JP2020175698A - 車両用冷凍機器 - Google Patents

Abstract

【課題】連通配管を用いることなく、異常高圧の冷媒から冷凍サイクルを保護するようにした車両用空調装置１を提供する。【解決手段】電子制御装置６０は、冷凍サイクル２０の運転時に、冷凍サイクル２０の内部に冷媒を維持した状態で高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える高圧保護部（ステップＳ１３１、ステップＳ１３２、ステップＳ１４１）を備える。冷凍サイクル２０の停止時に、冷凍サイクル内の冷媒の圧力が異常高圧になったとき、冷媒を冷凍サイクル２０の外側に放出するリリーフ装置２５Ａとを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用冷凍機器に関するものである。

従来、コンプレッサ、放熱器、減圧弁、エバポレータ等で構成される冷凍サイクルを備える車両用空調装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−１３１１０６号公報

本発明者は、上記特許文献１の車両用空調装置の冷凍サイクルを車室内に配置することを検討した。

一般的に、車両用空調装置では、その運転時にて、冷凍サイクル内を循環する冷媒の圧力が異常高圧にならないように、冷媒の圧力が所定圧力を超えると外部に冷媒を放出する高圧保護装置を設ける必要がある。

しかしながら、上述の如く、冷凍サイクルが車室内に配置される場合には、冷凍サイクル内部の冷媒の圧力が所定圧力を超えると高圧保護装置を介して冷凍サイクル内部の冷媒が車室内に放出されてしまう。このため、車室内の乗員に対して違和感を与えるおそれがある。

そこで、高圧保護装置から排出される冷媒を車室外に導くために、高圧保護装置と車室外との間に連通配管を設けることが考えられる。

しかし、この場合、車室内と車室外との間を接続する別の連通配管（排気ダクトやドレインホース等）を持たない場合には、高圧保護装置からの冷媒を車室外に導くための専用連通配管を新たに設ける必要がある。この場合、専用連通配管を収納するスペースや専用連通配管を取り付ける車両側の対応が必要となるため、搭載上の制約になる。

さらに、冷凍サイクルの停止時においても、車室内の異常高温等が起因して冷凍サイクル内の冷媒圧力が上昇するおそれがある。このため、冷凍サイクル内の停止時においても、冷凍サイクル内の冷媒圧力が異常高圧になることを抑える必要がある。

本発明は上記点に鑑みて、連通配管を用いることなく、冷凍サイクル内の冷媒圧力が異常高圧になることを抑えるようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両に搭載される車両用冷凍機器であって
冷媒を圧縮するコンプレッサ（２１）と、コンプレッサから吐出される高圧冷媒から放熱させる第１熱交換器（２２）、第１熱交換器を通過した高圧冷媒を減圧する減圧器（２３、８２ａ）と、減圧器から流れる低圧冷媒が吸熱して低圧冷媒を蒸発させる第２熱交換器（２４）とを有する冷凍サイクル（２０）と
高圧保護部（８０、８０Ａ、Ｓ１３１、Ｓ１３２、Ｓ１４１）と、を備え、
冷凍サイクルは車室内に配置されており、
冷凍サイクルは、冷凍サイクルの停止時に、冷凍サイクル内の冷媒圧力が所定値以上になると冷凍サイクル内の冷媒を冷凍サイクルの外側に放出して冷凍サイクル内の冷媒圧力が異常高圧になることを抑えるリリーフ部（２５Ａ）を備え、
高圧保護部は、冷凍サイクルの運転時に、冷凍サイクル内に冷媒を維持した状態で高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える。

したがって、冷凍サイクルは、冷凍サイクルの停止時に、リリーフ部によって冷凍サイクル内の冷媒圧力が異常高圧になることを抑える。冷凍サイクルの運転時に、高圧保護部が、冷凍サイクル内に冷媒を維持した状態で高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える。

以上により、連通配管を用いることなく、冷凍サイクル内の冷媒圧力が異常高圧になることを抑えるようにした車両用空調装置を提供することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 第１実施形態に係る車両用空調装置の外観斜視図である。 第１実施形態に係る車両用空調装置の上部カバーを外した状態を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両用空調装置の第１送風機、第２送風機を外した状態を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両用空調装置の内部構成を示す平面図である。 図４におけるVI-VI断面を示す断面図である。 図４におけるVII-VII断面を示す断面図である。 第１実施形態に係る車両用空調装置の制御系を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車両用空調装置の暖房モード時の内部構成を示す平面図である。 第１実施形態に係る暖房モードにおいて、供給口側への空気の流れを示す説明図である。 第１実施形態に係る暖房モードにおいて、排気口側への空気の流れを示す説明図である。 第１実施形態に係る車両用空調装置のエアミックスモード時の内部構成を示す平面図である。 第１実施形態に係るエアミックスモードにおいて、供給口側への空気の流れを示す説明図である。 第１実施形態に係るエアミックスモードにおいて、排気口側への空気の流れを示す説明図である。 第１実施形態に係るアキュムレータの内部構造、およびリリーフ装置の搭載状態を示す図である。 第１実施形態に係るアキュムレータの内部構造、およびリリーフ装置の構造を示す図である。 第１実施形態に係る通常時におけるリリーフ装置を示す図である。 第１実施形態に係る異常高圧時におけるリリーフ装置を示す図である。 第１実施形態に係る電子制御装置による制御処理の詳細を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るアキュムレータの内部構造、およびリリーフ装置の構造を示す図である。 第３実施形態に係る差圧弁の構造を示すものであり、通常時の弁体を示している図である。 第３実施形態に係る差圧弁の構造を示すものであり、異常高圧時の弁体を示している図である。 第４実施形態に係る可溶詮を示すものであり、通常時の可溶詮の状態を示している図である。 第４実施形態に係る可溶詮の構造を示すものであり、異常高圧時の可溶詮の状態を示している図である。 第５実施形態に係る冷凍サイクルにおける具体的な構成を示す図である。 第５実施形態に係る差圧弁の構造を示すものであり、通常時の弁体を示している図である。 第５実施形態に係る差圧弁の構造を示すものであり、異常高圧時の弁体を示している図である。 第６実施形態に係る冷凍サイクルにおける具体的な構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
第１実施形態に係る車両用空調装置１は、車両の車室内に配置されたシートを空調対象空間として、シートに座った乗員の快適性を高めるためのシート車両用空調装置に用いられる。当該車両用空調装置１は、シートの座面部と車室床面との間の小さなスペースに配置されており、シートに配置されたダクトを介して空調風を供給することで、シートに座った乗員の快適性を高めるように構成されている。

図１〜図４に示すように、第１実施形態に係る車両用空調装置１は、蒸気圧縮式の冷凍サイクル２０と、第１送風機３０と、第２送風機３１と、温風用切替部３５と、冷風用切替部４０とを、空調ケーシング１０の内部に収容して構成されている。

従って、当該車両用空調装置１は、第１送風機３０や第２送風機３１の作動による送風空気を冷凍サイクル２０によって温度調整し、シートに配置されたダクト等を介して、シートに座った乗員に供給することができる。

先ず、空調ケーシング１０の具体的な構成について、図１〜図４を参照しつつ説明する。尚、図３は、図２の状態から上部カバー１１を取り外した状態を示しており、図４は、図３の状態から第１送風機３０及び第２送風機３１を取り外した状態を示している。

当該車両用空調装置１において、空調ケーシング１０は、シートの座面部と車室床面との間に配置可能な直方体状に形成されており、図２に示すように、上部カバー１１と、本体ケース１５により構成されている。

上部カバー１１は、空調ケーシング１０の上面を構成しており、上方が開放された箱状を為す本体ケース１５の開口部を閉塞するように取り付けられる。当該上部カバー１１には、温風用通気口１２と、冷風用通気口１３と、供給口１４と、排気口１６が形成されている。

温風用通気口１２は、上部カバー１１の右側部分に開口されている。当該温風用通気口１２は、後述する第１送風機３０や第２送風機３１等の作動に伴い、空調ケーシング１０の外部の空気（即ち、車室内の空気）を空調ケーシング１０の内部に吸い込む為の通気口である。

図１〜図７に示すように、空調ケーシング１０の内部において、温風用通気口１２の下方となる位置には、冷凍サイクル２０のコンデンサ（すなわち、第１熱交換器）２２が配置されている。

従って、温風用通気口１２から吸い込まれた空気は、コンデンサ２２を通過する際に高圧冷媒と熱交換して加熱され、温風ＷＡとして温風側通風路１７に供給される。すなわち、コンデンサ２２に流れる高圧冷媒は、温風用通気口１２から吸い込まれた空気に放熱させる。

冷風用通気口１３は、上部カバー１１の左側部分に開口されており、温風用通気口１２と対称となるように配置されている。当該冷風用通気口１３は、温風用通気口１２と同様に、第１送風機３０や第２送風機３１等の作動に伴い、空調ケーシング１０の外部の空気を内部に吸い込むための通気口である。

空調ケーシング１０の内部にて冷風用通気口１３の下方となる位置には、冷凍サイクル２０のエバポレータ（すなわち、第２熱交換器）２４が配置されている。従って、冷風用通気口１３から吸い込まれた空気は、エバポレータ２４を通過する際に冷却され、冷風ＣＡとして冷風側通風路１８に供給される。

すなわち、エバポレータ２４に流れる低圧冷媒は、冷風用通気口１３から吸い込まれた空気から吸熱して蒸発することになる。

そして、上部カバー１１における後側中央部には、供給口１４が開口されている。供給口１４は、当該車両用空調装置１にて冷凍サイクル２０で温度調整された空調風（例えば、温風ＷＡ、冷風ＣＡ、混合風ＭＡ）を空調対象空間へ供給する為の通気口である。

尚、図示は省略するが、当該供給口１４にはダクトの端部が接続されている。当該ダクトは、シートの側部等に沿って配置されており、シートにおける乗員が着席する空間へ空調風を導くように構成されている。シートにおける乗員が着席する空間は空調対象空間に相当する。

又、上部カバー１１における前側中央部には、排気口１６が開口されている。当該排気口１６は、空調ケーシング１０の内部において、冷凍サイクル２０にて温度調整された空気のうちの一部が排気される開口部である。排気口１６から吹き出された空気は、空調対象空間の外部へ送風される。

本体ケース１５は、空調ケーシング１０の主要部を構成しており、上方が開放された箱状に形成されている。図３〜図７に示すように、本体ケース１５の内部には、冷凍サイクル２０や第１送風機３０、第２送風機３１等の構成機器が配置される。冷凍サイクル２０の全てが、空調ケーシング１０（すなわち、車室内）に収納されていることになる。

尚、図６、図７等に示すように、本体ケース１５の内部には、温風側通風路１７と冷風側通風路１８が形成される。温風側通風路１７は、コンデンサ２２にて加熱された温風ＷＡが流通する通風路であり、冷風側通風路１８は、エバポレータ２４にて冷却された冷風ＣＡが流通する通風路である。温風側通風路１７、冷風側通風路１８は、何れも本体ケース１５の空調ケーシング１０底面１５Ａと、構成機器との間によって構成される。

次に、車両用空調装置１における冷凍サイクル２０の構成について、図面を参照しつつ説明する。上述したように、冷凍サイクル２０は、空調ケーシング１０の内部に収容されており、蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成している。

