JP5920272B2 - 統合弁 - Google Patents

Description

本発明は、ガスインジェクションサイクルとして機能するヒートポンプサイクルに適用される統合弁に関する。

従来、電気自動車等のように車室内の暖房用の熱源を確保し難い車両に適用される車両用空調装置として、ヒートポンプサイクル（蒸気圧縮式の冷凍サイクル）にて、車室内へ送風される送風空気を加熱して、車室内の暖房を行うものが知られている。

例えば、特許文献１には、この種の車両用空調装置に適用されるヒートポンプサイクルとして、冷房運転時の冷媒回路と暖房運転時の冷媒回路とを切り替え可能に構成されたものが開示されている。

この特許文献１のヒートポンプサイクルでは、暖房運転時には、室外熱交換器にて冷媒が外気から吸熱した熱を室内凝縮器にて送風空気に放熱させる冷媒回路に切り替えて送風空気を加熱している。

より具体的には、特許文献１のヒートポンプサイクルでは、暖房運転時に、ガスインジェクションサイクル（エコノマイザ式冷凍サイクル）に切り替えて、暖房運転時におけるサイクル効率（ＣＯＰ）の向上を図っている。なお、ガスインジェクションサイクルは、低段側圧縮機構と高段側圧縮機構にて冷媒を多段階に昇圧する構成として、サイクルの中間圧気相冷媒を低段側圧縮機構から吐出された冷媒と合流させて高段側圧縮機構へ吸入させるものである。

特許第３２５７３６１号

ところで、冷房運転時と暖房運転時とで冷媒回路を切り替えるヒートポンプサイクルでは、冷媒回路切替手段として開閉弁や四方弁等の複数の弁体を備える必要があり、サイクル構成や冷媒回路を切り替えるための制御が複雑化するといった問題がある。

特に、特許文献１のようにガスインジェクションサイクルとして機能するヒートポンプサイクルでは、通常のヒートポンプサイクルに対してサイクル構成が複雑化し易く、サイクル全体としての搭載対象物（例えば、車両）への搭載性が悪化するといった問題がある。

上記点に鑑み、本発明は、ヒートポンプサイクルのサイクル構成の簡素化を図ることのできる統合弁を提供することを目的とする。

本発明は、吸入ポート（１１ａ）から吸入した冷媒を圧縮して吐出ポート（１１ｃ）から高圧冷媒を吐出するとともに、サイクル内の中間圧冷媒を流入させて圧縮過程の冷媒に合流させる中間圧ポート（１１ｂ）を有する圧縮機（１１）、吐出ポートから吐出された高圧冷媒と熱交換対象流体とを熱交換させて、熱交換対象流体を加熱する利用側熱交換器（１２）、利用側熱交換器から流出した高圧冷媒を中間圧冷媒となるまで減圧させる高段側減圧手段（１３）、サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて、吸入ポート側へ流出させる蒸発器（２０）を含んで構成されるガスインジェクションサイクルとして機能するヒートポンプサイクル（１０）に適用される統合弁を対象としている。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
高段側減圧手段にて減圧された中間圧冷媒を流入させる冷媒流入口（１４１ａ）、冷媒流入口から流入した冷媒の気液を分離する気液分離空間（１４１ｂ）、気液分離空間にて分離された気相冷媒を中間圧ポート側へ流出させる気相冷媒流出口（１４１ｃ）、および気液分離空間にて分離された液相冷媒を蒸発器側へ流出させる液相冷媒流出口（１４１ｄ）が形成されたボデー（１４０）と、
ボデーの内部に形成された気液分離空間から液相冷媒流出口へ至る液相冷媒通路（１４１ｎ）に設けられ、気液分離空間にて分離された液相冷媒を減圧して液相冷媒流出口側へ流出させる固定絞り（１７）と、
気液分離空間にて分離された気相冷媒を気相冷媒流出口へ導く気相冷媒通路（１４１ｇ）を開閉する統合弁体（２９）と、
駆動機構（２９ｃ）を介して統合弁体に連結されて、統合弁体を変位させる駆動手段（２８）と、を備え、
ボデーには、気液分離空間の外側で気相冷媒通路から分岐して少なくとも気液分離空間にて分離された気相冷媒を液相冷媒流出口へ導く分岐通路（１４１ｊ）が形成されており、
統合弁体は、ボデーの内部における分岐通路と気相冷媒通路との分岐部（１４１ｋ）に収容されており、
駆動手段は、分岐通路を閉じて気相冷媒通路を開く位置、および分岐通路を開いて気相冷媒通路を閉じる位置に統合弁体を変位させることを特徴としている。

これによれば、単一の統合弁により、中間圧冷媒の気液分離、気相冷媒通路の開閉、並びに、液相冷媒の減圧を実現することができる。そして、駆動手段によって統合弁体を変位させるだけで、サイクル内部の冷媒回路を、ガスインジェクションサイクルの冷媒回路に切り替え可能となる。従って、ガスインジェクションサイクルとして機能するヒートポンプサイクルを簡素なサイクル構成で実現できる。

加えて、本発明では、気液分離空間の外側に位置する分岐通路と気相冷媒通路との分岐部に統合弁体を収容する構成としているので、統合弁体の変位が気液分離空間における気液分離性に影響してしまうことを防止できる。

なお、請求項における「気相冷媒」とは、気相状態の冷媒（単相の冷媒）だけを意味するわけではなく、気相状態の冷媒を主とする気液混相状態の冷媒も含む意味である。また、「液相冷媒」とは、液相状態の冷媒（単相の冷媒）だけを意味するわけではなく、液相状態の冷媒を主とする気液混相状態の冷媒も含む意味である。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係るヒートポンプサイクルの冷房運転モードおよび除湿暖房運転モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態に係るヒートポンプサイクルの第１暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態に係るヒートポンプサイクルの第２暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態に係る統合弁の気相冷媒通路の開放時における上下方向断面図である。 第１実施形態に係る統合弁の気相冷媒通路の閉鎖時における上下方向断面図である。 第１実施形態に係る統合弁の要部を示す上下方向断面図である。 図６のVII−VII断面図である。 冷媒導入通路の配置の変形例を示す断面図である。 第１実施形態に係る固定絞りの流量特性を示す特性図である。 第１実施形態に係る固定絞りの流量特性の熱害の影響を示す特性図である。 第１実施形態に係るヒートポンプサイクルの冷房運転モード時の特性を示すモリエル線図である。 第１実施形態に係るヒートポンプサイクルの第１暖房モード時の特性を示すモリエル線図である。 第１実施形態に係るヒートポンプサイクルの第２暖房モード時の特性を示すモリエル線図である。 第１実施形態に係るヒートポンプサイクルの第１除湿暖房モード時の特性を示すモリエル線図である。 第１実施形態に係るヒートポンプサイクルの第２除湿暖房モード時の特性を示すモリエル線図である。 第１実施形態に係るヒートポンプサイクルの第３除湿暖房モード時の特性を示すモリエル線図である。 第１実施形態に係るヒートポンプサイクルの第４除湿暖房モード時の特性を示すモリエル線図である。 既存のヒートポンプサイクルの全体構成図である。 第２実施形態に係る統合弁の気相冷媒通路の開放時における上下方向断面図である。 第２実施形態に係る統合弁の気相冷媒通路の閉鎖時における上下方向断面図である。 第３実施形態に係る統合弁の気相冷媒通路の開放時における上下方向断面図である。 第３実施形態に係る統合弁の気相冷媒通路の閉鎖時における上下方向断面図である。 第３実施形態に係る統合弁の第１変形例を示す上下方向断面図である。 第３実施形態に係る統合弁の第２変形例を示す上下方向断面図である。 第３実施形態に係る統合弁の第３変形例を示す上下方向断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１〜図１７を用いて、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、本発明の統合弁１４を備えるヒートポンプサイクル（蒸気圧縮式の冷凍サイクル）１０を、走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車の車両用空調装置１に適用している。このヒートポンプサイクル１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される送風空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。従って、本実施形態の熱交換対象流体は送風空気である。

図１は、車室内を冷房する冷房運転モード（送風空気を冷却する冷却運転モード）あるいは車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房運転モード（除湿運転モード）の冷媒回路を示すヒートポンプサイクル１０の全体構成図である。また、図２、図３は、車室内を暖房する暖房運転モード（送風空気を加熱する加熱運転モード）の冷媒回路を示すヒートポンプサイクル１０の全体構成図である。本実施形態のヒートポンプサイクル１０は、図１に示す冷媒回路、および図２、図３に示す冷媒回路を切替可能に構成されている。

より詳細には、このヒートポンプサイクル１０では、後述するように暖房運転モードとして、外気温が極低温時（例えば、０℃以下の時）に実行される第１暖房モード（図２）、通常の暖房が実行される第２暖房モード（図３）を切り替えることができる。なお、図１〜図３では、それぞれの運転モードにおける冷媒の流れを実線矢印で示している。

また、このヒートポンプサイクル１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力Ｐｄが冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、ＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。さらに、冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

ヒートポンプサイクル１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、車両のボンネット内に配置され、ヒートポンプサイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。この圧縮機１１は、その外殻を形成するハウジングの内部に、低段側圧縮機構と高段側圧縮機構との２つの圧縮機構、および、双方の圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された二段昇圧式の電動圧縮機である。

圧縮機１１には、低圧冷媒を低段側圧縮機構に吸入する吸入ポート１１ａ、外部から中間圧冷媒を流入させて低圧から高圧への圧縮過程の冷媒に合流させる中間圧ポート１１ｂ、および高段側圧縮機構で圧縮された高圧冷媒を吐出する吐出ポート１１ｃが設けられている。

より具体的には、中間圧ポート１１ｂは、低段側圧縮機構の冷媒吐出口側（すなわち、高段側圧縮機構の冷媒吸入口側）に接続されている。なお、各圧縮機構としては、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構、ローリングピストン型圧縮機構等の各種形式の圧縮機構を採用することができる。

電動モータは、後述する空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御されるもので、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、本実施形態では、電動モータが圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。

なお、本実施形態では、２つの圧縮機構を１つのハウジング内に収容した圧縮機１１を採用しているが、圧縮機の形式はこれに限定されない。中間圧ポート１１ｂから中間圧冷媒を流入させて低圧から高圧への圧縮過程の冷媒に合流させることが可能であれば、例えば、ハウジング内部に、固定容量型の圧縮機構および当該圧縮機構を駆動する電動モータを収容して構成される電動圧縮機であってもよい。

さらに、２つの圧縮機を直列に接続して、低段側に配置される低段側圧縮機と高段側に配置される高段側圧縮機との双方によって、１つの二段昇圧式の圧縮機を構成してもよい。この場合、低段側圧縮機の吸入口を吸入ポート１１ａとし、高段側圧縮機の吐出口を吐出ポート１１ｃとし、低段側圧縮機の吐出口と高段側圧縮機との吸入口とを接続する接続部に中間圧ポート１１ｂを設ければよい。

