以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の各実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、各実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態について説明する。図1に示すように、本実施形態では、本発明の統合弁14を備えるヒートポンプサイクル(蒸気圧縮式の冷凍サイクル)10を、走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車の車両用空調装置1に適用している。このヒートポンプサイクル10は、車両用空調装置1において、空調対象空間である車室内へ送風される送風空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。従って、本実施形態の熱交換対象流体は送風空気である。
さらに、ヒートポンプサイクル10は、図1に示すように、車室内を冷房する冷房運転モード(すなわち、送風空気を冷却する冷却運転モード)の冷媒回路、および、図2、図3に示すように、車室内を暖房する暖房運転モード(すなわち、送風空気を加熱する加熱運転モード)の冷媒回路を切替可能に構成されている。なお、図1〜3では、それぞれの運転モードにおける冷媒の流れを実線矢印で示している。
また、このヒートポンプサイクル10では、冷媒としてHFC系冷媒(具体的には、R134a)を採用しており、高圧冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、HFO系冷媒(例えば、R1234yf)等を採用してもよい。さらに、冷媒には圧縮機11を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
ヒートポンプサイクル10の構成機器のうち、圧縮機11は、車両のボンネット内に配置され、ヒートポンプサイクル10において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。この圧縮機11は、その外殻を形成するハウジングの内部に、低段側圧縮機構と高段側圧縮機構との2つの圧縮機構、および、双方の圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された二段昇圧式の電動圧縮機である。
圧縮機11のハウジングには、ハウジングの外部から低段側圧縮機構へ低圧冷媒を吸入させる吸入ポート11a、ハウジングの外部からハウジングの内部へ中間圧冷媒を流入させて低圧から高圧への圧縮過程の冷媒に合流させる中間圧ポート11b、および、高段側圧縮機構から吐出された高圧冷媒をハウジングの外部へ吐出させる吐出ポート11cが設けられている。
より具体的には、中間圧ポート11bは、低段側圧縮機構の冷媒吐出口側(すなわち、高段側圧縮機構の冷媒吸入口側)に接続されている。また、低段側圧縮機構および高段側圧縮機構は、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構、ローリングピストン型圧縮機構等の各種形式のものを採用することができる。
電動モータは、後述する空調制御装置40から出力される制御信号によって、その作動(すなわち、回転数)が制御されるもので、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。そして、この回転数制御によって、圧縮機11の冷媒吐出能力が変更される。従って、本実施形態では、電動モータが圧縮機11の吐出能力変更手段を構成している。
なお、本実施形態では、2つの圧縮機構を1つのハウジング内に収容した圧縮機11を採用しているが、圧縮機の形式はこれに限定されない。つまり、中間圧ポート11bから中間圧冷媒を流入させて低圧から高圧への圧縮過程の冷媒に合流させることが可能であれば、ハウジングの内部に、1つの固定容量型の圧縮機構およびこの圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された電動圧縮機であってもよい。
さらに、2つの圧縮機を直列に接続して、低段側に配置される低段側圧縮機の吸入口を吸入ポート11aとし、高段側に配置される高段側圧縮機の吐出口を吐出ポート11cとし、低段側圧縮機の吐出口と高段側圧縮機との吸入口とを接続する接続部に中間圧ポート11bを設け、低段側圧縮機と高段側圧縮機との双方によって、1つの二段昇圧式の圧縮機を構成してもよい。
圧縮機11の吐出ポート11cには、室内凝縮器12の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器12は、後述する車両用空調装置1の室内空調ユニット30の空調ケース31内に配置され、圧縮機11(具体的には、高段側圧縮機構)から吐出された高温高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能し、後述する室内蒸発器23を通過した送風空気を加熱する利用側熱交換器である。
室内凝縮器12の冷媒出口側には、室内凝縮器12から流出した高圧冷媒を中間圧冷媒となるまで減圧させる高段側膨張弁13の入口側が接続されている。この高段側膨張弁13は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。
より具体的には、高段側膨張弁13では、冷媒を減圧させる絞り状態となると、絞り通路面積が相当直径φ0.5〜φ3mmとなる範囲で絞り開度を変化させる。さらに、絞り開度を全開とすると、絞り通路面積を相当直径φ10mm程度確保して、冷媒減圧作用を発揮させないようにすることもできる。なお、高段側膨張弁13は、空調制御装置40から出力される制御信号によって、その作動が制御される。高段側膨張弁13の出口側には、統合弁14の冷媒流入口142aが接続されている。
統合弁14は、高段側膨張弁13から流出した冷媒の気液を分離する気液分離空間142b、この気液分離空間142bにて分離された気相冷媒を流通させる気相冷媒通路を開閉する気相冷媒側弁体18、気液分離空間142bにて分離された液相冷媒を流通させる液相冷媒通路を開閉する液相冷媒側弁体15、さらに、気液分離空間142bにて分離された液相冷媒を減圧させる絞り17等を一体的に構成したものである。
換言すると、この統合弁14は、ヒートポンプサイクル10をガスインジェクションサイクルとして機能させるために必要な構成機器の一部を一体的に構成したものであり、さらに、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段としての機能を果たすものである。
統合弁14の詳細構成について、図4〜図8を用いて説明する。なお、図4、図7における上下の各矢印は、統合弁14を車両用空調装置1に搭載した状態における上下の各方向を示している。
統合弁14は、その外殻を形成するとともに、内部に気相冷媒側弁体18や液相冷媒側弁体15等を収容するボデー140を有している。より詳細には、ボデー140は、アルムニウム合金(例えば、A6061)等の金属よりなる。ボデー140は、下方側に配置されるロワーボデー141と、ロワーボデー141の上方側に取付固定されるアッパーボデー142とによって構成されている。
アッパーボデー142は、略直方体の金属ブロック体で形成され、その外周側壁面には高段側膨張弁13から流出した冷媒を内部へ流入させる冷媒流入口142aが形成されている。冷媒流入口142aは、アッパーボデー142の内部に形成された気液分離空間142bに連通している。この気液分離空間142bは、その軸線方向が上下方向に延びる略円柱状に形成されている。
さらに、冷媒流入口142aから気液分離空間142bへ至る冷媒通路は、気液分離空間142bの軸方向に沿って見たときに、気液分離空間142bの断面円形状の内周側壁面の接線方向に延びている。従って、冷媒流入口142aから気液分離空間142bへ流入した冷媒は、気液分離空間142bの断面円形状の内周側壁面に沿って旋回するように流れる。
そして、この旋回流れによって生じる遠心力の作用によって気液分離空間142b内へ流入した冷媒の気液が分離され、分離された液相冷媒が重力の作用によって気液分離空間142bの下方側へ落下する。換言すると、本実施形態の気液分離空間142bは、遠心分離方式の気液分離手段を構成している。