そして、冷凍サイクル２０は、図１に示すように、コンプレッサ２１と、コンデンサ２２と、減圧弁２３と、エバポレータ２４と、アキュムレータ（すなわち、低圧機器）２５とを有している。当該冷凍サイクル２０は、コンプレッサ２１の作動によって冷媒を循環させることで、空調対象空間であるシート周辺へ送風される空気を冷却或いは加熱する機能を果たす。

ここで、冷凍サイクル２０は、冷媒として、ＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）や自然冷媒（例えば、Ｒ７４４）等を採用してもよい。更に、冷媒にはコンプレッサ２１を潤滑するための潤滑オイルが混入されており、潤滑オイルの一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

コンプレッサ２１は、冷凍サイクル２０において、アキュムレータ２５の冷媒出口から低圧冷媒を吸入し、圧縮して高圧冷媒として吐出するものである。コンプレッサ２１は、圧縮容量が固定された固定容量型のコンプレッサを電動モータにて駆動する電動コンプレッサとして構成されており、図３、図４等に示すように、本体ケース１５の内部における後方側に配置されている。

尚、コンプレッサ２１としては、スクロール型コンプレッサ、ベーン型コンプレッサ等の各種コンプレッサを採用することができる。

コンプレッサ２１を構成する電動モータは、図８に示すインバータ２６から流れる交流電流によって、その回転数が制御される交流同期電動機である。インバータ２６は、電子制御装置６０によって制御されることによって、電動モータに流す交流電流を制御する。このことにより、コンプレッサ２１を構成する電動モータの回転数（すなわち、コンプレッサ２１の吐出冷媒量）を制御することになる。

コンプレッサ２１にて圧縮された高圧冷媒が吐出される吐出配管には、コンデンサ２２の冷媒入口が接続されている。コンデンサ２２は、複数のチューブ及びフィンを積層して平板状に構成された熱交換部２２Ａ（図３参照）を有しており、熱交換部２２Ａを通過する空気と、各チューブを流れる高圧冷媒とを熱交換させる。

図３〜図５に示すように、コンデンサ２２は、本体ケース１５の右側において、温風用通気口１２の下方に位置している。コンデンサ２２の熱交換部２２Ａは、温風用通気口１２の開口面積よりも大きく形成されている。従って、温風用通気口１２から吸い込まれた空気は、コンデンサ２２の熱交換部２２Ａを通過する。

即ち、コンデンサ２２は、コンプレッサ２１から吐出された高温高圧の吐出冷媒と、温風用通気口１２から吸い込まれた空気とを熱交換させて、空気を加熱して温風ＷＡにすることができる。即ち、当該コンデンサ２２は、加熱用熱交換器として作動し、放熱器として機能する。

そして、コンデンサ２２の熱交換部２２Ａは、複数のチューブ及びフィンが伸びる方向を長手方向とする平板状に形成されている。図３〜図７に示すように、当該コンデンサ２２は、熱交換部２２Ａの長手方向が車両用空調装置１の前後方向に沿うように配置されている。

更に、図６、図７に示すように、コンデンサ２２は、熱交換部２２Ａが空調ケーシング１０底面１５Ａから予め定められた距離だけ上方に位置するように配置される。コンデンサ２２の下方に形成される空間は、熱交換部２２Ａを通過した温風ＷＡが流通する空間であり、温風側通風路１７の一部として機能する。

そして、コンデンサ２２の冷媒出口側には、減圧器としての減圧弁２３（図５参照）が接続されている。減圧弁２３は、いわゆる固定絞りによって構成されており、コンデンサ２２から流出した冷媒を減圧させる。図５に示すように、減圧弁２３は、本体ケース１５の内部における前側に配置されている。

尚、当該車両用空調装置１では、減圧弁２３として固定絞りを用いているが、この態様に限定されるものではない。コンデンサ２２から流出した冷媒を減圧可能であれば、減圧部として、種々の構成を採用することができる。例えば、キャピラリーチューブを減圧弁２３として採用しても良いし、電子制御装置６０の制御信号により絞り開度を制御可能な膨張弁を、減圧弁２３に用いても良い。

減圧弁２３の冷媒出口には、エバポレータ２４の冷媒入口が接続されている。当該エバポレータ２４は、複数のチューブ及びフィンを積層して平板状に構成された熱交換部２４Ａを有しており、熱交換部２４Ａを通過する空気から吸熱して、各チューブを流れる低圧冷媒を蒸発させる。

図３〜図５に示すように、エバポレータ２４は、本体ケース１５の左側に配置されており、冷風用通気口１３の下方に位置している。従って、当該車両用空調装置１では、エバポレータ２４は、空調ケーシング１０の内部において、コンデンサ２２に対して左右方向に間隔をあけて配置されている。

そして、エバポレータ２４の熱交換部２４Ａは、冷風用通気口１３の開口面積よりも大きく形成されている。従って、冷風用通気口１３から吸い込まれた空気は、エバポレータ２４の熱交換部２４Ａを通過する。

即ち、エバポレータ２４は、冷風用通気口１３から吸い込まれた空気と、減圧弁２３にて減圧された低圧冷媒とを熱交換させて、空気を冷却して冷風ＣＡにすることができる。即ち、エバポレータ２４は、冷却用熱交換器として作動し、吸熱器として機能する。

そして、エバポレータ２４の熱交換部２４Ａは、複数のチューブ及びフィンが伸びる方向を長手方向とする平板状に形成されている。図２〜図６に示すように、当該エバポレータ２４は、熱交換部２４Ａの長手方向が車両用空調装置１の前後方向に沿うように配置されている。

図６、図７に示すように、エバポレータ２４は、熱交換部２４Ａが空調ケーシング１０底面１５Ａから予め定められた距離だけ上方に位置するように配置される。エバポレータ２４の下方に形成される空間は、熱交換部２４Ａを通過した冷風ＣＡが流通する空間であり、冷風側通風路１８の一部として機能する。

そして、エバポレータ２４の流冷媒出口側には、アキュムレータ２５が接続されており、本体ケース１５における左側後方に配置されている。当該アキュムレータ２５は、エバポレータ２４から流出した冷媒の気液を分離して、冷凍サイクル内の余剰液相冷媒を蓄える。

本実施形態の当該アキュムレータ２５には、後述するリリーフ装置２５Ａが設けられている。

当該アキュムレータ２５における気相冷媒出口には、コンプレッサ２１の吸入配管が接続されている。従って、コンプレッサ２１には、アキュムレータ２５で分離された気相冷媒が吸入配管を介して吸入される。

図３に示すように、空調ケーシング１０の内部には、第１送風機３０と第２送風機３１が配置されている。第１送風機３０は、複数枚の羽根を有する羽根車と、当該羽根車を回転させる電動モータとを有して構成されており、送風機として機能する。

当該第１送風機３０は、コンデンサ２２とエバポレータ２４の間における後方側に位置しており、供給口１４の下方に位置している。従って、第１送風機３０は、羽根車を回転させることによって、供給口１４を介して、空調対象空間であるシートに対して送風することができ
る。

そして、第２送風機３１は、第１送風機３０と同様に、羽根車及び電動モータを有しており、送風機として機能する。図３に示すように、当該第２送風機３１は、コンデンサ２２とエバポレータ２４の間において、第１送風機３０の前側に隣接するように配置されている。

当該第２送風機３１は、排気口１６の下方に位置している。従って、当該第２送風機３１は、羽根車を回転させることによって、排気口１６を介して、空調対象空間の外部へ送風することができる。

図４等に示すように、第１送風機３０及び第２送風機３１の下方には、ファン支持部５５が配置されている。ファン支持部５５は、コンデンサ２２とエバポレータ２４の間に配置されており、第１取付開口５６と、第２取付開口５７とを有している。図４〜図７に示すように、ファン支持部５５は、空調ケーシング１０における空調ケーシング１０底面１５Ａから予め定められた高さに位置するように配置されており、コンデンサ２２とエバポレータ２４の間の空間を上下に区画している。

第１取付開口５６は、第１送風機３０が取り付けられる開口部であり、ファン支持部５５における後方側に配置されている。一方、第２取付開口５７は、第２送風機３１が取り付けられる開口部であり、ファン支持部５５における前方側にて、第１取付開口５６に隣接するように配置されている。

従って、第１送風機３０は、第１取付開口５６を介して、ファン支持部５５の下方の空気を吸い込み、供給口１４へ供給することができる。第２送風機３１は、第２取付開口５７を介して、ファン支持部５５の下方の空気を吸い込んで、排気口１６へ送風することができる。

そして、当該車両用空調装置１における温風用切替部３５及び冷風用切替部４０の構成について、図５、図６、図７等を参照しつつ説明する。

尚、図６は、図５におけるVI-VI断面を示しており、第１送風機３０による空気（冷風ＣＡ）の流れの一例を示している。そして、図７は、図５におけるVII-VII断面を示しており、第２送風機３１による空気（温風ＷＡ）の流れの一例を示している。

図４に示すように、当該車両用空調装置１は、コンデンサ２２とエバポレータ２４の間にて、第１送風機３０及び第２送風機３１の下方に、温風用切替部３５と、冷風用切替部４０とを有している。温風用切替部３５は、コンデンサ２２により加熱された温風ＷＡの送風先を切り替える為の機構である。冷風用切替部４０は、エバポレータ２４により冷却された冷風ＣＡの送風先を切り替える為の機構である。

温風用切替部３５及び冷風用切替部４０は、ファン支持部５５の下方に配置されたフレーム部材４５、供給用スライドドア４６、排気用スライドドア４７、駆動モータ５０等を有して構成されている。

つまり、温風用切替部３５及び冷風用切替部４０は、空調ケーシング１０の内部において、左右両側に配置されたコンデンサ２２とエバポレータ２４の間に配置されている。

温風用切替部３５は、コンデンサ２２とエバポレータ２４の間における右側（即ち、コンデンサ２２に近い側）に位置しており、冷風用切替部４０は、コンデンサ２２とエバポレータ２４の間における左側（即ち、エバポレータ２４に近い側）に配置されている。

図６、図７に示すように、フレーム部材４５は、コンデンサ２２とエバポレータ２４の間にて、ファン支持部５５の下方に配置されており、前後方向に沿って伸びている。当該フレーム部材４５は、前後方向に垂直な断面に関して、下方に向かって膨らんだ円弧状に形成されている。

円弧状に膨らんだフレーム部材４５の下端部には、区画部４５Ａが形成されている。区画部４５Ａは、フレーム部材４５の下端部と空調ケーシング１０底面１５Ａの内面との間を閉塞する壁状に形成されており、前後方向に沿って伸びている。即ち、フレーム部材４５の下方の空間は、区画部４５Ａによって左右に区画される。

当該フレーム部材４５の下方であって、区画部４５Ａの右側にあたる空間は、コンデンサ２２の下方の空間と連通し、温風側通風路１７の一部を構成する。同様に、フレーム部材４５の下方であって、区画部４５Ａの左側にあたる空間は、エバポレータ２４の下方の空間と連通し、冷風側通風路１８の一部を構成する。

そして、フレーム部材４５の前後方向中央部には、ファン支持部５５とフレーム部材４５の間の空間を前後に区画する区画リブが形成されている。当該区画リブの後方側の空間は、第１取付開口５６に連通しており、供給口１４から供給される空気が流入する供給用空間５６Ａとして機能する。そして、当該区画リブの前方側の空間は、第２取付開口５７に連通しており、排気口１６から送風される空気が流入する排気用空間５７Ａとして機能する。