圧縮機１１の吐出ポート１１ｃには、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、後述する室内空調ユニット３０の空調ケース３１内に配置され、圧縮機１１から吐出された高温高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能し、後述する室内蒸発器２３を通過した送風空気を加熱する利用側熱交換器（第１利用側熱交換器）である。

室内凝縮器１２の冷媒出口側には、室内凝縮器１２から流出した高圧冷媒を中間圧冷媒となるまで減圧させる高段側減圧手段（第１減圧手段）としての高段側膨脹弁１３の入口側が接続されている。この高段側膨脹弁１３は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。

より具体的には、高段側膨脹弁１３では、冷媒を減圧させる絞り状態となると、絞り通路面積が相当直径φ０．５〜φ３ｍｍとなる範囲で絞り開度を変化させる。さらに、絞り開度を全開とすると、絞り通路面積を相当直径φ１０ｍｍ程度確保して、冷媒減圧作用を発揮させないようにすることもできる。なお、高段側膨脹弁１３は、空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。高段側膨脹弁１３の出口側には、統合弁１４の冷媒流入口１４１ａが接続されている。

統合弁１４は、ヒートポンプサイクル１０をガスインジェクションサイクルとして機能させるために必要な構成機器の一部を一体的に構成したものであり、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段としての機能を果たす。

本実施形態の統合弁１４は、冷媒の気液を分離する気液分離手段（気液分離空間１４１ｂ）、気液分離手段で分離された気相冷媒の冷媒通路を切り替える統合弁体２９、気液分離手段で分離された液相冷媒を減圧させる固定絞り１７等を一体的に構成している。

統合弁１４の詳細構成については、図４〜図８を用いて説明する。なお、図４、図５は、本実施形態の統合弁１４の模式的な上下方向断面図である。なお、図４は、後述するステッピングモータ２８が統合弁体２９を気相冷媒通路１４１ｇの開放位置に変位させた状態における断面図を示し、図５は、ステッピングモータ２８が統合弁体２９を気相冷媒通路１４１ｇの閉鎖位置に変位させた状態における断面図を示している。また、図４、図５における上下の各矢印は、統合弁１４を車両用空調装置１に搭載した状態における上下の各方向を示している（以降の実施形態においても同様）。なお、図６が図４、図５の気液分離空間１４１ｂを含む要部の断面図を示し、図７が図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図を示し、図８が統合弁１４内部の配置形態の変形例を示している。

統合弁１４は、その外殻を形成するとともに、内部に統合弁体２９等を収容するボデー１４０を有している。ボデー１４０は、その軸方向が上下方向に延びる略角筒状の金属ブロック体（例えば、アルミニウム）で構成されている。本実施形態のボデー１４０は、上方側に配置されるアッパーブロック１４１、およびアッパーブロック１４１の下方側に取り付け固定されるロワーブロック１４２によって構成されている。

ボデー１４０には、その内部に高段側膨脹弁１３から流出した冷媒の気液を分離する気液分離空間１４１ｂが形成されている。この気液分離空間１４１ｂは、各ブロック１４１、１４２の壁面により区画形成されており、その軸線方向が上下方向に延びる外観略角柱状に形成されている。

ボデー１４０の外周側壁面には、高段側膨脹弁１３からの冷媒を流入させる冷媒流入口１４１ａ、中間圧ポート１１ｂに気相冷媒を流出させる気相冷媒流出口１４１ｃ、後述する室外熱交換器２０側に冷媒を流出させる液相冷媒流出口１４１ｄが形成されている。

本実施形態の各冷媒流出口１４１ｃ、１４１ｄは、ボデー１４０における気液分離空間１４１ｂの上方側部位に形成されており、後述する気相冷媒通路１４１ｇ、液相冷媒通路１４１ｎ等を介して気液分離空間１４１ｂに連通している。

ボデー１４０の内部には、冷媒流入口１４１ａから気液分離空間１４１ｂへ冷媒を導く冷媒導入通路１４１ｅが形成されている。この冷媒導入通路１４１ｅは、気液分離空間１４１ｂの径方向の壁面に形成された冷媒導入穴１４１ｆを介して、気液分離空間１４１ｂに連通している。

本実施形態の冷媒導入通路１４１ｅは、図７の断面図に示すように、気液分離空間１４１ｂの軸方向（本実施形態では、上下方向）から見たときに、気液分離空間１４１ｂの内周側壁面の接線方向に延びるように形成されている。従って、冷媒流入口１４１ａから気液分離空間１４１ｂへ流入した冷媒は、図６に示すように、気液分離空間１４１ｂの内周側壁面に沿って旋回するように流れる。

そして、この旋回流れによって生じる遠心力の作用によって気液分離空間１４１ｂ内へ流入した冷媒の気液が分離され、分離された液相冷媒が重力の作用によって気液分離空間１４１ｂの下方側へ落下する。つまり、本実施形態の気液分離空間１４１ｂは、遠心分離方式の気液分離手段を構成している。

ここで、気液分離空間１４１ｂは、図６に示すように、冷媒流入口１４１ａから流入した冷媒が内側壁面に沿って旋回する旋回空間Ａ１と、冷媒の気液を分離する分離空間Ａ２と、分離空間Ａ２で分離された液相冷媒を貯留する貯留空間Ａ３とで構成されている。

旋回空間Ａ１は、気液分離空間１４１ｂの内周側壁面と後述する分離気相冷媒流出パイプ１４３（以下、単にパイプ１４３という。）の外周側壁面との間に形成される空間であり、軸方向の高さが、気液分離空間１４１ｂ全体の半分以上となっている。

また、分離空間Ａ２は、旋回空間Ａ１の下方におけるパイプ１４３の長手方向一端部（下端部）と後述するシャッタ部材１４５の板部１４５ａとの間に形成される空間であり、軸方向の高さがパイプ１４３の内径と同等なっている。

そして、貯留空間Ａ３は、分離空間Ａ２の下方に位置し、後述するシャッタ部材１４５の板部１４５ａと気液分離空間１４１ｂの底面との間に形成される空間である。なお、貯留空間Ａ３の軸方向の高さは、気液分離空間１４１ｂ全体の高さから旋回空間Ａ１および分離空間Ａ２の高さを除いた高さとなる。

また、本実施形態の冷媒導入穴１４１ｆは、気液分離空間１４１ｂの軸方向に延びる長穴で構成されている。換言すれば、冷媒導入穴１４１ｆは、気液分離空間１４１ｂの軸方向に延びる縦幅Ｄｖが、気液分離空間１４１ｂの接線に対して直交方向に延びる横幅Ｄｈよりも長くなっている（Ｄｖ＞Ｄｈ）。

これにより、気液分離空間１４１ｂに導入された冷媒は、気液分離空間１４１ｂを旋回する際に、その主流が気液分離空間１４１ｂの径方向内側へ拡散することなく、径方向外側の壁面に沿って旋回する。このため、気液分離空間１４１ｂに流入した冷媒に対して効果的に遠心力を作用させることができ、統合弁１４の内部における気液分離効率の向上を図ることができる。

さらに、本実施形態の冷媒導入穴１４１ｆは、後述するパイプ１４３の長手方向一端部側（下端部側）よりも長手方向他端部側（上端部側）に近い位置に開口している。

ここで、冷媒導入穴１４１ｆにおける下端部の位置から後述するパイプ１４３の長手方向一端部までの距離Ｌｖは、冷媒導入穴１４１ｆの縦幅Ｄｖに応じて設定されている。具体的には、冷媒導入穴１４１ｆにおける下端部の位置からパイプ１４３の長手方向一端部までの距離Ｌｖは、以下数式Ｆ１に示すように、冷媒導入穴１４１ｆの縦幅Ｄｖの半分以上となるように設定されている。

Ｌｖ≧（１／２）×Ｄｖ…（Ｆ１）
このように、冷媒導入穴１４１ｆの端部位置からパイプ１４３の一端部までの距離Ｌｖを設定すれば、気液分離空間１４１ｂを旋回する冷媒の助走区間を充分に確保できるので、統合弁１４の内部における気液分離効率の向上を図ることができる。

また、図７、図８に示すように、冷媒導入通路１４１ｅの中心線ＣＬと、当該中心線ＣＬに平行となる気液分離空間１４１ｂの径方向外側の壁面における接線ＴＬとの距離Ｌｈは、冷媒導入穴１４１ｆの横幅Ｄｈに応じて設定されている。具体的には、中心線ＣＬと接線ＴＬとの距離Ｌｈは、以下数式Ｆ２に示すように、冷媒導入穴１４１ｆの横幅Ｄｈの半分以上、１．５倍以下となるように設定されている。

（１／２）×Ｄｈ≦Ｌｈ≦（３／２）×Ｄｈ…（Ｆ２）
なお、図７は、中心線ＣＬと接線ＴＬとの距離Ｌｈを、冷媒導入穴１４１ｆの横幅Ｄｈの半分とした際のVII−VII断面を示し、図８は、中心線ＣＬと接線ＴＬとの距離Ｌｈを、冷媒導入穴１４１ｆの横幅Ｄｈの１．５倍とした際のVII−VII断面を示している。

このように、中心線ＣＬと接線ＴＬとの距離Ｌｈを設定すれば、気液分離空間１４１ｂへ流入した冷媒が気液分離空間１４１ｂを旋回する際に、冷媒に大きな遠心力を作用させることができ、統合弁１４の内部における気液分離効率の向上を図ることができる。

図４、図５に戻り、ボデー１４０には、気液分離空間１４１ｂにて分離された気相冷媒を気相冷媒流出口１４１ｃ側へ導く気相冷媒通路１４１ｇが形成されている。本実施形態の気相冷媒通路１４１ｇは、気液分離空間１４１ｂに配置されたパイプ１４３の内部通路１４３ａ、および気液分離空間１４１ｂの上方側に形成された気相冷媒流出口１４１ｃに連通する気相側連通路１４１ｈにより構成されている。

パイプ１４３は、円筒状に形成されており、気液分離空間１４１ｂと同軸上に配置されている。従って、気液分離空間１４１ｂ内へ流入した冷媒は、パイプ１４３の周囲を旋回する。

パイプ１４３の最下端部は、気液分離空間１４１ｂの内部に位置付けられるように延びており、この最下端部には、気液分離空間１４１ｂにて分離された気相冷媒を流出させる分離気相冷媒出口穴１４３ｂが形成されている。

また、パイプ１４３の上端側は、気相冷媒流出口１４１ｃに連通する気相側連通路１４１ｈに接続されている。気相側連通路１４１ｈは、パイプ１４３の内部通路１４３ａを流通する気相冷媒を気相冷媒流出口１４１ｃに導くための冷媒通路であり、気液分離空間１４１ｂの軸方向に垂直な方向に延びるように形成されている。

なお、気相側連通路１４１ｈには、後述する分岐部１４１ｋ側に向けて突出する円環状の気相側突出部１４１ｉが形成されている。この気相側突出部１４１ｉは、後述する統合弁体２９が気相側連通路１４１ｈを閉じた際に、統合弁体２９の気相側シール部材２９ａが当接する弁座部を構成している。