なお、気液分離空間142bの直径は、例えば、冷媒流入口142aへ接続される冷媒配管の直径に対して、1.5倍以上、3倍以下程度の径に設定されており、統合弁14全体としての小型化を図っている。
より詳細には、本実施形態の気液分離空間142bの内容積は、サイクルに封入される冷媒量を液相に換算した際の封入冷媒体積から、サイクルが最大能力を発揮するために必要な冷媒量を液相に換算した際の必要最大冷媒体積を減算した余剰冷媒体積よりも小さく設定されている。このため、本実施形態の気液分離空間142bの内容積は、サイクルに負荷変動が生じてサイクルを循環する冷媒循環流量が変動しても、実質的に余剰冷媒を溜めることができない程度の容積になっている。
ロワーボデー141は、略直方体の金属ブロック体で形成され、気液分離空間142bの下方側を覆っている。ロワーボデー141には、気液分離空間142bで分離された液相冷媒を第1液相冷媒通路141a側へ流出させる分離液相冷媒出口穴141bが形成されている。
液相冷媒通路141aは、気液分離空間142bの下方側に配置されて、気液分離空間142bにて分離された液相冷媒を統合弁14の外部へ流出させる液相冷媒流出口141c側へ導く冷媒通路である。
より具体的には、液相冷媒通路141aは、気液分離空間142bの軸方向に対して垂直な方向(本実施形態では水平方向)に延びるとともにL字状に曲がった、断面円形状の貫通穴によって構成されている。なお、この貫通穴の一端側の開口部が、液相冷媒流出口141cを構成している。
また、ロワーボデー141における液相冷媒通路141aの途中には、後述する液相冷媒側弁体15が接離する弁座部141dが形成されている。
液相冷媒通路141aの内部には、弁座部141dと接離して液相冷媒通路141aを開閉する液相冷媒側弁体15、および、液相冷媒側弁体15に液相冷媒通路141aを開く向きへの荷重をかけるコイルバネからなるスプリング15a等が収容されている。より詳細には、液相冷媒側弁体15の先端部に配置されたゴムまたは樹脂性の円環状のシール部材15bが弁座部141dと接離する。弁座部141dは、シール部材15bに適合する円環状に形成されている。
さらに、液相冷媒側弁体15は、ソレノイドアクチュエータ16(以下、単にソレノイドと記載する。)に連結されている。より詳細には、ソレノイド16は、アーマチュア16a、ステータコア16b、ヨーク16c、コイル16d等を備え、液相冷媒側弁体15は、シャフト15cを介してアーマチュア16aに連結されている。
ソレノイド16は、電力を供給することによって電磁力を発生させてアーマチュア16aを変位させる電磁機構であって、空調制御装置40から出力される制御電圧によって、その作動が制御される。
本実施形態では、空調制御装置40がコイル16dに電力を供給すると、アーマチュア16aに作用する電磁力によって、シャフト15cを介して液相冷媒側弁体15に液相冷媒通路141aを閉じる向きの荷重がかかる。そして、この電磁力による荷重がスプリング15aによる荷重を超えることによって、図4に示すように、液相冷媒側弁体15が変位して液相冷媒通路141aを閉じる。
つまり、本実施形態のソレノイド16、液相冷媒側弁体15および液相冷媒通路141aの弁座部141d等は、いわゆるノーマルオープン型の電磁弁を構成している。さらに、ステータコア16bは、上述した液相冷媒通路141aを構成する貫通穴の他端側の開口部を閉塞する閉塞部材としての機能も果たしている。
ロワーボデー141には、弁座部141dの内部に形成される冷媒通路に対して並列的に、絞り17が形成されている。より詳細には、絞り17は、液相冷媒通路141aのうち弁座部141dよりも冷媒流れ上流側である上流側液相冷媒通路141a1と、液相冷媒通路141aのうち弁座部141dよりも冷媒流れ下流側である下流側液相冷媒通路141a2とを連通させる。そして、絞り17は、液相冷媒側弁体15が液相冷媒通路141aを閉じた際に、気液分離空間142bにて分離された液相冷媒を減圧させて液相冷媒流出口141c側へ流出させる。
この絞り17としては、絞り開度が固定されたノズルあるいはオリフィスを採用できる。ここで、ノズル、オリフィス等の固定絞りでは、絞り通路面積が急縮小あるいは急拡大するので、上流側と下流側との圧力差(すなわち、出入口間差圧)の変化に伴って、固定絞りを通過する冷媒の流量および固定絞り上流側冷媒の乾き度を自己調整(すなわち、バランス)することができる。
具体的には、上流側と下流側との圧力差が比較的大きい場合には、サイクルを循環させる必要のある必要循環冷媒流量が減少するのに伴って、絞り17上流側冷媒の乾き度が大きくなるようにバランスする。一方、圧力差が比較的小さい場合には、必要循環冷媒流量が増加するのに伴って、固定絞り上流側冷媒の乾き度が小さくなるようにバランスする。
ところが、絞り17上流側冷媒の乾き度が大きくなってしまうと、室外熱交換器20が蒸発器として機能する際に、室外熱交換器20における冷媒の吸熱量(すなわち、冷凍能力)が減ってサイクルの成績係数(COP)が悪化してしまう。そこで、本実施形態では、暖房運転モード時にサイクルの負荷変動によって必要循環冷媒流量が変化しても、絞り17上流側冷媒の乾き度Xが0.1以下となるようにして、COPの悪化を抑制している。
換言すると、本実施形態の絞り17では、ヒートポンプサイクル10に負荷変動が生じた際に想定される範囲で、冷媒循環流量および絞り17の出入口間差圧が変化しても、絞り17上流側冷媒の乾き度Xが0.1以下に自己調整されるものが採用されている。
ロワーボデー141には、液相冷媒通路141aにおける下流側液相冷媒通路141a2の冷媒圧力(すなわち、液相冷媒流出口141c側の冷媒圧力)を背圧室142f(詳細後述)に導く圧力導入通路141eが形成されている。また、ロワーボデー141には、後述する第2断熱部材51の突起部514が嵌合する位置決め孔141fが形成されている。
ロワーボデー141の内部には、下流側液相冷媒通路141a2を形成する内壁面のうち上流側内壁面141gを覆う円筒状の第1断熱部材50、および下流側液相冷媒通路141a2を形成する内壁面のうち下流側内壁面141hを覆う有底円筒状の第2断熱部材51が配置されている。より詳細には、第1断熱部材50は、第2断熱部材51よりも冷媒流れ上流側に配置されている。
第1断熱部材50および第2断熱部材51は、樹脂よりなる。より詳細には、第1断熱部材50および第2断熱部材51の材質としては、広い使用温度範囲に対応し、耐冷凍油性や耐冷媒性に富み、さらに剛性の高いものが望ましい。具体的には、第1断熱部材50および第2断熱部材51の材質として、ガラス繊維強化プラスチック(例えば、PPS+GF40)を採用することができる。
ここで、金属製のロワーボデー141と樹脂製の第1断熱部材50は線膨張係数が異なり、ロワーボデー141の上流側内壁面141gと第1断熱部材50との隙間は、冷媒温度が高くなるほど小さくなる。そこで、本実施形態では、統合弁14の使用温度範囲(すなわち、略−40℃〜135℃)の最高温度のときに、ロワーボデー141の上流側内壁面141gと第1断熱部材50との間に確実に隙間が確保されるとともに、その隙間がなるべく小さくなるように、上流側内壁面141gで形成された下流側液相冷媒通路141a2の径および第1断熱部材50の外径の各寸法公差が設定されている。
また、統合弁14の使用温度範囲の最高温度のときに、ロワーボデー141の下流側内壁面141hと第2断熱部材51との間に確実に隙間が確保されるとともに、その隙間がなるべく小さくなるように、下流側内壁面141hで形成された下流側液相冷媒通路141a2の径および第2断熱部材51の外径の各寸法公差が設定されている。
第2断熱部材51の円筒部には、第2断熱部材51の内部と絞り17とを連通させる第1連通孔511、第2断熱部材51の内部と第1断熱部材50の内部とを連通させる第2連通孔512、および第2断熱部材51の内部と圧力導入通路141eとを連通させる第3連通孔513が形成されている。
また、第2断熱部材51の底部には、偏心した位置に突起部514が形成されている。さらに、第2断熱部材51における第2連通孔512の開口部には、後述する第1断熱部材50の爪部503が係合する2つの凹部515が形成されている。