温風用切替部３５を構成する温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７は、フレーム部材４５における区画部４５Ａの右側において、前後方向に隣接するように配置されている。温風供給用開口３６は、フレーム部材４５における右側後方に開口形成されており、供給用空間５６Ａと温風側通風路１７を連通している。そして、温風排気用開口３７は、フレーム部材４５における右側前方に開口形成されており、排気用空間５７Ａと温風側通風路１７を連通している。

図６、図７に示すように、フレーム部材４５は、左右方向中央部に向かうに伴って下方に膨らんだ円弧状に形成されており、温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７は、当該フレーム部材４５の右側部分に開口されている。従って、温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７の開口縁は、コンデンサ２２が配置されている空調ケーシング１０の右側から離れる程、下方に向かう円弧を描くように形成される。

つまり、温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７の開口縁のうち、コンデンサ２２側に位置する部位は、温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７を介して、区画部４５Ａ側に位置する部位に対向している。そして、コンデンサ２２側に位置する部位は、車両用空調装置１の上下方向に関して、区画部４５Ａ側に位置する部位よりも上方側に位置している。

そして、冷風用切替部４０を構成する冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２は、フレーム部材４５における区画部４５Ａの左側において、前後方向に隣接するように配置されている。

冷風供給用開口４１は、フレーム部材４５における左側後方に開口形成されており、供給用空間５６Ａと冷風側通風路１８とを連通している。図６に示すように、当該冷風供給用開口４１は、フレーム部材４５において、温風供給用開口３６と左右方向に隣接している。

そして、冷風排気用開口４２は、フレーム部材４５における左側前方に開口形成されており、排気用空間５７Ａと冷風側通風路１８とを連通している。図７に示すように、当該冷風排気用開口４２は、フレーム部材４５において、温風排気用開口３７と左右方向に隣接している。

上述したように、フレーム部材４５は、左右方向中央部に向かうに伴って下方に膨らんだ円弧状に形成されており、冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２は、当該フレーム部材４５の左側部分に開口されている。従って、冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２の開口縁は、エバポレータ２４が配置されている空調ケーシング１０の左側から離れる程、下方に向かう円弧を描くように形成される。

つまり、冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２の開口縁のうち、エバポレータ２４側に位置する部位は、冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２を介して、区画部４５Ａ側に位置する部位に対向している。そして、エバポレータ２４側に位置する部位は、車両用空調装置１の上下方向に関して、区画部４５Ａ側に位置する部位よりも上方側に位置している。

そして、図５〜図７に示すように、エバポレータ２４は、熱交換部２４Ａの長手方向が前後方向に沿うように配置されている。そして、冷風用切替部４０において、冷風供給用開口４１と冷風排気用開口４２は、前後方向に並んで配置されている。

フレーム部材４５の後方側には、供給用スライドドア４６が移動可能に取り付けられている。当該供給用スライドドア４６は、温風供給用開口３６及び冷風供給用開口４１の開口面積よりも大きな板状に形成されており、フレーム部材４５の円弧に沿って湾曲している。

そして、当該供給用スライドドア４６は、温風供給用開口３６を閉塞する位置と、冷風供給用開口４１を閉塞する位置との間を、フレーム部材４５の円弧に沿ってスライド可能に取り付けられている。

従って、当該車両用空調装置１は、供給用スライドドア４６を移動させることで、温風供給用開口３６を介して供給用空間５６Ａに流入する温風ＷＡの風量と、冷風供給用開口４１を介して供給用空間５６Ａに流入する冷風ＣＡの風量を調整することができる。即ち、供給用スライドドア４６は、供給口１４から供給される空気において、温風ＷＡ及び冷風ＣＡが占める割合を調整することができ、供給側風量調整部として機能する。

一方、フレーム部材４５の前方側には、排気用スライドドア４７が移動可能に取り付けられている。当該排気用スライドドア４７は、温風排気用開口３７及び冷風排気用開口４２の開口面積よりも大きな板状に形成されており、フレーム部材４５の円弧に沿って湾曲している。

そして、当該供給用スライドドア４６は、温風排気用開口３７を閉塞する位置と、冷風排気用開口４２を閉塞する位置との間を、フレーム部材４５の円弧に沿ってスライド可能に取り付けられている。

従って、当該車両用空調装置１は、排気用スライドドア４７を移動させることで、温風排気用開口３７を介して排気用空間５７Ａに流入する温風ＷＡの風量と、冷風排気用開口４２を介して排気用空間５７Ａに流入する冷風ＣＡの風量を調整することができる。

即ち、排気用スライドドア４７は、排気口１６から送風される空気において、温風ＷＡ及び冷風ＣＡが占める割合を調整することができ、排気側風量調整部として機能する。

図５等に示すように、空調ケーシング１０の内部には、駆動モータ５０が配置されている。当該駆動モータ５０は、いわゆるサーボモータによって構成されており、供給用スライドドア４６及び排気用スライドドア４７をスライド移動させる為の駆動源として機能する。当該駆動モータ５０の作動は、電子制御装置６０からの制御信号に基づいて行われる。

駆動モータ５０の駆動軸には、供給用シャフト４８が接続されている。当該供給用シャフト４８は、駆動モータ５０から前方側に向かって伸びており、２つのギヤ部４８Ａを有している。又、当該供給用シャフト４８は、供給用スライドドア４６の上方を前後方向に横断するように配置されている。

そして、供給用スライドドア４６の上面には、２つの歯部４６Ａが左右方向に延びるように配置されている。当該供給用スライドドア４６の歯部４６Ａは、それぞれ、供給用シャフト４８のギヤ部４８Ａにおける歯と噛み合うように形成されている。

従って、駆動モータ５０で生じた動力は、ギヤ部４８Ａと歯部４６Ａを介して、供給用スライドドア４６に伝達される。即ち、当該車両用空調装置１は、電子制御装置６０にて駆動モータ５０の作動を制御することで、供給用スライドドア４６を左右方向の任意の位置にスライド移動させることができる。

一方、供給用シャフト４８の前方側には、排気用シャフト４９が回転可能に支持されている。当該排気用シャフト４９は、供給用シャフト４８と平行になるように前方側に向かって伸びており、２つのギヤ部４９Ａを有している。

図５に示すように、供給用シャフト４８の前方側の端部には、伝達ギヤ部４８Ｂが配置されており、排気用シャフト４９の後方側の端部に配置された従動ギヤ部４９Ｂと噛み合うように構成されている。従って、駆動モータ５０で生じた動力は、供給用シャフト４８の回転に伴い、排気用シャフト４９に伝達される。

そして、排気用スライドドア４７の上面には、２つの歯部４７Ａが左右方向に延びるように配置されている。当該排気用スライドドア４７の歯部４７Ａは、それぞれ、排気用シャフト４９のギヤ部４９Ａと噛み合うように形成されている。

従って、駆動モータ５０で生じた動力が、供給用シャフト４８を介して伝達され、排気用シャフト４９を回転させる。これにより、排気用スライドドア４７は、温風排気用開口３７と冷風排気用開口４２の間をスライド移動する。即ち、当該車両用空調装置１は、電子制御装置６０にて駆動モータ５０の作動を制御することで、排気用スライドドア４７を左右方向の任意の位置にスライド移動させることができる。

車両用空調装置１によれば、供給用シャフト４８及び排気用シャフト４９を介して、駆動モータ５０の動力を供給用スライドドア４６と排気用スライドドア４７に伝達させる。このことにより、供給用スライドドア４６のスライド移動と、排気用スライドドア４７のスライド移動を連動させることができる。

図９〜図１４に示すように、冷風排気用開口４２における開口面積が増大するように、排気用スライドドア４７が移動すると、供給用スライドドア４６は、温風供給用開口３６における開口面積が増大するように移動する。

この場合には、排気用空間５７Ａに流入する空気における冷風ＣＡの風量割合が増大すると、供給用空間５６Ａに流入する空気における温風ＷＡの風量割合が増大する。当該車両用空調装置１は、空調対象空間に対して、暖房モードよりも低温で、冷房モードよりも高温な混合風ＭＡを供給することができ、暖房よりのエアミックスモードを実現することができる。

又、温風排気用開口３７における開口面積が増大するように、排気用スライドドア４７が移動すると、供給用スライドドア４６は、冷風供給用開口４１における開口面積が増大するように移動する。

この場合には、排気用空間５７Ａに流入する空気における温風ＷＡの風量割合が増大すると、供給用空間５６Ａに流入する空気における冷風ＣＡの風量割合が増大する。当該車両用空調装置１は、空調対象空間に対して、暖房モードよりも低温で、冷房モードよりも高温な混合風ＭＡを供給することができ、冷房よりのエアミックスモードを実現することができる。

このように構成された第１実施形態に係る車両用空調装置１によれば、冷凍サイクル２０のコンデンサ２２で加熱された温風ＷＡや、エバポレータ２４で冷却された冷風ＣＡを用いて、空調対象空間であるシートに対して空調風を供給することができる。

車両用空調装置１によれば、温風用切替部３５や冷風用切替部４０の作動を制御する。このことにより、空調対象空間に対して冷風ＣＡを供給する冷房モード、空調対象空間に対して温風ＷＡを供給する暖房モード、冷風ＣＡ及び温風ＷＡを混合して温度調整した混合風ＭＡを空調対象空間に供給するエアミックスモードを実現することができる。

次に、第１実施形態に係る車両用空調装置１の制御系について、図面を参照しつつ説明する。図８に示すように、当該車両用空調装置１は、当該車両用空調装置１の構成機器の作動を制御する為の電子制御装置６０を有している。

電子制御装置６０は、車室内に配置されて、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。そして、電子制御装置６０は、そのＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づいて各種演算処理を行い、各構成機器の作動を制御する。

電子制御装置６０の出力側には、コンプレッサ２１と、第１送風機３０と、第２送風機３１と、駆動モータ５０とが接続されている。従って、当該電子制御装置６０は、コンプレッサ２１による冷媒吐出性能（例えば、冷媒圧力）や、第１送風機３０の送風性能（例えば、送風量）、第２送風機３１の送風性能を状況に応じて調整することができる。

又、当該電子制御装置６０は、駆動モータ５０の作動を制御することで、温風用切替部３５、冷風用切替部４０における冷風ＣＡ、温風ＷＡの風量バランスを調整することができる。即ち、当該電子制御装置６０は、車両用空調装置１における運転モードを、冷房モード、暖房モード、エアミックスモードの何れかに変更することができる。

そして、電子制御装置６０の入力側には、複数種類の空調用センサ６１や操作スイッチ６３が接続されている。空調用センサ６１は、車両用空調装置１の空調運転の制御に用いられる複数種類のセンサによって構成されており、圧力センサ６２を含んでいる。

当該圧力センサ６２は、冷凍サイクル２０のうちコンプレッサ２１の冷媒出口と減圧弁２３の冷媒入口の間に流れる高圧冷媒の圧力を検出する為の検出部であり、例えば、コンプレッサ２１の冷媒出口およびコンデンサ２２の冷媒入口の間に接続された冷媒配管に配置されている。

従って、当該電子制御装置６０は、圧力センサ６２により検出された高圧冷媒の圧力に応じてコンプレッサ２１の回転数を制御することができる。

空調用センサ６１は、温風用通気口１２、冷風用通気口１３にて吸い込まれる空気の温度を検出する吸込温度センサ、コンデンサ２２を通過した空気（即ち、温風ＷＡ）の温度を検出する温風温度センサを含んでいる。

