CN111824262B - 车辆构造及车辆的制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆构造及车辆的制造方法。车辆构造具有：左右一对的侧梁，分别形成为沿着车辆前后方向延伸的中空筒状；左右一对的车辆用冲击吸收部件，形成为闭合截面构造，具备将该闭合截面在车辆上下方向上分隔成多个中空部的加强肋；及安装部件，具备第一、第二筒状部及连接部，第一或第二筒状部以车辆宽度方向为长度方向而配置于车辆用冲击吸收部件的车辆上侧或下侧的中空部，并且通过插通于内部的第一或第二紧固部件而与侧梁及车辆用冲击吸收部件一起被紧固，连接部在车辆上下方向上连接第一、第二筒状部，并且包含与车辆用冲击吸收部件的插入方向侧的端面相比更向该插入方向侧突出并与加强肋的端部相向或抵接的板状的纵壁部。

Description

车辆构造及车辆的制造方法

技术领域

本公开涉及车辆构造及车辆的制造方法。

背景技术

日本特开2012-116254号公报(特别图4)中公开了一种将作为车辆用冲击吸收部件的碰撞盒安装于左右的侧梁的前端部或后端部的安装构造。在日本特开2012-116254号公报所公开的安装构造中，跨及在碰撞盒的侧梁侧的端部设置的相向的折叠重合部之间地将筒状部件配置于上下两个部位。通过在该筒状部件内插通的螺栓与螺母紧固而将碰撞盒固定于侧梁。由此，施加于碰撞盒的压缩载荷也向筒状部件传递，因此缓和了向碰撞盒的固定部位的应力集中。其结果是，能够抑制碰撞盒在固定部位产生断裂，能够提高碰撞盒自身的碰撞能量吸收性能。

然而，一直通过挤压成形来一体成形在内部具有沿着水平方向延伸的加强肋的碰撞盒。在该情况下，加强肋均匀地延伸至碰撞盒的端部。在假设欲将该结构的碰撞盒通过日本特开2012-116254号公报所公开的安装构造而安装于前侧梁的情况下，从载荷传递效率的角度出发，希望使加强肋的设定高度与筒状部件的设定高度一致。但是，为此不得不追加通过切削加工来切削加强肋的后端部的后续加工，制造工序增加，导致成本提高。

另外，即便使加强肋的设定高度与筒状部件的设定高度一致，由于筒状部件分别独立地设定于上下两个部位，因此向上下的筒状部件的输入载荷也容易产生偏移。也就是说，实际在加强肋的后端与筒状部件抵接时，若加强肋的后端的中心线(使后端的板厚平分的方向的中心线)从筒状部件的轴线上下偏移，则加强肋的后端在筒状部件的外周面上欲向该偏移的一侧滑动。反过来看，筒状部件想要相对于加强肋的后端绕着轴线旋转。在该情况下，从碰撞盒向筒状部件的碰撞载荷的传递产生损失，不仅引起碰撞盒的圧溃剩余，从碰撞盒经由筒状部件而向前侧梁传递的碰撞载荷也下降，载荷传递性能(进而载荷分散效果)下降。

发明内容

本公开考虑上述事实，其目的在于获得能够在不对车辆用冲击吸收部件的加强肋进行后续加工的情况下提高碰撞时的从车辆用冲击吸收部件向侧梁的载荷传递性能的车辆构造及车辆的制造方法。

第一方案的车辆构造具有：左右一对的侧梁，分别配置在车辆前部及后部的车辆宽度方向上的两侧，分别形成为沿着车辆前后方向延伸的中空筒状；左右一对的车辆用冲击吸收部件，形成为沿着车辆前后方向在全长上均匀地延伸的闭合截面构造，具备将该闭合截面在车辆上下方向上分隔成多个中空部的加强肋，并且端部插入于上述侧梁的前端部的内部；及安装部件，具备第一筒状部、第二筒状部及连接部，上述第一筒状部以车辆宽度方向为长度方向而配置于上述车辆用冲击吸收部件的车辆上侧的上述中空部，并且通过插通于内部的第一紧固部件而与上述侧梁及上述车辆用冲击吸收部件一起被紧固，上述第二筒状部与上述第一筒状部大致平行地设置并以车辆宽度方向为长度方向而配置于上述车辆用冲击吸收部件的车辆下侧的上述中空部，并且通过插通于内部的第二紧固部件而与上述侧梁及上述车辆用冲击吸收部件一起被紧固，上述连接部在车辆上下方向上连接上述第一筒状部与上述第二筒状部，并且包含与上述车辆用冲击吸收部件的插入方向侧的端面相比更向该插入方向侧突出并与上述加强肋的端部相向或抵接的板状的纵壁部。

在第一方案的车辆构造中，形成为中空筒状的左右一对的侧梁分别配置在车辆前部及后部的车辆宽度方向上的两侧，分别沿着车辆前后方向延伸。另外，左右一对的车辆用冲击吸收部件的端部插入于对应的侧梁的前端部的内部。该车辆用冲击吸收部件形成为沿着车辆前后方向在全长上均匀地延伸的闭合截面构造，该闭合截面由多个加强肋在车辆上下方向上分隔成多个中空部。

另外，安装部件构成为包含：第一筒状部、第二筒状部及在车辆上下方向上连接第一筒状部与第二筒状部的连接部。第一筒状部以车辆宽度方向为长度方向而配置于车辆用冲击吸收部件的车辆上侧的中空部。第一筒状部通过插通于第一筒状部的内部的第一紧固部件而与侧梁及车辆用冲击吸收部件一起被紧固。第二筒状部与第一筒状部大致平行地设置并以车辆宽度方向为长度方向而配置于车辆用冲击吸收部件的车辆下侧的中空部。第二筒状部通过插通于第二筒状部的内部的第二紧固部件而与侧梁及车辆用冲击吸收部件一起被紧固。