第2断熱部材51の外周部には、隙間減少構造としての環状の凸部516が第2断熱部材51の軸方向に沿って複数個形成されている。そして、第2断熱部材51の外周面と、ロワーボデー141における下流側液相冷媒通路141a2を形成する内壁面との隙間は、凸部516の部位において部分的に小さくなっている。なお、環状の凸部516は、第1連通孔511よりも冷媒流れ上流側の部位および第1連通孔511よりも冷媒流れ下流側の部位のいずれにも形成されている。
第1断熱部材50における冷媒流れ下流側の端部には、スリット501によって弾性変形可能に構成された2つの弾性片502が形成されている。また、弾性片502の先端部には、第1断熱部材50の径方向外側に突出する爪部503が形成されている。
そして、第2断熱部材51を液相冷媒流出口141c側から下流側液相冷媒通路141a2に押し込み、位置決め孔141fに突起部514を嵌合させる。これにより、第2断熱部材51の回転が防止され、絞り17と第1連通孔511の連通状態および圧力導入通路141eと第3連通孔513の連通状態が維持されるようになっている。
また、第2断熱部材51をロワーボデー141組み付けた後、第1断熱部材50を弁座部141d側から下流側液相冷媒通路141a2に押し込み、爪部503を凹部515に係合させる。これにより、第1断熱部材50の回転が防止されるとともに、第1断熱部材50の抜けが防止される。
また、第1断熱部材50における冷媒流れ上流側の外径は、第1断熱部材50における冷媒流れ下流側の外径よりも大である。一方、下流側液相冷媒通路141a2を形成する内壁面のうち第1断熱部材50が挿入された部位の内壁面は、冷媒流れ上流側の径が冷媒流れ下流側の径よりも大である。したがって、第1断熱部材50における外周部の段差部と、下流側液相冷媒通路141a2を形成する内壁面の段差部が係合して、第1断熱部材50の挿入方向の最大量が規制される。
アッパーボデー142には、気液分離空間142bにて分離された気相冷媒を統合弁14の外部へ流出させる気相冷媒流出口142c側へ導く気相冷媒通路142dが形成されている。
気相冷媒通路142dは、気液分離空間142bの上方側に配置されている。また、気相冷媒通路142dは、気液分離空間142bの軸方向に対して垂直な方向(本実施形態では水平方向)に延びるとともにL字状に曲がった、断面円形状の貫通穴によって構成されている。なお、この貫通穴の一端側の開口部が、気相冷媒流出口142cを構成している。
また、アッパーボデー142における気相冷媒通路142dの途中には、後述する気相冷媒側弁体18が接離する弁座部142eが形成されている。
アッパーボデー142の内部には、気液分離空間142bと気相冷媒通路142dとを連通させる分離気相冷媒流出パイプ19が配置されている。
分離気相冷媒流出パイプ19は、円筒状に形成されており、気液分離空間142bと同軸上に配置される。従って、気液分離空間142b内へ流入した冷媒は、分離気相冷媒流出パイプ19の周囲を旋回する。
さらに、分離気相冷媒流出パイプ19の最下端部は、気液分離空間142bの内部に位置付けられるように延びており、この最下端部には、気液分離空間142bにて分離された気相冷媒を流出させる分離気相冷媒出口穴191が形成されている。従って、液相冷媒通路141aおよび絞り17は、分離気相冷媒出口穴191よりも下方側に位置付けられる。
気相冷媒通路142dは、気液分離空間142bおよび分離気相冷媒流出パイプ19の上方側に配置されており、気液分離空間142bの軸方向に対して垂直な方向(本実施形態では水平方向)に延びるとともにL字状に曲がった、断面円形状の貫通穴によって構成されている。なお、この貫通穴の一端側の開口部が、気相冷媒流出口142cを構成している。
また、気相冷媒通路142dの内部には、弁座部142eに接離して気相冷媒通路142dを開閉する気相冷媒側弁体18が収容されている。この気相冷媒側弁体18は、液相冷媒流出口141c側の冷媒圧力と気相冷媒通路142d側の冷媒圧力との圧力差によって変位する差圧弁で構成されている。
具体的には、気相冷媒通路142dを形成する貫通穴は、気相冷媒側弁体18の胴体部18aによって、気相冷媒通路142d側の空間と背圧室142fを形成する空間に区画されている。
そして、背圧室142fには、ロワーボデー141の圧力導入通路141e、ロワーボデー141とアッパーボデー142とを連結する連結パイプ60に形成された圧力導入通路60a、およびアッパーボデー142に形成された圧力導入通路142gを介して、液相冷媒流出口141c側の冷媒圧力が導かれる。
なお、胴体部18aは円柱状に形成されており、気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを閉じた状態(図7参照)において、軸方向一端側(すなわち、背圧室142f側)の端面で背圧室142f側の冷媒圧力P3を受け、軸方向他端側(すなわち、弁座部142e側)の端面のうち弁座部142eとの当接部よりも内周側の部位で気相冷媒通路142d側の冷媒圧力P1を受ける。
また、胴体部18aにおける軸方向他端側(すなわち、弁座部142e側)の外周は、段差形状になっていて、逃がし部181aが形成されている。より詳細には、逃がし部181aの外径は、胴体部18aにおける軸方向中央部の径よりも小さい。
これにより、気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを閉じた状態(図7参照)においても、胴体部18aの軸方向他端側の端面のうち弁座部142eとの当接部よりも外周側の部位とアッパーボデー142との間に隙間が形成される。したがって、気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを閉じた状態においても、胴体部18aの軸方向他端側の端面のうち弁座部142eとの当接部よりも外周側の部位に、その隙間を介して気液分離空間142bの冷媒圧力が確実に導かれる。
さらに、胴体部18aの外径は、気相冷媒通路142dを形成する内壁面の径よりも僅かに小さく、両者は隙間バメの関係となっている。これにより、気相冷媒側弁体18は、気相冷媒通路142d内を変位することができる。
背圧室142fの内部には、気相冷媒側弁体18に気相冷媒通路142dを閉じる側に荷重をかけるコイルバネからなるスプリング18b、および、気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを開いた際に、気相冷媒側弁体18の変位を規制するストッパ18cが収容されている。
スプリング18bは、気相冷媒側弁体18に対して、気相冷媒側弁体18の先端部に配置されたゴムまたは樹脂性の円環状のシール部材18dを弁座部142eに押しつけてシール性を高める方向、すなわち気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを閉じる方向の荷重をかける。弁座部142eは、シール部材18dに適合する円環状に形成されている。
ストッパ18cは、気相冷媒側弁体18の変位を規制して、気相冷媒側弁体18の胴体部18aが圧力導入通路141eを閉じてしまうことを防止する規制部材としての機能、および、気相冷媒通路142dを形成する貫通穴の他端側の開口部を閉塞する閉塞部材としての機能を果たすものである。
ロワーボデー141には、気液分離空間142b内に分離された液相冷媒の飛散を防止するためのシャッタ部材61が装着されている。具体的には、シャッタ部材61は、分離気相冷媒出口穴191と分離液相冷媒出口穴141bとの間に配置されて、気液分離空間142bの軸方向に対して垂直に広がる円盤状の板状部材61aと、この板状部材61aをロワーボデー141に固定するための脚部61bとを有して構成されている。
そして、気液分離空間142bにて分離された液相冷媒は、ロワーボデー141と板状部材61aの隙間から分離液相冷媒出口穴141bへ流れ込む。この際、分離液相冷媒出口穴141bにて液相冷媒が巻き上げられて飛散することを防止し、ひいては、分離気相冷媒出口穴191内へ液相冷媒が流入してしまうことを防止する。