空調用センサ６１は、エバポレータ２４を通過した空気（即ち、冷風ＣＡ）の温度を検出する冷風温度センサ等を含んでいる。

操作スイッチ６３は、乗員の操作を受けて冷房モード、暖房モード、エアミックスモードのいずれかを運転モードとして設定することを指令する。

上述したように、第１実施形態に係る車両用空調装置１は、空調対象空間であるシートに対して冷風ＣＡを供給する冷房モードを実行できる。ここで、冷房モードにおける車両用空調装置１の作動について、図５〜図７を参照しつつ説明する。

この冷房モードに際して、電子制御装置６０は、供給用スライドドア４６で温風供給用開口３６を閉塞すると共に、排気用スライドドア４７で冷風排気用開口４２を閉塞した状態に、温風用切替部３５及び冷風用切替部４０を制御する。つまり、図５〜図７に示すように、温風用切替部３５では、温風排気用開口３７が全開となり、冷風用切替部４０では、冷風供給用開口４１が全開となる。

図６に示すように、この状態で第１送風機３０を作動させると、第１送風機３０は、供給用空間５６Ａから空気を吸い込み、供給口１４を介して、空調対象空間であるシートに供給する。

上述したように、冷房モードでは、温風供給用開口３６が閉塞されており、冷風供給用開口４１が開放されている。従って、図６に示すように、第１送風機３０は、冷風用通気口１３から空気を吸い込み、エバポレータ２４の熱交換部２４Ａを通過させる。

この時、当該空気は、エバポレータ２４の内部を流れる低圧冷媒によって吸熱されて、冷風ＣＡとなる。エバポレータ２４を通過した冷風ＣＡは、冷風側通風路１８を流通して、冷風供給用開口４１から供給用空間５６Ａに流入する。そして、当該冷風ＣＡは、第１送風機３０により供給用空間５６Ａから吸い込まれ、供給口１４から空調対象空間へ供給される。

つまり、第１実施形態に係る冷房モードにおける冷風ＣＡの流れは、冷風用通気口１３→エバポレータ２４→冷風側通風路１８→冷風供給用開口４１→供給用空間５６Ａ→第１送風機３０→供給口１４となる。

従って、当該車両用空調装置１の冷房モードにおいて、冷風ＣＡは、第１送風機３０により送風される空気を、エバポレータ２４における低圧冷媒との熱交換で冷却して生成される。

又、冷房モードにおいて、第２送風機３１を作動させると、第２送風機３１は、その下方の排気用空間５７Ａから空気を吸い込み、排気口１６を介して、空調対象空間の外部に送風する。

図７に示すように、冷房モードでは、温風排気用開口３７が開放されており、冷風排気用開口４２が閉塞されている。従って、第２送風機３１は、温風用通気口１２から空気を吸い込み、コンデンサ２２の熱交換部２２Ａを通過させる。

この時、当該空気は、コンデンサ２２を流れる高圧冷媒との熱交換によって加熱され、温風ＷＡとなる。コンデンサ２２を通過した温風ＷＡは、温風側通風路１７を流通して、温風排気用開口３７から排気用空間５７Ａに流入する。そして、当該温風ＷＡは、第２送風機３１により排気用空間５７Ａから吸い込まれ、排気口１６から空調対象空間の外部へ送風される。

つまり、第１実施形態に係る暖房モードにおける温風ＷＡの流れは、温風用通気口１２→コンデンサ２２→温風側通風路１７→温風排気用開口３７→排気用空間５７Ａ→第２送風機３１→排気口１６となる。

従って、当該車両用空調装置１の冷房モードにおいて、温風ＷＡは、第２送風機３１により送風される空気を、コンデンサ２２における高圧冷媒の熱で加熱して生成される。

このように、当該車両用空調装置１は、エバポレータ２４にて冷却された冷風ＣＡを、第１送風機３０により供給口１４から空調対象空間に供給すると共に、コンデンサ２２で加熱された温風ＷＡを、第２送風機３１により排気口１６から送風することができる。即ち、当該車両用空調装置１は、空調対象空間であるシートに冷風ＣＡを供給する冷房モードを実現することができる。

次に、暖房モードにおける車両用空調装置１の作動について、図９〜図１１を参照しつつ説明する。

暖房モードにおいて、電子制御装置６０は、供給用スライドドア４６で冷風供給用開口４１を閉塞すると共に、排気用スライドドア４７で温風排気用開口３７を閉塞した状態に、温風用切替部３５及び冷風用切替部４０を制御する。

つまり、図９〜図１１に示すように、温風用切替部３５では、温風供給用開口３６が全開となり、冷風用切替部４０では、冷風排気用開口４２が全開となる。

図１０に示すように、この状態で第１送風機３０を作動させると、第１送風機３０は、供給用空間５６Ａから空気を吸い込み、供給口１４を介して、空調対象空間であるシートに供給する。

上述したように、暖房モードでは、冷風供給用開口４１が閉塞されており、温風供給用開口３６が開放されている。従って、図１０に示すように、第１送風機３０は、温風用通気口１２から空気を吸い込み、コンデンサ２２の熱交換部２２Ａを通過させる。

この時、当該空気は、コンデンサ２２の内部を流れる高圧冷媒の熱によって加熱されて、温風ＷＡとなる。コンデンサ２２を通過した温風ＷＡは、温風側通風路１７を流通して、温風供給用開口３６から供給用空間５６Ａに流入する。そして、当該温風ＷＡは、第１送風機３０により供給用空間５６Ａから吸い込まれ、供給口１４から空調対象空間へ供給される。

つまり、第１実施形態に係る暖房モードにおける温風ＷＡの流れは、温風用通気口１２→コンデンサ２２→温風側通風路１７→温風供給用開口３６→供給用空間５６Ａ→第１送風機３０→供給口１４となる。

図１０に示すように、当該車両用空調装置１によれば、この温風ＷＡの流れにおいて、コンデンサ２２や第１送風機３０のような構成機器の間に十分な間隔を確保することができる為、暖房モードにおける温風ＷＡの通風抵抗を低減することができる。

尚、暖房モードにおいては、冷風供給用開口４１は、供給用スライドドア４６によって閉塞されている為、冷風側通風路１８側の空気が、第１送風機３０の作動によって供給用空間５６Ａに吸い込まれることはない。

つまり、この場合、第１送風機３０により、冷風用通気口１３→エバポレータ２４→冷風側通風路１８→冷風供給用開口４１という空気の流れが生じることはない。

従って、当該車両用空調装置１の暖房モードにおいて、温風ＷＡは、第１送風機３０により送風される空気を、コンデンサ２２における高圧冷媒の熱で加熱して生成される。

即ち、冷凍サイクル２０のコンデンサ２２における冷媒の放熱量は、第１送風機３０による送風量の影響を大きく受けることになる。

換言すると、当該車両用空調装置１は、暖房モードにおいて、第１送風機３０の送風量を調整することで、コンデンサ２２における冷媒の放熱量を調整することができる。

又、暖房モードにおいて、第２送風機３１を作動させると、第２送風機３１は、排気用空間５７Ａから空気を吸い込み、排気口１６を介して、空調対象空間の外部に送風する。図１１に示すように、暖房モードでは、冷風排気用開口４２が開放されており、温風排気用開口３７が閉塞されている。従って、第２送風機３１は、冷風用通気口１３から空気を吸い込み、エバポレータ２４の熱交換部２４Ａを通過させる。

この場合に、当該空気は、エバポレータ２４を流れる低圧冷媒によって吸熱され、冷風ＣＡとなる。エバポレータ２４を通過した冷風ＣＡは、冷風側通風路１８を流通して、冷風排気用開口４２から排気用空間５７Ａに流入する。

そして、当該冷風ＣＡは、第２送風機３１により排気用空間５７Ａから吸い込まれ、排気口１６から空調対象空間の外部へ送風される。

つまり、第１実施形態に係る暖房モードにおける冷風ＣＡの流れは、冷風用通気口１３→エバポレータ２４→冷風側通風路１８→冷風排気用開口４２→排気用空間５７Ａ→第２送風機３１→排気口１６となる。

従って、当該車両用空調装置１の暖房モードにおいて、冷風ＣＡは、第２送風機３１により送風される空気を、エバポレータ２４における低圧冷媒で吸熱して生成される。

このように、当該車両用空調装置１は、コンデンサ２２にて加熱された温風ＷＡを、第１送風機３０により供給口１４から空調対象空間に供給すると共に、エバポレータ２４で冷却された冷風ＣＡを、第２送風機３１により排気口１６から送風することができる。

続いて、エアミックスモードにおける車両用空調装置１の作動について、図１２〜図１４を参照しつつ説明する。エアミックスモードは、空調対象空間に対して、温風ＷＡと冷風ＣＡを混合した混合風ＭＡを供給する運転モードである。

エアミックスモードでは、電子制御装置６０は、供給用スライドドア４６の位置を制御して、温風供給用開口３６の開口面積と冷風供給用開口４１の開口面積を確保した状態にする。同時に、電子制御装置６０は、排気用スライドドア４７の位置を制御して、温風排気用開口３７の開口面積と冷風排気用開口４２の開口面積を確保した状態にする。

図１３に示すように、この状態で第１送風機３０を作動させると、第１送風機３０は、供給用空間５６Ａから空気を吸い込み、供給口１４を介して、空調対象空間であるシートに供給する。

エアミックスモードでは、温風供給用開口３６及び冷風供給用開口４１の何れについても、開口面積が確保されている。従って、図１３に示すように、第１送風機３０は、温風用通気口１２から空気を吸い込み、コンデンサ２２の熱交換部２２Ａを通過させると同時に、冷風用通気口１３から空気を吸い込み、エバポレータ２４の熱交換部２４Ａを通過させる。

上述したように、コンデンサ２２を通過する空気は、コンデンサ２２の内部を流れる高圧冷媒の熱によって加熱されて、温風ＷＡとなる。コンデンサ２２を通過した温風ＷＡは、温風側通風路１７を流通して、温風供給用開口３６から供給用空間５６Ａに流入する。

一方、エバポレータ２４を通過する空気は、エバポレータ２４を流れる低圧冷媒により吸熱されて、冷風ＣＡとなる。当該冷風ＣＡは、エバポレータ２４から冷風側通風路１８へ流出して、冷風供給用開口４１から供給用空間５６Ａに流入する。

即ち、エアミックスモードでは、供給用空間５６Ａに対して、温風ＷＡと冷風ＣＡが流入して混合される。そして、供給用空間５６Ａの内部の空気は、第１送風機３０により吸い込まれ、混合風ＭＡとして、供給口１４から空調対象空間へ供給される。

上述したように、供給用スライドドア４６は、温風供給用開口３６の開口面積及び、冷風供給用開口４１の開口面積を調整する機能を有している。このため、供給用空間５６Ａに流入する温風ＷＡ及び冷風ＣＡの風量割合を調整することができ、混合風ＭＡを供給口１４から供給可能な状態にすることができる。

そして、エアミックスモードにおいて、第２送風機３１を作動させると、第２送風機３１は、上述した冷房モード等と同様に、排気用空間５７Ａから空気を吸い込み、排気口１６を介して、空調対象空間の外部に送風する。

そして、コンデンサ２２を通過した温風ＷＡは、温風側通風路１７を流通して、温風排気用開口３７から排気用空間５７Ａに流入する。同様に、エバポレータ２４を通過した冷風ＣＡは、冷風側通風路１８を流通して、冷風排気用開口４２から排気用空間５７Ａに流入する。