ここで、ボデー１４０には、気液分離空間１４１ｂの上方側に、気相冷媒通路１４１ｇの気相側連通路１４１ｈから分岐して、少なくとも気液分離空間１４１ｂにて分離された気相冷媒を液相冷媒流出口１４１ｄ側へ導く分岐通路１４１ｊが形成されている。

分岐通路１４１ｊは、パイプ１４３の上端側にて気相側連通路１４１ｈから分岐している。つまり、パイプ１４３の上端側（長手方向他端部）は、気相側連通路１４１ｈおよび分岐通路１４１ｊの分岐部１４１ｋに接続されている。

本実施形態の分岐通路１４１ｊは、ボデー１４０における気液分離空間１４１ｂの上方側に設けられた筒状体１４４の内部に、気液分離空間１４１ｂの軸方向に垂直な方向に延びるように形成されている。

筒状体１４４は、その軸方向が気液分離空間１４１ｂの軸方向と直交するように配置される略円筒状の金属部材で構成されており、各冷媒流出口１４１ｃ、１４１ｄを横断するようにボデー１４０に形成された有底穴に締結固定されている。なお、ボデー１４０に形成された有底穴と筒状体１４４の外周側との隙間には、当該隙間からの冷媒の漏れを防止するためのシール部材が配置されている。

また、筒状体１４４には、分岐部１４１ｋ側に向けて突出する円環状の液相側突出部１４１ｍが形成されている。この液相側突出部１４１ｍは、後述する統合弁体２９が分岐通路１４１ｊを閉じた際に、統合弁体２９の液相側シール部材２９ｂが当接する弁座部を構成している。

分岐部１４１ｋには、気相冷媒通路１４１ｇを開閉する統合弁体２９が収容されている。統合弁体２９は、気液分離空間１４１ｂにて分離された気相冷媒の冷媒通路を気相側連通路１４１ｈおよび分岐通路１４１ｊに切り替える通路切替手段を構成している。

本実施形態の統合弁体２９は、気相側連通路１４１ｈおよび分岐通路１４１ｊそれぞれの内径に適合する外径を有する円盤状の部材で構成されている。そして、統合弁体２９には、気相側連通路１４１ｈ側に円環状に形成された樹脂性の気相側シール部材２９ａが配置されている。この気相側シール部材２９ａは、統合弁体２９が気相側連通路１４１ｈを閉じる位置に変位した際に、弁座部を構成する気相側突出部１４１ｉと当接して、気相側連通路１４１ｈ側への冷媒の流入を防止する部材である。

また、統合弁体２９には、分岐通路１４１ｊ側に円環状に形成された樹脂性の液相側シール部材２９ｂが配置されている。この液相側シール部材２９ｂは、統合弁体２９が分岐通路１４１ｊを閉じる位置に変位した際に、弁座部を構成する液相側突出部１４１ｍと当接して、分岐通路１４１ｊ側への冷媒の流入を防止する部材である。

さらに、統合弁体２９は、駆動機構として機能するシャフト２９ｃを介して、ボルト等の締結手段により筒状体１４４に固定されたステッピングモータ２８の可動部材に連結されている。シャフト２９ｃは、筒状体１４４と同軸上に配置され、分岐通路１４１ｊを貫通するように配置されている。

ステッピングモータ２８は、統合弁体２９をシャフト２９ｃの軸方向（紙面左右方向）に変位させる駆動手段であり、後述の空調制御装置４０から出力される制御パルスによって、その作動が制御される。

ここで、本実施形態の気相側連通路１４１ｈには、統合弁体２９に分岐通路１４１ｊを閉じる側への荷重を加えるコイルバネからなるスプリング（弾性部材）２９ｄが収容されている。このスプリング２９ｄは、統合弁体２９に対して、統合弁体２９の液相側シール部材２９ｂを筒状体１４４の液相側突出部１４１ｍに押し付ける方向への荷重をかけるものである。

ステッピングモータ２８は、気相側連通路１４１ｈを開いて気相冷媒流出口１４１ｃ側へ冷媒を流出させる際に、図４に示すように、気相側連通路１４１ｈを開くと共に、分岐通路１４１ｊを閉じる位置に統合弁体２９を変位させる。

一方、ステッピングモータ２８は、気相側連通路１４１ｈを閉じて液相冷媒流出口１４１ｄ側へ冷媒を流出させる際に、図５に示すように、気相側連通路１４１ｈを閉じると共に、分岐通路１４１ｊを開く位置に統合弁体２９を変位させる。

なお、ステッピングモータ２８による荷重がスプリング２９ｄによる荷重を上回ることによって、統合弁体２９が気相側連通路１４１ｈを閉じる側に変位する。このため、本実施形態の統合弁体２９等は、ステッピングモータ２８による荷重を加えない状態にて気相側連通路１４１ｈを開くノーマルオープン型の弁を構成している。

続いて、ボデー１４０の内部には、気液分離空間１４１ｂにて分離された液相冷媒を液相冷媒流出口１４１ｄに導く液相冷媒通路１４１ｎが形成されている。この液相冷媒通路１４１ｎは、冷媒流れ最上流側が気液分離空間１４１ｂの貯留空間Ａ３の内側壁面に開口する分離液相冷媒出口穴１４２ａを介して気液分離空間１４１ｂに連通している。

ここで、分離液相冷媒出口穴１４２ａは、パイプ１４３の分離気相冷媒出口穴１４３ｂよりも下方側に形成されている。そして、分離液相冷媒出口穴１４２ａおよび分離気相冷媒出口穴１４３ｂの間には、気液分離空間１４１ｂの貯留空間Ａ３に溜まった液相冷媒の分離気相冷媒出口穴１４３ｂ側への飛散を防止するシャッタ部材１４５が配置されている。

このシャッタ部材１４５は、気液分離空間１４１ｂの軸方向に垂直に広がる円盤状の板部１４５ａ、および板部１４５ａを気液分離空間１４１ｂの底面に固定する脚部１４５ｂで構成されている。

本実施形態のシャッタ部材１４５は、液相冷媒が貯留空間Ａ３側へ流れるように、板部１４５ａの直径（最大径）が気液分離空間１４１ｂの直径よりも小さくなっている。なお、本実施形態の板部１４５ａは、液相冷媒が貯留空間Ａ３側へ流れる際の圧力損失を抑えるために、分離気相冷媒出口穴１４３ｂ側の外周縁部をテーパ形状としている。また、板部１４５ａの直径は、気液分離空間１４１ｂにおける気液分離効率等を考慮して、分離気相冷媒出口穴１４３ｂの直径よりも大きくすることが望ましい。

液相冷媒通路１４１ｎは、冷媒流れ最下流側が筒状体１４４の径方向側面に設けられた連通穴を介して、液相冷媒流出口１４１ｄに連通している。本実施形態の液相冷媒通路１４１ｎは、分離液相冷媒出口穴１４２ａ側の冷媒通路が気液分離空間１４１ｂの軸方向に垂直に延び、液相冷媒流出口１４１ｄ側の冷媒通路が気液分離空間１４１ｂの軸方向に沿って延びるように形成されている。従って、液相冷媒通路１４１ｎは、分離液相冷媒出口穴１４２ａから流入した冷媒が、略直角に流れ方向を転換させて液相冷媒流出口１４１ｄ側へ流れる。

液相冷媒通路１４１ｎには、統合弁体２９が分岐通路１４１ｊを閉じた際に、気液分離空間１４１ｂにて分離された液相冷媒を減圧させて液相冷媒流出口１４１ｄ側へ流出させる固定絞り１７が形成されている。なお、本実施形態の固定絞り１７は、気液分離空間１４１ｂの軸方向に沿って延びる液相冷媒流出口１４１ｄ側の冷媒通路に形成されている。

この固定絞り１７としては、絞り開度が固定されたノズルやオリフィスを採用することができる。ここで、ノズル、オリフィス等の固定絞りでは、絞り通路面積が急縮小や急拡大するので、冷媒流れ上流側と下流側との圧力差の変化に伴って、固定絞り１７を通過する冷媒の流量および固定絞り上流側の冷媒の乾き度を自己調整可能となる。

具体的には、固定絞り１７の冷媒流量が減少するに伴って、固定絞り１７上流側冷媒の乾き度が大きくなるようにバランスする。

固定絞り１７上流側冷媒の乾き度が大きくなってしまうと、室外熱交換器２０が蒸発器として機能する際に、室外熱交換器２０における冷媒の吸熱量（冷凍能力）が減ってサイクルの成績係数（ＣＯＰ）が悪化してしまう。そこで、本実施形態では、暖房運転モード（第１暖房モード）時にサイクルの負荷変動によって必要循環冷媒流量が変化しても、固定絞り１７上流側冷媒の乾き度Ｘが０．１以下となるようにして、ＣＯＰの悪化を抑制している。

換言すると、本実施形態の固定絞り１７では、ヒートポンプサイクル１０に負荷変動が生じた際に想定される範囲で、冷媒循環流量および固定絞り１７の出入口間差圧が変化しても、固定絞り１７上流側冷媒の乾き度Ｘが０．１以下に自己調整されるものが採用されている。

ここで、気液分離空間１４１ｂでは、冷媒の気液が分離されるものの、気相冷媒の一部が液相冷媒に混合してしまう。このため、分離液相冷媒出口穴１４２ａから液相冷媒通路１４１ｎに流入する冷媒は、気相冷媒が混合した状態となる。このように気相冷媒が混合してしまうことは、固定絞り１７における減圧特性を不安定化させる要因となる。

これに対して、本実施形態では、液相冷媒通路１４１ｎに流入した冷媒の流れ方向を略直角に流れ方向を転換させるので、液相冷媒通路１４１ｎを流れる冷媒に気相冷媒が混合していても、固定絞り１７の減圧特性を安定化させることができる。

この点について、図９を用いて説明する。なお、図９は、固定絞り１７の流量特性図（絞り特性図）であり、暖房運転モード（第１暖房モード）時おける固定絞り１７上流側冷媒の乾き度Ｘに対する絞り流量Ｑの変化を示している。絞り流量Ｑは、固定絞り１７を通過する冷媒流量（質量流量）である。

前述の如く、本実施形態のヒートポンプサイクル１０では、サイクルの運転条件が変化しても、固定絞り１７上流側冷媒の乾き度Ｘが０．１以下となっていることが望ましい。その理由は、乾き度Ｘが増加してしまうと蒸発器として機能する熱交換器における吸熱量（出口側冷媒のエンタルピと入口側冷媒のエンタルピとのエンタルピ差）が小さくなってしまい、ＣＯＰが悪化してしまうからである。

そして、固定絞り１７上流側冷媒の乾き度Ｘが０．１以下とするためには、固定絞り１７の流量特性として、ゲイン（乾き度Ｘの低下に伴って絞り流量Ｑが増加する割合）が大きくなっていることが望ましい。つまり、絞り流量Ｑの変化に対して乾き度Ｘの変化が小さい流量特性が望ましい。

