JP2020173970A - 電気機器 - Google Patents
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Abstract
【課題】本明細書は、無駄な空間を必要とすることなく、他のデバイスとの接触に対して堅牢なコネクタを備えた電気機器を提供する。【解決手段】本明細書が開示する電気機器は、筐体の側面に接続されているコネクタ20を備えている。コネクタ20は、コネクタ本体21と、アッパシェル25と、ロアシェル28と、防護板29を備えている。コネクタ本体21は、電気機器の筐体内部の電気デバイスと導通するコネクタ端子22を備えている。アッパシェル25は、コネクタ本体21の背面を覆っている。ロアシェル28は、コネクタ本体21の下部に固定されているとともに、コネクタ端子22に接続されるパワーケーブル41を囲むシールドチューブ42が固定される。防護板29は、ロアシェル28に固定されており、アッパシェル25とコネクタ本体21の間へ延びている。【選択図】図3
Description
本明細書が開示する技術は、電気機器に関する。特に、側面にコネクタが接続されている電気機器に関する。
電気機器は、筐体の側面にコネクタが接続される場合がある(例えば特許文献1、2)。車両のフロントコンパートメントのように、様々なデバイスが収容されている中に電気機器も配置される場合、他のデバイスとの衝突によってコネクタがダメージを受ける場合がある。コネクタの内部には電気機器の内部の電気デバイスと導通している端子が備えられているので、コネクタが破損すると電気機器が機能を失ってしまうおそれがある。あるいは、コネクタの内部の端子に高電圧(100ボルト以上の電圧)が印加される場合には、コネクタが破損すると高電圧が印加されている端子が露出してしまうおそれがある。
特許文献1には、車両のフロントコンパートメントに搭載される電気機器(電力変換器)が開示されている。電力変換器の後方にはブレーキアクチュエータが配置されている。特許文献1の電力変換器では、コネクタは車両の後方側を向く側面に備えられており、コネクタの両側にコネクタよりも車両後方へ延びているプロテクタを備えている。衝突の際に電力変換器が後退すると、コネクタよりも先にプロテクタがブレーキアクチュエータに接触し、ブレーキアクチュエータを後方へ押しのける。その結果、コネクタがデバイスと接触することが避けられる。特許文献2の電気機器(電力変換器)は、その筐体にコネクタの収容部を備えている。収容部の壁の厚みを厚くすることで、コネクタが保護され得る。
特許文献1の技術では、コネクタの両側にプロテクタを配置する必要があり、プロテクタのための空間を必要とする。特許文献2の技術を採用する場合には、コネクタ収容部のために大きな空間が必要とされる。車載用の電気機器でなくともコネクタは堅牢であることが望ましい。本明細書は、無駄な空間を必要とすることなく、他のデバイスとの接触に対して堅牢なコネクタを備えた電気機器を提供する。
本明細書が開示する電気機器は、筐体の側面に接続されているコネクタを備えている。コネクタは、コネクタ本体と、アッパシェルと、ロアシェルと、防護板を備えている。コネクタ本体は、電気機器の筐体内部の電気デバイスと導通する端子を備えている。アッパシェルは、コネクタ本体の背面を覆っている。ロアシェルは、コネクタ本体の下部に固定されているとともに、端子に接続されるケーブルを囲むシールドチューブが固定される。防護板は、ロアシェルに固定されており、アッパシェルとコネクタ本体の間へ延びている。
コネクタに接続されるケーブルの多くはシールドチューブを備えており、コネクタは、シールドチューブを固定するロアシェルを備えていることが多い。本明細書が開示する技術は、ロアシェルから防護板を延ばし、コネクタ本体を保護する。アッパシェルの内側に防護板を備えるので、コネクタの外側に無駄な空間を必要としない。
一般に、コネクタ本体の背面を保護するアッパシェルは、樹脂又はアルミニウムで作られていることが多い。他方、シールドチューブが接続されるロアシェルは、シールドチューブと電気機器の筐体を導通させるために金属(典型的には鋼板)で作られていることが多い。ロアシェルは、アッパシェルよりも強度が高い金属で作られているとよい。アッパシェルの内側に強度が高い金属製の防護板が配置されるので、コネクタ本体を堅牢に保護することができる。アッパシェルがアルミニウムで作られている場合、防護板は、アルミニウムよりも強度が高い鋼板で作られているとよい。