従って、エアミックスモードでは、排気用空間５７Ａに対しても、温風ＷＡと冷風ＣＡが流入して混合される。そして、排気用空間５７Ａの内部の空気は、第２送風機３１によ
って吸い込まれ、混合風ＭＡとして、排気口１６から空調対象空間の外部へ送風される。

上述したように、排気用スライドドア４７は、温風排気用開口３７の開口面積及び、冷風排気用開口４２の開口面積を調整する機能を有している。このため、排気用空間５７Ａに流入する温風ＷＡ及び冷風ＣＡの風量割合を調整することができ、混合風ＭＡを排気口１６から送風可能な状態にすることができる。

次に、本実施形態のリリーフ装置２５Ａについて図１５〜図１８を参照して説明する。

リリーフ装置２５Ａは、図１５に示すように、アキュムレータ２５に配置されている。

まず、リリーフ装置２５Ａの説明に先立って、アキュムレータ２５の構造について説明する。

図１６に示すように、アキュムレータ２５は、金属製の円筒状のアキュレータケース７０を備える。アキュレータケース７０には、冷媒入口７１、分離部７２、貯液部７３、気相冷媒通路７４、冷媒出口７５、および放冷媒出口７６が設けられている。

冷媒入口７１は、アキュレータケース７０の側壁７７ａのうち上側に開口されて分離部７２に連通されている。冷媒入口７１は、エバポレータ２４を通過した気液二相冷媒を分離部７２に導くための冷媒入口である。分離部７２は、アキュレータケース７０内部のうち上側に配置されている。分離部７２は、冷媒入口７１を通して導入される気液二相冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離する。

分離部７２内には、冷媒入口７１を通して導入される気液二相冷媒のうち液相冷媒を貯液部７３に滴下させる分離壁部７２ａが設けられている。分離壁部７２ａは、アキュレータケース７０の天井７７ｂから下側に延びるように形成されている。

分離壁部７２ａは、軸線Ｓを中心とする円筒状に形成されている。軸線Ｓは、天地方向に延びるように配置されている。分離壁部７２ａは、分離部７２のうち上側に配置されている。分離部７２は、軸線Ｓを中心とする円筒状に形成されている。

貯液部７３は、軸線Ｓを中心とする環状に形成されている。貯液部７３は、気液二相冷媒のうち分離部７２にて分離された液相冷媒を貯める。気相冷媒通路７４は、分離部７２内に対して軸線Ｓを中心として径方向中央部に配置されている中央通路７４ａと、中央通路７４ａと冷媒出口７５とを連通する連通路７４ｂとを備える。

連通路７４ｂは、アキュレータケース７０のうち分離部７２に対して径方向下側に配置されている。冷媒出口７５は、アキュレータケース７０の側壁７７ａのうち下側に開口されている。冷媒出口７５は、気相冷媒通路７４を通過した気相冷媒をコンプレッサ２１の冷媒入口に導くための冷媒出口である。

放冷媒出口７６は、アキュレータケース７０の底部７７ｃから下側にて空調ケーシング１０内に開口されている。放冷媒出口７６は、貯液部７３に連通されている。本実施形態のリリーフ装置２５Ａは、放冷媒出口７６に設けられている。リリーフ装置２５Ａは、アキュレータケース７０内の冷媒圧力に応じて開弁する破裂防止安全栓である。

本実施形態のリリーフ装置２５Ａは、アキュレータケース７０内の冷媒圧力が所定値未満であるときには、放冷媒出口７６を閉じた閉弁状態を維持する（図１７参照）。

冷凍サイクル２０の停止時にて、車室内の火災等により冷凍サイクル２０の周辺が高温になりアキュレータケース７０内の冷媒圧力が所定値以上になると、リリーフ装置２５Ａが塑性変形により開弁して放冷媒出口７６を開けた状態になる（図１８参照）。

このことにより、アキュレータケース７０内の冷媒が放冷媒出口７６から空調ケーシング１０内に放出される。これにより、空調ケーシング１０に形成される嵌合部等の隙間から車室内に穏やかに放出される。

すなわち、リリーフ装置２５Ａから冷凍サイクル２０の外側に冷媒が急激に排出されることを空調ケーシング１０が緩衝することができる。

次に、本実施形態の電子制御装置６０によるコンプレッサ２１および第１送風機３０及び第２送風機３１を制御する制御処理について図１９を参照して説明する。図１９は、電子制御装置６０による制御処理の詳細を示すフローチャートである。電子制御装置６０は、図１９のフローチャートにしたがって、制御処理を実行する。

まず、電子制御装置６０は、コンプレッサ２１の回転数を目標回転数Ｎｃに近づけるための交流電流をコンプレッサ２１の電動モータに流すようにインバータ２６を制御する（ステップＳ１００）。

これに伴い、コンプレッサ２１の回転数を目標回転数Ｎｃに近づけるための交流電流がインバータ２６から電動モータに流れる。このため、電動モータの回転数が、インバータ２６によって制御される。このことにより、コンプレッサ２１の回転数を目標回転数Ｎｃに近づくことになる。

その後、電子制御装置６０は、圧力センサ６２の検出値に基づいて高圧冷媒の圧力が設定圧力Ａよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

このとき、電子制御装置６０は、高圧冷媒の圧力が設定圧力Ａよりも小さいときには、
ＹＥＳと判定して、ステップＳ１１１に移行する。これに伴い、コンプレッサ２１の回転数を規定回転数ΔＮ上昇させるための交流電流を電動モータに流すようにインバータ２６を制御する。

このため、電動モータの回転数が、インバータ２６によって制御される。このことにより、コンプレッサ２１の回転数が規定回転数ΔＮ上昇される。このため、コンプレッサ２１の吐出冷媒量が上昇する。その後、ステップＳ１００に戻る。

このため、高圧冷媒の圧力が設定圧力Ａよりも小さい状態が継続されると、目標回転数指示処理（ステップＳ１００）、ステップＳ１１０のＹＥＳ判定、およびコンプレッサ回転数上昇処理（ステップＳ１１１）を繰り返す。

その後、高圧冷媒の圧力が設定圧力Ａ以上になると、電子制御装置６０は、上記ステップＳ１１０において、ＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ１２０において、圧力センサ６２の検出値に基づいて高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｂよりも小さいか否かを判定する。

本実施形態の設定圧力Ｂは、特許請求の範囲における「閾値」であって、設定圧力Ａよりも大きな値が設定されている。

このとき、電子制御装置６０は、高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｂよりも小さいときには、
上記ステップＳ１１０においてＹＥＳと判定して、ステップＳ１２１に移行する。これに伴い、コンプレッサ２１の回転数を現状の回転数のまま維持させるための交流電流を電動モータに流すようにインバータ２６を制御する。

このため、電動モータの回転数が、インバータ２６によって制御される。このことにより、コンプレッサ２１の回転数が現状の回転数のまま維持される。このため、コンプレッサ２１の吐出冷媒量が現状のまま維持される。その後、ステップＳ１００に戻る。

このため、高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｂよりも小さい状態が維持される。すると、電子制御装置６０は、目標回転数指示処理（ステップＳ１００）、ステップＳ１１０のＮＯ判定、ステップＳ１２０のＹＥＳ判定、およびコンプレッサ回転数維持処理（ステップＳ１２１）を繰り返す。

次に、高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｂ以上になると、電子制御装置６０は、上記ステップＳ１２０において、ＮＯと判定する。これに伴い、電子制御装置６０は、ステップＳ１３０において、圧力センサ６２の検出値に基づいて高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｃよりも小さいか否かを判定する。

本実施形態では、設定圧力Ｃは、設定圧力Ａよりも高く、かつ設定圧力Ｂよりも高い圧力値が採用される。

このとき、電子制御装置６０は、高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｃよりも小さいときには、
上記ステップＳ１３０においてＹＥＳと判定して、ステップＳ１３１に移行する。これに伴い、コンプレッサ２１の回転数を規定回転数ΔＮ低下させるための交流電流を電動モータに流すようにインバータ２６を制御する。

このため、電動モータの回転数が、インバータ２６によって制御される。このことにより、コンプレッサ２１の回転数が規定回転数ΔＮ低下される。これに伴い、コンプレッサ２１の吐出冷媒量が低下する。その後、電子制御装置６０は、ステップＳ１４０に移行させる。

また、上記ステップＳ１３０において、高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｃ以上であるときには、ＮＯと判定して、ステップＳ１３２に移行する。これに伴い、コンプレッサ２１の回転を停止させるようにインバータ２６を制御する。

これにより、コンプレッサ２１が停止する。その後、電子制御装置６０は、ステップＳ１４０に移行させる。

このようにステップＳ１４０に移行すると、電子制御装置６０は、コンデンサ２２を通過する風量を増大させるべきか否かを判定する。

具体的には、電子制御装置６０は、圧力センサ６２の検出値に基づいて高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｃよりも大きいか否かを判定する。

このとき、電子制御装置６０は、高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｃよりも大きいときには、
上記ステップＳ１４０において、コンデンサ２２を通過する風量を増大させるべきであるとして、ＹＥＳと判定する。

この場合、電子制御装置６０は、ステップＳ１４１において、コンデンサ２２を通過する風量を増大させるために第１送風機３０および第２送風機３１を制御する。

例えば、図７に示す冷房モードでは、電子制御装置６０は、第２送風機３１の回転数を増大させるように第２送風機３１の送風量を制御する。このため、温風用通気口１２からコンデンサ２２の熱交換部２２Ａを通過する送風量が増大する。

例えば、図１０に示す暖房モードでは、電子制御装置６０は、第１送風機３０の回転数を増大させるように第１送風機３０の送風量を制御する。このため、温風用通気口１２からコンデンサ２２の熱交換部２２Ａを通過する送風量が増大する。

例えば、図１３に示すエアミックスモードでは、電子制御装置６０は、第１送風機３０の回転数を増大させるように第１送風機３０を制御する。このため、温風用通気口１２からコンデンサ２２の熱交換部２２Ａを通過する送風量が増大する。

これに加えて、図１４に示すエアミックスモードでは、電子制御装置６０は、第２送風機３１の回転数を増大させるように第２送風機３１の送風量を制御する。このため、温風用通気口１２からコンデンサ２２の熱交換部２２Ａを通過する送風量が増大する。

以上により、第１送風機３０および第２送風機３１が電子制御装置６０によって制御されて、コンデンサ２２を通過する風量を増大する。

すなわち、送風機３０、３１の送風量、およびコンプレッサ２１の吐出冷媒量のうち少なくとも一方を制御することにより、高圧冷媒の圧力が低下させることになる。送風機３０、３１とは、第１送風機３０および第２送風機３１を纏めた表現である。

このため、高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｂ以上であり、かつ高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｃ未満である状態が維持される。このことにより、高圧冷媒の圧力が異常高圧になることが抑えられる。その後、ステップＳ１００に戻る。

電子制御装置６０は、ステップＳ１００、ステップＳ１１０、Ｓ１２０のそれぞれのＮＯ判定、ステップＳ１３０のＹＥＳ判定、ステップＳ１３１、ステップＳ１４０のＹＥＳ、およびステップＳ１４１の実行を繰り返す。

その後、電子制御装置６０は、上記ステップＳ１４０において、圧力センサ６２の検出値に基づいて高圧冷媒の圧力が設定圧力Ｃ未満であると判定するときには、コンデンサ２２を通過する風量を増大させるべきではないとして、ＮＯと判定する。