次に、気相冷媒側弁体18の作動について説明する。まず、ソレノイド16に電力が供給されていない場合には、図7のP2で示す気相冷媒通路142dにおける弁座部142eよりも冷媒流れ上流側部位の冷媒圧力(以下、気相冷媒通路上部圧力P2という)は、気液分離空間142bにて分離された気相冷媒の圧力となり、P3で示す背圧室142f内の冷媒圧力(すなわち、液相冷媒流出口141c側の冷媒圧力。以下、背圧室圧力P3という)は、気液分離空間142bにて分離された液相冷媒の圧力となる。従って、気相冷媒通路上部圧力P2と背圧室圧力P3は、ほぼ同等となる。
また、図7のP1で示す気相冷媒流出口142cにおける弁座部142eよりも冷媒流れ下流側部位の冷媒圧力(以下、気相冷媒通路下部圧力P1という)は、気相冷媒通路上部圧力P2と同圧ないしはそれ以下である。
ここで、気相冷媒側弁体18は、気相冷媒通路下部圧力P1および気相冷媒通路上部圧力P2によって気相冷媒通路142dを開く向きに付勢されるとともに、背圧室圧力P3によって気相冷媒通路142dを閉じる向きに付勢される
したがって、ソレノイド16に電力が供給されていない場合には、気相冷媒側弁体18は、スプリング18bから受ける荷重によって気相冷媒通路142dを閉じる。
なお、図1〜図3に示すように、統合弁14の気相冷媒流出口142cには、圧縮機11の中間圧ポート11bが接続されている。このため、圧縮機11の作動時に気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを閉じると、気相冷媒通路下部圧力P1は、圧縮機11の吸入圧となる。従って、図7において、P1<P2の関係となる。
このため、圧縮機11の作動時に気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを閉じると、気相冷媒通路上部圧力P2および背圧室圧力P3に多少の変動が生じても、ソレノイド16に電力が供給されるまで、気相冷媒通路142dが閉じられた状態が維持される。
次に、ソレノイド16に電力が供給されると、図4のP1で示す気相冷媒通路下部圧力P1は圧縮機11の中間圧ポート11b側の冷媒圧力となり、P2で示す気相冷媒通路上部圧力は高段側減圧手段13で減圧された中間圧力となり、P3で示す背圧室圧力は絞り17にて減圧された後の圧力となる。
従って、背圧室圧力P3は、気相冷媒通路下部圧力P1や気相冷媒通路上部圧力P2よりも低くなり、気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを開き始める。
ここで、胴体部18aに逃がし部181aが形成されているため、胴体部18aにおける弁座部142e側の端面のうち弁座部142eとの当接部よりも外周側の部位に、気液分離空間142bの冷媒圧力が確実に導かれる。したがって、気相冷媒側弁体18は、気相冷媒通路下部圧力P1および気相冷媒通路上部圧力P2によって、気相冷媒通路142dを開く向きに確実に付勢される。
そして、気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを開くと、図4のP1で示す気相冷媒通路下部圧力およびP2で示す気相冷媒通路上部圧力は、気液分離空間142bにて分離された気相冷媒の圧力となり、P3で示す背圧室圧力は、絞り17にて減圧された後の圧力となる。
従って、背圧室圧力P3が、気相冷媒通路下部圧力P1や気相冷媒通路上部圧力P2よりも低い状態が維持されるため、気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを開いた状態が維持される。
なお、統合弁14の気相冷媒流出口142cから圧縮機11の中間圧ポート11bに至る冷媒配管には、統合弁14から圧縮機11の中間圧ポート11bへ冷媒が流れることのみを許容する図示しない逆止弁が配置されている。これにより、圧縮機11側から統合弁14側へ冷媒が逆流することを防止している。もちろん、この逆止弁を統合弁14あるいは圧縮機11と一体的に構成してもよい。
図1〜図3に示すように、統合弁14の液相冷媒流出口141cには、室外熱交換器20の冷媒入口側が接続されている。したがって、室外熱交換器20には、液相冷媒通路141aから流出した冷媒および絞り17から流出した冷媒が流入する。
室外熱交換器20は、ボンネット内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン21から送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器20は、少なくとも暖房運転モード時には、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房運転モード時等には、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する熱交換器である。
室外熱交換器20の冷媒出口側には、冷房用膨張弁22の冷媒入口側が接続されている。冷房用膨張弁22は、冷房運転モード時等に室外熱交換器20から流出し、室内蒸発器23へ流入する冷媒を減圧させるものである。この冷房用膨張弁22の基本的構成は、高段側膨張弁13と同様であり、空調制御装置40から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
冷房用膨張弁22の出口側には、室内蒸発器23の冷媒入口側が接続されている。室内蒸発器23は、室内空調ユニット30の空調ケース31内のうち、室内凝縮器12の送風空気流れ上流側に配置され、冷房運転モードおよび除湿暖房運転モード等にその内部を流通する冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることにより送風空気を冷却する蒸発器として機能する熱交換器である。
室内蒸発器23の出口側には、アキュムレータ24の入口側が接続されている。アキュムレータ24は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ24の気相冷媒出口には、圧縮機11の吸入ポート11aが接続されている。従って、室内蒸発器23は、圧縮機11の吸入ポート11a側へ流出させるように接続されている。
さらに、室外熱交換器20の冷媒出口側には、室外熱交換器20から流出した冷媒を冷房用膨張弁22および室内蒸発器23を迂回させてアキュムレータ24の入口側へ導く膨張弁迂回用通路25が接続されている。この膨張弁迂回用通路25には、迂回通路開閉弁27が配置されている。
迂回通路開閉弁27は、膨張弁迂回用通路25を開閉する電磁弁であり、空調制御装置40から出力される制御電圧によって、その開閉作動が制御される。
ここで、冷媒が迂回通路開閉弁27を通過する際に生じる圧力損失は、冷房用膨張弁22を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。従って、室外熱交換器20から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁27が開いている場合には膨張弁迂回用通路25を介してアキュムレータ24へ流入する。この際、冷房用膨張弁22の絞り開度を全閉としてもよい。
また、迂回通路開閉弁27が閉じている場合には冷房用膨張弁22を介して室内蒸発器23へ流入する。これにより、迂回通路開閉弁27は、ヒートポンプサイクル10の冷媒回路を切り替えることができる。従って、本実施形態の迂回通路開閉弁27は、統合弁14とともに、冷媒回路切替手段を構成している。
次に、室内空調ユニット30について説明する。室内空調ユニット30は、車室内最前部の計器盤(すなわち、インストルメントパネル)の内側に配置されて、室内空調ユニット30の外殻を形成するとともに、その内部に車室内に送風される送風空気の空気通路を形成する空調ケース31を有している。そして、この空気通路に送風機32、前述の室内凝縮器12、室内蒸発器23等が収容されている。
空調ケース31の空気流れ最上流側には、車室内空気(すなわち、内気)と外気とを切替導入する内外気切替装置33が配置されている。この内外気切替装置33は、空調ケース31内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。