図９から明らかなように、液相冷媒通路１４１ｎへ流入する冷媒が気液混相状態となっており、液相冷媒の流速と気相冷媒の流速との比（以下、スリップ比という。）が高くなっていると、ゲインが小さくなって絞り流量Ｑが上昇してしまう。なお、スリップ比は、気相冷媒の流速／液相冷媒の流速で定義される。

これに対して、本実施形態では、分離液相冷媒出口穴１４２ａから液相冷媒通路１４１ｎへ流入した冷媒の流れ方向を略直角に転換させるので、気相冷媒と液相冷媒との撹拌を促進させて、スリップ比を低い値に安定化させることができる。

その結果、固定絞り１７の減圧特性を安定化させることができるとともに、スリップ比を低い値に安定化させることで、ゲインを大きくすることができ、固定絞り１７における乾き度Ｘの自己調整機能を充分に発揮させることができる。

さらに、本実施形態では、ボデー１４０の内部に気液分離空間１４１ｂ、液相冷媒通路１４１ｎおよび固定絞り１７を一体的に構成している。このため、気液分離空間１４１ｂの分離液相冷媒出口穴１４２ａから固定絞り１７へ至る冷媒通路を別の配管で構成する場合に対して、液相冷媒通路１４１ｎを流通する冷媒が統合弁１４の外部から受ける熱を少なくすることができる。

従って、液相冷媒通路１４１ｎを流通する冷媒が統合弁１４の外部から受ける熱によって沸騰して気化してしまう現象（以下、熱害という）を抑制できる。この点について図１０を用いて説明する。なお、図１０は、固定絞り１７上流側冷媒圧力と下流側冷媒圧力との圧力差を一定とした時に熱害による影響を示す流量特性図（絞り特性図）である。

図１０から明らかなように、熱害によって固定絞り１７上流側冷媒の乾き度Ｘが増加してしまうと、絞り流量Ｑが低下してしまう。さらに、熱害によって液相冷媒通路１４１ｎを流通する冷媒の密度が低下してしまうと、冷媒が液相冷媒通路１４１ｎを流通する際の圧力損失が増加して乾き度Ｘが一定であっても絞り流量Ｑが低下してしまう。

これに対して、本実施形態では、ボデー１４０の内部に気液分離空間１４１ｂ、液相冷媒通路１４１ｎおよび固定絞り１７を一体的に構成している。このため、上述した熱害による乾き度Ｘの増加および圧力損失の増加を抑制して、固定絞り１７における絞り流量Ｑの低下を効果的に抑制することができる。

このように構成される統合弁１４では、ステッピングモータ２８が統合弁体２９を気相側連通路１４１ｈの開放位置に変位させた場合、気相冷媒通路１４１ｇが気相冷媒流出口１４１ｃに連通し、液相冷媒通路１４１ｎが液相冷媒流出口１４１ｄに連通する（図４参照）。このため、気液分離空間１４１ｂにて分離された気相冷媒が気相冷媒通路１４１ｇを介して気相冷媒流出口１４１ｃから流出し、気液分離空間１４１ｂにて分離された液相冷媒が固定絞り１７にて減圧された後、液相冷媒流出口１４１ｄから流出する。

また、ステッピングモータ２８が統合弁体２９を気相側連通路１４１ｈの閉鎖位置に変位させた場合、液相冷媒通路１４１ｎとパイプ１４３の内部通路１４３とが連通する（図５参照）。このため、気液分離空間１４１ｂにて分離された気相冷媒および液相冷媒は、液相冷媒通路１４１ｎおよび分岐通路１４１ｊの双方を介して液相冷媒流出口１４１ｄから流出する。

なお、統合弁１４の気相冷媒流出口１４１ｃから圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂに至る冷媒配管には、統合弁１４から圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂへ冷媒が流れることだけを許容する図示しない逆止弁が配置されている。これにより、圧縮機１１側から統合弁１４側へ冷媒が逆流することを防止している。勿論、この逆止弁を統合弁１４あるいは圧縮機１１と一体的に構成してもよい。

図１〜図３に戻り、統合弁１４の液相冷媒流出口１４１ｄには、室外熱交換器２０の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器２０は、ボンネット内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン２１から送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器２０は、少なくとも暖房運転モード時（第１、第２暖房モード時）には、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房運転モード時等には、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する。

室外熱交換器２０の冷媒出口側には、第２減圧手段としての冷房用膨脹弁２２の冷媒入口側が接続されている。冷房用膨脹弁２２は、冷房運転モード時等に室外熱交換器２０から流出し、室内蒸発器２３へ流入する冷媒を減圧させるものである。この冷房用膨脹弁２２の基本的構成は、高段側膨脹弁１３と同様であり、空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

冷房用膨脹弁２２の出口側には、室内蒸発器２３の冷媒入口側が接続されている。室内蒸発器２３は、室内空調ユニット３０の空調ケース３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置され、冷房運転モードおよび除湿暖房運転モード等にその内部を流通する冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることにより送風空気を冷却する蒸発器（第２利用側熱交換器）として機能する。

室内蒸発器２３の出口側には、アキュムレータ２４の入口側が接続されている。アキュムレータ２４は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２４の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入ポート１１ａが接続されている。従って、室内蒸発器２３は、圧縮機１１の吸入ポート１１ａ側へ流出させるように接続されている。

さらに、室外熱交換器２０の冷媒出口側には、室外熱交換器２０から流出した冷媒を冷房用膨脹弁２２および室内蒸発器２３を迂回させてアキュムレータ２４の入口側へ導く膨脹弁迂回用通路２５が接続されている。この膨脹弁迂回用通路２５には、迂回通路開閉弁２７が配置されている。

迂回通路開閉弁２７は、膨脹弁迂回用通路２５を開閉する電磁弁であり空調制御装置４０から出力される制御電圧によって、その開閉作動が制御される。また、冷媒が迂回通路開閉弁２７を通過する際に生じる圧力損失は、冷房用膨脹弁２２を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。

従って、室外熱交換器２０から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁２７が開いている場合には膨脹弁迂回用通路２５を介してアキュムレータ２４へ流入する。この際、冷房用膨脹弁２２の絞り開度を全閉としてもよい。

また、迂回通路開閉弁２７が閉じている場合には冷房用膨脹弁２２を介して室内蒸発器２３へ流入する。これにより、迂回通路開閉弁２７は、ヒートポンプサイクル１０の冷媒回路を切り替えることができる。従って、本実施形態の迂回通路開閉弁２７は、統合弁１４とともに、冷媒回路切替手段を構成している。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。室内空調ユニット３０は、その外殻を形成すると共に、その内部に車室内に送風される送風空気の空気通路を形成する空調ケース３１を有している。そして、この空気通路に送風機３２、前述の室内凝縮器１２、室内蒸発器２３等が収容されている。

空調ケース３１の空気流れ最上流側には、車室内空気（内気）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。この内外気切替装置３３は、空調ケース３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。

内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置４０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２３および室内凝縮器１２が、送風空気の流れに対して、室内蒸発器２３→室内凝縮器１２の順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２３は、室内凝縮器１２に対して、空気流れ上流側に配置されている。

また、空調ケース３１内には、室内蒸発器２３通過後の送風空気を、室内凝縮器１２を迂回して流すバイパス通路３５が設けられており、室内蒸発器２３の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の空気流れ上流側には、エアミックスドア３４が配置されている。

本実施形態のエアミックスドア３４は、室内蒸発器２３通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２側を通過する送風空気の風量とバイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整するものである。つまり、エアミックスドア３４は、室内凝縮器１２へ流入する送風空気の流量（風量）を調整する流量調整手段であり、室内凝縮器１２の熱交換能力を調整する機能を果たす。

また、室内凝縮器１２およびバイパス通路３５の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気とバイパス通路３５を通過して加熱されていない送風空気が合流する合流空間３６が設けられている。

空調ケース３１の空気流れ最下流部には、合流空間３６にて合流した送風空気を、冷却対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が配置されている。具体的には、この開口穴としては、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴３７ａ、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴３７ｂ、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴３７ｃが設けられている。

従って、エアミックスドア３４が、室内凝縮器１２を通過させる風量とバイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、合流空間３６内の送風空気の温度が調整される。なお、エアミックスドア３４は、空調制御装置４０から出力される制御信号によって作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

さらに、各開口穴３７ａ〜３７ｃの空気流れ上流側には、デフロスタ開口穴３７ａの開口面積を調整するデフロスタドア３８ａ、フェイス開口穴３７ｂの開口面積を調整するフェイスドア３８ｂ、フット開口穴３７ｃの開口面積を調整するフットドア３８ｃが配置されている。

各ドア３８ａ〜３８ｃは、各開口穴３７ａ〜３７ｃを開閉して、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、図示しないサーボモータによって駆動される。なお、サーボモータは、空調制御装置４０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

また、各開口穴３７ａ〜３７ｃの空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口に接続されている。

ここで、吹出口モードとしては、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード等がある。なお、フェイスモードは、フェイス開口穴３７ｂを全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すモードである。バイレベルモードは、フェイス開口穴３７ｂとフット開口穴３７ｃの両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すモードである。フットモードは、フット開口穴３７ｃを全開するとともにデフロスタ開口穴３７ａを小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すモードである。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。空調制御装置４０は、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種空調制御機器（圧縮機１１、統合弁１４、迂回通路開閉弁２７、送風機３２等）の作動を制御する。

また、空調制御装置４０の入力側には、内気センサ、外気センサ、日射センサ、蒸発器温度センサ、吐出圧センサ、凝縮器温度センサ、圧縮機１１へ吸入される吸入冷媒圧力を検出する吸入圧センサ等の空調制御用のセンサ群４１が接続されている。なお、内気センサは、外気センサは車室内温度を検出するセンサであり、日射センサは、車室内の日射量を検出するセンサであり、蒸発器温度センサは、室内蒸発器２３からの吹出空気温度（蒸発器温度）を検出するセンサである。また、吐出圧センサは、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒圧力を検出するセンサであり、凝縮器温度センサは、室内凝縮器１２から流出した冷媒の温度を検出するセンサである。

さらに、空調制御装置４０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、冷房運転モード、除湿暖房運転モードおよび暖房運転モードを選択するモード選択スイッチ等が設けられている。

なお、空調制御装置４０は、その出力側に接続された各種空調制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、本実施形態では、圧縮機１１の電動モータの作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御手段を構成する。また、統合弁１４および迂回通路開閉弁２７の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が冷媒回路制御手段を構成している。勿論、吐出能力制御手段、冷媒回路制御手段等を空調制御装置４０に対して別体の制御装置として構成してもよい。

次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、前述の如く、車室内を冷房する冷房運転モード、車室内を暖房する暖房運転モード、および、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モードに切り替えることができる。以下に各運転モードにおける作動を説明する。

（ａ）冷房運転モード
冷房運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって冷房運転モードが選択されると開始される。

冷房運転モードでは、空調制御装置４０が、高段側膨脹弁１３を全開状態とし、統合弁１４のステッピングモータ２８が気相冷媒通路１４１ｇの気相側連通路１４１ｈを閉じる位置に統合弁体２９を変位させる。また、空調制御装置４０が、冷房用膨脹弁２２を減圧作用を発揮する絞り状態とし、迂回通路開閉弁２７を閉弁状態とする。

