２６を備え、これらブラケット２５，２６によって、保護フレーム２１の前下端の上下方向の長さを少なくとも閉断面１４ｓの上下方向長さまで実質的に拡大したものである。

上記構成によれば、後側バッテリフレーム１４の後壁１４２ｂと保護フレーム２１の前下端との接合面積が小さい場合、後突時に衝突物からの荷重が入力されることにより前方へ変位しようとする保護フレーム２１の前下端を、該前下端に接合される後側バッテリフレーム１４の後壁１４２ｂの受け面によって受け止めきれず、衝突物に対して燃料タンク５０を保護フレーム２１によって保護しきれないことが懸念される。

これに対して本実施形態においては、上述したように、ブラケット２５，２６を備えることで、後側バッテリフレーム１４における、保護フレーム２１の前端との接合面（受け面）の面積、すなわち、前方へ変位しようとする保護フレーム２１の前下端を受け止める面積を実質的に拡大することで、保護フレーム２１から後側バッテリフレーム１４へ荷重入力時に、その荷重を拡大した接合面において分散させることができる。

従って、後側バッテリフレーム１４によって保護フレーム２１が前方へ変位しないようにしっかりと受け止めることができ、結果的に燃料タンク５０の保護性能を高めることができる。

この発明の態様として、図１０に示すように、後側バッテリフレーム１４は、前部パネル１４１（第１部材）と後部パネル１４２（第２部材）とを備え、前部パネル１４１と後部パネル１４２は、これらの間に閉断面１４ｓが構成されるように、上端フランジ１４１ｄ，１４２ｄ同士（フランジ同士）を接合するとともに、下端フランジ１４１ｃ，１４２ｃ同士（フランジ同士）を接合されており、
上端フランジ１４１ｄ，１４２ｄは、閉断面部１４Ａに対して上方向に突出しており、前下端ブラケット２５および補強ブラケット２６によって保護フレーム２１の前下端が閉断面部１４Ａを越えて上端フランジ１４１ｄ，１４２ｄまで実質的に拡大され、前下端ブラケット２５は、閉断面部１４Ａと上端フランジ１４１ｄ，１４２ｄとに跨って接合されたものである。

これにより、保護フレーム２１の前下端と、後側バッテリフレーム１４の後壁１４２ｂとの接合面を実質的に拡大することで、保護フレーム２１から後側バッテリフレーム１４への入力荷重をより分散させることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、本実施形態の保護フレーム２１は、燃料タンク５０の下部から上端にかけて後部上方に向かう程曲率が大きくなる湾曲部８０を形成したが、これに限らず図示省略するが、燃料タンク５０の下部から上端にかけて曲率が一定の湾曲部を形成した構成を採用してもよい。

また、本実施形態の保護フレーム２１は、前下部分と、それよりも後方部分とが側面視で滑らかに連続していれば、前下部分を車両前後方向に略水平に延びる直線状に形成し、後方部分のみを湾曲部８０として形成してもよい。

また、プロテクタ２０は、本実施形態においては、保護フレーム２１を、燃料タンク５０の車幅方向両側に左右一対備え、これら左右一対の保護フレーム２１を保護プレート３１によって連結する構成を採用したが、これに限らず、保護フレーム２１が燃料タンク５０の下部及び後部を覆う構成であれば、例えば図示省略するが、燃料タンク５０の車幅方向中央にも保護フレーム２１を備えた構成を採用することができる。

さらにまた保護フレーム２１は、インナ部材２２（内部）をアウタ部材２３（外部）に対して高強度に形成するにあたり、例えば、インナ部材２２がアウタ部材２３に対して板厚を厚くする等によって高強度に形成してもよい。

また当例において、溶接手段としてアーク溶接を用いた接合箇所は、このアーク溶接に代えてレーザ溶接にて接合してもよい。

３…リヤフロアパネル（リヤフロア）
４…リヤサイドフレーム
７ｒ…後側クロスメンバ
１４…後側バッテリフレーム（バッテリフレーム、フレーム部材）
１４Ａ…閉断面部（バッテリフレームの閉断面部）
１４ｓ…閉断面（バッテリフレームの閉断面、フレーム部材の閉断面）
２１…保護フレーム
２２…インナ部材（湾曲部の湾曲内側に位置する内部）
２３…アウタ部材（湾曲部の湾曲外側に位置する外部）
２２ｕ…インナ部材アッパ（内部が分割して形成された）
２２ｄ…インナ部材ロア（内部が分割して形成された）
２５…前下端ブラケット（連結部材）
２６…補強ブラケット（連結部材）
５０…保護対象部品としての燃料タンク
８０…湾曲部
１４２ｂ…後壁（バッテリフレームの後壁）
１４１…前部パネル（バッテリフレームの第１部材）
１４２…後部パネル（バッテリフレームの第２部材）
１４１ｄ，１４２ｄ…上端フランジ（フランジ）
１４１ｃ，１４２ｃ…下端フランジ（フランジ）