内外気切替装置33の空気流れ下流側には、内外気切替装置33を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機32が配置されている。この送風機32は、遠心多翼ファン(より詳細には、シロッコファン)を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置40から出力される制御電圧によって回転数(すなわち、送風量)が制御される。
送風機32の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器23および室内凝縮器12が、送風空気の流れに対して、室内蒸発器23→室内凝縮器12の順に配置されている。換言すると、室内蒸発器23は、室内凝縮器12に対して、空気流れ上流側に配置されている。
また、空調ケース31内には、室内蒸発器23通過後の送風空気を、室内凝縮器12を迂回して流すバイパス通路35が設けられており、室内蒸発器23の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器12の空気流れ上流側には、エアミックスドア34が配置されている。
本実施形態のエアミックスドア34は、室内蒸発器23通過後の送風空気のうち、室内凝縮器12側を通過する送風空気の風量とバイパス通路35を通過させる風量との風量割合を調整することによって、室内凝縮器12へ流入する送風空気の流量(すなわち、風量)を調整する流量調整手段であり、室内凝縮器12の熱交換能力を調整する機能を果たす。
また、室内凝縮器12およびバイパス通路35の空気流れ下流側には、室内凝縮器12にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気とバイパス通路35を通過して加熱されていない送風空気が合流する合流空間36が設けられている。
従って、エアミックスドア34が、室内凝縮器12を通過させる風量とバイパス通路35を通過させる風量との風量割合を調整することによって、合流空間36内の送風空気の温度が調整される。なお、エアミックスドア34は、空調制御装置40から出力される制御信号によって作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。
空調ケース31の空気流れ最下流部には、合流空間36にて合流した送風空気を、冷却対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が配置されている。具体的には、この開口穴としては、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴37a、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴37b、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴37cが設けられている。
さらに、デフロスタ開口穴37a、フェイス開口穴37bおよびフット開口穴37cの空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ開口穴37aの開口面積を調整するデフロスタドア38a、フェイス開口穴37bの開口面積を調整するフェイスドア38b、フット開口穴37cの開口面積を調整するフットドア38cが配置されている。
これらのデフロスタドア38a、フェイスドア38bおよびフットドア38cは、各開口穴37a〜37cを開閉して、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、空調制御装置40から出力される制御信号によってその作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。
また、デフロスタ開口穴37a、フェイス開口穴37bおよびフット開口穴37cの空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口に接続されている。
なお、吹出口モードとしては、フェイス開口穴37bを全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス開口穴37bとフット開口穴37cの両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット開口穴37cを全開するとともにデフロスタ開口穴37aを小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード等がある。
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置40は、CPU、ROMおよびRAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種空調制御機器(すなわち、圧縮機11、統合弁14、迂回通路開閉弁27、送風機32等)の作動を制御する。
また、空調制御装置40の入力側には、車室内温度を検出する内気センサ、外気温を検出する外気センサ、車室内の日射量を検出する日射センサ、室内蒸発器23からの吹出空気の温度(すなわち、蒸発器温度)を検出する蒸発器温度センサ、吹出口から車室内に吹き出される空気の温度である実吹出空気温度を検出する吹出空気温度センサ、圧縮機11から吐出された高圧冷媒の圧力を検出する吐出圧センサ、圧縮機11から吐出された高圧冷媒の温度を検出する吐出温度センサ、室内凝縮器12から流出した冷媒の温度を検出する凝縮器温度センサ、圧縮機11の吸入ポート11aから吸入される低圧冷媒の圧力を検出する吸入圧センサ、圧縮機11の吸入ポート11aから吸入される低圧冷媒の温度を検出する吸入温度センサ、気相冷媒通路142dに閾値以上の液相冷媒があるか否かを検出する液相冷媒センサ等の種々の空調制御用のセンサ群41が接続されている。
さらに、空調制御装置40の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた空調操作スイッチ群42からの操作信号が入力される。空調操作スイッチ群42は、具体的には、車両用空調装置1の作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、車室内への送風量を設定する送風量設定スイッチ、冷房運転モードおよび暖房運転モードを選択するモード選択スイッチ等を備えている。
なお、空調制御装置40は、その出力側に接続された各種空調制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成(すなわち、ハードウェアおよびソフトウェア)が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
例えば、本実施形態では、圧縮機11の電動モータの作動を制御する構成(すなわち、ハードウェアおよびソフトウェア)が吐出能力制御手段を構成し、統合弁14および迂回通路開閉弁27の作動を制御する構成(すなわち、ハードウェアおよびソフトウェア)が冷媒回路制御手段を構成している。もちろん、吐出能力制御手段、冷媒回路制御手段等を空調制御装置40に対して別体の制御装置として構成してもよい。
次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置1の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置1では、前述の如く、車室内を冷房する冷房運転モード、または車室内を暖房する暖房運転モードに切り替えることができる。
(a)冷房運転モード
冷房運転モードは、空調操作スイッチ群42の作動スイッチが投入(ON)された状態で、モード選択スイッチによって冷房運転モードが選択されると開始される。冷房運転モードでは、空調制御装置40が、高段側膨脹弁13を全開状態とし、統合弁14のソレノイド16を非通電状態とし、冷房用膨脹弁22を減圧作用を発揮する絞り状態とし、さらに、迂回通路開閉弁27を閉弁状態とする。
これにより、統合弁14では、図7に示すように、液相冷媒側弁体15が液相冷媒通路141aを開き、気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを閉じた状態となり、ヒートポンプサイクル10は、図1の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。
