JP2020175768A - 車両構造及び車両の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用衝撃吸収部材の補強リブを後加工せずに衝突時の車両用衝撃吸収部材からサイドメンバへの荷重伝達性能を向上させることができる車両構造及び車両の製造方法を得る。【解決手段】車両構造は、サイドメンバ１０と車両用衝撃吸収部材１２と取付部材３０とを備える。取付部材３０は、車両用衝撃吸収部材１２の中空部２０に配置されて第１締結部材４２によりサイドメンバ１０及び車両用衝撃吸収部材１２と共に締結される第１筒状部３２と、車両用衝撃吸収部材１２の中空部２４に配置されて第２締結部材４６によりサイドメンバ１０及び車両用衝撃吸収部材１２と共に締結される第２筒状部３４と、第１筒状部３２と第２筒状部３４とを車両上下方向に接続すると共に車両用衝撃吸収部材１２の端面１２Ｈよりも挿入方向Ｐ側に突出されて補強リブ１２Ｅ、１２Ｆの端部１２Ｅ１、１２Ｆ１に対向又は当接する板状の縦壁部３６Ａを含む接続部３６と、を有する。【選択図】図２

Description

本開示は、車両構造及び車両の製造方法に関する。

特許文献１には、車両用衝撃吸収部材としてのクラッシュボックスを左右のサイドメンバの前端部又は後端部に取り付ける取付構造が開示されている。特許文献１に開示された取付構造では、クラッシュボックスのサイドメンバ側の端部に設けられた対向する折返し重合部間に跨って筒状部材が上下二箇所に配置されている。この筒状部材内を挿通するボルトがナットに締結されることでクラッシュボックスがサイドメンバに固定される。これにより、クラッシュボックスに加えられた圧縮荷重が筒状部材にも伝達されるため、クラッシュボックスの固定部位への応力集中が緩和される。その結果、クラッシュボックスが固定部位で破断することが抑制され、クラッシュボックス自体の衝突エネルギー吸収性能を向上させることができるというものである。

特開２０１２−１１６２５４号公報（図４）

ところで、内部に水平方向に延在する補強リブを有するクラッシュボックスを押出成形により一体成形することが行われている。この場合、補強リブはクラッシュボックスの端部まで一様に延在されている。仮に、この構成のクラッシュボックスを上記特許文献１に開示された取付構造によってフロントサイドメンバに取り付けようとする場合、補強リブの設定高さを筒状部材の設定高さに一致させるのが荷重伝達効率の観点から望ましい。しかし、そうするためには、補強リブの後端部を切削加工により削る後加工を追加しなければならず、製造工程が増加し、コストアップに繋がる。

また、仮に補強リブの設定高さを筒状部材の設定高さに一致させたとしても、筒状部材は上下二箇所に各々独立して設定されているため、上下の筒状部材への入力荷重にバラツキが生じ易い。つまり、実際に補強リブの後端が筒状部材に当接したときに、補強リブの後端の中心線（後端の板厚を二等分する方の中心線）が筒状部材の軸線から上下にずれていれば、補強リブの後端は筒状部材の外周面上を当該ずれた側へ滑ろうとする。逆に見れば、補強リブの後端に対して筒状部材が軸線回りに回転しようとする。その場合、クラッシュボックスから筒状部材への衝突荷重の伝達にロスが生じ、クラッシュボックスの潰れ残りを誘発するだけでなく、クラッシュボックスから筒状部材を介してフロントサイドメンバに伝達される衝突荷重も低下し荷重伝達性能（ひいては荷重分散効果）が低下する。

本開示は上記事実を考慮し、車両用衝撃吸収部材の補強リブを後加工せずに衝突時の車両用衝撃吸収部材からサイドメンバへの荷重伝達性能を向上させることができる車両構造及び車両の製造方法を得ることを目的とする。

第１態様に係る車両構造は、車両前部及び後部の車両幅方向の両サイドにそれぞれ配置され、各々車両前後方向に沿って延在する中空筒状とされた左右一対のサイドメンバと、車両前後方向に沿って全長に亘って一様に延在された閉断面構造とされて、当該閉断面を車両上下方向に複数の中空部に仕切る補強リブを備えると共に、前記サイドメンバの先端部の内部に端部が挿入された左右一対の車両用衝撃吸収部材と、前記車両用衝撃吸収部材の車両上側の前記中空部に車両幅方向を長手方向として配置されると共に内部に挿通された第１締結部材により前記サイドメンバ及び前記車両用衝撃吸収部材と共に締結される第１筒状部と、前記第１筒状部と略平行に設けられて前記車両用衝撃吸収部材の車両下側の前記中空部に車両幅方向を長手方向として配置されると共に内部に挿通された第２締結部材により前記サイドメンバ及び前記車両用衝撃吸収部材と共に締結される第２筒状部と、前記第１筒状部と前記第２筒状部とを車両上下方向に接続すると共に前記車両用衝撃吸収部材の挿入方向側の端面よりも当該挿入方向側に突出されて前記補強リブの端部に対向又は当接する板状の縦壁部を含む接続部と、を備える取付部材と、を有する。

第１態様に係る車両構造では、中空筒状とされた左右一対のサイドメンバが、車両前部及び後部の車両幅方向の両サイドにそれぞれ配置され、各々車両前後方向に沿って延在されている。また、左右一対の車両用衝撃吸収部材の端部が、対応するサイドメンバの先端部の内部へ挿入されている。この車両用衝撃吸収部材は、車両前後方向に沿って全長に亘って一様に延在された閉断面構造とされて、当該閉断面が複数の補強リブによって、車両上下方向に複数の中空部に仕切られている。

また、取付部材は、第１筒状部と、第２筒状部と、第１筒状部と第２筒状部とを車両上下方向に接続する接続部と、を含んで構成されている。第１筒状部は、車両用衝撃吸収部材の車両上側の中空部に車両幅方向を長手方向として配置される。第１筒状部は、第１筒状部の内部に挿通された第１締結部材によって、サイドメンバ及び車両用衝撃吸収部材と共に締結される。第２筒状部は、第１筒状部と略平行に設けられて車両用衝撃吸収部材の車両下側の中空部に車両幅方向を長手方向として配置される。第２筒状部は、第２筒状部の内部に挿通された第２締結部材によって、サイドメンバ及び車両用衝撃吸収部材と共に締結される。