防護板はロアシェルにのみ固定されているとよい。特に、防護板は、ロアシェルに片持ち支持されているとよい。すなわち、防護板の上端が自由端であるとよい。防護板の上端が自由端であると、衝突荷重に対して防護板が撓むことができ、衝突の衝撃が和らげられる。
本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。
図面を参照して実施例の電気機器を説明する。実施例の電気機器は、ハイブリッド車に搭載される電力変換器10である。電力変換器10は、メインバッテリの電力を、走行用のモータの駆動電力に変換するデバイスである。図1は、ハイブリッド車100のフロントコンパートメント90の中のデバイスレイアウトを示す斜視図である。なお、図中の座標系は、F軸の正方向が車両前方を示しており、V軸の正方向が車両上方を示している。H軸の正方向は車両の左側方を示している。なお、図1では、フロントコンパートメント90に搭載されているデバイスを模式化して描いてある。
フロントコンパートメント90には、エンジン95、トランスアクスル30、電力変換器10、補機バッテリ5、ブレーキアクチュエータ91が収容されている。フロントコンパートメント90には他にも様々なデバイスが収容されているが、それらの図示と説明は省略する。
ハイブリッド車100は、走行用に、3個のモータとエンジン95を備えている。3個のモータのうち、2個のモータ7a、7bは、トランスアクスル30の筐体に収容されており、前輪を駆動する。残りのモータ(リアモータ)は、車両後部に配置されており、後輪を駆動する。エンジン95とトランスアクスル30は、車幅方向で隣り合うように連結されている。エンジン95とトランスアクスル30は、車両の構造強度を担保する2本のサイドメンバ92に懸架されている。なお、図1では、一方のサイドメンバは見えていない。
トランスアクスル30の上面に、電力変換器10が固定されている。電力変換器10は、フロントブラケット93とリアブラケット94を介してトランスアクスル30の上に支持されている。電力変換器10は、不図示のメインバッテリの直流電力を昇圧するとともに、昇圧した直流電力をモータ駆動に適した交流電力に変換するデバイスである。電力変換器10の筐体11の後面には、リアモータ用のコネクタ20が接続されている。電力変換器10の後方(コネクタ20の後方)には、ブレーキアクチュエータ91が配置されている。
図2に、電力変換器10とその周辺の側面図を示す。図2には、ブレーキアクチュエータ91も示されている。図3でも、座標系のF軸正方向は車両前方を表し、V軸正方向は上方を表す。H軸の正方向は車両の左側方を指している。また、図3のXYZ座標系は電力変換器10の筐体11を基準とした座標系であり、X軸は筐体11の底面に平行な方向に延びており、Z軸は筐体11の後面11aに平行な方向に延びている。
先に述べたように、電力変換器10は、トランスアクスル30の上面30aに、フロントブラケット93とリアブラケット94を介して支持されている。筐体11の左側面にコネクタ17が接続されている。コネクタ17から6本のパワーケーブルが延びており、そのパワーケーブルはトランスアクスル30の内部のモータ7a、7bに接続されている。モータ7a、7bは、三相交流モータであり、6本のパワーケーブルは、2セットの三相交流を伝送する。
電力変換器10の筐体11の後面11aにコネクタ20が接続されている。後面11aは、車両後方側を向く側面に相当する。コネクタ20は、ボルト12で筐体11(後面11a)に固定されている。コネクタ20の下端にはワイヤハーネス40が接続されている。ワイヤハーネス40は、車両の後部に搭載されているリアモータにつながっている。後述するように、ワイヤハーネス40は、電力を伝達するパワーケーブルと、パワーケーブルを囲むシールドチューブで構成されている。ワイヤハーネス40(パワーケーブル)は、リアモータを駆動するための三相交流を伝送する。
先に述べたように、電力変換器10は、フロントブラケット93とリアブラケット94によって、トランスアクスル30の上面30aとの間に隙間を隔てて支持されている。車両が前方衝突すると、電力変換器10の筐体11に前方から衝突荷重が加わる。衝突荷重が加わると、フロントブラケット93とリアブラケット94が変形あるいは破断し、電力変換器10が後退する。電力変換器10の後方にはブレーキアクチュエータ91が配置されており、電力変換器10が後退すると、コネクタ20がブレーキアクチュエータ91と接触するおそれがある。ブレーキアクチュエータ91と接触すると、コネクタ20がダメージを受けるおそれがある。リアモータの駆動電圧は100ボルト以上であり、コネクタ20の内部の端子とワイヤハーネス40の中のパワーケーブルには100ボルトが印加されている。コネクタ20がダメージを受け、高電圧が印加されている端子が露出することは好ましくない。コネクタ20は、衝突荷重に耐え得るように、堅牢な構造を有している。