Claims (8)

1. 両サイドにおいて車両前後方向に延びるリヤサイドフレームと、左右の上記リヤサイドフレーム間において、該リヤサイドフレームに架け渡されるリヤフロアと、該リヤフロア下に配設され、後突に対して保護対象となる保護対象部品を備えた電動車両の後部構造であって、
   上記保護対象部品の下部及び後部を覆う保護フレームを備え、
   上記保護フレームは、上記保護対象部品の下部から上端にかけて後部上方に向かう程曲率が大きくなる、又は曲率が一定の湾曲部が形成され、上方の車体部品に上端が接合され、
   上記保護対象部品の前方に、車幅方向に延びるとともに閉断面を有するフレーム部材を備え、
   上記保護フレームの前端は、略水平に上記フレーム部材に接合された
   電動車両の後部構造。
2. 両サイドにおいて車両前後方向に延びるリヤサイドフレームと、左右の上記リヤサイドフレーム間において、該リヤサイドフレームに架け渡されるリヤフロアと、該リヤフロア下に配設され、後突に対して保護対象となる保護対象部品を備えた電動車両の後部構造であって、
   上記保護対象部品の下部及び後部を覆う保護フレームを備え、
   上記保護フレームは、上記保護対象部品の下部から上端にかけて後部上方に向かう程曲率が大きくなる、又は曲率が一定の湾曲部が形成され、上方の車体部品に上端が接合され、
   上記保護フレームは、上記湾曲部の湾曲内側に位置する内部と湾曲外側に位置する外部とに分割して形成されており、上記内部が上記外部に対して高強度に形成された
   電動車両の後部構造。
3. 上記保護フレームは、上記内部が上記外部よりも高強度材料で形成された
   請求項２に記載の電動車両の後部構造。
4. 上記保護フレームは上記湾曲部の周方向において、上記外部が一部材により形成され、上記内部が分割して形成された
   請求項２又は３に記載の電動車両の後部構造。
5. 両サイドにおいて車両前後方向に延びるリヤサイドフレームと、左右の上記リヤサイドフレーム間において、該リヤサイドフレームに架け渡されるリヤフロアと、該リヤフロア下に配設され、後突に対して保護対象となる保護対象部品を備えた電動車両の後部構造であって、
   上記保護対象部品の下部及び後部を覆う保護フレームを備え、
   上記保護フレームは、上記保護対象部品の下部から上端にかけて後部上方に向かう程曲率が大きくなる、又は曲率が一定の湾曲部が形成され、上方の車体部品に上端が接合され、
   上記保護フレームの前方には、バッテリフレームが設けられ、
   上記保護フレームの前端は、略水平に上記バッテリフレームに接合された
   電動車両の後部構造。
6. 上記バッテリフレームは、内部に車幅方向に延びる閉断面を有する閉断面部を構成しており、
   上記保護フレームの前端は、上記閉断面部の後壁と連結する連結部材を備えるとともに、該保護フレームの前端が、上記閉断面部の上下方向長さよりも小さく形成されており、
   上記連結部材によって、上記保護フレームの前端の上下方向の長さを少なくとも上記閉断面部の上下方向長さまで実質的に拡大した
   請求項５に記載の電動車両の後部構造。
7. 上記バッテリフレームは、第１部材と第２部材とを有し、
   上記第１部材と上記第２部材は、これらの間に上記閉断面が構成されるように、夫々に備えたフランジ同士が接合されており、
   上記フランジは、上記閉断面部に対して上下方向に突出しており、
   上記連結部材が上記閉断面部と上記フランジとに跨って接合することによって、上記保護フレームの前端が上記閉断面部を越えて上記フランジまで実質的に拡大した
   請求項６に記載の電動車両の後部構造。
8. 上記保護フレームは、上記保護対象部品の下部から上端にかけて後部上方に向かう程曲率が大きくなる上記湾曲部が形成された
   請求項１乃至７のいずれか１項に記載の電動車両の後部構造。

Images