此外，车辆用冲击吸收部件的加强肋的端部与安装部件的连接部的纵壁部相向或抵接，该安装部件的连接部的纵壁部与车辆用冲击吸收部件的端面相比更向插入方向侧突出，因此例如在车辆用冲击吸收部件设于车辆前部的侧梁的情况下，假设从车辆前方向车辆用冲击吸收部件输入了碰撞载荷时，加强肋的后端部由安装部件的连接部支撑。安装部件的第一筒状部和第二筒状部由连接部连接而不独立，因此可抑制或防止在假设使加强肋的后端部支撑于日本特开2012-116254号公报所记载的上下两个部位独立地设定的筒状部件的情况下产生的筒状部件的旋转。因此，可抑制从车辆用冲击吸收部件向安装部件传递的碰撞载荷的损失，可抑制从车辆用冲击吸收部件经由安装部件而向侧梁传递的碰撞载荷的下降。其结果是，从车辆用冲击吸收部件向侧梁的载荷传递性能(进而载荷分散效果)提高。另外，对加强肋进行支撑的安装部件的连接部的纵壁部与车辆用冲击吸收部件的插入方向侧的端面相比更向该插入方向侧突出，因此不需要追加通过切削加工来对加强肋的插入方向侧的端部进行切削的后续加工。由此，能够在不对加强肋进行后续加工的情况下提高碰撞时的从车辆用冲击吸收部件向侧梁的载荷传递性能。

第二方案的车辆构造在第一方案的基础上，上述第一筒状部及上述第二筒状部配置于上述车辆用冲击吸收部件的比上述端面靠里侧处，上述连接部具有：上述纵壁部；第一连结部及第二连结部，从上述纵壁部向上述车辆用冲击吸收部件的上述闭合截面内突出，并分别连结该纵壁部与上述第一筒状部、及该纵壁部与上述第二筒状部；及突起部，一体地形成于上述纵壁部的加强肋侧的表面，并沿着车辆宽度方向延伸。

在第二方案的车辆构造中，第一筒状部及第二筒状部配置于车辆用冲击吸收部件的比插入方向侧的端面靠里侧处。因此，连结纵壁部与第一筒状部的第一连结部和连结纵壁部与第二筒状部的第二连结部从纵壁部向闭合截面内突出。另外，突起部与纵壁部一体地形成于纵壁部的加强肋侧的表面，且沿着车辆宽度方向延伸。通过突起部设于纵壁部的加强肋侧的表面，而假设从车辆前方向车辆用冲击吸收部件输入了碰撞载荷时，与纵壁部抵接的加强肋的端部沿着纵壁部在车辆上下方向上滑动并变形，并与突起部卡止。由此，与未设置突起部的结构相比，能够抑制加强肋的较大的变形而抑制从加强肋向安装部件传递的碰撞载荷的损失。其结果是，能够提高碰撞时的从车辆用冲击吸收部件向前侧梁的载荷传递性能。

第三方案的车辆构造在第二方案的基础上，上述加强肋由上述突起部与上述第一连结部及上述第二连结部中的至少一个连结部夹持。

在第三方案的车辆构造中，加强肋由突起部与第一连结部及第二连结部中的至少一个连结部夹持，由此假设从车辆前方向车辆用冲击吸收部件输入了碰撞载荷时，能够抑制加强肋的端部沿着安装部件的纵壁部滑动并变形，抑制从加强肋向安装部件传递的碰撞载荷的损失。其结果是，能够提高碰撞时的从车辆用冲击吸收部件向前侧梁的载荷传递性能。另外，在通过第一紧固部件及第二紧固部件对安装部件与车辆用冲击吸收部件及侧梁一起进行紧固之前，通过突起部与第一连结部及第二连结部中的至少一个连结部夹持加强肋，由此能够将安装部件临时固定于车辆用冲击吸收部件。突起部与纵壁部一体地成形，因此不需要另外追加形成用于临时固定的构造的工序，能够减少制造工序。

第四方案的车辆的制造方法具有如下的工序：通过挤压成形来形成车辆用冲击吸收部件，上述车辆用冲击吸收部件形成为闭合截面构造并具备将该闭合截面在高度方向上分隔成多个中空部的加强肋；在上述车辆用冲击吸收部件的相向的一对侧壁上形成一对第一贯通孔和一对第二贯通孔，上述一对第一贯通孔与该车辆用冲击吸收部件的高度方向上侧的上述中空部连通，上述一对第二贯通孔与该车辆用冲击吸收部件的高度方向下侧的上述中空部连通；对安装部件进行定位而将该安装部件临时固定于上述车辆用冲击吸收部件的端部，上述安装部件具备第一筒状部、与上述第一筒状部大致平行地设置的第二筒状部及具有板状的纵壁部并连结上述第一筒状部与上述第二筒状部的连接部，以使上述第一筒状部架设于上述一对第一贯通孔之间并且上述第二筒状部架设于上述一对第二贯通孔之间，且上述纵壁部与上述加强肋的端部相向或抵接并且上述纵壁部与上述车辆用冲击吸收部件的端面相比更向外侧突出地配置的方式对上述安装部件进行定位；将临时固定有上述安装部件的上述车辆用冲击吸收部件的上述端部向形成为中空筒状的侧梁的内部插入；及使第一紧固部件插通于在上述侧梁上设置的一对第一插通孔、上述一对第一贯通孔及上述第一筒状部的内部并进行紧固，且使第二紧固部件插通于在上述侧梁上设置的一对第二插通孔、上述一对第二贯通孔及上述第二筒状部的内部并进行紧固，从而将上述车辆用冲击吸收部件安装于上述侧梁。

在第四方案的车辆的制造方法中，首先，通过挤压成形来形成车辆用冲击吸收部件。车辆用冲击吸收部件形成为闭合截面构造并将闭合截面在高度方向上分隔成多个中空部。接着，在挤压成形出的车辆用冲击吸收部件的相向的一对侧壁上形成一对第一贯通孔及一对第二贯通孔。在此，一对第一贯通孔与车辆用冲击吸收部件的上侧的中空部连通，一对第二贯通孔与下侧的中空部连通。