この冷媒回路の構成で、空調制御装置40が上述の空調制御用のセンサ群41の検出信号および空調操作スイッチ群42の操作信号を読み込む。そして、検出信号および操作信号の値に基づいて車室内へ吹き出す空気の目標温度である目標吹出温度TAOを算出する。さらに、算出された目標吹出温度TAOおよびセンサ群の検出信号に基づいて、空調制御装置40の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。
例えば、圧縮機11の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機11の電動モータに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置40に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器23の目標蒸発器吹出温度TEOを決定する。
そして、この目標蒸発器吹出温度TEOと蒸発器温度センサによって検出された室内蒸発器23からの吹出空気温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内蒸発器23からの吹出空気温度が目標蒸発器吹出温度TEOに近づくように、圧縮機11の電動モータに出力される制御信号が決定される。
また、冷房用膨脹弁22へ出力される制御信号については、冷房用膨脹弁22へ流入する冷媒の過冷却度が、COPを略最大値に近づけるように予め決定された目標過冷却度に近づくように決定される。また、エアミックスドア34のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア34が冷媒凝縮器12の空気通路を閉塞し、室内蒸発器23通過後の送風空気の全流量がバイパス通路35を通過するように決定される。
そして、上記の如く決定された制御信号等を各種空調制御機器へ出力する。その後、空調操作スイッチ群42の作動スイッチによって車両用空調装置の作動停止が要求されるまで、所定の制御周期毎に、上述の検出信号および操作信号の読み込み→目標吹出温度TAOの算出→各種空調制御機器の作動状態決定→制御電圧および制御信号の出力といった制御ルーチンが繰り返される。なお、このような制御ルーチンの繰り返しは、他の運転モード時にも同様に行われる。
従って、冷房運転モードのヒートポンプサイクル10では、圧縮機11の吐出ポート11cから吐出された高圧冷媒が室内凝縮器12へ流入する。この際、エアミックスドア34が冷媒凝縮器12の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器12へ流入した冷媒は殆ど車室内送風空気へ放熱することなく、室内凝縮器12から流出していく。
室内凝縮器12から流出した冷媒は、高段側膨脹弁13が全開状態となっているので、高段側膨脹弁13にて殆ど減圧されることなく流出し、統合弁14の冷媒流入口142aから気液分離空間142b内へ流入する。
統合弁14へ流入する冷媒は過熱度を有する気相状態となっているので、統合弁14の気液分離空間142bでは冷媒の気液が分離されることなく、気相冷媒が液相冷媒通路141aへ流入する。さらに、液相冷媒通路141aへ流入した気相冷媒は、液相冷媒側弁体15が液相冷媒通路141aを開いているので、絞り17にて減圧されることなく液相冷媒流出口141cから流出する。
つまり、統合弁14へ流入した冷媒は殆ど圧力損失を生じることなく液相冷媒流出口141cから流出していく。この際、液相冷媒流出口141c側の冷媒圧力が、圧力導入通路60a、141e、142gを介して背圧室142fに導かれるので、気相冷媒側弁体18は気相冷媒通路142dを閉じる。従って、気相冷媒流出口142cから冷媒が流出することはない。
統合弁14の液相冷媒流出口141cから流出した気相冷媒は、室外熱交換器20へ流入する。室外熱交換器20へ流入した冷媒は、送風ファン21から送風された外気と熱交換して放熱する。室外熱交換器20から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁27が閉弁状態となっているので、絞り状態となっている冷房用膨脹弁22へ流入して低圧冷媒となるまで、等エンタルピ的に減圧膨脹される。
そして、冷房用膨脹弁22にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器23へ流入し、送風機32から送風された室内送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内送風空気が冷却される。
室内蒸発器23から流出した冷媒は、アキュムレータ24へ流入して気液分離される。そして、分離された気相冷媒が圧縮機11の吸入ポート11aから吸入されて低段側圧縮機構→高段側圧縮機構の順に再び圧縮される。一方、分離された液相冷媒はサイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ24内に蓄えられる。
以上の如く、冷房運転モードでは、エアミックスドア34にて室内凝縮器12の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器23にて冷却された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。
(b)暖房運転モード
次に、暖房運転モードについて説明する。前述の如く、本実施形態のヒートポンプサイクル10では、暖房運転モードとして、第1暖房運転モード、第2暖房運転モードを実行することができる。まず、暖房運転モードは、空調操作スイッチ群42の作動スイッチが投入(ON)された状態で、モード選択スイッチによって暖房運転モードが選択されると開始される。
そして、暖房運転モードが開始されると、空調制御装置40が空調制御用のセンサ群41の検出信号および空調操作スイッチ群42の操作信号を読み込み、圧縮機11の冷媒吐出能力(すなわち、圧縮機11の回転数)を決定する。
(b)−1:第1暖房運転モード
まず、第1暖房運転モードについて説明する。第1暖房運転モードが実行されると、空調制御装置40が、高段側膨脹弁13を絞り状態とし、統合弁14のソレノイド16を通電状態とし、冷房用膨脹弁22を全閉状態とし、さらに、迂回通路開閉弁27を開弁状態とする。
これにより、統合弁14では、図4に示すように、液相冷媒側弁体15が液相冷媒通路141aを閉じ、気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを開いた状態となり、ヒートポンプサイクル10は、図2の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。
すなわち、第1暖房運転モードでは、気液分離空間142bにて分離された気相冷媒が圧縮機11の中間圧ポート11bへ流入し、いわゆるガスインジェクション運転(すなわち、GI運転)が行われる。
この冷媒流路構成(すなわち、サイクル構成)で、空調制御装置40が、冷房運転モードと同様に、空調制御用のセンサ群41の検出信号および空調操作スイッチ群42の操作信号を読み込み、目標吹出温度TAOおよびセンサ群の検出信号に基づいて、空調制御装置40の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。
なお、第1暖房運転モードでは、高段側膨脹弁13へ出力される制御信号については、室内凝縮器12における冷媒圧力が予め定めた目標高圧となるように、あるいは、室内凝縮器12から流出する冷媒の過冷却度が予め定めた目標過冷却度となるように決定される。また、エアミックスドア34のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア34がバイパス通路35を閉塞し、室内蒸発器23通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器12を通過するように決定される