これにより、統合弁１４では、図５に示すように、統合弁体２９が分岐通路１４１ｊを開くと共に、気相側連通路１４１ｈを閉じた状態となり、ヒートポンプサイクル１０は、図１の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。

この冷媒回路の構成で、空調制御装置４０が空調制御用のセンサ群４１の検出信号および操作パネルの操作信号を読み込む。そして、検出信号および操作信号の値に基づいて車室内へ吹き出す空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、算出された目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群の検出信号に基づいて、空調制御装置４０の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２３の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度センサの検出値（吹出空気温度）との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて吹出空気温度が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。

また、冷房用膨脹弁２２へ出力される制御信号については、冷房用膨脹弁２２へ流入する冷媒の過冷却度が、ＣＯＰを略最大値に近づくように予め決定された目標過冷却度に近づくように決定される。また、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞し、室内蒸発器２３通過後の送風空気の全流量がバイパス通路３５を通過するように決定される。

そして、上記の如く決定された制御信号等を各種空調制御機器へ出力する。その後、操作パネルによって車両用空調装置の作動停止が要求されるまで、所定の制御周期毎に、各信号の読み込み→目標吹出温度ＴＡＯの算出→各種空調制御機器の作動状態決定→制御電圧および制御信号の出力といった制御ルーチンが繰り返される。なお、このような制御ルーチンの繰り返しは、他の運転モード時にも同様に行われる。

従って、冷房運転モードのヒートポンプサイクル１０では、図１１のモリエル線図に示すように、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出された高圧冷媒（図１１のａ_１１点）が室内凝縮器１２へ流入する。この際、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は殆ど車室内送風空気へ放熱することなく、室内凝縮器１２から流出していく。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、高段側膨脹弁１３が全開状態となっているので、高段側膨脹弁１３にて殆ど減圧されることなく流出し、統合弁１４の冷媒流入口１４１ａから気液分離空間１４１ｂ内へ流入する。

統合弁１４へ流入する冷媒は過熱度を有する気相状態となっているので、統合弁１４の気液分離空間１４１ｂでは冷媒の気液が分離されることなく、気相冷媒が液相冷媒通路１４１ｎおよびパイプ１４３の内部通路１４３ａへ流入する。さらに、パイプ１４３の内部通路１４３ａへ流入した気相冷媒は、統合弁体２９が分岐通路１４１ｊを開いているので、分岐通路１４１ｊを介して液相冷媒通路１４１ｎを流れる冷媒に合流して液相冷媒流出口１４１ｄから流出する。この際、統合弁体２９は気相側連通路１４１ｈを閉じているので、気相冷媒流出口１４１ｃから冷媒が流出することはない。

統合弁１４の液相冷媒流出口１４１ｄから流出した気相冷媒は、室外熱交換器２０へ流入する。室外熱交換器２０へ流入した冷媒は、送風ファン２１から送風された外気と熱交換して放熱する（図１１のａ_１１点→ｂ_１１点）。室外熱交換器２０から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁２７が閉弁状態となっているので、絞り状態となっている冷房用膨脹弁２２へ流入して低圧冷媒となるまで、等エンタルピ的に減圧膨脹される（図１１のｂ_１１点→ｃ_１１点）。

そして、冷房用膨脹弁２２にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２３へ流入し、送風機３２から送風された室内送風空気から吸熱して蒸発する（図１１のｃ_１１点→ｄ_１１点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。

室内蒸発器２３から流出した冷媒は、アキュムレータ２４へ流入して気液分離される。そして、分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入ポート１１ａ（図１１のｅ_１１点）から吸入されて低段側圧縮機構→高段側圧縮機構の順に再び圧縮される（図１１のｅ_１１点→ａ１_１１点→ａ_１１点）。一方、分離された液相冷媒はサイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２４内に蓄えられる。

なお、図１１においてｄ_１１点とｅ_１１点が異なっている理由は、アキュムレータ２４から圧縮機１１の吸入ポート１１ａへ至る冷媒配管を流通する気相冷媒に生じる圧力損失と、気相冷媒が外部（外気）から吸熱する吸熱量を表したものである。従って、理想的なサイクルでは、ｄ_１１点とｅ_１１点が一致していることが望ましい。このことは、以下のモリエル線図においても同様である。

以上の如く、冷房運転モードでは、エアミックスドア３４にて室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器２３にて冷却された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。

（ｂ）暖房運転モード
次に、暖房運転モードについて説明する。前述の如く、本実施形態のヒートポンプサイクル１０では、暖房運転モードとして、第１暖房モード、第２暖房モードを実行することができる。まず、暖房運転モードは、車両用空調装置の作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房運転モードが選択されると開始される。

そして、暖房運転モードが開始されると、空調制御装置４０が空調制御用のセンサ群４１の検出信号および操作パネルの操作信号を読み込み、圧縮機１１の冷媒吐出能力（圧縮機１１の回転数）を決定する。さらに、決定された回転数に応じて、第１暖房モードあるいは第２暖房モード時を実行する。

（ｂ１）：第１暖房モード
まず、第１暖房モードについて説明する。第１暖房モードが実行されると、空調制御装置４０が、高段側膨脹弁１３を絞り状態とし、統合弁１４のステッピングモータ２８が分岐通路１４１ｊを閉じる位置に統合弁体２９を変位させる。また、空調制御装置４０が、冷房用膨脹弁２２を全閉状態とし、迂回通路開閉弁２７を開弁状態とする。

これにより、統合弁１４では、図４に示すように、統合弁体２９が気相側連通路１４１ｈを開くと共に、分岐通路１４１ｊを閉じた状態となり、ヒートポンプサイクル１０は、図２の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

この冷媒流路構成（サイクル構成）で、空調制御装置４０が、冷房運転モードと同様に、空調制御用のセンサ群４１の検出信号等を読み込み、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、空調制御装置４０の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。

なお、第１暖房モードでは、高段側膨脹弁１３へ出力される制御信号については、室内凝縮器１２における冷媒圧力が予め定めた目標高圧となるように、あるいは、室内凝縮器１２から流出する冷媒の過冷却度が予め定めた目標過冷却度となるように決定される。また、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４がバイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２３通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２を通過するように決定される
従って、第１暖房モードのヒートポンプサイクル１０では、図１２のモリエル線図に示すように、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出された高圧冷媒（図１２のａ_１２点）が室内凝縮器１２へ流入する。室内凝縮器１２へ流入した冷媒は、送風機３２から送風されて室内蒸発器２３を通過した車室内送風空気と熱交換して放熱する（図１２のａ_１２点→ｂ_１２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、絞り状態となっている高段側膨脹弁１３にて中間圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹される（図１２のｂ_１２点→ｃ１_１２点）。そして、高段側膨脹弁１３にて減圧された中間圧冷媒は、統合弁１４の冷媒流入口１４１ａから気液分離空間１４１ｂ内へ流入して気液分離される（図１２のｃ_１２点→ｃ２_１２点、ｃ_１２点→ｃ３_１２点）。

気液分離空間１４１ｂにて分離された液相冷媒は、液相冷媒通路１４１ｎを流れる際に固定絞り１７にて低圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹されて（図１２のｃ３_１２点→ｃ４_１２点）、液相冷媒流出口１４１ｄから流出する。

また、統合弁体２９が気相側連通路１４１ｈを開いているので、気液分離空間１４１ｂにて分離された気相冷媒は、統合弁１４の気相冷媒流出口１４１ｃから流出して圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂ側へ流入する（図１２のｃ２_１２点）。

中間圧ポート１１ｂへ流入した冷媒は、低段側圧縮機構吐出冷媒（図１２のａ１_１２点）と合流して、高段側圧縮機構へ吸入される（図１２のａ２_１２点）。一方、統合弁１４の液相冷媒流出口１４１ｄから流出した冷媒は、室外熱交換器２０へ流入して、送風ファン２１から送風された外気と熱交換して吸熱する（図１２のｃ４_１２点→ｄ_１２点）。

室外熱交換器２０から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁２７が開弁状態となっているので、膨脹弁迂回用通路２５を介して、アキュムレータ２４へ流入して気液分離される。そして、分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入ポート１１ａ（図１２のｅ_１２点）から吸入されて再び圧縮される。一方、分離された液相冷媒はサイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２４内に蓄えられる。

以上の如く、第１暖房モードでは、室内凝縮器１２にて圧縮機１１から吐出された冷媒の有する熱を車室内送風空気に放熱させて、加熱された室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

この第１暖房モードでは、固定絞り１７にて減圧された低圧冷媒を圧縮機１１の吸入ポート１１ａから吸入させ、高段側膨脹弁１３にて減圧された中間圧冷媒を中間圧ポート１１ｂへ流入させて昇圧過程の冷媒と合流させるガスインジェクションサイクルを構成することができる。

これにより、高段側圧縮機構に温度の低い混合冷媒を吸入させることができ、高段側圧縮機構の圧縮効率を向上させることができると共に、各圧縮機構の双方の吸入冷媒圧力と吐出冷媒圧力との圧力差を縮小させて、各圧縮機構の圧縮効率を向上させることができる。その結果、ヒートポンプサイクル１０全体としてのＣＯＰを向上させることができる。

（ｂ２）：第２暖房モード
次に、第２暖房モードについて説明する。第２暖房モードが実行されると、空調制御装置４０が、高段側膨脹弁１３を絞り状態とし、統合弁１４のステッピングモータ２８が気相側連通路１４１ｈを閉じる位置に統合弁体２９を変位させる。また、空調制御装置４０が、冷房用膨脹弁２２を全閉状態とし、迂回通路開閉弁２７を開弁状態とする。これにより、統合弁１４では、冷房運転モードと同様に、図５に示す状態となり、ヒートポンプサイクル１０は、図３の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

この冷媒流路構成（サイクル構成）で、空調制御装置４０が、冷房運転モードと同様に、空調制御用のセンサ群４１の検出信号等を読み込み、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、空調制御装置４０の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。

なお、第２暖房モード時では、高段側膨脹弁１３へ出力される制御信号については、室内凝縮器１２における冷媒圧力が予め定めた目標高圧となるように、あるいは、室内凝縮器１２から流出する冷媒の過冷却度が予め定めた目標過冷却度となるように決定される。また、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４がバイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２３通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２を通過するように決定される。

従って、第２暖房モード時のヒートポンプサイクル１０では、図１３のモリエル線図に示すように、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出された高圧冷媒（図１３のａ_１３点）が室内凝縮器１２へ流入する。室内凝縮器１２へ流入した冷媒は、第１暖房モード時と同様に、車室内送風空気と熱交換して放熱する（図１３のａ_１３点→ｂ_１３点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、絞り状態となっている高段側膨脹弁１３にて低圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹されて（図１３のｂ_１３点→ｃ_１３点）、統合弁１４の気液分離空間１４１ｂ内へ流入する。気液分離空間１４１ｂへ流入した冷媒は、冷房運転モードと同様に、気相冷媒流出口１４１ｃから流出することなく、液相冷媒流出口１４１ｄから流出する。