接着，将安装部件临时固定于车辆用冲击吸收部件的端部。安装部件具备第一筒状部、第二筒状部及具有板状的纵壁部并连接第一筒状部与第二筒状部的连接部。在该工序中，以使第一筒状部架设于车辆用冲击吸收部件的一对第一贯通孔之间且第二筒状部架设于一对第二贯通孔之间的方式对安装部件进行定位。另外，以使连接部的纵壁部与加强肋的端部相向或抵接并与车辆用冲击吸收部件的端面相比更向外侧突出地配置的方式对安装部件进行定位而将安装部件临时固定于车辆用冲击吸收部件的端部。

接着，将临时固定后安装部件的车辆用冲击吸收部件的端部向形成为中空筒状的侧梁的内部插入。另外，将第一紧固部件插通于在侧梁上设置的一对第一插通孔、车辆用冲击吸收部件的一对第一贯通孔和第一筒状部的内部并进行紧固，将第二紧固部件插通于在侧梁上设置的一对第二插通孔、车辆用冲击吸收部件的一对第二贯通孔和第二筒状部的内部并进行紧固。由此，将车辆用冲击吸收部件安装于侧梁。

在上述车辆的制造方法中，车辆用冲击吸收部件以安装部件的连接部的纵壁部与加强肋的端部相向或抵接的状态安装于侧梁，因此例如在车辆用冲击吸收部件安装于车辆前部的侧梁的情况下，假设从前方向通过该制造方法而制造的车辆V输入了碰撞载荷时，车辆用冲击吸收部件的加强肋的后端部由安装部件的连接部支撑。安装部件的第一筒状部和第二筒状部由连接部连接而不独立，因此可抑制或防止在假设使加强肋的后端部支撑于日本特开2012-116254号公报所记载的上下两个部位独立地设定的筒状部件的情况下产生的筒状部件的旋转。因此，可抑制从车辆用冲击吸收部件向安装部件传递的碰撞载荷的损失，可抑制从车辆用冲击吸收部件经由安装部件向侧梁传递的碰撞载荷的下降。其结果是，从车辆用冲击吸收部件向侧梁的载荷传递性能(进而载荷分散效果)提高。

另外，对加强肋进行支撑的安装部件的连接部的纵壁部与车辆用冲击吸收部件的插入方向侧的端面相比更向该插入方向侧突出地配置，因此不需要追加通过切削加工来对加强肋的端部进行切削的后续加工的工序。由此，能够在不对加强肋进行后续加工的情况下提高碰撞时的从车辆用冲击吸收部件向侧梁的载荷传递性能。

此外，安装部件以进行了定位的状态下临时固定于车辆用冲击吸收部件的端部，因此能够防止在将车辆用冲击吸收部件向侧梁的内部插入时安装部件的位置偏移或下落。

第五方案的车辆的制造方法在第四方案的基础上，进行上述临时固定的工序包括通过突起部与第一连结部及第二连结部中的至少一个连结部夹持上述加强肋，上述突起部一体地形成于上述纵壁部中的上述加强肋侧的表面并沿着车辆宽度方向延伸，上述第一连结部及上述第二连结部分别连结上述纵壁部与上述第一筒状部、及上述纵壁部与上述第二筒状部。

在第五方案的车辆的制造方法中，通过一体地形成于安装部件的纵壁部的加强肋侧的表面的突起部与第一连结部及第二连结部中的至少一个连结部夹持车辆用冲击吸收部件的加强肋，由此将安装部件临时固定于车辆用冲击吸收部件的端部。利用于临时固定的突起部与安装部件的纵壁部一体地形成，因此不需要形成临时固定用的构造的其他工序。由此，能够减少制造工序并使制造成本减少。

如以上说明的那样，在本公开的车辆构造及车辆的制造方法中，能够在不对车辆用冲击吸收部件的加强肋进行后续加工的情况下提高碰撞时的从车辆用冲击吸收部件向侧梁的载荷传递性能。

附图说明

基于以下的附图来详细叙述本发明的实施方式，其中：

图1是表示本实施方式的车辆前部构造的概略结构的立体图。

图2是图1所示的本实施方式的车辆前部构造的2-2线截面图。

图3是图2所示的车辆前部构造的3-3线截面图。

图4是表示图2及图3所示的本实施方式的碰撞盒及安装部件的立体图。

图5是表示本实施方式的变形例的车辆前部构造的主要部分的纵截面图。

图6A是表示比较例的车辆前部构造的主要部分的纵截面图。

图6B是表示向图6A所示的车辆前部构造输入了碰撞载荷的状态的图。

图7是表示图6A及图6B所示的比较例的碰撞盒及安装部件的立体图。

具体实施方式

以下，使用图1～图7来对本发明的车辆前部构造及车辆V的制造方法的一实施方式进行说明。另外，在这些图中适当示出的箭头FR、箭头UP及箭头OUT分别表示车辆前方侧、车辆上方侧及车辆宽度方向外侧。另外，在以下的说明中无特别记载而使用前后、左右、上下的方向的情况下，表示车辆前后方向的前后、车辆宽度方向的左右、车辆上下方向的上下。

(车辆前部构造的结构)

图1中用立体图示出了作为本实施方式的“车辆构造”的车辆前部构造的车辆宽度方向右侧的一部分。如该图所示，本实施方式的车辆前部构造具备在车辆V的前部处配置于车辆宽度方向上的两侧的左右一对的作为“侧梁”的前侧梁10及安装于前侧梁10的前端的作为“车辆用冲击吸收部件”的碰撞盒12。另外，车辆前部构造的车辆宽度方向左侧的结构与右侧左右对称，因此省略说明，以下仅说明车辆前部构造的车辆宽度方向右侧的结构。