さらに、車両用衝撃吸収部材の補強リブの端部が、車両用衝撃吸収部材の端面よりも挿入方向側に突出された取付部材の接続部の縦壁部に対向又は当接するので、例えば、車両用衝撃吸収部材が車両前部のサイドメンバに設けられている場合において、仮に車両前方から車両用衝撃吸収部材に衝突荷重が入力されると、補強リブの後端部が取付部材の接続部により支持される。取付部材の第１筒状部と第２筒状部とが接続部により接続されていて独立していないため、仮に上記特許文献１に記載された上下二箇所に独立して設定された筒状部材に補強リブの後端部を支持させた場合に生じる筒状部材の回転が抑制又は防止される。このため、車両用衝撃吸収部材から取付部材へ伝達される衝突荷重のロスが抑えられ、車両用衝撃吸収部材から取付部材を介してサイドメンバに伝達される衝突荷重の低下が抑制される。結果として、車両用衝撃吸収部材からサイドメンバへの荷重伝達性能（ひいては荷重分散効果）が向上する。また、補強リブを支持する取付部材の接続部の縦壁部は、車両用衝撃吸収部材の挿入方向側の端面よりも当該挿入方向側に突出されているため、補強リブの挿入方向側の端部を切削加工により削る後加工を追加する必要がない。これにより、補強リブを後加工せずに衝突時の車両用衝撃吸収部材からサイドメンバへの荷重伝達性能を向上させることができる。

第２態様に係る車両構造は、第１態様において、前記第１筒状部及び前記第２筒状部は、前記車両用衝撃吸収部材の前記端面よりも奥側に配置され、前記接続部は、前記縦壁部と、前記縦壁部から前記車両用衝撃吸収部材の前記閉断面内に向かって突出され、当該縦壁部と前記第１筒状部及び前記第２筒状部とをそれぞれ連結する第１連結部及び第２連結部と、前記縦壁部の補強リブ側の面に一体に形成され車両幅方向に延在された突起部と、を有している。

第２態様に係る車両構造では、第１筒状部及び第２筒状部が車両用衝撃吸収部材の挿入方向側の端面よりも奥側に配置される。したがって、縦壁部と第１筒状部とを連結する第１連結部と、縦壁部と第２筒状部とを連結する第２連結部とが、縦壁部から閉断面内に向かって突出されている。また、突起部が縦壁部の補強リブ側の面に縦壁部と一体に形成され、かつ車両幅方向に延在されている。突起部が縦壁部の補強リブ側の面に設けられていることにより、仮に車両前方から車両用衝撃吸収部材に衝突荷重が入力されたときに、縦壁部に当接した補強リブの端部が縦壁部に沿って車両上下方向に滑りながら変形し、突起部に係止される。これにより、突起部が設けられていない構成と比べて、補強リブの大きな変形を抑制して補強リブから取付部材へ伝達される衝突荷重のロスを抑制することができる。結果として、衝突時の車両用衝撃吸収部材からフロントサイドメンバへの荷重伝達性能を向上させることができる。

第３態様に係る車両構造は、第２態様において、前記補強リブは、前記突起部と前記第１連結部及び前記第２連結部の少なくとも一方とにより挟持される。

第３態様に係る車両構造では、補強リブが突起部と第１連結部及び第２連結部の少なくとも一方とにより挟持されることにより、仮に車両前方から車両用衝撃吸収部材に衝突荷重が入力されたときに補強リブの端部が取付部材の縦壁部に沿って滑りながら変形することが抑制され、補強リブから取付部材へ伝達される衝突荷重のロスを抑制することができる。結果として、衝突時の車両用衝撃吸収部材からフロントサイドメンバへの荷重伝達性能を向上させることができる。また、取付部材を車両用衝撃吸収部材及びサイドメンバと共に第１締結部材及び第２締結部材により締結する前に、補強リブを突起部と第１連結部及び第２連結部の少なくとも一方とで挟持させることにより、取付部材を車両用衝撃吸収部材に仮留めすることが可能となる。突起部は縦壁部と一体に成形されているので、別途仮留めのための構造を形成する工程を追加する必要がなく、製造工程を減らすことができる。

第４態様に係る車両の製造方法は、閉断面構造とされて当該閉断面を高さ方向に複数の中空部に仕切る補強リブを備えた車両用衝撃吸収部材を押出成形により形成する工程と、前記車両用衝撃吸収部材の対向する一対の側壁に、当該車両用衝撃吸収部材の高さ方向上側の前記中空部に連通する一対の第１貫通孔と、当該車両用衝撃吸収部材の高さ方向下側の前記中空部に連通する一対の第２貫通孔と、を形成する工程と、第１筒状部と、前記第１筒状部と略平行に設けられた第２筒状部と、板状の縦壁部を有して前記第１筒状部と前記第２筒状部とを接続する接続部と、を備える取付部材を、前記第１筒状部が前記一対の第１貫通孔の間に架け渡されると共に前記第２筒状部が前記一対の第２貫通孔の間に架け渡されかつ前記縦壁部が前記補強リブの端部に対向又は当接すると共に前記車両用衝撃吸収部材の端面よりも外側に突出されて配置されるように位置決めして前記車両用衝撃吸収部材の端部に仮留めする工程と、前記取付部材が仮留めされた前記車両用衝撃吸収部材の前記端部を中空筒状とされたサイドメンバの内部へ挿入する工程と、前記サイドメンバに設けられた一対の第１挿通孔と、前記一対の第１貫通孔と、前記第１筒状部の内部とに第１締結部材を挿通させて締結し、かつ前記サイドメンバに設けられた一対の第２挿通孔と、前記一対の第２貫通孔と、前記第２筒状部の内部とに第２締結部材を挿通させて締結することにより、前記サイドメンバに前記車両用衝撃吸収部材を取り付ける工程と、を有している。

第４態様に係る車両の製造方法では、まず、車両用衝撃吸収部材が押出成形により形成される。車両用衝撃吸収部材は、閉断面構造とされて、閉断面を高さ方向に複数の中空部に仕切られている。次に、押出成形された車両用衝撃吸収部材の対向する一対の側壁に一対の第１貫通孔及び一対の第２貫通孔が形成される。ここで、一対の第１貫通孔は、車両用衝撃吸収部材の上側の中空部に連通され、一対の第２貫通孔は下側の中空部に連通されている。

次に、取付部材が車両用衝撃吸収部材の端部に仮留めされる。取付部材は、第１筒状部と、第２筒状部と、板状の縦壁部を有して第１筒状部と第２筒状部とを接続する接続部とを備えている。この工程では、第１筒状部が車両用衝撃吸収部材の一対の第１貫通孔の間に架け渡され、かつ第２筒状部が一対の第２貫通孔の間に架け渡されるように取付部材が位置決めされる。また、接続部の縦壁部が補強リブの端部に対向又は当接して車両用衝撃吸収部材の端面よりも外側に突出されて配置されるように、取付部材が位置決めされて、車両用衝撃吸収部材の端部に仮留めされる。