液相冷媒流出口１４１ｄから流出した低圧冷媒は、室外熱交換器２０へ流入し、送風ファン２１から送風された外気と熱交換して吸熱する（図１３のｃ_１３点→ｄ_１３点）。室外熱交換器２０から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁２７が開弁状態となっているので、膨脹弁迂回用通路２５を介して、アキュムレータ２４へ流入して気液分離される。そして、分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入ポート１１ａ（図１３のｅ_１３点）から吸入される。

以上の如く、第２暖房モードでは、室内凝縮器１２にて圧縮機１１から吐出された冷媒の有する熱を車室内送風空気に放熱させて、加熱された室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

ここで、第２暖房モード時を、第１暖房モードに対して、外気温が高い場合等のように暖房負荷が比較的低い場合に実行することの効果を説明する。第１暖房モードでは、上述の如く、ガスインジェクションサイクルを構成することができるので、ヒートポンプサイクル１０全体としてのＣＯＰを向上させることができる。

つまり、理論的には、圧縮機１１の回転数が同一であれば、第１暖房モードは、第２暖房モード時よりも高い暖房性能を発揮することができる。換言すると、同一の暖房性能を発揮させるために必要な圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）は、第２暖房モードよりも第１暖房モード時の方が低くなる。

ところが、圧縮機構には、圧縮効率が最大（ピーク）となる最大効率回転数があり、最大効率回転数よりも回転数が低くなると、圧縮効率が大きく低下してしまうという特性がある。このため、暖房負荷が比較的低い場合に圧縮機１１を最大効率回転数よりも低い回転数で作動させると、第１暖房モードでは、却ってＣＯＰが低下してしまうことがある。

そこで、本実施形態では、上述の最大効率回転数を基準回転数として、第１暖房モードの実行中に、圧縮機１１の回転数が基準回転数以下となってしまう場合に第２暖房モードへ切り替え、第２暖房モードの実行中に基準回転数に対して予め定めた所定量を加えた回転数以上となった際に第１暖房モードへ切り替えるようにしている。

これにより、第１暖房モードおよび第２暖房モードのうち高いＣＯＰを発揮できる運転モードを選択することができる。従って、第１暖房モードの実行中に、圧縮機１１の回転数が基準回転数以下となってしまう場合であっても、第２暖房モードへ切り替えることにより、ヒートポンプサイクル１０全体としてのＣＯＰを向上させることができる。

（ｃ）除湿暖房運転モード
次に、除湿暖房運転モードについて説明する。除湿暖房運転モードは、冷房運転モード時に車室内温度設定スイッチによって設定された設定温度が外気温よりも高い温度に設定された際に実行される。

除湿暖房モードが実行されると、空調制御装置４０が、高段側膨脹弁１３を全開状態あるいは絞り状態とし、統合弁１４のステッピングモータ２８が気相側連通路１４１ｈを閉じる位置に統合弁体２９を変位させる。また、空調制御装置４０が、冷房用膨脹弁２２を全開状態あるいは絞り状態とし、さらに、迂回通路開閉弁２７を閉弁状態とする。これにより、ヒートポンプサイクル１０は、冷房運転モードと同様の図１の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

この冷媒流路構成（サイクル構成）で、空調制御装置４０が、冷房運転モードと同様に、空調制御用のセンサ群４１の検出信号等を読み込み、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、空調制御装置４０の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。

例えば、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４がバイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２３通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２を通過するように決定される。さらに、本実施形態の除湿暖房モードでは、設定温度と外気温との温度差に応じて、高段側膨脹弁１３および冷房用膨脹弁２２の絞り開度を変化させている。具体的には、前述した目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１除湿暖房モードから第４除湿暖房モードの４段階の除湿暖房モードを実行する。

（ｃ１）：第１除湿暖房モード
第１除湿暖房モードでは、高段側膨脹弁１３を全開状態とし、冷房用膨脹弁２２を絞り状態とする。従って、サイクル構成（冷媒流路）については、冷房運転モードと全く同様となるものの、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２の空気通路を全開しているので、サイクルを循環する冷媒の状態については図１４のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、図１４に示すように、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出された高圧冷媒（図１４のａ_１４点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図１４のａ_１４点→ｂ１_１４点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、冷房運転モードと同様に、高段側膨脹弁１３→統合弁１４の順に流れて室外熱交換器２０へ流入する。そして、室外熱交換器２０へ流入した高圧冷媒は、送風ファン２１から送風された外気と熱交換して放熱する（図１４のｂ１_１４点→ｂ２_１４点）。以降の作動は冷房運転モードと同様である。

以上の如く、第１除湿暖房モード時には、室内蒸発器２３にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

（ｃ２）：第２除湿暖房モード
次に、第１除湿暖房モードの実行中に、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた第１基準温度よりも高くなった際には、第２除湿暖房モードが実行される。第２除湿暖房モードでは、高段側膨脹弁１３を絞り状態とし、冷房用膨脹弁２２の絞り開度を第１除湿暖房モードよりも増加させた絞り状態とする。従って、第２除湿暖房モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については図１５のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、図１５に示すように、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出された高圧冷媒（図１５のａ_１５点）は、第１除湿暖房モードと同様に、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図１５のａ_１５点→ｂ１_１５点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、絞り状態となっている高段側膨脹弁１３によって外気温よりも温度の高い中間圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧される（図１５のｂ１_１５点→ｂ２_１５点）。高段側膨脹弁１３にて減圧された中間圧冷媒は、冷房運転モードと同様に、統合弁１４を介して室外熱交換器２０へ流入する。

そして、室外熱交換器２０へ流入した中間圧冷媒は、送風ファン２１から送風された外気と熱交換して放熱する（図１５のｂ２_１５点→ｂ３_１５点）。以降の作動は冷房運転モードと同様である。

以上の如く、第２除湿暖房モードでは、第１除湿暖房モード時と同様に、室内蒸発器２３にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第２除湿暖房モードでは、高段側膨脹弁１３を絞り状態としているので、第１除湿暖房モードに対して、室外熱交換器２０へ流入する冷媒の温度を低下させることができる。従って、室外熱交換器２０における冷媒の温度と外気温との温度差を縮小して、室外熱交換器２０における冷媒の放熱量を低減できる。

その結果、第１除湿暖房モード時に対してサイクルを循環する冷媒循環流量を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させることができ、第１除湿暖房モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される温度を上昇させることができる。

（ｃ３）：第３除湿暖房モード
次に、第２除湿暖房モードの実行中に、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた第２基準温度よりも高くなった際には、第３除湿暖房モードが実行される。第３除湿暖房モードでは、高段側膨脹弁１３の絞り開度を第２除湿暖房モードよりも縮小させた絞り状態とし、冷房用膨脹弁２２の絞り開度を第２除湿暖房モードよりも増加させる。従って、第３除湿暖房モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については図１６のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、図１６に示すように、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出された高圧冷媒（図１６のａ_１６点）は、第１、第２除湿暖房モードと同様に、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図１６のａ_１６点→ｂ_１６点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、絞り状態となっている高段側膨脹弁１３によって外気温よりも温度の低い中間圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧される（図１６のｂ_１６点→ｃ１_１６点）。高段側膨脹弁１３にて減圧された中間圧冷媒は、冷房運転モードと同様に、統合弁１４を介して室外熱交換器２０へ流入する。

そして、室外熱交換器２０へ流入した中間圧冷媒は、送風ファン２１から送風された外気と熱交換して吸熱する（図１６のｃ１_１６点→ｃ２_１６点）。さらに、室外熱交換器２０から流出した冷媒は、冷房用膨脹弁２２にて等エンタルピ的に減圧されて（図１６のｃ２_１６点→ｃ３_１６点）、室内蒸発器２３へ流入する。以降の作動は冷房運転モードと同様である。

以上の如く、第３除湿暖房モードでは、第１、第２除湿暖房モード時と同様に、室内蒸発器２３にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第３除湿暖房モードでは、高段側膨脹弁１３の絞り開度を縮小させることによって、室外熱交換器２０を蒸発器として作用させているので、第２除湿暖房モードに対して、室外熱交換器２０における冷媒の吸熱量を増加させることができる。

その結果、第２除湿暖房モード時に対して、圧縮機１１の吸入冷媒密度を上昇させることができ、コンプレッサ回転数を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させることができる。従って、第３除湿暖房モードでは、第２除湿暖房モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される温度を上昇させることができる。

（ｃ４）：第４除湿暖房モード
次に、第３除湿暖房モードの実行中に、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた第３基準温度よりも高くなった際には、第４除湿暖房モードが実行される。第４除湿暖房モードでは、高段側膨脹弁１３の絞り開度を第３除湿暖房モードよりも縮小させた絞り状態とし、冷房用膨脹弁２２を全開状態とする。従って、第４除湿暖房モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については図１７のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、図１７に示すように、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出された高圧冷媒（図１７のａ_１７点）は、第１、第２除湿暖房モードと同様に、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図１７のａ_１７点→ｂ_１７点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、絞り状態となっている高段側膨脹弁１３によって外気温よりも温度の低い低圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧される（図１７のｂ_１７点→ｃ１_１７点）。高段側膨脹弁１３にて減圧された低圧冷媒は、冷房運転モードと同様に、統合弁１４を介して室外熱交換器２０へ流入する。

そして、室外熱交換器２０へ流入した低圧冷媒は、送風ファン２１から送風された外気と熱交換して吸熱する（図１７のｃ１_１７点→ｃ２_１７点）。さらに、室外熱交換器２０から流出した冷媒は、冷房用膨脹弁２２が全開状態となっているので、減圧されることなく室内蒸発器２３へ流入する。以降の作動は冷房運転モードと同様である。

以上の如く、第４除湿暖房モードでは、第１〜第３除湿暖房モード時と同様に、室内蒸発器２３にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第４除湿暖房モードでは、第３除湿暖房モードと同様に室外熱交換器２０を蒸発器として作用させると共に、第３除湿暖房モードよりも高段側膨脹弁１３の絞り開度を縮小させているので、室外熱交換器２０における冷媒蒸発温度を低下させることができる。従って、第３除湿暖房モードよりも室外熱交換器２０における冷媒の温度と外気温との温度差を拡大させて、室内凝縮器１２における冷媒の吸熱量を増加させることができる。

その結果、第３除湿暖房モード時に対して、圧縮機１１の吸入冷媒密度を上昇させることができ、コンプレッサ回転数を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させることができる。従って、第４除湿暖房モードでは、第３除湿暖房モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される温度を上昇させることができる。

本実施形態の車両用空調装置１では、上記の如く、ヒートポンプサイクル１０の冷媒流路を切り替えることによって、種々のサイクル構成を実現して、車室内の適切な冷房、暖房および除湿暖房を実現できる。

さらに、本実施形態のように電気自動車に適用される車両用空調装置１では、内燃機関（エンジン）を搭載する車両のようにエンジンの廃熱を車室内の暖房のために利用できない。従って、本実施形態のヒートポンプサイクル１０のように、暖房運転モード時に暖房負荷によらず高いＣＯＰを発揮できることは、極めて有効である。