すると、電子制御装置６０は、ステップＳ１４１のコンデンサ風量上昇処理をスキップしてステップＳ１００に戻る。この場合、コンデンサ２２を通過する風量を増大させることなく、高圧冷媒の圧力が異常高圧になることが抑えられることになる。

以上により、上述したステップＳ１００〜Ｓ１４０の各制御処理が繰り返される。このため、コンプレッサ２１の回転数指示処理（ステップＳ１００）を実行する毎に、コンプレッサ２１の回転数を制御したり、第１送風機３０や第２送風機３１によってコンデンサ２２を通過する風量を増大させる制御を実施する。このことにより、高圧冷媒の圧力が異常高圧になることが抑えられる。

以上説明した本実施形態によれば、車両用空調装置１は、電子制御装置６０および冷凍サイクル２０を備え、この冷凍サイクル２０を車室内に配置してなる。冷凍サイクル２０は、冷媒を圧縮するコンプレッサ２１と、コンプレッサ２１から吐出される高圧冷媒を放熱するコンデンサ２２とを備える。

冷凍サイクル２０は、コンデンサ２２を通過した高圧冷媒を減圧する減圧弁２３と、減圧弁２３を通過した低圧冷媒と車室内空気との間で熱交換させて車室内空気を低圧冷媒によって冷却させるエバポレータ２４とを有する
電子制御装置６０は、冷凍サイクル２０の運転時に、ステップＳ１３１、Ｓ１３２、Ｓ１４１にて、コンプレッ２１サの吐出冷媒量、および送風機３０、３１の送風量を制御して高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える高圧保護部を備える。

このことにより、冷凍サイクル２０の内部に冷媒を維持した状態で高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑えることができる。このため、冷凍サイクル２０の運転時に、異常高圧を起因とした冷凍サイクル２０における配管等の破裂や冷媒漏れを避けることができる。

本実施形態の冷凍サイクル２０の停止時に、車室内の火災等により冷凍サイクル２０の周辺が高温になりアキュレータケース７０内の冷媒圧力が所定値以上になると、リリーフ装置２５Ａが塑性変形により開弁して放冷媒出口７６を開けた状態にする。

このことにより、アキュレータケース７０内の冷媒が放冷媒出口７６から空調ケーシング１０内に放出される。これにより、空調ケーシング１０に形成される嵌合部等の隙間から車室内に穏やかに放出される。このため、冷凍サイクル２０の破裂や爆発を未然に防ぐことができる。

本実施形態の冷凍サイクル２０は、空調ケーシング１０内に配置されているため、リリーフ装置２５Ａが開弁した状態で、冷媒に含まれる潤滑オイルが空調ケーシング１０内に放出される。このため、冷凍サイクル２０内から潤滑オイルがミスト状で勢い良く車室内全体に拡散されることを未然に防ぐことができる。このため、潤滑オイルの爆発や余計な延焼を防止することができる。

以上により、連通配管を用いることなく、冷凍サイクル２０内の冷媒圧力が異常高圧になることを避けるようにした車両用空調装置１を提供することができる。

例えば、シートに車両用空調装置１を搭載した場合には、シートスライドに対応するために柔軟性のあるホースや蛇腹ダクトなどで連通配管を構成する必要があり、ユニット体格以上に搭載スペースが必要となる恐れがある。

これに対して、本実施形態の車両用空調装置１は、連通配管を用いない。このため、柔軟性のあるホースや蛇腹ダクトなどで連通配管を構成する必要が無い。これにより、大きな搭載スペースが不必要となる。

本実施形態のリリーフ装置２５Ａは、アキュレータケース７０に設けられている。アキュレータケース７０には、冷凍サイクル２０を構成する他の機器に対して比較的スペースに余裕がある。このため、リリーフ装置２５Ａをアキュレータケース７０に配置しても、アキュレータケース７０の体格の増大化を抑えることができる。

本実施形態のアキュレータケース７０は、冷凍サイクル２０を構成する他の機器に対して肉部の厚み寸法を確保し易く、リリーフ装置２５Ａをアキュレータケース７０に低コストで搭載が可能である。肉部とは、アキュレータケース７０のうち金属材料によって構成されている部位である。

本実施形態のアキュレータケース７０は、冷凍サイクル２０を構成する他の機器に対して冷媒を収容する容量が大きいため、冷媒圧力の変動を緩和することが期待できる。このため、リリーフ装置２５Ａの誤動作を未然に防ぐことができる。

本実施形態では、アキュレータケース７０のうち下側に開口する放冷媒出口７６にリリーフ装置２５Ａが設けられている。このため、アキュレータケース７０内の液相冷媒が放冷媒出口７６から空調ケーシング１０内に放出される。

よって、本実施形態では、アキュレータケース７０内の気相冷媒が放冷媒出口７６から空調ケーシング１０内に放出される場合に比べて、放冷媒出口７６から冷媒が放出される勢いが弱くなる。このため、アキュレータケース７０の放冷媒出口７６から放出される気相冷媒によって空調ケーシング１０を突き破ることを未然に防ぐことができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、リリーフ装置２５Ａを配置するための放冷媒出口７６を、アキュムレータ２５のアキュレータケース７０の底部７７ｃに配置した例について説明した。しかし、これに代えて、本第２実施形態では、アキュムレータ２５のアキュレータケース７０の天井７７ｂに放冷媒出口７６に配置した例について図２０を参照して説明する。

本実施形態の放冷媒出口７６は、天井７７ｂのうち軸線Ｓを中心とする径方向内側に配置されている。放冷媒出口７６は、アキュレータケース７０のうち分離壁部７２ａのうち軸線Ｓを中心とする径方向内側に連通している。

このことにより、リリーフ装置２５Ａは、アキュレータケース７０の天井７７ｂに配置されている。

冷凍サイクル２０の停止時にて、車室内の火災等により冷凍サイクル２０の周辺が高温になりアキュレータケース７０内の冷媒圧力が所定値以上になると、リリーフ装置２５Ａが塑性変形により開弁して放冷媒出口７６を開けた状態になる。この場合、アキュレータケース７０のうち分離部７２から気相冷媒が放冷媒出口７６を通して空調ケーシング１０内に放出されることになる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、コンプレッサ２１の吐出冷媒量を制御して冷凍サイクル２０の内部に冷媒を維持した状態で高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える高圧保護部について説明した。

しかし、本第３実施形態では、低圧冷媒の圧力と高圧冷媒の圧力との差分の絶対値であるの差圧によって開閉する差圧弁８０を高圧保護部として用いる例について図２１および図２２を参照して説明する。

本実施形態の差圧弁８０は、コンデンサ２２の冷媒出口とエバポレータ２４の冷媒入口との間に配置されている。差圧弁８０は、弁ケース８１、弁体８２、および、ばね８３を備える。

弁ケース８１は、コンデンサ２２の冷媒出口からの冷媒をエバポレータ２４の冷媒入口に導くための冷媒流路を形成する。弁ケース８１は、コンデンサ２２の冷媒出口からの高圧冷媒が流れる冷媒入口８１ａと、エバポレータ２４の冷媒入口に低圧冷媒を導く冷媒出口８１ｂとを備える。

冷媒入口８１ａは、弁ケース８１の天井から上側に開口されている。冷媒出口８１ｂは、
弁ケース８１の側壁から左側に開口されている。

弁体８２およびばね８３は、弁ケース８１内に配置されている。ばね８３は、弁体８２および弁ケース８１の底部の間に配置されている。弁体８２は、ばね８３に支持された状態になっている。

このことにより、弁体８２は、冷媒入口８１ａに対して下側に配置されている。弁体８２は、ばね８３の弾性変形による伸長に伴って、上下に変位する。このため、弁体８２は、冷媒入口８１ａを開閉する。

本実施形態の弁体８２は、厚み方向が上下方向に一致するように配置されている。弁体８２には、上下方向に貫通する減圧器としての絞り通路８２ａが一体化されている。絞り通路８２ａは、冷媒入口８１ａから弁ケース８１に流入される冷媒通路の流路断面積を絞る通路である。

以上説明した本実施形態によれば、コンデンサ２２の冷媒出口を流れる高圧冷媒の圧力を高圧圧力ＰＨとし、エバポレータ２４の冷媒入口に流れる低圧冷媒の圧力を低圧圧力ＰＬとする。

高圧圧力ＰＨと低圧圧力ＰＬとの差分の絶対値である差圧ΔＰ（＝｜ＰＨ−ＰＬ｜）に基づいて弁体８２に作用する力を力Ｆａとし、弁体８２に作用するばね８３の弾性力を力Ｆｂとする。

ここで、高圧圧力ＰＨが正常で閾値未満であるとき、力Ｆａが力Ｆｂ（＞Ｆａ）よりも小さくなる。このとき、弁体８２がばね８３によって支持された状態で、弁ケース８１のうち冷媒入口８１ａを形成する開口形成部８４に弁体８２が密着した状態になる。このことにより、冷媒入口８１ａを弁体８２が閉じた状態になる。

この場合、コンデンサ２２の冷媒出口から冷媒入口８１ａに流される高圧冷媒が絞り通路８２ａに通過することにより減圧される。この減圧され冷媒が低圧冷媒として冷媒出口８１ｂからエバポレータ２４の冷媒入口に流れる。

また、冷凍サイクル２０の運転時に、高圧圧力ＰＨが上昇して、閾値以上になると、差圧ΔＰが大きくなる。これに伴い、力Ｆａが力Ｆｂ（＞Ｆａ）よりも大きくなると、弁体８２がばね８３によって支持された状態で、弁体８２が図２７中下側に変位して、冷媒入口８１ａを弁体８２が開けた状態になる。

つまり、力Ｆａが力Ｆｂ（＞Ｆａ）よりも大きくなると、弁体８２が絞り通路８２ａとともに変位して、冷媒入口８１ａを開けた状態になる。

このため、コンデンサ２２の冷媒出口から冷媒入口８１ａに流入される高圧冷媒が、絞り通路８２ａを迂回して冷媒出口８１ｂに流れる。すなわち、冷媒入口８１ａから高圧冷媒が、冷媒出口８１ｂを通してエバポレータ２４の冷媒入口に流れる。これにより、弁体８２によって、冷凍サイクル２０の内部に冷媒を維持した状態で高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑えることができる。

以上により、連通配管を用いることなく、冷凍サイクル２０内の冷媒圧力が異常高圧になることを抑えるようにした車両用空調装置１を提供することができる。

本実施形態では、弁体８２および絞り通路８２ａが一体化されている。このため、差圧弁８０および絞り通路８２ａの体格を小型化することができる。

（第４実施形態）
上記第１実施形態では、冷凍サイクル２０の停止時に、冷凍サイクル２０内の冷媒圧力が異常高圧になったとき、冷媒を冷凍サイクル２０の外側に放出するために、リリーフ部として、リリーフ装置２５Ａを設けた例について説明した。

しかし、これに代えて、本第４実施形態の冷凍サイクル２０を構成する冷媒配管２０ａにリリーフ部としての可溶栓２５Ｂを設けた例について説明する。

本実施形態の冷媒配管２０ａは、減圧弁２３の冷媒出口およびコンプレッサ２１の冷媒入口の間に配置されて減圧弁２３の冷媒出口からの低圧冷媒をコンプレッサ２１の冷媒入口に流通させる配管である。可溶栓２５Ｂは、例えば、冷媒配管２０ａのうち減圧弁２３の冷媒出口およびエバポレータ２４の冷媒入口の間に配置されている。