次に、取付部材が仮留めされた車両用衝撃吸収部材の端部が中空筒状とされたサイドメンバの内部へ挿入される。また、第１締結部材が、サイドメンバに設けられた一対の第１挿通孔と、車両用衝撃吸収部材の一対の第１貫通孔と、第１筒状部の内部とに挿通されて締結され、第２締結部材が、サイドメンバに設けられた一対の第２挿通孔と、車両用衝撃吸収部材の一対の第２貫通孔と、第２筒状部の内部とに挿通されて締結される。これにより、サイドメンバに車両用衝撃吸収部材が取り付けられる。

上記車両の製造方法では、取付部材の接続部の縦壁部が補強リブの端部に対向又は当接した状態で車両用衝撃吸収部材がサイドメンバに取り付けられるので、例えば、車両用衝撃吸収部材が車両前部のサイドメンバに取り付けられる場合において、仮にこの製造方法により製造された車両Ｖに前方から衝突荷重が入力されると、車両用衝撃吸収部材の補強リブの後端部が取付部材の接続部により支持される。取付部材の第１筒状部と第２筒状部とが接続部により接続されていて独立していないため、仮に上記特許文献１に記載された上下二箇所に独立して設定された筒状部材に補強リブの後端部を支持させた場合に生じる筒状部材の回転が抑制又は防止される。このため、車両用衝撃吸収部材から取付部材へ伝達される衝突荷重のロスが抑えられ、車両用衝撃吸収部材から取付部材を介してサイドメンバに伝達される衝突荷重の低下が抑制される。結果として、車両用衝撃吸収部材からサイドメンバへの荷重伝達性能（ひいては荷重分散効果）が向上する。

また、補強リブを支持する取付部材の接続部の縦壁部は、車両用衝撃吸収部材の挿入方向側の端面よりも当該挿入方向側に突出して配置されるので、補強リブの端部を切削加工により削る後加工の工程を追加する必要がない。これにより、補強リブを後加工せずに衝突時の車両用衝撃吸収部材からサイドメンバへの荷重伝達性能を向上させることができる。

さらに、取付部材が車両用衝撃吸収部材の端部に位置決めされた状態で仮留めされるので、車両用衝撃吸収部材をサイドメンバの内部へ挿入する際に取付部材の位置がずれたり落下したりすることを防止できる。

第５態様に係る車両の製造方法は、第４態様において、前記仮留めする工程は、前記縦壁部における前記補強リブ側の面に一体に形成され車両幅方向に延在された突起部と、前記縦壁部と前記第１筒状部及び第２筒状部とをそれぞれ連結する第１連結部及び第２連結部の少なくとも一方とで前記補強リブを挟持することを含む。

第５態様に係る車両の製造方法では、車両用衝撃吸収部材の補強リブを、取付部材の縦壁部の補強リブ側の面に一体に形成された突起部と、第１連結部及び第２連結部の少なくとも一方とで挟持することにより、取付部材が車両用衝撃吸収部材の端部に仮留めされる。仮留めに利用される突起部は、取付部材の縦壁部と一体に形成されるので、仮留めのための構造を形成する別工程を必要としない。これにより、製造工程を減らして製造コストを減少させることができる。

以上説明したように、本開示に係る車両構造及び車両の製造方法では、車両用衝撃吸収部材の補強リブを後加工せずに衝突時の車両用衝撃吸収部材からサイドメンバへの荷重伝達性能を向上させることができる。

本実施形態の車両前部構造の概略構成を示す斜視図である。 図１に示される本実施形態の車両前部構造の２−２線断面図である。 図２に示される車両前部構造の３−３線断面図である。 図２及び図３に示される本実施形態のクラッシュボックス及び取付部材を示す斜視図である。 本実施形態の変形例に係る車両前部構造の要部を示す縦断面図である。 （Ａ）は比較例に係る車両前部構造の要部を示す縦断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示される車両前部構造に衝突荷重が入力された状態を示す図である。 図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示される比較例に係るクラッシュボックス及び取付部材を示す斜視図である。

以下、図１〜図７を用いて、本発明に係る車両前部構造及び車両Ｖの製造方法の一実施形態について説明する。なお、これらの図に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、及び矢印ＯＵＴは、車両前方側、車両上方側、及び車両幅方向外側をそれぞれ示している。また、以下の説明で特記なく前後、左右、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両幅方向の左右、車両上下方向の上下を示す。

（車両前部構造の構成）
図１には、本実施形態に係る「車両構造」としての車両前部構造の車両幅方向右側の一部が斜視図で示されている。この図に示されるように、本実施形態の車両前部構造は、車両Ｖの前部において車両幅方向の両サイドに配置された左右一対の「サイドメンバ」としてのフロントサイドメンバ１０と、フロントサイドメンバ１０の前端に取り付けられた「車両用衝撃吸収部材」としてのクラッシュボックス１２とを備えている。なお、車両前部構造の車両幅方向左側の構成は、右側と左右対称とされているため、説明を省略し、以下では車両前部構造の車両幅方向右側の構成のみを説明する。

一対のクラッシュボックス１２の前端には、車両幅方向に延在されたバンパリインフォースメント１４が連結されている。すなわち、フロントサイドメンバ１０は、クラッシュボックス１２を介してバンパリインフォースメント１４に結合されている。バンパリインフォースメント１４は、金属材料又はＣＦＲＰ等の繊維強化樹脂で構成された車両骨格部材である。

（フロントサイドメンバ）
図２には、本実施形態の車両前部構造の要部の縦断面図が示され、図３には、車両前部構造の要部の横断面図が示されている。これらの図に示されるように、フロントサイドメンバ１０は、中空筒状に構成された車両骨格部材である。フロントサイドメンバ１０は、車両幅方向内側及び車両幅方向外側に互いに離間されて配置された内側壁１０Ａ及び外側壁１０Ｂと、内側壁１０Ａ及び外側壁１０Ｂの上端部同士及び下端部同士を車両幅方向にそれぞれ連結する上壁１０Ｃ及び下壁１０Ｄと、を含んで構成されている。フロントサイドメンバ１０の「先端部」としての前端部１０Ｅにおける内側壁１０Ａ及び外側壁１０Ｂには、一対の第１挿通孔１６が互いに対向して設けられ（図３参照）、一対の第１挿通孔１６の車両下方側には、図示しない一対の第２挿通孔が互いに対向して設けられている。

（クラッシュボックス）
図４に示されるように、本実施形態のクラッシュボックス１２は、車両前後方向に沿って全長に亘って一様に延在された閉断面構造とされている。クラッシュボックス１２は、アルミニウム等を押出成形することにより一体に形成されている。具体的には、車両幅方向内側及び車両幅方向外側に互いに離間されて配置された対向する一対の「側壁」としての第１側壁１２Ａ及び第２側壁１２Ｂと、第１側壁１２Ａ及び第２側壁１２Ｂの上端部同士及び下端部同士を車両幅方向にそれぞれ連結する第１横壁１２Ｃ及び第２横壁１２Ｄと、第１側壁１２Ａ及び第２側壁１２Ｂを車両幅方向に連結する「補強リブ」としての第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆと、を含んで構成されている。そして、水平方向に延在する第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆによってクラッシュボックス１２の閉断面が車両上下方向（クラッシュボックス１２の高さ方向）に三つの「中空部」としての上側中空部２０、中央中空部２２、及び下側中空部２４に仕切られている。