在一对碰撞盒12的前端连结有沿着车辆宽度方向延伸的保险杠加强件14。即，前侧梁10经由碰撞盒12而与保险杠加强件14结合。保险杠加强件14是由金属材料或CFRP等纤维强化树脂构成的车辆骨架部件。

(前侧梁)

图2中示出了本实施方式的车辆前部构造的主要部分的纵截面图，图3中示出了车辆前部构造的主要部分的横截面图。如这些图所示，前侧梁10是呈中空筒状地构成的车辆骨架部件。前侧梁10构成为包含：内侧壁10A及外侧壁10B，在车辆宽度方向内侧及车辆宽度方向外侧相互分离地配置；及上壁10C及下壁10D，沿着车辆宽度方向分别连结内侧壁10A及外侧壁10B的上端部彼此及下端部彼此。在前侧梁10的作为“前端部”的前端部10E处的内侧壁10A及外侧壁10B上相互相向地设有一对第一插通孔16(参照图3)，在一对第一插通孔16的车辆下方侧，相互相向地设有未图示的一对第二插通孔。

(碰撞盒)

如图4所示，本实施方式的碰撞盒12形成为沿着车辆前后方向在全长上均匀地延伸的闭合截面构造。碰撞盒12通过对铝等进行挤压成形而一体地形成。具体而言，构成为包含：作为相向的一对“侧壁”的第一侧壁12A及第二侧壁12B，在车辆宽度方向内侧及车辆宽度方向外侧相互分离地配置；第一横壁12C及第二横壁12D，沿着车辆宽度方向分别连结第一侧壁12A及第二侧壁12B的上端部彼此及下端部彼此；及作为“加强肋”的第一加强肋12E及第二加强肋12F，沿着车辆宽度方向连结第一侧壁12A及第二侧壁12B。并且，通过沿着水平方向延伸的第一加强肋12E及第二加强肋12F将碰撞盒12的闭合截面在车辆上下方向(碰撞盒12的高度方向)上分隔成三个作为“中空部”的上侧中空部20、中央中空部22及下侧中空部24。

在碰撞盒12的后端部12G处的第一侧壁12A及第二侧壁12B上设有一对第一贯通孔26和一对第二贯通孔28。一对第一贯通孔26与上侧中空部20连通，一对第二贯通孔28与下侧中空部24连通。

另外，如图2所示，碰撞盒12的后端部12G插入于前侧梁10的前端部10E的内部。如图3所示，碰撞盒12的一对第一贯通孔26配置成与前侧梁10的一对第一插通孔16同心。相同地，一对第二贯通孔28(参照图4)配置成与前侧梁10的未图示的一对第二插通孔同心。

(安装部件)

如图2及图4所示，本实施方式的安装部件30构成为包含第一筒状部32、第二筒状部34及连接部36。安装部件30例如通过对铝等进行挤压成形而一体地形成。

关于安装部件30的第一筒状部32，除了与连接部36连结的部位以外的主体部分形成为截面大致八边形的筒状，在内部具有第一中空部38。另外，第一筒状部32以车辆宽度方向为长度方向地配置于碰撞盒12的上侧中空部20，第一中空部38配置成与碰撞盒12的一对第一贯通孔26及前侧梁10的一对第一插通孔16同心(参照图3)。

关于安装部件30的第二筒状部34，与第一筒状部32相同地，除了与连接部36连结的部位以外的主体部分形成为截面大致八边形的筒状，在内部具有第二中空部40。另外，第二筒状部34以车辆宽度方向为长度方向并与第一筒状部32大致平行地配置于碰撞盒12的下侧中空部24，第二中空部40配置成与碰撞盒12的一对第二贯通孔28及前侧梁10的未图示的一对第二插通孔同心。

第一筒状部32及第二筒状部34与碰撞盒12向前侧梁10插入时的插入方向P侧(车辆后方侧)处的碰撞盒12的端面12H相比配置于碰撞盒12的里侧(车辆前方侧)。另外，第一筒状部32及第二筒状部34从碰撞盒12的第一侧壁12A延伸至第二侧壁12B。即，第一筒状部32及第二筒状部34是具有作为抑制或防止碰撞盒12与前侧梁10的连结部位处的压弯的垫片的功能的垫圈部件。另外，在图3中，示出了第一筒状部32及第二筒状部34的车辆宽度方向两端部分别与碰撞盒12的第一侧壁12A及第二侧壁12B抵接的例子，但是只要能够实现作为垫片的功能即可，也可以为不抵接的结构。例如，也可以考虑尺寸误差等而在第一筒状部32及第二筒状部34与碰撞盒12的第一侧壁12A及第二侧壁12B之间设有间隙。

安装部件30的连接部36沿着车辆上下方向连接第一筒状部32与第二筒状部34。连接部36具备：纵壁部36A、第一连结部36B、第二连结部36C、作为“突起部”的第一突起部36D及第二突起部36E。

连接部36的纵壁部36A是与碰撞盒12插入于前侧梁10时的插入方向P侧(车辆后方侧)处的碰撞盒12的端面12H相比更向插入方向P侧突出地配置的大致平板状的部件。纵壁部36A的作为“加强肋侧的表面”的前表面36A1与第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1抵接。另外，纵壁部36A的前表面36A1也可以不一定与第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1抵接。例如，也可以考虑尺寸误差等而在纵壁部36A的前表面36A1与第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1之间设有间隙而使其相互相向。

连接部36的第一连结部36B及第二连结部36C分别从纵壁部36A的车辆上下方向端部朝着碰撞盒12的闭合截面内而向车辆前方侧突出。第一连结部36B连结纵壁部36A与第一筒状部32，第二连结部36C连结纵壁部36A与第二筒状部34。另外，第一连结部36B及第二连结部36C构成为从车辆宽度方向观察时车辆上下方向上的尺寸随着靠近车辆前方侧而变大。