可溶栓２５Ｂは、冷媒配管２０ａの内側と外側とを貫通する貫通孔２０ｂ内に配置されている。可溶栓２５Ｂは、筒状に形成されて中空部２５ｂを有する栓本体２５ａと、栓本体２５ａの中空部２５ｂに充填されている可溶部２５ｃとを備える。中空部２５ｂは、貫通孔２０ｂを通して冷媒配管２０ａの内側と外側とを貫通する。

本実施形態の栓本体２５ａは、銅等の金属材料によって形成されている。可溶部２５ｃは、栓本体２５ａに比べて融点の低い金属材料（例えば、鉛やスズ等の金属材料）によって形成されている。

このため、冷媒配管２０ａ内の冷媒圧力が所定値未満であるとき、可溶栓２５Ｂの可溶部２５ｃは、固体の状態で、中空部２５ｂを閉じた状態となる。

一方、車室内の火災等で冷媒配管２０ａ内の冷媒温度が上昇して冷媒圧力が所定値以上になると、可溶栓２５Ｂの可溶部２５ｃが溶けて中空部２５ｂ（すなわち、貫通孔２０ｂ）が開いた状態となる。このため、冷媒配管２０ａ内の冷媒を中空部２５ｂ、および貫通孔２０ｂを通して空調ケーシング１０内に放出することができる（図２４参照）。

以上により、連通配管を用いることなく、冷凍サイクル２０内の冷媒圧力が異常高圧になることを抑えるようにした車両用空調装置１を提供することができる。

（第５実施形態）
上記第３実施形態では、差圧弁８０が減圧器を構成した例について説明したが、これに代えて、差圧弁８０Ａを減圧弁とは独立して構成した第５実施形態について図２５〜図２７を参照して説明する。

本実施形態の差圧弁８０Ａは、図２５に示すように、コンデンサ２２の冷媒入口およびエバポレータ２４の冷媒出口の間において冷媒の流れに対してコンプレッサ２１と差圧弁８０Ａとを並列に配置されている。差圧弁８０Ａは、図２１、図２２の差圧弁８０から絞り通路８２ａを削除した構成になっている。

具体的には、差圧弁８０Ａは、図２６、図２７に示すように、弁ケース８１、弁体８２Ａ、およびばね８３を備える。図２６、図２７において、図２１、図２２と同一符号は、同一のものを示し、その説明を省略する。弁体８２Ａは、図２１、図２２の差圧弁８０から絞り通路８２ａを削除した弁体である。

このように構成される本実施形態では、コンデンサ２２の冷媒入口を流れる高圧冷媒の圧力を高圧圧力ＰＨとし、エバポレータ２４の冷媒出口を流れる低圧冷媒の圧力を低圧圧力ＰＬとする。高圧圧力ＰＨと低圧圧力ＰＬとの差分の絶対値である差圧ΔＰ（＝｜ＰＨ−ＰＬ｜）に基づいて弁体８２に作用する力を力Ｆａとする。弁体８２に作用するばね８３の弾性力を力Ｆｂとする。

ここで、高圧圧力ＰＨが正常で閾値未満であるとき力Ｆａが力Ｆｂ（＞Ｆａ）よりも小さくなる。このため、弁体８２Ａがばね８３によって支持された状態で、弁ケース８１のうち冷媒入口８１ａを形成する開口形成部８４に弁体８２が密着した状態になる。このことにより、冷媒入口８１ａを弁体８２が閉じた状態になる。すなわち、差圧弁８０Ａが閉弁した状態になる。

また、冷凍サイクル２０の運転時に、高圧圧力ＰＨが上昇して閾値以上になると、力Ｆａが力Ｆｂ（＞Ｆａ）よりも大きくなる。このため、弁体８２がばね８３によって支持された状態で、図２７中下側に変位して、冷媒入口８１ａを弁体８２が開けた状態になる。すなわち、差圧弁８０Ａが開弁した状態になる。

このため、コンプレッサ２１の冷媒出口側からの高圧冷媒が差圧弁８０Ａを通してコンプレッサ２１の冷媒入口側に流れる。これにより、弁体８２によって、冷凍サイクル２０の内部に冷媒を維持した状態で高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑えることができる。

以上により、連通配管を用いることなく、冷凍サイクル２０内の冷媒圧力が異常高圧になることを抑えるようにした車両用空調装置１を提供することができる。

（第６実施形態）
上記第５実施形態では、コンデンサ２２の冷媒入口およびエバポレータ２４の冷媒出口の間において冷媒の流れに対してコンプレッサ２１と差圧弁８０Ａとを並列に配置した例について説明した。

しかし、これに代えて、コンデンサ２２の冷媒出口およびエバポレータ２４の冷媒入口の間において冷媒の流れに対して減圧弁２３と差圧弁８０Ａを並列に配置した本第６実施形態について図２８を参照して説明する。

本実施形態と上記第５実施形態とは、差圧弁８０Ａの配置が相違するだけで、その他の構成は、同一である。図２８において、図２５と同一の符号は、同一のものを示し、その説明を省略する。

このように構成される本実施形態では、コンデンサ２２の冷媒出口に流れる高圧冷媒の高圧圧力ＰＨとして、エバポレータ２４の冷媒入口に流れる低圧冷媒の低圧圧力ＰＬとする。
高圧圧力ＰＨおよび低圧圧力ＰＬの差圧の絶対値である差圧ΔＰ（＝｜ＰＨ−ＰＬ｜）に基づいて弁体８２に作用する力を力Ｆａとする。弁体８２に作用するばね８３の弾性力を力Ｆｂとする。

ここで、高圧圧力ＰＨが正常で閾値以下であり、力Ｆａが力Ｆｂ（＞Ｆａ）よりも小さくなる。この場合、弁体８２Ａがばね８３によって支持された状態で、弁ケース８１のうち冷媒入口８１ａを形成する開口形成部８４に弁体８２が密着した状態になる。
このことにより、冷媒入口８１ａを弁体８２が閉じた状態になる。すなわち、差圧弁８０Ａが閉弁した状態になる。

また、冷凍サイクル２０の運転時に、高圧圧力ＰＨが上昇して閾値以上になると、力Ｆａが力Ｆｂ（＞Ｆａ）よりも大きくなる。すると、弁体８２がばね８３によって支持された状態で、冷媒入口８１ａを弁体８２が開けた状態になる。すなわち、差圧弁８０Ａが開弁した状態になる。

このため、減圧弁２３の冷媒入口側からの高圧冷媒が差圧弁８０Ａを介して減圧弁２３の冷媒出口側に流れる。これにより、弁体８２によって、冷凍サイクル２０の内部に冷媒を維持した状態で高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑えることができる。

以上により、連通配管を用いることなく、冷凍サイクル２０内の冷媒圧力が異常高圧になることを抑えるようにした車両用空調装置１を提供することができる。

（他の実施形態）
（１）上記第１〜第６実施形態では、冷凍サイクル２０を車両用空調装置１とした例について説明したが、これに代えて、車両用空調装置１以外の車両用冷凍機器（例えば、車両用冷凍庫、車両用冷蔵庫）に冷凍サイクル２０を適用してもよい。

（２）上記第１〜第６実施形態では、圧力センサ６２をコンプレッサ２１の冷媒出口およびコンデンサ２２の冷媒入口の間に配置した例について説明した。しかし、これに限らず、コンプレッサ２１の冷媒出口および減圧弁２３の冷媒入口の間であれば、どの部位に圧力センサ６２を配置してもよい。

例えば、コンデンサ２２内の冷媒通路が異物によって閉塞されることを検出するために、コンプレッサ２１の冷媒出口側に圧力センサ６２を配置してもよい。

また、コンプレッサ２１から吐出される異物、潤滑油、冷媒脈動等の影響を圧力センサ６２の検出値が受けることを避けたい場合には、コンデンサ２２の冷媒出口および減圧弁２３の冷媒入口の間に圧力センサ６２を配置してもよい。

（３）上記第１実施形態では、リリーフ部としてリリーフ装置２５Ａを用いた例を説明し、上記第４実施形態では、可溶栓２５Ｂをリリーフ部として用いた例について説明した。しかし、これに代えて、リリーフ部としてリリーフバルブを用いてもよい。

（４）上記第４実施形態では、可溶栓２５Ｂを冷媒配管２０ａのうち減圧弁２３の冷媒出口およびエバポレータ２４の冷媒入口の間に配置した例について説明したが、これに代えて、次の（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）のようにしてもよい。
（ａ）冷媒配管２０ａのうちエバポレータ２４の冷媒出口およびアキュムレータ２５の冷媒入口の間に可溶栓２５Ｂを配置してもよい。
（ｂ）冷媒配管２０ａのうちアキュムレータ２５の冷媒入口およびコンプレッサ２１の冷媒入口の間に可溶栓２５Ｂを配置してもよい。
（ｃ）エバポレータ２４に可溶栓２５Ｂを配置してもよい。
（ｄ）アキュムレータ２５に可溶栓２５Ｂを配置してもよい。

（５）上記第１実施形態では、リリーフ装置２５Ａを冷凍サイクル２０のうち減圧弁２３の冷媒出口およびコンプレッサ２１の冷媒入口の間で低圧冷媒が流れる低圧側（具体的には、アキュムレータ２５）に配置した例について説明した。

しかし、これに代えて、リリーフ装置２５Ａを冷凍サイクル２０のうちコンプレッサ２１の冷媒出口および減圧弁２３の冷媒入口の間で高圧冷媒が流れる高圧側に配置してもよい。

同様に、上記第４実施形態の可溶栓２５Ｂを冷凍サイクル２０のうちコンプレッサ２１の冷媒出口および減圧弁２３の冷媒入口の間で高圧冷媒が流れる高圧側に配置してもよい。

（６）上記第１〜第６実施形態では、電子制御装置６０が圧力制御部（ステップＳ１３１、ステップＳ１３２、ステップＳ１４１）を実行して、高圧冷媒の圧力を低下させる例について説明した。

圧力制御部は、高圧冷媒の圧力を低下させるために、送風機３０、３１の送風量、およびコンプレッサ２１の吐出冷媒量のうち少なくとも一方を制御する処理である。

しかし、これに代えて、電子制御装置６０は、高圧冷媒の圧力を低下させるために、送風機３０、３１の送風量、およびコンプレッサ２１の吐出冷媒量のうち、送風機３０、３１の送風量だけを制御してもよい。

或いは、電子制御装置６０は、高圧冷媒の圧力を低下させるために、送風機３０、３１の送風量、およびコンプレッサ２１の吐出冷媒量のうちコンプレッサ２１の吐出冷媒量だけを制御してもよい。

（７）上記第１〜第６実施形態では、コンデンサ２２を通過する空気流を発生させるために第１送風機３０および第２送風機３１を用いた例について説明した。しかし、これに代えて、第１送風機３０および第２送風機３１のうちいずれか一方を用いてコンデンサ２２を通過する空気流を発生させてもよい。

（８）上記第１〜第６実施形態では、冷凍サイクル２０の全てを車室内に収納した例について説明したが、これに限らず、冷凍サイクル２０の大半を車室内に収納して冷凍サイクル２０の一部を車室外に配置してもよい。

（９）上記第４実施形態では、減圧弁２３の冷媒出口およびコンプレッサ２１の冷媒入口の間に可溶栓２５Ｂを配置した例について説明したが、これに限らず、次の（ｅ）（ｆ）（ｇ）のようにしてもよい。