コネクタ20の詳細な構造について説明する。図3に、コネクタ20の分解斜視図を示す。コネクタ20は、コネクタ本体21、アッパシェル25、ロアシェル28、防護板29を備えている。コネクタ20の下部23に、ワイヤハーネス40が接続される。ワイヤハーネス40は、高電圧の三相交流を伝送する3本のパワーケーブル41と、3本のパワーケーブル41を囲んでいるシールドチューブ42を含んでいる。シールドチューブ42は編組線で作られており、パワーケーブル41が発するラジオノイズを遮断する。
図4に、コネクタ本体21とロアシェル28を結合し、残りの部品は分解した斜視図を示す。図5に、図4のV−V線に沿った断面図を示す。図5では、コネクタ本体21とロアシェル28とワイヤハーネス40は結合しており、アッパシェル25のみコネクタ本体から外した状態が示してある。コネクタ本体21に取り付けられたアッパシェル25は仮想線で示してある。アッパシェル25とコネクタ本体21はボルトで固定されるが、ボルトの図示は省略した。図4に示すように、コネクタ本体21の上面にはボルト孔24が設けられており、アッパシェル25の上面にはボルト12(図2参照)が通る貫通孔26が設けられている。アッパシェル25は、コネクタ本体21の背面を覆うカバーである。
先に述べたように、ワイヤハーネス40のパワーケーブル41は、コネクタ本体21の下面23aを通じてコネクタ本体21の内部へ延びており、コネクタ端子22と導通している(図5)。パワーケーブル41は、コネクタバスバ51を介してコネクタ端子22に接続されている。コネクタバスバ51は、コネクタ本体21の内部で、樹脂製の支持部品52に支持されている。図には表れていないが、3本のパワーケーブル41のそれぞれは、3個のコネクタ端子22のそれぞれと導通する。
コネクタ端子22は、電力変換器10の筐体11に収容されている電気デバイスとパワーケーブル41を導通する。別言すれば、コネクタ端子22は、筐体11に収容されている電気デバイスと導通する。先に述べたように、ワイヤハーネス40(パワーケーブル41)は、リアモータの駆動電力を転送する。より具体的には、コネクタ端子22は、筐体11の内部でインバータ回路の交流出力端に接続される。インバータ回路は、メインバッテリの直流電力をリアモータの駆動電力(三相交流)に変換するデバイスである。
リアモータの駆動電力は100ボルト以上であり、コネクタ端子22には、100ボルト以上の電圧が印加される。前方から衝突荷重を受けた電力変換器10が後退すると、コネクタ20がブレーキアクチュエータ91に接触するおそれがある。コネクタ20がブレーキアクチュエータ91と接触した際、アッパシェル25とコネクタ本体21が破損し、内部のコネクタ端子22が露出してしまう事態は避けられることが望ましい。
ロアシェル28は、コネクタ本体21の下部23に嵌合するリング形状を有している。リング形状のロアシェル28は、その外側にワイヤハーネス40のシールドチューブ42が取り付けられ、内側がコネクタ本体21の下部23に嵌合する。ロアシェル28は不図示のボルトによってコネクタ本体21に固定される。
リング状のロアシェル28から上方へ防護板29が延びている。防護板29は、コネクタ本体21とアッパシェル25の間に延びている。防護板29は、コネクタ本体21の背面の全体を覆う。防護板29は、ブレーキアクチュエータ91との衝突の衝撃からコネクタ本体21(すなわち、コネクタ端子22)を保護する。
コネクタ本体21は樹脂で作られている。アッパシェル25はアルミニウムで作られている。一方、ロアシェル28は、シールドチューブ42と筐体11を導通させるために金属(鋼板)で作られている。導電性のロアシェル28を介して、シールドチューブ42と筐体11が導通する。シールドチューブ42と筐体11は、グランド接地される。
防護板29は、ロアシェル28と一体に作られている。従って防護板29も鋼板製である。鋼板の強度はアルミニウム及び樹脂の強度よりも高い。樹脂で作られているコネクタ本体21とアルミニウムで作られているアッパシェル25の間に鋼板製の防護板29が配置されるので、コネクタ20は外部からの衝撃(特に背後から衝撃)に対して堅牢である。ロアシェル28と防護板29は、例えば鋼板など、導電性を有しており、かつ、強度が高い金属で作られる。