クラッシュボックス１２の後端部１２Ｇにおける第１側壁１２Ａ及び第２側壁１２Ｂには、一対の第１貫通孔２６と一対の第２貫通孔２８とが設けられている。一対の第１貫通孔２６は、上側中空部２０に連通され、一対の第２貫通孔２８は、下側中空部２４に連通されている。

また、図２に示されるように、クラッシュボックス１２の後端部１２Ｇは、フロントサイドメンバ１０の前端部１０Ｅの内部へ挿入されている。図３に示されるように、クラッシュボックス１２の一対の第１貫通孔２６は、フロントサイドメンバ１０の一対の第１挿通孔１６と同心となるように配置されている。同様に、一対の第２貫通孔２８（図４参照）は、フロントサイドメンバ１０の図示しない一対の第２挿通孔と同心となるように配置されている。

（取付部材）
図２及び図４に示されるように、本実施形態の取付部材３０は、第１筒状部３２と、第２筒状部３４と、接続部３６と、を含んで構成されている。取付部材３０は、例えばアルミニウム等を押出成形することにより一体に形成されている。

取付部材３０の第１筒状部３２は、接続部３６に連結された部位を除いた本体部分が断面略八角形の筒状とされ、内部には第１中空部３８を有している。また、第１筒状部３２は、クラッシュボックス１２の上側中空部２０に車両幅方向を長手方向として配置され、第１中空部３８が、クラッシュボックス１２の一対の第１貫通孔２６及びフロントサイドメンバ１０の一対の第１挿通孔１６と同心となるように配置されている（図３参照）。

取付部材３０の第２筒状部３４は、第１筒状部３２と同様に、接続部３６に連結された部位を除いた本体部分が断面略八角形の筒状とされ、内部には第２中空部４０を有している。また、第２筒状部３４は、クラッシュボックス１２の下側中空部２４に車両幅方向を長手方向として第１筒状部３２と略平行に配置され、第２中空部４０が、クラッシュボックス１２の一対の第２貫通孔２８及びフロントサイドメンバ１０の図示しない一対の第２挿通孔と同心となるように配置されている。

第１筒状部３２及び第２筒状部３４は、クラッシュボックス１２がフロントサイドメンバ１０へ挿入されるときの挿入方向Ｐ側（車両後方側）におけるクラッシュボックス１２の端面１２Ｈよりもクラッシュボックス１２の奥側（車両前方側）に配置されている。また、第１筒状部３２及び第２筒状部３４は、クラッシュボックス１２の第１側壁１２Ａから第２側壁１２Ｂまで延在されている。すなわち、第１筒状部３２及び第２筒状部３４は、クラッシュボックス１２とフロントサイドメンバ１０との連結部位における座屈を抑制又は防止するスペーサとしての機能を有するカラー部材である。なお、図３では、第１筒状部３２及び第２筒状部３４の車両幅方向両端部がそれぞれクラッシュボックス１２の第１側壁１２Ａ及び第２側壁１２Ｂに当接している例を示しているが、スペーサとしての機能を果たすことができれば、当接しない構成としてもよい。例えば、寸法誤差等を考慮して第１筒状部３２及び第２筒状部３４とクラッシュボックス１２の第１側壁１２Ａ及び第２側壁１２Ｂとの間に隙間を設けてもよい。

取付部材３０の接続部３６は、第１筒状部３２と第２筒状部３４とを車両上下方向に接続している。接続部３６は、縦壁部３６Ａと、第１連結部３６Ｂと、第２連結部３６Ｃと、「突起部」としての第１突起部３６Ｄ及び第２突起部３６Ｅと、を備えている。

接続部３６の縦壁部３６Ａは、クラッシュボックス１２がフロントサイドメンバ１０へ挿入されるときの挿入方向Ｐ側（車両後方側）におけるクラッシュボックス１２の端面１２Ｈよりも挿入方向Ｐ側に突出して配置された略平板状の部材である。縦壁部３６Ａの「補強リブ側の面」としての前面３６Ａ１は、第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１に当接している。なお、縦壁部３６Ａの前面３６Ａ１は、第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１に必ずしも当接していなくともよい。例えば、寸法誤差等を考慮して、縦壁部３６Ａの前面３６Ａ１と第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１との間に隙間を設けて、互いに対向させてもよい。

接続部３６の第１連結部３６Ｂ及び第２連結部３６Ｃは、縦壁部３６Ａの車両上下方向端部からクラッシュボックス１２の閉断面内に向かって車両前方側にそれぞれ突出されている。第１連結部３６Ｂは縦壁部３６Ａと第１筒状部３２とを連結し、第２連結部３６Ｃは縦壁部３６Ａと第２筒状部３４とを連結している。また、第１連結部３６Ｂ及び第２連結部３６Ｃは、車両幅方向から見て、車両上下方向の寸法が車両前方側に向かうにつれて大きくなるように構成されている。

第１突起部３６Ｄ及び第２突起部３６Ｅは、縦壁部３６Ａの前面３６Ａ１から車両前方側に突出されている。また、第１突起部３６Ｄ及び第２突起部３６Ｅは、車両幅方向に延在されている。第１突起部３６Ｄは、第１連結部３６Ｂと第１突起部３６Ｄとで第１補強リブ１２Ｅを上下から挟持するように配置されている。同様に、第２突起部３６Ｅは、第２連結部３６Ｃと第２突起部３６Ｅとで第２補強リブ１２Ｆを上下から挟持するように配置されている。なお、本実施形態では取付部材３０の接続部３６に２つの「突起部」としての第１突起部３６Ｄ及び第２突起部３６Ｅが設けられている例を示したが、突起部が１つだけ設けられている構成としてもよい。この場合、突起部と第１連結部３６Ｂとで第１補強リブ１２Ｅを挟持するように突起部を配置してもよいし、突起部と第２連結部３６Ｃとで第２補強リブ１２Ｆを挟持するように突起部を配置してもよい。

図３に示されるように、第１筒状部３２は、フロントサイドメンバ１０及びクラッシュボックス１２と共に「第１締結部材」としての第１ボルト４２及び第１ナット４４によって締結されている。より詳しく説明すると、フロントサイドメンバ１０の外側壁１０Ｂに設けられた第１挿通孔１６から挿入された第１ボルト４２が、一対の第１貫通孔２６と取付部材３０の第１筒状部３２内の第１中空部３８とに挿通されて、更に内側壁１０Ａに設けられた第１挿通孔１６を貫通して、内側壁１０Ａの車両幅方向内側で第１ナット４４と螺合されている。同様に、フロントサイドメンバ１０の外側壁１０Ｂに設けられた図示しない第２挿通孔から挿入された「第２締結部材」としての第２ボルト４６が、一対の第２貫通孔２８と取付部材３０の第２筒状部３４内の第２中空部４０とに挿通されて内側壁１０Ａの車両幅方向内側で図示しない第２ナットと螺合されている。これにより、クラッシュボックス１２がフロントサイドメンバ１０に取り付けられている。