第一突起部36D及第二突起部36E从纵壁部36A的前表面36A1向车辆前方侧突出。另外，第一突起部36D及第二突起部36E沿着车辆宽度方向延伸。第一突起部36D配置成由第一连结部36B和第一突起部36D从上下夹持第一加强肋12E。相同地，第二突起部36E配置成由第二连结部36C和第二突起部36E从上下夹持第二加强肋12F。另外，在本实施方式中，示出了在安装部件30的连接部36上设有两个作为“突起部”的第一突起部36D及第二突起部36E，但是也可以为仅设有一个突起部的结构。在该情况下，可以将突起部配置成由突起部和第一连结部36B夹持第一加强肋12E，也可以将突起部配置成由突起部和第二连结部36C夹持第二加强肋12F。

如图3所示，第一筒状部32与前侧梁10及碰撞盒12一起被作为“第一紧固部件”的第一螺栓42及第一螺母44而紧固。更详细地说明的话，从在前侧梁10的外侧壁10B设置的第一插通孔16插入的第一螺栓42插通于一对第一贯通孔26和安装部件30的第一筒状部32内的第一中空部38，进而贯通在内侧壁10A设置的第一插通孔16，在内侧壁10A的车辆宽度方向内侧与第一螺母44螺合。相同地，从在前侧梁10的外侧壁10B设置的未图示的第二插通孔插入的作为“第二紧固部件”的第二螺栓46插通于一对第二贯通孔28和安装部件30的第二筒状部34内的第二中空部40，并在内侧壁10A的车辆宽度方向内侧与未图示的第二螺母螺合。由此，将碰撞盒12安装于前侧梁10。

(车辆的制造方法)

接着，对本实施方式的车辆V的制造方法进行说明。

首先，如图4所示，通过挤压成形来形成构成车辆V的一部分的碰撞盒12。碰撞盒12例如通过对铝等进行挤压成形而形成。碰撞盒12的在与挤压方向大致垂直的面切断的闭合截面由第一加强肋12E及第二加强肋12F在高度方向上分隔成多个中空部(上侧中空部20、中央中空部22及下侧中空部24)。

接着，在通过挤压成形而得到的碰撞盒12的相向的第一侧壁12A及第二侧壁12B上形成与碰撞盒12的上侧中空部20连通的一对第一贯通孔26和与下侧中空部24连通的一对第二贯通孔28。

接着，将安装部件30临时固定于碰撞盒12的后端部12G。此时，安装部件30如下那样进行定位。第一筒状部32架设于一对第一贯通孔26之间，并且第二筒状部34架设于一对第二贯通孔28之间。另外，如图2所示，纵壁部36A与第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1抵接，并且纵壁部36A与碰撞盒12的端面12H相比更向外侧突出地配置。

在将安装部件30临时固定于碰撞盒12的上述工序中，碰撞盒12的第一加强肋12E由第一连结部36B和第一突起部36D夹持，第二加强肋12F由第二连结部36C和第二突起部36E夹持。由此，以可进行上述定位及临时固定的方式设定第一突起部36D及第二突起部36E的纵壁部36A中的高度方向上的位置。

接着，将临时固定有安装部件30的碰撞盒12的后端部12G向作为车辆V的骨架部件的前侧梁10的内部插入。

接着，将碰撞盒12安装于前侧梁10。具体而言，首先从在前侧梁10的外侧壁10B设置的第一插通孔16插入第一螺栓42。该第一螺栓42插通于碰撞盒12的一对第一贯通孔26和安装部件30的第一筒状部32内的第一中空部38并在内侧壁10A的车辆宽度方向内侧与第一螺母44螺合。相同地，从在前侧梁10的外侧壁10B设置的未图示的第二插通孔插入第二螺栓46，第二螺栓46插通于碰撞盒12的一对第二贯通孔28和安装部件30的第二筒状部34内的第二中空部40并在内侧壁10A的车辆宽度方向内侧与第二螺母48(参照图1)螺合。另外，也可以将第一螺栓42及第二螺栓46从在前侧梁10的内侧壁10A设置的第一插通孔16插入并在外侧壁10B的车辆宽度方向外侧与第一螺母44及第二螺母48分别螺合。

(作用及效果)

接着，对于本实施方式的作用效果，与图6A～图7所示的比较例进行对比地进行说明。

图6A～图7所示的比较例的车辆前部构造构成为包含：前侧梁100、碰撞盒102、第一安装部件104及第二安装部件106。第一安装部件104及第二安装部件106分别形成为筒状，相互不连接而独立。换言之，第一安装部件104及第二安装部件106分别单独地配置于碰撞盒102的中空部108(参照图7)。第一安装部件104具备多个凹部104A，碰撞盒102的第一加强肋102A与朝着车辆前方侧开放的凹部104A中的车辆下方侧的一个凹部104A抵接。第二安装部件106具备多个凹部106A，碰撞盒102的第二加强肋102B与朝着车辆前方侧开放的凹部106A中的车辆上方侧的一个凹部106A抵接。

在比较例的车辆前部构造中，使第一加强肋102A及第二加强肋102B与在碰撞盒102的中空部108配置的第一安装部件104及第二安装部件106分别抵接，因此需要通过切削加工来对通过挤压成形得到的碰撞盒102的第一加强肋102A的后端部102A1及第二加强肋102B的后端部102B1(参照图6A)进行切削的后续加工的工序。

另外，在比较例的车辆前部构造中，第一安装部件104及第二安装部件106未连接而独立，并且第一安装部件104对碰撞盒102的第一加强肋102A进行支撑的位置从第一安装部件104的轴线向车辆下方侧偏移，第二安装部件106对碰撞盒102的第二加强肋102B进行支撑的位置从第二安装部件106的轴线向车辆上方侧偏移。因此，如图6B所示，在从车辆前方输入了碰撞载荷F的情况下，第一安装部件104及第二安装部件106分别绕着轴线旋转。由此，与第一安装部件104及第二安装部件106不旋转的情况相比，从碰撞盒102向第一安装部件104及第二安装部件106的碰撞载荷的传递产生损失，不仅引起碰撞盒102的圧溃剩余，从碰撞盒102经由第一安装部件104及第二安装部件106而向前侧梁100传递的碰撞载荷也下降，载荷传递性能(进而载荷分散效果)下降。