従って、暖房運転モードのヒートポンプサイクル10では、圧縮機11の吐出ポート11cから吐出された高圧冷媒が室内凝縮器12へ流入する。室内凝縮器12へ流入した冷媒は、送風機32から送風されて室内蒸発器23を通過した車室内送風空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内送風空気が加熱される。
室内凝縮器12から流出した冷媒は、絞り状態となっている高段側膨脹弁13にて中間圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹される。そして、高段側膨脹弁13にて減圧された中間圧冷媒は、統合弁14の冷媒流入口142aから気液分離空間142b内へ流入して気液分離される。
気液分離空間142bにて分離された液相冷媒は、液相冷媒通路141aへ流入する。液相冷媒通路141aへ流入した液相冷媒は、液相冷媒側弁体15が液相冷媒通路141aを閉じているので、絞り17にて低圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹されて、液相冷媒流出口141cから流出する。
この際、絞り17にて減圧された後の液相冷媒流出口141c側の冷媒圧力が、圧力導入通路60a、141e、142gを介して背圧室142fに導かれるので、気相冷媒側弁体18が気相冷媒通路142dを開く。従って、気液分離空間142bにて分離された気相冷媒は、統合弁14の気相冷媒流出口142cから流出して圧縮機11の中間圧ポート11b側へ流入する。
中間圧ポート11bへ流入した中間圧気相冷媒は、低段側圧縮機構吐出冷媒と合流して、高段側圧縮機構へ吸入される。一方、統合弁14の液相冷媒流出口141cから流出した冷媒は、室外熱交換器20へ流入して、送風ファン21から送風された外気と熱交換して吸熱する。
室外熱交換器20から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁27が開弁状態となっているので、膨脹弁迂回用通路25を介して、アキュムレータ24へ流入して気液分離される。そして、分離された気相冷媒が圧縮機11の吸入ポート11aから吸入されて再び圧縮される。一方、分離された液相冷媒はサイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ24内に蓄えられる。
ここで、絞り17にて減圧膨脹された冷媒の詳細な流れについて、図5に基づいて説明する。
絞り17にて減圧膨脹された冷媒は、噴流A1となって噴出し、第2断熱部材51における絞り17に対向する部位に衝突する。
この噴流A1の衝突により、第2断熱部材51における絞り17に対向する部位は、ロワーボデー141における下流側液相冷媒通路141a2を形成する内壁面に押し当てられる。これにより、第2断熱部材51における絞り17側の部位は、下流側液相冷媒通路141a2を形成する下流側内壁面141hから離れ、第2断熱部材51における絞り17側の外周面と下流側内壁面141hとの間に隙間(以下、断熱部材外周隙間という)が発生する。
噴流A1の冷媒は、大部分が流出冷媒流れA2となって液相冷媒流出口141c側に向かって流れ、一部は旋回冷媒流れA3となって第2断熱部材51内部で旋回する。
一方、絞り17および第1連通孔511の部位においては、冷媒の流速が高まり、ベンチュリ効果によって吸引力が発生する。
そして、その吸引力により、流出冷媒流れA2の冷媒や旋回冷媒流れA3の冷媒が、断熱部材外周隙間を介して絞り17および第1連通孔511側に吸引され、吸引流れB1〜4が発生する。
具体的には、吸引流れB1は、流出冷媒流れA2の冷媒が断熱部材外周隙間から吸引される吸引流れである。吸引流れB2は、旋回冷媒流れA3が、第1断熱部材50と第2断熱部材51との隙間のうち絞り17近傍部位の隙間から吸引される吸引流れである。吸引流れB3は、旋回冷媒流れA3が、第1断熱部材50と第2断熱部材51との隙間のうち絞り17から離れた部位の隙間から吸引される吸引流れである。吸引流れB4は、旋回冷媒流れA3が、第3連通孔513周辺から吸引される吸引流れである。
吸引流れB1〜4が発生すると、断熱部材外周隙間を通過する低温の冷媒によって、ロワーボデー141を介して絞り17を通過前の液相冷媒が冷却されてしまい、絞り17の減圧特性が変化してしまうという問題が発生する。
これに対し、本実施形態では、複数個の環状の凸部516によって第2断熱部材51の外周部はラビリンス化されているため、吸引流れB1〜4が抑制され、断熱部材外周隙間を介して絞り17および第1連通孔511側に吸引される冷媒の流量が抑制され、ひいては絞り17の減圧特性変化が抑制される。
以上の如く、暖房運転モードでは、室内凝縮器12にて圧縮機11から吐出された冷媒の有する熱を車室内送風空気に放熱させて、加熱された室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。
さらに、暖房運転モードでは、絞り17にて減圧された低圧冷媒を圧縮機11の吸入ポート11aから吸入させ、高段側膨脹弁13にて減圧された中間圧冷媒を中間圧ポート11bへ流入させて昇圧過程の冷媒と合流させる、ガスインジェクションサイクル(すなわち、エコノマイザ式冷凍サイクル)を構成することができる。
これにより、高段側圧縮機構に、温度の低い混合冷媒を吸入させることができ、高段側圧縮機構の圧縮効率を向上させることができるとともに、低段側圧縮機構および高段側圧縮機構の双方の吸入冷媒圧力と吐出冷媒圧力との圧力差を縮小させて、双方の圧縮機構の圧縮効率を向上させることができる。その結果、ヒートポンプサイクル10全体としてのCOPを向上させることができる。
(b)−2:第2暖房運転モード
次に、第2暖房運転モードについて説明する。第2暖房運転モードが実行されると、空調制御装置40が、高段側膨脹弁13を絞り状態とし、統合弁14のソレノイド16を非通電状態とし、冷房用膨脹弁22を全閉状態とし、さらに、迂回通路開閉弁27を開弁状態とする。これにより、統合弁14では、冷房運転モードと同様に、図7に示す状態となり、ヒートポンプサイクル10は、図3の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。
すなわち、第2暖房運転モードでは、気相冷媒側弁体18により気相冷媒通路142dが閉じられて、気液分離空間142bにて分離された気相冷媒は圧縮機11の中間圧ポート11bには流入しないため、いわゆるノーマルヒートポンプ運転(すなわち、ノーマルHP運転)が行われる。
この冷媒流路構成(すなわち、サイクル構成)で、空調制御装置40が、冷房運転モードと同様に、空調制御用のセンサ群41の検出信号および空調操作スイッチ群42の操作信号を読み込み、目標吹出温度TAOおよびセンサ群の検出信号に基づいて、空調制御装置40の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。
なお、第2暖房運転モードでは、高段側膨脹弁13へ出力される制御信号については、室内凝縮器12における冷媒圧力が予め定めた目標高圧となるように、あるいは、室内凝縮器12から流出する冷媒の過冷却度が予め定めた目標過冷却度となるように決定される。また、エアミックスドア34のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア34がバイパス通路35を閉塞し、室内蒸発器23通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器12を通過するように決定される。
従って、第2暖房運転モードのヒートポンプサイクル10では、圧縮機11の吐出ポート11cから吐出された高圧冷媒が室内凝縮器12へ流入し、第1暖房運転モード時と同様に、車室内送風空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内送風空気が加熱される。
室内凝縮器12から流出した冷媒は、絞り状態となっている高段側膨脹弁13にて低圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹されて、統合弁14の気液分離空間142b内へ流入する。気液分離空間142bへ流入した冷媒は、冷房運転モードと同様に、気相冷媒流出口142cから流出することなく、液相冷媒流出口141cから減圧されることなく流出する。