（車両の製造方法）
次に、本実施形態の車両Ｖの製造方法について説明する。

まず、図４に示されるように、車両Ｖの一部を構成するクラッシュボックス１２が押出成形により形成される。クラッシュボックス１２は、例えばアルミニウム等を押出成形することにより形成される。クラッシュボックス１２の押出方向に略垂直な面で切断した閉断面は、第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆによって高さ方向に複数の中空部（上側中空部２０、中央中空部２２及び下側中空部２４）に仕切られている。

次に、押出成形により得られたクラッシュボックス１２の対向する第１側壁１２Ａ及び第２側壁１２Ｂに、クラッシュボックス１２の上側中空部２０に連通する一対の第１貫通孔２６と、下側中空部２４に連通する一対の第２貫通孔２８とが形成される。

次に、取付部材３０が、クラッシュボックス１２の後端部１２Ｇに仮留めされる。このとき、取付部材３０は次のように位置決めされる。第１筒状部３２が一対の第１貫通孔２６の間に架け渡されると共に第２筒状部３４が一対の第２貫通孔２８の間に架け渡される。また、図２に示されるように、縦壁部３６Ａが第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１に当接すると共にクラッシュボックス１２の端面１２Ｈよりも外側に突出されて配置される。

取付部材３０をクラッシュボックス１２に仮留めする上記工程では、クラッシュボックス１２の第１補強リブ１２Ｅが第１連結部３６Ｂと第１突起部３６Ｄとによって挟持され、第２補強リブ１２Ｆが第２連結部３６Ｃと第２突起部３６Ｅとによって挟持される。これにより上述した位置決め及び仮留めがなされるように、第１突起部３６Ｄ及び第２突起部３６Ｅの縦壁部３６Ａにおける高さ方向の位置が設定されている。

次に、取付部材３０が仮留めされたクラッシュボックス１２の後端部１２Ｇが車両Ｖの骨格部材であるフロントサイドメンバ１０の内部へ挿入される。

次に、クラッシュボックス１２がフロントサイドメンバ１０に取り付けられる。具体的には、まず、フロントサイドメンバ１０の外側壁１０Ｂに設けられた第１挿通孔１６から第１ボルト４２が挿入される。この第１ボルト４２は、クラッシュボックス１２の一対の第１貫通孔２６と取付部材３０の第１筒状部３２内の第１中空部３８とに挿通されて内側壁１０Ａの車両幅方向内側で第１ナット４４と螺合される。同様に、フロントサイドメンバ１０の外側壁１０Ｂに設けられた図示しない第２挿通孔から第２ボルト４６が挿入され、第２ボルト４６がクラッシュボックス１２の一対の第２貫通孔２８と取付部材３０の第２筒状部３４内の第２中空部４０とに挿通されて内側壁１０Ａの車両幅方向内側で第２ナット４８（図１参照）と螺合される。なお、第１ボルト４２及び第２ボルト４６をフロントサイドメンバ１０の内側壁１０Ａに設けられた第１挿通孔１６から挿入して、外側壁１０Ｂの車両幅方向外側で第１ナット４４及び第２ナット４８とそれぞれ螺合してもよい。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用効果について、図６（Ａ）〜図７に示す比較例と対比しつつ説明する。

図６（Ａ）〜図７に示される比較例に係る車両前部構造は、フロントサイドメンバ１００と、クラッシュボックス１０２と、第１取付部材１０４と、第２取付部材１０６と、を含んで構成されている。第１取付部材１０４及び第２取付部材１０６は、それぞれ筒状に形成され、互いに接続されずに独立している。言い換えると、第１取付部材１０４及び第２取付部材１０６は、それぞれ別々にクラッシュボックス１０２の中空部１０８に配置される（図７参照）。第１取付部材１０４は複数の凹部１０４Ａを備え、車両前方側に向かって開放された凹部１０４Ａのうちの車両下方側の１つに、クラッシュボックス１０２の第１補強リブ１０２Ａが当接している。第２取付部材１０６は、複数の凹部１０６Ａを備え、車両前方側に向かって開放された凹部１０６Ａのうちの車両上方側の１つに、クラッシュボックス１０２の第２補強リブ１０２Ｂが当接している。

比較例に係る車両前部構造では、クラッシュボックス１０２の中空部１０８に配置された第１取付部材１０４及び第２取付部材１０６に第１補強リブ１０２Ａ及び第２補強リブ１０２Ｂをそれぞれ当接させるため、押出成形により得られたクラッシュボックス１０２の第１補強リブ１０２Ａの後端部１０２Ａ１及び第２補強リブ１０２Ｂの後端部１０２Ｂ１（図６（Ａ）参照）を切削加工により削る後加工の工程が必要である。

また、比較例に係る車両前部構造では、第１取付部材１０４及び第２取付部材１０６が接続されずに独立していると共に、第１取付部材１０４がクラッシュボックス１０２の第１補強リブ１０２Ａを支持する位置は第１取付部材１０４の軸線から車両下方側にずれており、第２取付部材１０６がクラッシュボックス１０２の第２補強リブ１０２Ｂを支持する位置は第２取付部材１０６の軸線から車両上方側にずれている。このため、図６（Ｂ）に示されるように、車両前方から衝突荷重Ｆが入力された場合には、第１取付部材１０４及び第２取付部材１０６がそれぞれ軸線回りに回転してしまう。これにより、第１取付部材１０４及び第２取付部材１０６が回転しない場合と比べて、クラッシュボックス１０２から第１取付部材１０４及び第２取付部材１０６への衝突荷重の伝達にロスが生じ、クラッシュボックス１０２の潰れ残りを誘発するだけでなく、クラッシュボックス１０２から第１取付部材１０４及び第２取付部材１０６を介してフロントサイドメンバ１００に伝達される衝突荷重も低下し荷重伝達性能（ひいては荷重分散効果）が低下する。

これに対し、本実施形態に係る車両前部構造では、図２に示されるように、取付部材３０は、第１筒状部３２と、第２筒状部３４と、第１筒状部３２と第２筒状部３４とを車両上下方向に接続する接続部３６と、を含んで構成されている。第１筒状部３２は、クラッシュボックス１２の上側中空部２０に車両幅方向を長手方向として配置される。第１筒状部３２は、第１筒状部３２の内部に挿通された第１ボルト４２によって、フロントサイドメンバ１０及びクラッシュボックス１２と共に締結される。第２筒状部３４は、第１筒状部３２と略平行に設けられてクラッシュボックス１２の下側中空部２４に車両幅方向を長手方向として配置される。第２筒状部３４は、第２筒状部３４の内部に挿通された第２ボルト４６によって、フロントサイドメンバ１０及びクラッシュボックス１２と共に締結される。