与此相对，在本实施方式的车辆前部构造中，如图2所示，安装部件30构成为包含：第一筒状部32、第二筒状部34及沿着车辆上下方向连接第一筒状部32与第二筒状部34的连接部36。第一筒状部32以车辆宽度方向为长度方向而配置于碰撞盒12的上侧中空部20。第一筒状部32通过插通于第一筒状部32的内部的第一螺栓42而与前侧梁10及碰撞盒12一起紧固。第二筒状部34与第一筒状部32大致平行地设置并以车辆宽度方向为长度方向而配置于碰撞盒12的下侧中空部24。第二筒状部34通过插通于第二筒状部34的内部的第二螺栓46而与前侧梁10及碰撞盒12一起紧固。

另外，碰撞盒12的第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1与安装部件30的连接部36的纵壁部36A相向或抵接，安装部件30的连接部36的纵壁部36A与碰撞盒12的端面12H相比更向插入方向P侧突出，因此在从车辆前方向碰撞盒12输入了碰撞载荷的情况下，第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1由安装部件30的连接部36支撑。安装部件30的第一筒状部32和第二筒状部34由连接部36连接而不独立，因此可抑制或防止在上述比较例中产生的第一安装部件104及第二安装部件106的旋转(参照图6B)。因此，可抑制从碰撞盒12向安装部件30传递的碰撞载荷的损失，可抑制从碰撞盒12经由安装部件30而向前侧梁10传递的碰撞载荷的下降。其结果是，从碰撞盒12向前侧梁10的载荷传递性能(进而载荷分散效果)提高。另外，对第一加强肋12E及第二加强肋12F进行支撑的安装部件30的连接部36的纵壁部36A与碰撞盒12的插入方向P上的端面12H相比更向插入方向P侧突出，因此不需要通过切削加工对第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1进行切削的后续加工的工序，与上述比较例的车辆前部构造(参照图6A)相比，能够减少制造工序而使制造成本减少。

另外，在本实施方式的车辆前部构造中，安装部件30的第一筒状部32及第二筒状部34配置于比碰撞盒12的端面12H靠碰撞盒12的里侧即车辆前方侧处。因此，安装部件30中连结连接部36的纵壁部36A与第一筒状部32的第一连结部36B和连结纵壁部36A与第二筒状部34的第二连结部36C从纵壁部36A的车辆上下方向端部向闭合截面内突出。另外，连接部36的第一突起部36D及第二突起部36E在纵壁部36A的前表面36A1上与纵壁部36A一体地形成，并且沿着车辆宽度方向延伸。通过将第一突起部36D及第二突起部36E设于纵壁部36A的前表面36A1，而假设从车辆前方向车辆用冲击吸收部件输入了碰撞载荷时，第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1沿着纵壁部36A的前表面36A1在车辆上下方向上滑动并变形，与第一突起部36D及第二突起部36E卡止。由此，与未设置第一突起部36D及第二突起部36E的结构相比，能够抑制第一加强肋12E及第二加强肋12F的较大的变形并抑制向安装部件30传递的碰撞载荷的损失。其结果是，能够提高碰撞时的从碰撞盒12向前侧梁10的载荷传递性能。

另外，在本实施方式的车辆前部构造中，第一加强肋12E由第一突起部36D和第一连结部36B夹持，第二加强肋12F由第二突起部36E和第二连结部36C夹持。因此，假设从车辆前方向碰撞盒12输入了碰撞载荷时，能够抑制第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1沿着安装部件30的纵壁部36A滑动并变形，并抑制从第一加强肋12E及第二加强肋12F向安装部件30传递的碰撞载荷的损失。其结果是，能够提高碰撞时的从碰撞盒12向前侧梁10的载荷传递性能。另外，能够将安装部件30临时固定于碰撞盒12的第一加强肋12E及第二加强肋12F。第一突起部36D及第二突起部36E与纵壁部36A一体地形成，因此不需要另外追加形成临时固定用的构造的工序，能够减少制造工序并使制造成本减少。

在本实施方式的车辆V的制造方法中，首先，如图4所示，通过挤压成形来形成碰撞盒12。碰撞盒12形成为闭合截面构造，通过第一加强肋12E及第二加强肋12F将闭合截面沿着高度方向分隔成多个中空部(上侧中空部20、中央中空部22及下侧中空部24)。接着，在挤压成形出的碰撞盒12的相向的一对第一侧壁12A及第二侧壁12B上形成一对第一贯通孔26及一对第二贯通孔28。在此，一对第一贯通孔26与碰撞盒12的上侧中空部20连通，一对第二贯通孔28与下侧中空部24连通。

接着，将安装部件30临时固定于碰撞盒12的后端部12G。安装部件30具备：第一筒状部32、第二筒状部34及连接部36，该连接部36具有板状的纵壁部36A并且连接第一筒状部32与第二筒状部34。在该工序中，以第一筒状部32架设于碰撞盒12的一对第一贯通孔26之间，第二筒状部34架设于一对第二贯通孔28之间的方式对安装部件30进行定位。另外，以连接部36的纵壁部36A与第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1相向或抵接并与碰撞盒12的端面12H相比更向外侧突出地配置的方式对安装部件30进行定位，而将安装部件30临时固定于碰撞盒12的后端部12G。

接着，如图2所示，将临时固定有安装部件30的碰撞盒12的后端部12G向中空筒状的前侧梁10的内部插入。另外，将第一螺栓42插通于在前侧梁10设置的一对第一插通孔16、碰撞盒12的一对第一贯通孔26及第一筒状部32的内部(第一中空部38)并进行紧固。此外，将第二螺栓46插通于在前侧梁10设置的未图示的一对第二插通孔、碰撞盒12的一对第二贯通孔28及第二筒状部34的内部(第二中空部40)并进行紧固。由此，将碰撞盒12安装于前侧梁10。