液相冷媒流出口141cから流出した低圧冷媒は、室外熱交換器20へ流入し、送風ファン21から送風された外気と熱交換して吸熱する。室外熱交換器20から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁27が開弁状態となっているので、膨脹弁迂回用通路25を介して、アキュムレータ24へ流入して気液分離される。そして、分離された気相冷媒が圧縮機11の吸入ポート11aから吸入される。
以上の如く、第2暖房運転モードでは、室内凝縮器12にて圧縮機11から吐出された冷媒の有する熱を車室内送風空気に放熱させて、加熱された室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。
以上述べたように、本実施形態によると、第2断熱部材51は樹脂製であるため、金属製のロワーボデー141との間に隙間ができるものの、ゴム製断熱部材のような大きな変形はなく、長期的に使用することができる。また、第2断熱部材51の外周部はラビリンス化されているため、断熱部材外周隙間を介して絞り17および第1連通孔511側に吸引される冷媒の流量が抑制される。したがって、それらが相俟って、断熱部材外周隙間を通過する低温の冷媒から絞り17を通過前の液相冷媒への熱移動を抑制する効果を長期的に確実に得ることができる。
(第2実施形態)
第2実施形態について、図9を用いて説明する。本実施形態では、隙間減少構造が第1実施形態と相違している。本実施形態では、第1実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
図9に示すように、ロワーボデー141は、位置決め孔141fが廃止されている。第2断熱部材51は、突起部514および凸部516が廃止されている。
ロワーボデー141における下流側液相冷媒通路141a2を形成する下流側内壁面141hのうち、絞り17よりも冷媒流れ下流側の部位に、雌ねじ部141iが形成されている。
第2断熱部材51における冷媒流れ下流側端部には、雌ねじ部141iに螺合される雄ねじ部521が形成された円筒状のねじ部材52が一体化されている。このねじ部材52は、金属よりなり、ロワーボデー141と同一材質とするのが望ましい。第2断熱部材51は、ねじ部材52をインサート物としてインサート成形される。なお、ねじ部材52を第2断熱部材51に一体化した構造は、本発明の隙間減少構造に相当する。
雌ねじ部141iと雄ねじ部521は密着しているため、雌ねじ部141iと雄ねじ部521との間の通路面積はきわめて小さくなっている。したがって、雌ねじ部141iと雄ねじ部521が螺合された部位は、第2断熱部材51の外周面とロワーボデー141の下流側内壁面141hとの隙間を、部分的に小さくする機能を備えている。
そして、雌ねじ部141iと雄ねじ部521が螺合された部位にて、吸引流れB1が抑制され、断熱部材外周隙間を介して絞り17および第1連通孔511側に吸引される冷媒の流量が抑制され、ひいては絞り17の減圧特性変化が抑制される。
なお、吸引流れB1〜4のうち吸引流れB1が、断熱部材外周隙間を介して絞り17および第1連通孔511側に吸引される冷媒の流量が最も多くなる。したがって、本実施形態のように吸引流れB1のみを抑制する場合でも、絞り17の減圧特性変化を十分に抑制することができる。
本実施形態によると、第1実施形態と同様に、断熱部材外周隙間を通過する低温の冷媒から絞り17を通過前の液相冷媒への熱移動を抑制する効果を長期的に確実に得ることができる。
(第3実施形態)
第3実施形態について、図10を用いて説明する。本実施形態では、隙間減少構造が第1実施形態と相違している。本実施形態では、第1実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
図10に示すように、第2断熱部材51は、凸部516が廃止されている。そして、第2断熱部材51の外周面とロワーボデー141における下流側液相冷媒通路141a2を形成する下流側内壁面141hとの間の隙間のうち、絞り17とは反対側の部位に、ゴム製の付勢部材であるOリング53が配置されている。Oリング53の材質としては、広い使用温度範囲に対応し、耐冷凍油性や耐冷媒性に富むものが望ましい。具体的には、Oリング53の材質として、EPDMを採用することができる。なお、このOリング53の配置構成は、本発明の隙間減少構造に相当する。
そして、Oリング53の反発力により、ロワーボデー141の下流側内壁面141hにおける絞り17が位置する部位に向かって、第2断熱部材51が押し付けられる。したがって、ロワーボデー141の下流側内壁面141hにおける絞り17が位置する部位と第2断熱部材51の外周面との間は、隙間がない状態、或いは、ロワーボデー141の下流側内壁面141hにおける絞り17から離れた部位と第2断熱部材51の外周面との隙間よりも小さい隙間になっている。
これにより、吸引流れB1〜4が抑制され、断熱部材外周隙間を介して絞り17および第1連通孔511側に吸引される冷媒の流量が抑制され、ひいては絞り17の減圧特性変化が抑制される。
本実施形態によると、第1実施形態と同様に、断熱部材外周隙間を通過する低温の冷媒から絞り17を通過前の液相冷媒への熱移動を抑制する効果を長期的に確実に得ることができる。
(第4実施形態)
第4実施形態について、図11を用いて説明する。本実施形態では、隙間減少構造が第1実施形態と相違している。本実施形態では、第1実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
図11に示すように、ロワーボデー141は、絞り17が廃止されている。そして、ロワーボデー141には、弁座部141dの内部に形成される冷媒通路に対して並列的に、バイパス冷媒通路141hが形成されている。より詳細には、バイパス冷媒通路141hは、液相冷媒通路141aのうち弁座部141dよりも冷媒流れ上流側である上流側液相冷媒通路141a1と、液相冷媒通路141aのうち弁座部141dよりも冷媒流れ下流側である下流側液相冷媒通路141a2とを連通させている。
第2断熱部材51は、凸部516が廃止されている。そして、第2断熱部材51の外周側には、絞り541が形成された円筒状の絞り部材54が一体化されている。この絞り部材54は、金属よりなり、本実施形態ではロワーボデー141と同一材質を採用している。第2断熱部材51は、絞り部材54をインサート物としてインサート成形される。なお、絞り部材54を第2断熱部材51に一体化した構造は、本発明の隙間減少構造に相当する。
絞り541は、絞り部材54の円筒部を貫通しており、バイパス冷媒通路141hと第2断熱部材51の内部とを連通させる。そして、絞り541は、液相冷媒側弁体15が液相冷媒通路141aを閉じた際に、気液分離空間142bにて分離された液相冷媒を減圧させて液相冷媒流出口141c側へ流出させる。
絞り部材54の外径は第2断熱部材51の外径よりも大きく設定されている。したがって、第2断熱部材51の外周面と、ロワーボデー141における下流側液相冷媒通路141a2を形成する下流側内壁面141hとの隙間は、絞り部材54の部位において部分的に小さくなっている。
そして、絞り部材54とロワーボデー141は同一材質であるため、換言すると線膨張係数が等しいため、絞り541やバイパス冷媒通路141h近傍の温度が変化しても、絞り部材54の外周面とロワーボデー141の下流側内壁面141hとの隙間は一定に維持される。
これにより、吸引流れB1〜4が抑制され、断熱部材外周隙間を介して絞り541側に吸引される冷媒の流量が抑制され、ひいては絞り541の減圧特性変化が抑制される。
本実施形態によると、第1実施形態と同様に、断熱部材外周隙間を通過する低温の冷媒から絞り541を通過前の液相冷媒への熱移動を抑制する効果を長期的に確実に得ることができる。
(他の実施形態)
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。
また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。
また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。