図5に示されているように、防護板29は、コネクタ本体21の下部に固定されるロアシェル28から延びており、コネクタ本体21の背面とアッパシェル25には接していない。すなわち、防護板29は、下端にてロアシェル28にのみ支持されており、上端は自由端になっている。上端が自由端になっているので防護板29はその上部が荷重を受けると撓むことができる。防護板29は撓むことができるので、衝突の衝撃を和らげることができる。
以上説明したように、電力変換器10が備えるコネクタ20は、側方からの衝撃(特に後方からの衝撃)に対して堅牢である。
実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。実施例で説明した技術の特徴を述べる。電力変換器10は、その筐体11の後面11aにコネクタ20が接続されている。コネクタ20は、コネクタ本体21と、アッパシェル25と、ロアシェル28と、防護板29を備えている。コネクタ本体21は、樹脂で作られており、筐体内部のデバイスと導通するコネクタ端子22を備えている。アッパシェル25は、樹脂で作られており、コネクタ本体21の背面を覆っている。ロアシェル28は、コネクタ本体21の下部に固定されているとともに、コネクタ端子22に接続されるパワーケーブル41を囲むシールドチューブ42が固定される。防護板29は、ロアシェル28に固定されており、アッパシェル25とコネクタ本体21の間へ延びている。防護板29が、コネクタ20を堅牢化する。防護板29は、アッパシェル25の内側に配置されるので、コネクタ20を堅牢化するのにコネクタ20の外に無駄な空間を必要としない。
コネクタ20は、車載の電力変換器10に接続されている。電力変換器10は、フロントブラケット93とリアブラケット94によって、車両のフロントコンパートメント90に配置されている。電力変換器10は、トランスアクスル30に支持されている。電力変換器10は、トランスアクスル30との間に隙間を隔てて支持されている。電力変換器10の筐体11の車両後方を向く面(後面11a)にコネクタ20が接続されている。フロントコンパートメント90では、コネクタ20の後方に別のデバイス(ブレーキアクチュエータ91)が配置されている。そのコネクタ20が、上記した特徴を備えている。
本明細書が開示する技術は、電力変換器以外の電気機器に適用されていてもよい。コネクタ20は、車両後方側を向く側面(筐体11の後面11a)に接続されている。本明細書が開示する技術は、コネクタが筐体のいずれの面に接続されていてもよい。本明細書が開示する技術は、ハイブリッド車以外の電気自動車に適用されてもよい。本明細書が開示する技術は電気自動車に搭載される電気機器以外の電気機器に適用されてもよい。
防護板29とコネクタ本体21の間、あるいは、防護板29とアッパシェル25の間に、クッションを挟んでもよい。
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
7a、7b:モータ 10:電力変換器 11:筐体 11a:後面 17、20:コネクタ 21:コネクタ本体 22:コネクタ端子 23:下部 25:アッパシェル 28:ロアシェル 29:防護板 30:トランスアクスル 40:ワイヤハーネス 41:パワーケーブル 42:シールドチューブ 51:コネクタバスバ 90:フロントコンパートメント 91:ブレーキアクチュエータ 93:フロントブラケット 94:リアブラケット 95:エンジン 100:ハイブリッド車
Claims (3)
- 筐体の側面に接続されているコネクタを備えており、
前記コネクタは、
前記筐体の内部の電気デバイスと導通している端子を備えているコネクタ本体と、
前記コネクタ本体の背面を覆っているアッパシェルと、
前記コネクタ本体の下部に固定されているとともに、前記端子に接続されるケーブルを囲むシールドチューブが固定されるロアシェルと、
ロアシェルに固定されており、前記アッパシェルと前記コネクタ本体の間へ延びている防護板と、
を備えている、電気機器。 - 前記アッパシェルは樹脂又はアルミニウムで作られており、前記ロアシェルは前記アッパシェルよりも強度が高い金属で作られている、請求項1に記載の電気機器。
- 前記防護板は前記ロアシェルにのみ固定されている、請求項1または2に記載の電気機器。
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