以安装部件30的连接部36的纵壁部36A与第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1相向或抵接的状态，将碰撞盒12安装于前侧梁10，因此假设从前方向通过该制造方法制造的车辆V输入了碰撞载荷时，第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1由安装部件30的连接部36支撑。安装部件30的第一筒状部32和第二筒状部34由连接部36连接而不独立，因此可抑制或防止在上述比较例中产生的第一安装部件104及第二安装部件106的旋转(参照图6B)。因此，抑制了从碰撞盒12向安装部件30传递的碰撞载荷的损失，抑制了从碰撞盒12经由安装部件30而向前侧梁10传递的碰撞载荷的下降。其结果是，从碰撞盒12向前侧梁10的载荷传递性能(进而载荷分散效果)提高。

另外，对第一加强肋12E及第二加强肋12F进行支撑的安装部件30中的连接部36的纵壁部36A与碰撞盒12的插入方向P侧的端面12H相比更向外侧(插入方向P侧)突出地配置，因此不需要追加通过切削加工来对第一加强肋12E的后端部12E1及第二加强肋12F的后端部12F1进行切削的后续加工的工序。由此，能够在不对第一加强肋12E及第二加强肋12F进行后续加工的情况下提高碰撞时的从碰撞盒12向前侧梁10的载荷传递性能。

此外，安装部件30以进行了定位的状态临时固定于碰撞盒12的后端部12G，因此能够防止在将碰撞盒12向前侧梁10的内部插入时安装部件30的位置偏移或下落。

另外，在本实施方式的车辆V的制造方法中，在对安装部件30进行临时固定的工序中，碰撞盒12的第一加强肋12E由在安装部件30的纵壁部36A的前表面36A1上一体地形成的第一突起部36D和第一连结部36B夹持。相同地，第二加强肋12F由第二突起部36E和第二连结部36C夹持。第一突起部36D及第二突起部36E与纵壁部36A一体地形成，因此不需要另外追加形成临时固定用的构造的工序，能够减少制造工序并使制造成本减少。

(变形例)

在上述实施方式中，如图2所示，示出了碰撞盒12的第一加强肋12E由安装部件30的第一连结部36B和第一突起部36D夹持，第二加强肋12F由第二连结部36C和第二突起部36E夹持的例子，但是本发明的实施方式不限定于此。

例如，也可以如图5所示，第一加强肋12E虽然配置于安装部件300的连接部306的第一连结部306B与作为“突起部”的第一突起部306D之间，但是没有被它们夹持。相同地，也可以是，第二加强肋12F虽然配置于第二连结部306C与作为“突起部”的第二突起部306E之间，但是没有被它们夹持。

在本变形例中，在第一筒状部302及第二筒状部304上分别沿着车辆宽度方向设有多个凹部302A、304A。另外，在碰撞盒12的第一侧壁12A及第二侧壁12B上形成有朝着碰撞盒12的内部的上侧中空部20呈凸状地形成并相互相向的三对上侧凸出部308。相同地，在第一侧壁12A及第二侧壁12B上形成有朝着碰撞盒12的内部的下侧中空部24呈凸状地形成并相互相向的三对下侧凸出部310。另外，在第一侧壁12A上形成的上侧凸出部308及下侧凸出部310未图示。

在该变形例中，在第一筒状部302的车辆宽度方向两端部处凹部302A与上侧凸出部308嵌合，在第二筒状部304的车辆宽度方向两端部处凹部304A与下侧凸出部310嵌合。即，在应用了本变形例的车辆前部构造的车辆V的制造方法中，通过使第一筒状部302的凹部302A及第二筒状部304的凹部304A与上侧凸出部308及下侧凸出部310分别嵌合，而对安装部件300进行定位来将安装部件300临时固定于碰撞盒12的后端部12G。

本变形例的结构也与上述实施方式相同地，能够在不对第一加强肋12E及第二加强肋12F进行后续加工的情况下提高从碰撞盒12向前侧梁10的载荷传递性能。

另外，在本变形例中，第一突起部306D及第二突起部306E抑制第一加强肋12E及第二加强肋12F以沿着纵壁部306A的作为“加强肋侧的表面”的前表面306A1在车辆上下方向上滑动的方式位移并较大地变形，因此与未设置第一突起部306D及第二突起部306E的结构相比，能够抑制第一加强肋12E及第二加强肋12F的较大的变形并提高向安装部件300的载荷传递性能。

另外，在上述变形例中，示出了上侧凸出部308及下侧凸出部310分别各设置三对的例子，但是只要能够进行定位及临时固定即可，因此上侧凸出部308及下侧凸出部310的个数也可以不是三对。例如，上侧凸出部308及下侧凸出部310也可以各设置一对或两对。相同地，凹部302A及凹部304A的个数也不限定于三对，也可以为例如一对或两对。

另外，在上述变形例中，示出了设有两个作为“突起部”的第一突起部306D及第二突起部306E的例子，但是本发明的实施方式不限定于此。例如，也可以为在纵壁部306A的前表面306A1上仅设置一个突起部的结构。在该情况下，第一加强肋12E及第二加强肋12F在沿着纵壁部306A在车辆上下方向上滑动并变形时也与突起部卡止，因此与不具备突起部的结构相比较，能够抑制第一加强肋12E及第二加强肋12F的较大的变形并提高向安装部件300的载荷传递性能。

(其他变形例)

在上述实施方式中，示出了碰撞盒12的加强肋为第一加强肋12E及第二加强肋12F这两个的例子，但是本发明的实施方式不限定于此。例如，加强肋也可以为一个。在该情况下，可以由第一突起部和第二突起部夹持加强肋，也可以仅设置一个突起部而由第一连结部36B或第二连结部36C与突起部夹持加强肋。作为其他例子，也可以不用安装部件的一部分来夹持加强肋而通过上述变形例所示的凸出部将安装部件临时固定于碰撞盒。