また、クラッシュボックス１２の第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１が、クラッシュボックス１２の端面１２Ｈよりも挿入方向Ｐ側に突出された取付部材３０の接続部３６の縦壁部３６Ａに対向又は当接するので、車両前方からクラッシュボックス１２に衝突荷重が入力された場合には、第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１が取付部材３０の接続部３６により支持される。取付部材３０の第１筒状部３２と第２筒状部３４とが接続部３６により接続されていて独立していないため、上述の比較例で生じる第１取付部材１０４及び第２取付部材１０６の回転（図６（Ｂ）参照）が抑制又は防止される。このため、クラッシュボックス１２から取付部材３０へ伝達される衝突荷重のロスが抑えられ、クラッシュボックス１２から取付部材３０を介してフロントサイドメンバ１０に伝達される衝突荷重の低下が抑制される。結果として、クラッシュボックス１２からフロントサイドメンバ１０への荷重伝達性能（ひいては荷重分散効果）が向上する。また、第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆを支持する取付部材３０の接続部３６の縦壁部３６Ａは、クラッシュボックス１２の挿入方向Ｐにおける端面１２Ｈよりも挿入方向Ｐ側に突出されているため、第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１を切削加工により削る後加工の工程を必要とせず、上述の比較例に係る車両前部構造（図６（Ａ）参照）に比べて、製造工程を減らして製造コストを減少させることができる。

また、本実施形態に係る車両前部構造では、取付部材３０の第１筒状部３２及び第２筒状部３４がクラッシュボックス１２の端面１２Ｈよりもクラッシュボックス１２の奥側、すなわち車両前方側に配置されている。したがって、取付部材３０において接続部３６の縦壁部３６Ａと第１筒状部３２とを連結する第１連結部３６Ｂと、縦壁部３６Ａと第２筒状部３４とを連結する第２連結部３６Ｃとが、縦壁部３６Ａの車両上下方向端部から閉断面内に向かって突出されている。また、接続部３６の第１突起部３６Ｄ及び第２突起部３６Ｅが縦壁部３６Ａの前面３６Ａ１に縦壁部３６Ａと一体に形成され、かつ車両幅方向に延在されている。第１突起部３６Ｄ及び第２突起部３６Ｅが縦壁部３６Ａの前面３６Ａ１に設けられていることにより、仮に車両前方から車両用衝撃吸収部材に衝突荷重が入力されたときに、第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１が縦壁部３６Ａの前面３６Ａ１に沿って車両上下方向に滑りながら変形し、第１突起部３６Ｄ及び第２突起部３６Ｅに係止される。これにより、第１突起部３６Ｄ及び第２突起部３６Ｅが設けられていない構成と比べて、第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆの大きな変形を抑制して取付部材３０へ伝達される衝突荷重のロスを抑制することができる。結果として、衝突時のクラッシュボックス１２からフロントサイドメンバ１０への荷重伝達性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車両前部構造では、第１補強リブ１２Ｅが第１突起部３６Ｄと第１連結部３６Ｂとにより挟持され、第２補強リブ１２Ｆが第２突起部３６Ｅと第２連結部３６Ｃとにより挟持される。このため、仮に車両前方からクラッシュボックス１２に衝突荷重が入力されたときに第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１が取付部材３０の縦壁部３６Ａに沿って滑りながら変形することが抑制され、第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆから取付部材３０へ伝達される衝突荷重のロスを抑制することができる。結果として、衝突時のクラッシュボックス１２からフロントサイドメンバ１０への荷重伝達性能を向上させることができる。また、取付部材３０をクラッシュボックス１２の第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆに仮留めすることが可能となる。第１突起部３６Ｄ及び第２突起部３６Ｅが縦壁部３６Ａと一体に形成されているので、別途仮留めのための構造を形成する工程を追加する必要がなく、製造工程を減らして製造コストを減少させることができる。

本実施形態に係る車両Ｖの製造方法では、まず、図４に示されるように、クラッシュボックス１２が押出成形により形成される。クラッシュボックス１２は、閉断面構造とされて、第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆによって閉断面を高さ方向に複数の中空部（上側中空部２０、中央中空部２２及び下側中空部２４）に仕切られている。次に、押出成形されたクラッシュボックス１２の対向する一対の第１側壁１２Ａ及び第２側壁１２Ｂに一対の第１貫通孔２６及び一対の第２貫通孔２８が形成される。ここで、一対の第１貫通孔２６は、クラッシュボックス１２の上側中空部２０に連通され、一対の第２貫通孔２８は下側中空部２４に連通されている。

次に、取付部材３０がクラッシュボックス１２の後端部１２Ｇに仮留めされる。取付部材３０は、第１筒状部３２と、第２筒状部３４と、板状の縦壁部３６Ａを有すると共に第１筒状部３２と第２筒状部３４とを接続する接続部３６と、を備えている。この工程では、第１筒状部３２がクラッシュボックス１２の一対の第１貫通孔２６の間に架け渡され、第２筒状部３４が一対の第２貫通孔２８の間に架け渡されるように取付部材３０が位置決めされる。また、接続部３６の縦壁部３６Ａが第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１に対向又は当接してクラッシュボックス１２の端面１２Ｈよりも外側に突出されて配置されるように、取付部材３０が位置決めされて、クラッシュボックス１２の後端部１２Ｇに仮留めされる。

次に、図２に示されるように、取付部材３０が仮留めされたクラッシュボックス１２の後端部１２Ｇが中空筒状のフロントサイドメンバ１０の内部へ挿入される。また、第１ボルト４２が、フロントサイドメンバ１０に設けられた一対の第１挿通孔１６と、クラッシュボックス１２の一対の第１貫通孔２６と、第１筒状部３２の内部（第１中空部３８）とに挿通されて締結される。さらに、第２ボルト４６が、フロントサイドメンバ１０に設けられた図示しない一対の第２挿通孔と、クラッシュボックス１２の一対の第２貫通孔２８と、第２筒状部３４の内部（第２中空部４０）とに挿通されて締結される。これにより、フロントサイドメンバ１０にクラッシュボックス１２が取り付けられる。