また、本実施形態では、ヒートポンプサイクル１０をガスインジェクションサイクルとして機能させるために必要な構成機器の一部を一体的に構成した統合弁１４を採用しているので、ガスインジェクションサイクルを構成するヒートポンプサイクルのサイクル構成を簡素化できる。延いては、ヒートポンプサイクルの搭載対象物への搭載性の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、単一の統合弁１４にて、中間圧冷媒の気液分離、気相冷媒通路１４１ｇの開閉、並びに、液相冷媒の減圧を実現することができる。さらに、本実施形態の統合弁１４では、単一の統合弁体２９により、気相冷媒通路１４１ｇの気相側連通路１４１ｈ、および分岐通路１４１ｊを選択的に開閉することができる。このため、駆動手段を構成するステッピングモータ２８によって統合弁体２９を変位させるだけで、サイクル内部の冷媒回路を、ガスインジェクションサイクルとして機能する冷媒回路に切り替えることができる。

これにより、各冷媒流出口１４１ｃ、１４１ｄそれぞれに対して流出口を開閉する弁体を設けることなく、気液分離空間１４１ｂで分離された気相冷媒が流れる冷媒通路を単一の弁体にて切り替えることができる。従って、統合弁１４の内部構成の簡素化、延いてはガスインジェクションサイクルとして機能するヒートポンプサイクルのサイクル構成の簡素化を図ることができる。

例えば、図１８に示す既存のサイクル１０に対して、圧縮機１１’を二段昇圧式の圧縮機に変更し、破線で囲む部位に本実施形態の統合弁１４を配置し、気相冷媒流出口１４１ｃと中間圧ポート１１ｂとを接続することで、本実施形態のヒートポンプサイクル１０を容易に構成できる。

より詳細には、統合弁体２９が分岐通路１４１ｊを開いた際には、室内凝縮器１２および室外熱交換器２０のうち少なくとも一方を放熱器として機能させると共に、室内蒸発器２３を蒸発器として機能させるサイクル構成に切り替えることができる。

一方、統合弁体２９が分岐通路１４１ｊを閉じた際には、室内凝縮器１２を放熱器として機能させると共に、室外熱交換器２０を蒸発器として機能させるガスインジェクションサイクルのサイクル構成に切替可能なヒートポンプサイクル１０を容易に構成できる。

なお、図１８の既存のヒートポンプサイクル１０は、迂回通路開閉弁２７を閉弁状態とした際に室外熱交換器２０を放熱器として機能させ、迂回通路開閉弁２７を開弁状態とした際に室外熱交換器２０を蒸発器として機能させるサイクル構成とするものである。

また、図１８では、本実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面でも同様である。さらに、図１８では、説明の便宜上、空調制御装置４０および空調制御装置４０と各構成機器を接続する電力配線および信号配線等の図示を省略している。

また、本実施形態の統合弁１４では、気液分離空間１４１ｂが遠心分離方式の気液分離手段を構成しているので、重力の作用や表面張力の作用等によって気液分離する構成に対して高い気液分離性能が発揮できる。従って、気液分離空間１４１ｂの省スペース化を図り、統合弁１４全体としての小型化を図ることができる。勿論、要求される気液分離性能に応じて、重力の作用や表面張力の作用等によって気液分離する構成を採用してもよい。

また、本実施形態の統合弁１４では、分離液相冷媒出口穴１４２ａから液相冷媒通路１４１ｎへ流入した冷媒の流れ方向を略直角に転換させるので、気相冷媒と液相冷媒との攪拌を促進させて、スリップ比を低下させることができる。従って、固定絞り１７の減圧特性を安定化させることができる。延いては、第１暖房モード時にヒートポンプサイクル１０に安定した性能を発揮させることができる。

さらに、本実施形態の統合弁１４では、冷媒導入穴１４１ｆを、パイプ１４３の長手方向一端部側よりも長手方向他端部側に近い部位に開口して、気液分離空間１４１ｂの軸方向に延びる長穴で構成している。

これによれば、気液分離空間１４１ｂにおける冷媒の助走区間を確保しつつ、気液分離空間１４１ｂの径方向内側への冷媒の拡散を抑えて、気液分離空間１４１ｂの径方向外側の壁面に沿って流すことが可能となる。このため、気液分離空間１４１ｂに流入した冷媒に対して効果的に遠心力を作用させることができ、統合弁１４の内部における気液分離効率の向上を図ることができる。この結果、気液分離空間１４１ｂの省スペース化を図り、統合弁１４全体としての小型化を図ることができる。

ここで、統合弁体２９を気液分離空間１４１ｂの内部に収容する構成とすると、統合弁体２９の変位が気液分離空間１４１ｂにおける気液分離性に悪影響が生じてしまう虞が有る。

これに対して、本実施形態の統合弁１４では、気液分離空間１４１ｂの外側に位置する分岐通路１４１ｊと気相冷媒通路１４１ｇとの分岐部１４１ｋに統合弁体２９を収容する構成としている。これにより、統合弁体２９の変位が気液分離空間における気液分離性に影響してしまうことを防止できる。

また、本実施形態の統合弁１４は、分離気相冷媒出口穴１４３ｂと分離液相冷媒出口穴１４２ａとの間に、分離液相冷媒出口穴１４２ａ側から分離気相冷媒出口穴１４３ｂ側への液相冷媒の飛散を防止するシャッタ部材１４５を配置する構成としている。

これによれば、統合弁１４の内部における気液分離効率の向上を図ることができるので、気液分離空間１４１ｂの省スペース化を図り、統合弁全体としての小型化を図ることができる。

また、本実施形態では、統合弁体２９のシャフト２９ｃを、分岐通路１４１ｊを貫通するように配置しているので、ボデー１４０内部にシャフト２９ｃを配置する空間を別途設ける必要がなく、統合弁１４全体として小型化を図ることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、上述の第１実施形態に対して、統合弁１４の内部構成を変更した例について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

本実施形態では、図１９、図２０の上下方向断面図に示すように、気相側連通路１４１ｈではなく、分岐通路１４１ｊに統合弁体２９に荷重を加えるスプリング（弾性部材）２９ｄを収容している。このスプリング２９ｄは、統合弁体２９に対して、統合弁体２９の気相側シール部材２９ａを気相側突出部１４１ｉに押し付ける方向への荷重をかけるものである。

本実施形態のステッピングモータ２８は、気相側連通路１４１ｈを閉じて液相冷媒流出口１４１ｄ側へ冷媒を流出させる際に、図２０に示すように、気相側連通路１４１ｈを閉じると共に、分岐通路１４１ｊを開く位置に統合弁体２９を変位させる。

一方、本実施形態のステッピングモータ２８は、気相側連通路１４１ｈを開いて気相冷媒流出口１４１ｃ側へ冷媒を流出させる際に、図１９に示すように、気相側連通路１４１ｈを開くと共に、分岐通路１４１ｊを閉じる位置に統合弁体２９を変位させる。

この際、ステッピングモータ２８による荷重がスプリング２９ｄによる荷重を上回ることによって、統合弁体２９が気相側連通路１４１ｈを開く側に変位する。このため、本実施形態の統合弁体２９等は、ステッピングモータ２８による荷重を加えない状態にて気相側連通路１４１ｈを閉じるノーマルクローズ型の弁を構成している。

その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の統合弁１４によっても、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。上述の第１実施形態に対して、統合弁１４の内部構成を変更した例について説明する。本実施形態では、第１、第２実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

上述の各実施形態では、金属ブロックで構成されるボデー１４０の内部に、液相冷媒や気相冷媒が流通する冷媒通路を構成する例を説明したが、このような構成とすると固定絞り１７の減圧特性（固定絞り１７前後の冷媒の流量特性）が変化してしまう虞がある。理由は、固定絞り１７通過前後の冷媒の温度差（３０℃前後）が大きく、ボデー１４０を熱伝導率の高い金属材で構成すると、固定絞り１７通過後の低温の冷媒によりボデー１４０を介して固定絞り１７通過前の冷媒が冷却されてしまうからである。

このため、本実施形態では、図２１、図２２に示すように、ボデー１４０における液相冷媒通路１４１ｎにおける固定絞り１７から液相冷媒流出口１４１ｄへ至る冷媒通路の内側部位を、その周囲よりも熱抵抗の高い材料で構成している。

具体的には、本実施形態では、液相冷媒通路１４１ｎにおける固定絞り１７から液相冷媒流出口１４１ｄへ至る冷媒通路の内側部位を、ボデー１４０における金属ブロックで構成される部位よりも熱抵抗の高い樹脂部材（ＰＰＳ材等）１４６で構成している。なお、本実施形態では、耐久性を考慮して液相冷媒通路１４１ｎの内側に金属製の固定絞り１７を配置している。

また、本実施形態では、内部に低温の液相冷媒が流通する冷媒通路が形成された筒状体１４４の周囲を、ボデー１４０における金属ブロックで構成される部位よりも熱抵抗の高い樹脂部材１４６（ＰＰＳ材等）で構成している。

その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。本実施形態の統合弁１４によれば、第１実施形態で説明した作用効果に加えて以下の効果を奏する。

すなわち、本実施形態の統合弁１４では、液相冷媒通路１４１ｎにおける固定絞り１７から液相冷媒流出口１４１ｄへ至る冷媒通路を構成する部位を、その周囲の金属ブロックで構成される部位よりも熱抵抗の高い樹脂部材１４６で構成している。

これによれば、固定絞り１７通過後の冷媒と固定絞り１７通過前の液相冷媒との間のボデー１４０を介した間接的な熱移動が抑制される。従って、固定絞り１７の減圧特性の変化を効果的に抑制できる。その結果、統合弁１４の冷媒流れ下流側に位置する熱交換器の吸熱量の低下を抑制できる。さらに、固定絞り１７にて減圧された液相冷媒によって、気相冷媒通路１４１ｇを介して中間圧ポート１１ｂ側へ流出する気相冷媒が凝縮して流量低下することが抑制される。このため、ヒートポンプサイクル１０をガスインジェクションサイクルとして機能させる際の暖房能力の低下を抑制できる。

ここで、本実施形態では、金属材料で構成される固定絞り１７を液相冷媒通路１４１ｎに配置する例について説明したが、これに限定されない。例えば、図２３の第１変形例に示すように、固定絞り１７を樹脂部材１４６で構成してもよい。この場合、耐久性を考慮して固定絞り１７の内壁面にニッケル等の金属材料でメッキ層１４７を設けることが望ましい。

また、本実施形態では、液相冷媒通路１４１ｎにおける固定絞り１７から液相冷媒流出口１４１ｄへ至る冷媒通路の内側部位を、金属ブロックで構成される部位よりも熱抵抗の高い樹脂部材１４６で構成する例について説明したが、これに限定されない。