另外，在上述实施方式中，对车辆前部构造进行了说明，但是本发明的实施方式不限定于此。例如，车辆后部构造也是本发明的一实施方式。在该情况下，“侧梁”是在车辆后部的两侧配置的后侧梁，碰撞盒的作为“端部”的前端部向后侧梁的作为“前端部”的后端部的内部插入。因此，碰撞盒向后侧梁的插入方向为车辆前方侧。安装部件的连接部与碰撞盒的前端侧的端面相比更向车辆前方侧突出。在该结构下，也能够提高从碰撞盒的后方输入碰撞载荷时的向后侧梁的载荷传递性能。此外，也可以将本公开应用于车辆前部构造及车辆后部构造双方。

另外，在上述实施方式中，安装部件30的第一筒状部32及第二筒状部34除了与连接部36连结的部位以外形成为截面大致八边形的筒状，但是本发明的实施方式不限定于此。第一筒状部32及第二筒状部34的截面形状也可以为例如圆筒状、矩形筒状、六边形的筒状等其他形状。

Claims (3)

1.一种车辆构造，具有：

左右一对的侧梁，分别配置在车辆前部及后部的车辆宽度方向上的两侧，分别形成为沿着车辆前后方向延伸的中空筒状；

左右一对的车辆用冲击吸收部件，形成为沿着车辆前后方向在全长上均匀地延伸的闭合截面构造，具备将该闭合截面在车辆上下方向上分隔成多个中空部的加强肋，并且端部插入于所述侧梁的前端部的内部；及

安装部件，具备第一筒状部、第二筒状部及连接部，所述第一筒状部以车辆宽度方向为长度方向而配置于所述车辆用冲击吸收部件的车辆上侧的所述中空部，并且通过插通于内部的第一紧固部件而与所述侧梁及所述车辆用冲击吸收部件一起被紧固，所述第二筒状部与所述第一筒状部大致平行地设置并以车辆宽度方向为长度方向而配置于所述车辆用冲击吸收部件的车辆下侧的所述中空部，并且通过插通于内部的第二紧固部件而与所述侧梁及所述车辆用冲击吸收部件一起被紧固，所述连接部在车辆上下方向上连接所述第一筒状部与所述第二筒状部，并且包含与所述车辆用冲击吸收部件的插入方向侧的端面相比更向该插入方向侧突出并与所述加强肋的端部相向或抵接的板状的纵壁部，

所述第一筒状部及所述第二筒状部配置于所述车辆用冲击吸收部件的比所述端面靠里侧处，

所述连接部具有：

所述纵壁部；

第一连结部及第二连结部，从所述纵壁部向所述车辆用冲击吸收部件的所述闭合截面内突出，并分别连结该纵壁部与所述第一筒状部、及该纵壁部与所述第二筒状部；及

突起部，一体地形成于所述纵壁部的加强肋侧的表面，并沿着车辆宽度方向延伸，

所述加强肋位于所述突起部与所述第一连结部及所述第二连结部中的至少一个连结部之间，

在所述第一筒状部及所述第二筒状部上分别沿着车辆宽度方向设有多个凹部，

在所述车辆用冲击吸收部件的一对侧壁上形成有分别与所述多个凹部嵌合的多个凸出部。

2.根据权利要求1所述的车辆构造，其中，

所述加强肋包括第一加强肋及第二加强肋，

所述突起部包括第一突起部及第二突起部，

所述第一突起部配置成使所述第一加强肋位于所述第一连结部和所述第一突起部之间，

所述第二突起部配置成使所述第二加强肋位于所述第二连结部和所述第二突起部之间。

3.一种车辆的制造方法，具有如下的工序：

通过挤压成形来形成车辆用冲击吸收部件，所述车辆用冲击吸收部件形成为闭合截面构造并具备将该闭合截面在高度方向上分隔成多个中空部的加强肋；

在所述车辆用冲击吸收部件的相向的一对侧壁上形成一对第一贯通孔和一对第二贯通孔，所述一对第一贯通孔与该车辆用冲击吸收部件的高度方向上侧的所述中空部连通，所述一对第二贯通孔与该车辆用冲击吸收部件的高度方向下侧的所述中空部连通；

对安装部件进行定位而将该安装部件临时固定于所述车辆用冲击吸收部件的端部，所述安装部件具备第一筒状部、与所述第一筒状部大致平行地设置的第二筒状部及具有板状的纵壁部并连结所述第一筒状部与所述第二筒状部的连接部，以使所述第一筒状部架设于所述一对第一贯通孔之间并且所述第二筒状部架设于所述一对第二贯通孔之间、且所述纵壁部与所述加强肋的端部相向或抵接并且所述纵壁部与所述车辆用冲击吸收部件的端面相比更向外侧突出地配置的方式对所述安装部件进行定位；

将临时固定有所述安装部件的所述车辆用冲击吸收部件的所述端部向形成为中空筒状的侧梁的内部插入；及

使第一紧固部件插通于在所述侧梁上设置的一对第一插通孔、所述一对第一贯通孔及所述第一筒状部的内部并进行紧固，且使第二紧固部件插通于在所述侧梁上设置的一对第二插通孔、所述一对第二贯通孔及所述第二筒状部的内部并进行紧固，从而将所述车辆用冲击吸收部件安装于所述侧梁，

在所述第一筒状部及所述第二筒状部上分别沿着车辆宽度方向设有多个凹部，

在所述车辆用冲击吸收部件的一对侧壁上形成有多个凸出部，

进行所述临时固定的工序包括使所述多个凹部分别与所述多个凸出部嵌合且使所述加强肋位于突起部与第一连结部及第二连结部中的至少一个连结部之间，所述突起部一体地形成于所述纵壁部中的所述加强肋侧的表面并沿着车辆宽度方向延伸，所述第一连结部及所述第二连结部分别连结所述纵壁部与所述第一筒状部、及所述纵壁部与所述第二筒状部。

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