取付部材３０の接続部３６の縦壁部３６Ａが第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１に対向又は当接した状態でクラッシュボックス１２がフロントサイドメンバ１０に取り付けられるので、仮にこの製造方法により製造された車両Ｖに前方から衝突荷重が入力されると、第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１が取付部材３０の接続部３６により支持される。取付部材３０の第１筒状部３２と第２筒状部３４とが接続部３６により接続されていて独立していないため、上述の比較例で生じる第１取付部材１０４及び第２取付部材１０６の回転（図６（Ｂ）参照）が抑制又は防止される。このため、クラッシュボックス１２から取付部材３０へ伝達される衝突荷重のロスが抑えられ、クラッシュボックス１２から取付部材３０を介してフロントサイドメンバ１０に伝達される衝突荷重の低下が抑制される。結果として、クラッシュボックス１２からフロントサイドメンバ１０への荷重伝達性能（ひいては荷重分散効果）が向上する。

また、第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆを支持する取付部材３０における接続部３６の縦壁部３６Ａがクラッシュボックス１２の挿入方向Ｐ側の端面１２Ｈよりも外側（挿入方向Ｐ側）に突出されて配置されるので、第１補強リブ１２Ｅの後端部１２Ｅ１及び第２補強リブ１２Ｆの後端部１２Ｆ１を切削加工により削る後加工の工程を追加する必要がない。これにより、第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆを後加工せずに衝突時のクラッシュボックス１２からフロントサイドメンバ１０への荷重伝達性能を向上させることができる。

さらに、取付部材３０がクラッシュボックス１２の後端部１２Ｇに位置決めされた状態で仮留めされているので、クラッシュボックス１２をフロントサイドメンバ１０の内部へ挿入する際に取付部材３０の位置がずれたり落下したりすることを防止できる。

また、本実施形態に係る車両Ｖの製造方法では、取付部材３０を仮留めする工程において、クラッシュボックス１２の第１補強リブ１２Ｅが、取付部材３０の縦壁部３６Ａの前面３６Ａ１に一体に形成された第１突起部３６Ｄと、第１連結部３６Ｂとで挟持される。同様に、第２補強リブ１２Ｆが、第２突起部３６Ｅと、第２連結部３６Ｃとで挟持される。第１突起部３６Ｄ及び第２突起部３６Ｅが縦壁部３６Ａと一体に形成されているので、別途仮留めのための構造を形成する工程を追加する必要がなく、製造工程を減らして製造コストを減少させることができる。

（変形例）
上記実施形態では、図２に示されるように、クラッシュボックス１２の第１補強リブ１２Ｅが取付部材３０の第１連結部３６Ｂと第１突起部３６Ｄとによって挟持され、第２補強リブ１２Ｆが第２連結部３６Ｃと第２突起部３６Ｅとによって挟持される例を示したが、本発明の実施形態はこれに限定されない。

例えば、図５に示されるように、第１補強リブ１２Ｅは、取付部材３００の接続部３０６の第１連結部３０６Ｂと「突起部」としての第１突起部３０６Ｄとの間に配置されるが、これらに挟持されていなくてもよい。同様に、第２補強リブ１２Ｆは、第２連結部３０６Ｃと「突起部」としての第２突起部３０６Ｅとの間に配置されるが、これらに挟持されていなくてもよい。

本変形例においては、第１筒状部３０２及び第２筒状部３０４にそれぞれ複数の凹部３０２Ａ、３０４Ａが車両幅方向に沿って設けられている。また、クラッシュボックス１２の第１側壁１２Ａ及び第２側壁１２Ｂには、クラッシュボックス１２の内部の上側中空部２０に向かって凸状に形成されて互いに対向する三対の上側エンボス部３０８が形成されている。同様に、第１側壁１２Ａ及び第２側壁１２Ｂには、クラッシュボックス１２の内部の下側中空部２４に向かって凸状に形成されて互いに対向する三対の下側エンボス部３１０が形成されている。なお、第１側壁１２Ａに形成された上側エンボス部３０８及び下側エンボス部３１０は図示されていない。

この変形例では、第１筒状部３０２の車両幅方向両端部において凹部３０２Ａが上側エンボス部３０８に嵌合され、第２筒状部３０４の車両幅方向両端部において凹部３０４Ａが下側エンボス部３１０に嵌合されている。すなわち、本変形例の車両前部構造が適用された車両Ｖの製造方法では、第１筒状部３０２の凹部３０２Ａ及び第２筒状部３０４の凹部３０４Ａを上側エンボス部３０８及び下側エンボス部３１０にそれぞれ嵌合させることにより、取付部材３００を位置決めしてクラッシュボックス１２の後端部１２Ｇに仮留めする。

本変形例の構成であっても、上記実施形態と同様に第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆを後加工せずにクラッシュボックス１２からフロントサイドメンバ１０への荷重伝達性能を向上させることができる。

また、本変形例では、第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆが縦壁部３０６Ａの「補強リブ側の面」としての前面３０６Ａ１に沿って車両上下方向に滑るように変位して大きく変形することを第１突起部３０６Ｄ及び第２突起部３０６Ｅが抑制するので、第１突起部３０６Ｄ及び第２突起部３０６Ｅが設けられていない構成と比べて、第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆの大きな変形を抑制して取付部材３００への荷重伝達性能を向上させることができる。

なお、上記変形例においては、上側エンボス部３０８及び下側エンボス部３１０がそれぞれ三対ずつ設けられている例を示したが、位置決め及び仮留めができればよいので、上側エンボス部３０８及び下側エンボス部３１０の数は三対でなくともよい。例えば、上側エンボス部３０８及び下側エンボス部３１０は一対ずつ、又は二対ずつ設けられてもよい。同様に、凹部３０２Ａ及び凹部３０４Ａの数も三対に限定されず、例えば一対又は二対であってもよい。

また、上記変形例においては、２つの「突起部」としての第１突起部３０６Ｄ及び第２突起部３０６Ｅが設けられている例を示したが、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、突起部が縦壁部３０６Ａの前面３０６Ａ１に１つだけ設けられている構成としてもよい。この場合でも、第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆが縦壁部３０６Ａに沿って車両上下方向に滑りながら変形すると突起部に係止されるので、突起部を備えない構成と比較して、第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆの大きな変形を抑制して取付部材３００への荷重伝達性能を向上させることができる。

（その他の変形例）
上記実施形態では、クラッシュボックス１２の補強リブは第１補強リブ１２Ｅ及び第２補強リブ１２Ｆの２つとされている例を示したが、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、補強リブは１つであってもよい。この場合、第１突起部と第２突起部とで補強リブを挟持してもよいし、突起部を１つだけ設けて、第１連結部３６Ｂ又は第２連結部３６Ｃと突起部とで補強リブを挟持してもよい。別の例として、補強リブを取付部材の一部で挟持せずに、上述の変形例に示したエンボス部によって取付部材をクラッシュボックスに仮留めしてもよい。