（ｅ）コンプレッサ２１のケーシングのうち低圧冷媒が流れる低圧冷媒流路とケーシングの外側との間に貫通孔を設け、貫通孔に可溶栓２５Ｂを配置することになる。この場合、コンプレッサ２１のケーシング内の低圧冷媒の温度が上昇すると可溶栓２５Ｂが溶けて開口することになる。

（ｆ）エバポレータ２４内に可溶栓２５Ｂを配置してもよい。この場合、エバポレータ２４内の低圧冷媒の温度が上昇すると可溶栓２５Ｂが溶けて開口することになる。

（ｇ）減圧弁２３のケーシングのうち低圧冷媒が流れる低圧冷媒流路とケーシングの外側との間に貫通孔を設け、貫通孔に可溶栓２５Ｂを配置することになる。この場合、減圧弁２３のケーシング内の低圧冷媒の温度が上昇すると可溶栓２５Ｂが溶けて開口することになる。

（１０）上記第１〜第６実施形態では、高圧保護部としての制御処理（ステップＳ１３１、Ｓ１３２、Ｓ１４１）を実行する電子制御装置６０を車室内に配置した例について説明した。
しかし、これに限らず、電子制御装置６０を車室外に配置してもよい。例えば、クラウドサーバによって電子制御装置６０を構成してもよい。すなわち、車室外に配置されている電子制御装置６０によって制御処理（ステップＳ１３１、Ｓ１３２、Ｓ１４１）を実行してもよい。

（１１）なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、センサから車両の外部環境情報（例えば車外の湿度）を取得することが記載されている場合、そのセンサを廃し、車両の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報を受信することも可能である。あるいは、そのセンサを廃し、車両の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報に関連する関連情報を取得し、取得した関連情報からその外部環境情報を推定することも可能である。
（まとめ）
上記第１〜第６実施形態、および他の実施形態の一部または全部に記載された第１の観点によれば、車両に搭載される車両用冷凍機器は、冷凍サイクルを備える。
冷凍サイクルは、冷媒を圧縮するコンプレッサと、コンプレッサから吐出される高圧冷媒から放熱させる第１熱交換器、第１熱交換器を通過した高圧冷媒を減圧する減圧器と、減圧器から流れる低圧冷媒が吸熱して低圧冷媒を蒸発させる第２熱交換器とを有する。
冷凍サイクルは、高圧保護部を備える。冷凍サイクルは車室内に配置されている。

冷凍サイクルは、冷凍サイクルの停止時に、冷凍サイクル内の冷媒圧力が所定値以上になると冷凍サイクル内の冷媒を冷凍サイクルの外側に放出して冷凍サイクル内の冷媒圧力が異常高圧になることを抑えるリリーフ部を備える。

高圧保護部は、冷凍サイクルの運転時に、冷凍サイクル内に冷媒を維持した状態で高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える。

第２の観点によれば、リリーフ部は、冷凍サイクルのうち減圧器の冷媒出口およびコンプレッサの冷媒入口の間に配置されて低圧冷媒が流通する低圧機器に配置されている。

第３の観点によれば、低圧機器は、第２熱交換器を通過した低圧冷媒のうち液相冷媒と気相冷媒とを分離して、液相冷媒を貯めて気相冷媒をコンプレッサの冷媒入口に導くためのアキュムレータである。

第４の観点によれば、車室内に配置されて冷凍サイクルを収納するケーシングを備え、リリーフ部は、冷凍サイクル内の冷媒をケーシング内に放出する。

このため、リリーフ部から冷凍サイクルの外側に冷媒が急激に排出されることをケーシングが緩衝することができる。

第５の観点によれば、車両用冷凍機器は、第１熱交換器を通過する空気流を発生させる送風機を備える。第１熱交換器は、コンプレッサから吐出される高圧冷媒と空気流との間の熱交換によって高圧冷媒から空気流に放熱させる。

高圧保護部は、高圧冷媒の圧力を検出する圧力センサの検出値に基づいて、コンプレッサの吐出冷媒量、および送風機の送風量のうち少なくとも一方を制御して高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える圧力制御部を備える。

第６の観点によれば、高圧保護部は、冷凍サイクルのうちコンプレッサの冷媒出口と減圧器の冷媒入口との間で高圧冷媒が流れる高圧側と、減圧器の冷媒出口とコンプレッサの冷媒入口との間で低圧冷媒が流れる低圧側との間に配置されている差圧弁を備える。

差圧弁は、高圧冷媒の圧力と低圧冷媒の圧力との差分の絶対値が閾値未満であるときには、高圧側と低圧側との間を閉じる。差圧弁は、高圧冷媒の圧力と低圧冷媒の圧力との差分の絶対値が閾値以上になると、高圧側と低圧側との間を開けて、高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える。

第７の観点によれば、差圧弁は、第２熱交換器の冷媒出口と第１熱交換器の冷媒入口との間において冷媒の流れに対してコンプレッサと並列になるように配置されている。

第８の観点によれば、差圧弁は、第１熱交換器の冷媒出口と第２熱交換器の冷媒入口との間において冷媒の流れに対して減圧器に対して並列になるように配置されている。

第９の観点によれば、高圧保護部は、冷凍サイクルのうち第１熱交換器の冷媒出口と第２熱交換器の冷媒入口との間に配置されている差圧弁を備える。

差圧弁は、第１熱交換器の冷媒出口に流れる高圧冷媒の圧力と第２熱交換器の冷媒入口に流れる低圧冷媒の圧力との差分の絶対値が閾値未満であるときには、第１熱交換器の冷媒出口と第２熱交換器の冷媒入口との間を閉じる。

差圧弁は、第１熱交換器の冷媒出口を流れる高圧冷媒の圧力と第２熱交換器の冷媒入口を流れる低圧冷媒の圧力との差分の絶対値が閾値以上になると、第１熱交換器の冷媒出口と第２熱交換器の冷媒入口との間を開けて、高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える。

第１０の観点によれば、差圧弁は、変位によって、第１熱交換器の冷媒出口と第２熱交換器の冷媒入口との間を開ける弁体を備える。弁体は、減圧器とともに変位するように構成されている。

これにより、差圧弁および減圧器の体格の小型化を図ることができる。

１ 車両用空調装置
１０ 空調ケーシング
２０ 冷凍サイクル
２１ コンプレッサ
２２ コンデンサ
２５ アキュムレータ
２５Ａ リリーフ装置
３０ 第１送風機
３１ 第２送風機
６０ 電子制御装置
８０ 差圧弁

Claims (10)

1. 車両に搭載される車両用冷凍機器であって
   冷媒を圧縮するコンプレッサ（２１）と、前記コンプレッサから吐出される高圧冷媒から放熱させる第１熱交換器（２２）、前記第１熱交換器を通過した前記高圧冷媒を減圧する減圧器（２３、８２ａ）と、前記減圧器から流れる低圧冷媒が吸熱して前記低圧冷媒を蒸発させる第２熱交換器（２４）とを有する冷凍サイクル（２０）と
   高圧保護部（８０、８０Ａ、Ｓ１３１、Ｓ１３２、Ｓ１４１）と、を備え、
   前記冷凍サイクルは車室内に配置されており、
   前記冷凍サイクルは、前記冷凍サイクルの停止時に、前記冷凍サイクル内の冷媒圧力が所定値以上になると前記冷凍サイクル内の前記冷媒を前記冷凍サイクルの外側に放出して前記冷凍サイクル内の前記冷媒圧力が異常高圧になることを抑えるリリーフ部（２５Ａ）を備え、
   前記高圧保護部は、前記冷凍サイクルの運転時に、前記冷凍サイクル内に前記冷媒を維持した状態で前記高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える車両用冷凍機器。
2. 前記リリーフ部は、前記冷凍サイクルのうち前記減圧器の冷媒出口および前記コンプレッサの冷媒入口の間に配置されて前記低圧冷媒が流通する低圧機器（２５）に配置されている請求項１に記載の車両用冷凍機器。
3. 前記低圧機器は、前記第２熱交換器を通過した前記低圧冷媒のうち液相冷媒と気相冷媒とを分離して、前記液相冷媒を貯めて前記気相冷媒を前記コンプレッサの冷媒入口に導くためのアキュムレータである請求項２に記載の車両用冷凍機器。
4. 前記車室内に配置されて前記冷凍サイクルを収納するケーシング（１０）を備え、
   前記リリーフ部は、前記冷凍サイクル内の前記冷媒を前記ケーシング内に放出する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用冷凍機器。
5. 前記第１熱交換器を通過する空気流を発生させる送風機（３０、３１）を備え、
   前記第１熱交換器は、前記コンプレッサから吐出される前記高圧冷媒と前記空気流との間の熱交換によって前記高圧冷媒から前記空気流に放熱させ、
   前記高圧保護部は、前記高圧冷媒の圧力を検出する圧力センサ（６２）の検出値に基づいて、前記コンプレッサの吐出冷媒量、および前記送風機の送風量のうち少なくとも一方を制御して前記高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える圧力制御部（Ｓ１３１、Ｓ１３２、Ｓ１４１）を備える請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用冷凍機器。
6. 前記高圧保護部は、
   前記冷凍サイクルのうち前記コンプレッサの冷媒出口と前記減圧器の冷媒入口との間で
   前記高圧冷媒が流れる高圧側と、前記減圧器の冷媒出口と前記コンプレッサの冷媒入口との間で前記低圧冷媒が流れる低圧側との間に配置されている差圧弁（８０Ａ）を備え、
   前記差圧弁は、前記高圧冷媒の圧力と前記低圧冷媒の圧力との差分の絶対値が閾値未満であるときには、前記高圧側と前記低圧側との間を閉じ、
   前記差圧弁は、前記高圧冷媒の圧力と前記低圧冷媒の圧力との差分の絶対値が前記閾値以上になると、前記高圧側と前記低圧側との間を開けて、前記高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用冷凍機器。
7. 前記差圧弁は、前記第２熱交換器の冷媒出口と前記第１熱交換器の冷媒入口との間において前記冷媒の流れに対して前記コンプレッサと並列になるように配置されている請求項６に記載の車両用冷凍機器。
8. 前記差圧弁は、前記第１熱交換器の冷媒出口と前記第２熱交換器の冷媒入口との間において前記冷媒の流れに対して前記減圧器に対して並列になるように配置されている請求項６に記載の車両用冷凍機器。
9. 前記高圧保護部は、
   前記冷凍サイクルのうち前記第１熱交換器の冷媒出口と前記第２熱交換器の冷媒入口との間に配置されている差圧弁（８０）を備え、
   前記差圧弁は、前記第１熱交換器の冷媒出口に流れる前記高圧冷媒の圧力と前記第２熱交換器の冷媒入口に流れる前記低圧冷媒の圧力との差分の絶対値が閾値未満であるときには、前記第１熱交換器の冷媒出口と前記第２熱交換器の冷媒入口との間を閉じ、
   前記差圧弁は、前記第１熱交換器の冷媒出口を流れる前記高圧冷媒の圧力と前記第２熱交換器の冷媒入口を流れる前記低圧冷媒の圧力との差分の絶対値が前記閾値以上になると、前記第１熱交換器の冷媒出口と前記第２熱交換器の冷媒入口との間を開けて、前記高圧冷媒の圧力が異常高圧になることを抑える請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用冷凍機器。
10. 前記差圧弁は、変位によって、前記第１熱交換器の冷媒出口と前記第２熱交換器の冷媒入口との間を開ける弁体（８２）を備え、
    前記弁体は、前記減圧器（８２ａ）とともに変位するように構成されている請求項９に記載の車両用冷凍機器。

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