例えば、図２４の第２変形例に示すように、ボデー１４０における気液分離空間１４１ｂの内側部位、液相冷媒通路１４１ｎにおける気液分離空間１４１ｂから固定絞り１７に至る冷媒通路の内側部位、気相冷媒通路１４１ｇの内側部位を熱抵抗の高い樹脂部材１４６で構成してもよい。これによっても、固定絞り１７通過後の冷媒と固定絞り１７通過前の冷媒との間の熱移動を抑制することができるので、固定絞り１７の減圧特性の変化を抑制できる。

また、図２５の第３変形例に示すように、液相冷媒通路１４１ｎの内側部位、気液分離空間１４１ｂの内側部位、および気相冷媒通路１４１ｇの内側部位を、その周囲よりも熱抵抗の高い樹脂部材１４６で構成してもよい。これによっても、固定絞り１７通過後の冷媒と固定絞り１７通過前の冷媒との間の熱移動を抑制することができるので、固定絞り１７の減圧特性の変化を抑制できる。

なお、本実施形態では、ボデー１４０における金属ブロックで構成される部位よりも熱抵抗の高い材料として樹脂部材１４６を用いる例を説明したが、これに限定されない。ボデー１４０における金属ブロックで構成される部位よりも熱抵抗の高い材料であれば、樹脂に限らず、例えば、金属材料を用いてもよい。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。例えば、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の各実施形態では、本発明のヒートポンプサイクル１０を電気自動車用の車両用空調装置１に適用した例を説明したが、これに限定されない。本発明のヒートポンプサイクル１０は、例えば、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから走行用の駆動力を得るハイブリッド車両のように、エンジン廃熱が暖房用熱源として不充分となることのある車両に適用して有効である。

さらに、本発明のヒートポンプサイクル１０は、例えば、据置型空調装置、冷温保存庫、液体加熱装置等に適用してもよい。さらに、液体加熱装置に適用する場合は、利用側熱交換器として液体−冷媒熱交換器を採用し、流量調整手段として液体−冷媒熱交換器へ流入する液体流量を調整する液体ポンプあるいは流量調整弁を採用してもよい。

（２）上述の各実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって、種々の運転モードを実現可能なヒートポンプサイクル１０について説明したが、これに限定されない。例えば、ステッピングモータ２８にて統合弁体２９を気相冷媒通路１４１ｇの閉鎖位置に変位させて、専らガスインジェクションサイクルとして機能するヒートポンプサイクルを容易に構成できる。

（３）統合弁体２９は、金属で形成されたものを採用できるが、これとは別に、樹脂で形成されたものを採用してもよい。その他、シャッタ部材１４５や筒状体１４４等も金属あるいは樹脂にて形成されたものを採用してもよい。

（４）上述の各実施形態では、ボデー１４０の形状として外観角柱状のものを採用した例を説明したが、これに限定されない。例えば、ボデー１４０の形状として略円柱状のものを採用してもよい。さらに、搭載対象物に搭載される際の搭載スペースに適合する形状のものを採用すれば、ヒートポンプサイクル全体としての搭載対象物への搭載性をより一層向上させることができる。

（５）上述の各実施形態では、分離液相冷媒出口穴１４２ａから液相冷媒通路１４１ｎへ流入した冷媒の流れ方向が略直角に転換するように、液相冷媒通路１４１ｎをＬ字状の冷媒通路とする例について説明したが、これに限定されない。分離液相冷媒出口穴１４２ａから液相冷媒通路１４１ｎへ流入した冷媒の流れ方向が、固定絞り１７に至るまでに異なる方向に転換される構成であれば、液相冷媒通路１４１ｎをＬ字状以外の冷媒通路としてもよい。

（６）上述の各実施形態では、統合弁体２９を気液分離空間１４１ｂの上方側部位に形成した分岐部１４１ｋに収容する例について説明したが、これに限定されない。分岐部１４１ｋが気液分離空間１４１ｂの外部に形成され、統合弁体２９が気液分離空間１４１ｂの外部で変位する構成であれば適宜採用することができる。

（７）上述の各実施形態の如く、気液分離空間１４１ｂの気液分離効率を向上させる観点では、気液分離空間１４１ｂ内部にシャッタ部材１４５を配置する構成が望ましいが、これに限らず、シャッタ部材１４５を省略してもよい。

（８）上述の各実施形態では、統合弁体２９を変位させる駆動手段としてステッピングモータ２８を採用する例について説明したが、これに限らず、例えば、統合弁体２９を変位させる駆動手段としてサーボモータを採用してもよい。

（９）上述の各実施形態では、ボデー１４０の気液分離空間１４１ｂの軸方向を鉛直方向に配置した例を説明したが、気液分離空間１４１ｂの軸方向は鉛直方向と一致していなくてもよい。例えば、車両等に搭載されるヒートポンプサイクル１０では、車両走行時の車両全体の傾き等によって、気液分離空間１４１ｂの軸方向が鉛直方向と一致しなくなってしまうことがある。この場合、統合弁１４は、分離液相冷媒出口穴１４２ａが分離気相冷媒出口穴１４３ｂよりも下方側に配置され、気相冷媒通路１４１ｇが分離気相冷媒出口穴１４３ｂよりも上方側に配置されるように搭載すればよい。

（１０）上述の各実施形態では、気液分離空間１４１ｂに貯留空間Ａ３を設ける例について説明したが、これに限定されない。例えば、気液分離空間１４１ｂの内径を、冷媒流入口１４１ａへ接続される冷媒配管の内径に対して、１．５倍以上、３倍以下程度の径に設定して、統合弁１４全体としての小型化を図るようにしてもよい。

より詳細には、本実施形態の気液分離空間１４１ｂの内容積は、サイクルに封入される冷媒量を液相に換算した際の封入冷媒体積から、サイクルが最大能力を発揮するために必要な冷媒量を液相に換算した際の必要最大冷媒体積を減算した余剰冷媒体積よりも小さく設定すればよい。換言すれば、本実施形態の気液分離空間１４１ｂの内容積は、サイクルに負荷変動が生じてサイクルを循環する冷媒循環流量が変動しても、実質的に余剰冷媒を溜めることができない程度の容積としてもよい。

（１１）上述の各実施形態において、少なくとも統合弁１４の説明に用いた図面は、統合弁１４の具体例を示すものであり、これに限定されず、各図面で示す統合弁１４の各種構成を可能な範囲で適宜組み合わせることができる。

（１２）上述の各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。

（１３）上述の各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

（１４）上述の各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

（１５）上述の各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

１４ 統合弁
１４０ ボデー
１４１ａ 冷媒流入口
１４１ｂ 気液分離空間
１４１ｃ 気相冷媒流出口
１４１ｄ 液相冷媒流出口
１４１ｇ 気相冷媒通路
１４１ｊ 分岐通路
１４１ｋ 分岐部
１４１ｎ 液相冷媒通路
１７ 固定絞り
２８ ステッピングモータ（駆動手段）
２９ 統合弁体
２９ｃ シャフト（駆動機構）

Claims (6)

1. 吸入ポート（１１ａ）から吸入した冷媒を圧縮して吐出ポート（１１ｃ）から高圧冷媒を吐出するとともに、サイクル内の中間圧冷媒を流入させて圧縮過程の冷媒に合流させる中間圧ポート（１１ｂ）を有する圧縮機（１１）、前記吐出ポートから吐出された高圧冷媒と熱交換対象流体とを熱交換させて、前記熱交換対象流体を加熱する利用側熱交換器（１２）、前記利用側熱交換器から流出した高圧冷媒を中間圧冷媒となるまで減圧させる高段側減圧手段（１３）、サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて、前記吸入ポート側へ流出させる蒸発器（２０）を含んで構成されるガスインジェクションサイクルとして機能するヒートポンプサイクル（１０）に適用される統合弁であって、
   前記高段側減圧手段にて減圧された前記中間圧冷媒を流入させる冷媒流入口（１４１ａ）、前記冷媒流入口から流入した冷媒の気液を分離する気液分離空間（１４１ｂ）、前記気液分離空間にて分離された気相冷媒を前記中間圧ポート側へ流出させる気相冷媒流出口（１４１ｃ）、および前記気液分離空間にて分離された液相冷媒を前記蒸発器側へ流出させる液相冷媒流出口（１４１ｄ）が形成されたボデー（１４０）と、
   前記ボデーの内部に形成された前記気液分離空間から前記液相冷媒流出口へ至る液相冷媒通路（１４１ｎ）に設けられ、前記気液分離空間にて分離された液相冷媒を減圧して前記液相冷媒流出口側へ流出させる固定絞り（１７）と、
   前記気液分離空間にて分離された気相冷媒を前記気相冷媒流出口へ導く気相冷媒通路（１４１ｇ）を開閉する統合弁体（２９）と、
   駆動機構（２９ｃ）を介して前記統合弁体に連結されて、前記統合弁体を変位させる駆動手段（２８）と、を備え、
   前記ボデーには、前記気液分離空間の外側で前記気相冷媒通路から分岐して少なくとも前記気液分離空間にて分離された気相冷媒を前記液相冷媒流出口へ導く分岐通路（１４１ｊ）が形成されており、
   前記統合弁体は、前記ボデーの内部における前記分岐通路と前記気相冷媒通路との分岐部（１４１ｋ）に収容されており、
   前記駆動手段は、前記分岐通路を閉じて前記気相冷媒通路を開く位置、および前記分岐通路を開いて前記気相冷媒通路を閉じる位置に前記統合弁体を変位させることを特徴とする統合弁。
2. 前記気液分離空間は、円柱状に形成されており、
   前記気液分離空間の内部には、前記気液分離空間と同軸上に配置されて、内部に前記気相冷媒通路の一部を形成する円筒状の分離気相冷媒流出パイプ（１４３）が配置されており、
   前記分離気相冷媒流出パイプは、その長手方向一端部に前記気液分離空間から気相冷媒を前記気相冷媒通路側へ流出させる分離気相冷媒出口穴（１４３ｂ）が形成され、長手方向他端部が、前記気液分離空間の外側に位置する前記分岐部に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の統合弁。
3. 前記ボデーには、前記分離気相冷媒出口穴の下方側に、前記気液分離空間から液相冷媒を前記液相冷媒通路側へ流出させる分離液相冷媒出口穴（１４２ａ）が形成されており、
   前記分離気相冷媒出口穴と前記分離液相冷媒出口穴との間には、前記気液分離空間にて分離された液相冷媒の前記分離気相冷媒出口穴側への飛散を防止する円盤状のシャッタ部材（１４５）が配置されていることを特徴とする請求項２に記載の統合弁。
4. 前記ボデーは、前記液相冷媒通路における前記固定絞りから前記液相冷媒流出口へ至る冷媒通路の内側部位が、その周囲よりも熱抵抗の高い材料で構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の統合弁。
5. 前記ボデーは、前記気液分離空間の内側部位、前記液相冷媒通路における前記気液分離空間から前記固定絞りに至る冷媒通路の内側部位、および前記気相冷媒通路の内側部位が、その周囲よりも熱抵抗の高い材料で構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の統合弁。
6. 前記ボデーは、前記液相冷媒通路の内側部位、前記気液分離空間の内側部位、および前記気相冷媒通路の内側部位が、その周囲よりも熱抵抗の高い材料で構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の統合弁。

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