また、上記実施形態では、車両前部構造について説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、車両後部構造も本発明の一実施形態である。この場合には、「サイドメンバ」は車両後部の両サイドに配置されるリアサイドメンバであり、クラッシュボックスの「端部」としての前端部が、リアサイドメンバの「先端部」としての後端部の内部へ挿入される。したがって、クラッシュボックスのリアサイドメンバへの挿入方向は車両前方側である。取付部材の接続部は、クラッシュボックスの前端側の端面よりも車両前方側に突出される。この構成においても、クラッシュボックスの後方から衝突荷重が入力された場合のリアサイドメンバへの荷重伝達性能を向上させることができる。さらに、車両前部構造及び車両後部構造の双方に本開示を適用してもよい。

また、上記実施形態では、取付部材３０の第１筒状部３２及び第２筒状部３４は、接続部３６に連結された部位を除いて断面略八角形の筒状とされているが、本発明の実施形態はこれに限定されない。第１筒状部３２及び第２筒状部３４の断面形状は、例えば円筒状、矩形筒状、六角形の筒状等の他の形状であってもよい。

１０ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１０Ｅ 前端部（先端部）
１２ クラッシュボックス（車両用衝撃吸収部材）
１２Ａ 第１側壁（側壁）
１２Ｂ 第２側壁（側壁）
１２Ｅ 第１補強リブ（補強リブ）
１２Ｅ１ 後端部（補強リブの端部）
１２Ｆ 第２補強リブ（補強リブ）
１２Ｆ１ 後端部（補強リブの端部）
１２Ｇ 後端部（車両用衝撃吸収部材の端部）
１２Ｈ 端面（車両用衝撃吸収部材の挿入方向側の端面）
１６ 第１挿通孔
２０ 上側中空部（中空部）
２２ 中央中空部（中空部）
２４ 下側中空部（中空部）
２６ 第１貫通孔
２８ 第２貫通孔
３０ 取付部材
３２ 第１筒状部
３４ 第２筒状部
３６ 接続部
３６Ａ 縦壁部
３６Ａ１ 前面（縦壁部の補強リブ側の面）
３６Ｂ 第１連結部
３６Ｃ 第２連結部
３６Ｄ 第１突起部（突起部）
３６Ｅ 第２突起部（突起部）
４２ 第１ボルト（第１締結部材）
４４ 第１ナット（第１締結部材）
４６ 第２ボルト（第２締結部材）
４８ 第２ナット（第２締結部材）
３００ 取付部材
３０２ 第１筒状部
３０４ 第２筒状部
３０６ 接続部
３０６Ａ 縦壁部
３０６Ａ１ 前面（縦壁部の補強リブ側の面）
３０６Ｂ 第１連結部
３０６Ｃ 第２連結部
３０６Ｄ 第１突起部（突起部）
３０６Ｅ 第２突起部（突起部）
Ｐ 挿入方向
Ｖ 車両

Claims (5)

1. 車両前部及び後部の車両幅方向の両サイドにそれぞれ配置され、各々車両前後方向に沿って延在する中空筒状とされた左右一対のサイドメンバと、
   車両前後方向に沿って全長に亘って一様に延在された閉断面構造とされて、当該閉断面を車両上下方向に複数の中空部に仕切る補強リブを備えると共に、前記サイドメンバの先端部の内部に端部が挿入された左右一対の車両用衝撃吸収部材と、
   前記車両用衝撃吸収部材の車両上側の前記中空部に車両幅方向を長手方向として配置されると共に内部に挿通された第１締結部材により前記サイドメンバ及び前記車両用衝撃吸収部材と共に締結される第１筒状部と、前記第１筒状部と略平行に設けられて前記車両用衝撃吸収部材の車両下側の前記中空部に車両幅方向を長手方向として配置されると共に内部に挿通された第２締結部材により前記サイドメンバ及び前記車両用衝撃吸収部材と共に締結される第２筒状部と、前記第１筒状部と前記第２筒状部とを車両上下方向に接続すると共に前記車両用衝撃吸収部材の挿入方向側の端面よりも当該挿入方向側に突出されて前記補強リブの端部に対向又は当接する板状の縦壁部を含む接続部と、を備える取付部材と、
   を有する車両構造。
2. 前記第１筒状部及び前記第２筒状部は、前記車両用衝撃吸収部材の前記端面よりも奥側に配置され、
   前記接続部は、
   前記縦壁部と、
   前記縦壁部から前記車両用衝撃吸収部材の前記閉断面内に向かって突出され、当該縦壁部と前記第１筒状部及び前記第２筒状部とをそれぞれ連結する第１連結部及び第２連結部と、
   前記縦壁部の補強リブ側の面に一体に形成され車両幅方向に延在された突起部と、
   を有する請求項１に記載の車両構造。
3. 前記補強リブは、前記突起部と前記第１連結部及び前記第２連結部の少なくとも一方とにより挟持される、請求項２に記載の車両構造。
4. 閉断面構造とされて当該閉断面を高さ方向に複数の中空部に仕切る補強リブを備えた車両用衝撃吸収部材を押出成形により形成する工程と、
   前記車両用衝撃吸収部材の対向する一対の側壁に、当該車両用衝撃吸収部材の高さ方向上側の前記中空部に連通する一対の第１貫通孔と、当該車両用衝撃吸収部材の高さ方向下側の前記中空部に連通する一対の第２貫通孔と、を形成する工程と、
   第１筒状部と、前記第１筒状部と略平行に設けられた第２筒状部と、板状の縦壁部を有して前記第１筒状部と前記第２筒状部とを接続する接続部と、を備える取付部材を、前記第１筒状部が前記一対の第１貫通孔の間に架け渡されると共に前記第２筒状部が前記一対の第２貫通孔の間に架け渡されかつ前記縦壁部が前記補強リブの端部に対向又は当接すると共に前記車両用衝撃吸収部材の端面よりも外側に突出されて配置されるように位置決めして前記車両用衝撃吸収部材の端部に仮留めする工程と、
   前記取付部材が仮留めされた前記車両用衝撃吸収部材の前記端部を中空筒状とされたサイドメンバの内部へ挿入する工程と、
   前記サイドメンバに設けられた一対の第１挿通孔と、前記一対の第１貫通孔と、前記第１筒状部の内部とに第１締結部材を挿通させて締結し、かつ前記サイドメンバに設けられた一対の第２挿通孔と、前記一対の第２貫通孔と、前記第２筒状部の内部とに第２締結部材を挿通させて締結することにより、前記サイドメンバに前記車両用衝撃吸収部材を取り付ける工程と、
   を有する車両の製造方法。
5. 前記仮留めする工程は、前記縦壁部における前記補強リブ側の面に一体に形成され車両幅方向に延在された突起部と、前記縦壁部と前記第１筒状部及び第２筒状部とをそれぞれ連結する第１連結部及び第２連結部の少なくとも一方とで前記補強リブを挟持することを含む、請求項４に記載の車両の製造方法。