JP2020148224A - 歯車機構及び左右輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】歯車機構，左右輪駆動装置に関し、簡素な構成でシャフトの軸精度を向上させる。【解決手段】弦巻線状の歯筋を有する歯車４，８を、回転力の伝達経路上に介装し、軸受３，７を介してハウジング１に回転可能に支承させる。歯車４，８は、回転軸Ｃ１，Ｃ２の一端側のみを軸受３，７に支承される。支持部材１０に歯車４，８を回転軸Ｃ１，Ｃ２の延在方向に支持させる。支持部材１０の基端はハウジング１に固定する。支持部材１０の先端は歯車４，８の側面に当接させる。【選択図】図２

Description

本発明は、弦巻線状の歯筋を有するはすば（斜歯）歯車を備えた歯車機構及び左右輪駆動装置に関する。

従来、車両の駆動力や回転力を伝達する動力伝達機構において、多数の歯車を介して回転力を分配、あるいは変速する装置が存在する。例えば、デフ装置（ディファレンシャル装置）に遊星歯車機構を内蔵させ、左右輪の駆動トルクの配分を変更できるようにしたものが知られている（特許文献１参照）。また、自動変速機やトランスファー装置などにおいても、各種歯車を組み合わせることで、あるいは歯車の組み合わせを切り替えることで、伝達される回転数やトルクを制御するものが知られている。

特開2017-184341号

ところで、回転力を伝達するための歯車として、弦巻線状の歯筋を有するはすば歯車（ヘリカルギヤ）が使用されることがある。はすば歯車は、通常の平歯車（スパーギヤ）と比較して滑らかに力を伝達することができ、騒音や振動を抑えるのに好適である。一方、歯筋のねじれ角によって生じる軸方向力（スラスト力）が、本来の回転軸に対して歯車を傾斜させるように作用することがある。このような歯車の倒れ込みは、はすば歯車の直径が大きいほど生じやすく、回転軸の軸精度を大きく低下させうる。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、簡素な構成で回転軸の軸精度を向上させることのできる歯車機構を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

（１）開示の歯車機構は、弦巻線状の歯筋を有し、回転力の伝達経路上に介装されるとともに、ハウジングに対し軸受を介して回転可能に支承され、且つ回転軸の一端側のみを前記軸受に支承される歯車を備える。また、基端が前記ハウジングに固定され、先端が前記歯車の側面に当接し、前記歯車を前記回転軸の延在方向に支持する支持部材を備える。なお、前記歯車は、はすば（斜歯）歯車やヘリカルギヤとも呼ばれる。

（２）前記支持部材が、前記回転軸の他端側に配置される第一アームを有し、前記歯車及び前記第一アームの当接箇所が、前記回転軸の軸方向視において、前記歯車に歯合する第二歯車との噛合箇所と前記回転軸とを結ぶ直線上に配置されることが好ましい。
（３）前記支持部材が、前記回転軸の一端側に配置される第二アームを有し、前記歯車及び前記第二アームの当接箇所が、前記回転軸の軸方向視において、前記回転軸を基準として前記歯車及び前記第一アームの当接箇所と点対称の位置にあることが好ましい。

（４）前記支持部材が、前記回転軸の一端側に配置される第三アームを有し、前記歯車及び前記第三アームの当接箇所が、前記回転軸の軸方向視において、前記歯車及び前記第一アームの当接箇所と同一の位置にあることが好ましい。
（５）前記支持部材が、前記回転軸の他端側に配置される第四アームを有し、前記歯車及び前記第四アームの当接箇所が、前記回転軸の軸方向視において、前記回転軸を基準として前記歯車及び前記第一アームの当接箇所と点対称の位置にあることが好ましい。

（６）前記支持部材が、前記ハウジングから前記歯車の側面に向かって延設されたアーム部と、前記アーム部に対し回転可能に軸支されて前記歯車の側面と当接するローラーとを有することが好ましい。
（７）前記ローラーが、前記歯車の側面と前記回転軸との交点を通る中心軸を有する円錐台形状に形成されることが好ましい。

（８）前記支持部材の下面が、前記基端から前記先端へと向かう下り勾配の傾斜面であることが好ましい。
（９）前記歯車が、車両のディファレンシャル装置に内装される最大径のギヤであることが好ましい。
（１０）前記歯車が、車両の左輪に接続される左軸に取り付けられる左大歯車と、前記車両の右輪に接続される右軸に取り付けられる右大歯車とを有し、前記支持部材が、前記左大歯車及び前記右大歯車のそれぞれの対向面に当接するように設けられることが好ましい。
（１１）また、開示の左右輪駆動装置は、車両の左右輪を駆動する第一モータ及び第二モータを備える。また、弦巻線状の歯筋を有し、前記第一モータの回転力の伝達経路上に介装されるとともに、ハウジングに対し左軸受を介して回転可能に支承され、且つ回転軸の一端側のみを前記左軸受に支承される左大歯車を備える。また、弦巻線状の歯筋を有し、前記第二モータの回転力の伝達経路上に介装されるとともに、前記ハウジングに対し右軸受を介して回転可能に支承され、且つ前記回転軸の他端側のみを前記右軸受に支承される右大歯車を備える。さらに、基端が前記ハウジングに固定され、先端が前記左大歯車または前記右大歯車の側面に当接し、前記左大歯車または前記右大歯車を前記回転軸の延在方向に支持する支持部材を備える。

支持部材を歯車の側面に当接させることで、スラスト力に由来する歯車の倒れ込みを抑制することができ、回転軸の軸精度を向上させることができる。また、歯の摩耗による動作不良や故障の発生率を低下させることができ、回転力の伝達効率や製品品質を高めることができる。

実施形態としての歯車機構が適用されたデフ装置の骨格構造図である。 デフ装置の要部を拡大して示す断面図である。 支持部材の構成を説明するための斜視図である。 ローラーの構造を説明するための図である。 支持部材と歯車との当接箇所を説明するための図である。

［１．構成］
以下、図面を参照して実施形態としての歯車機構が適用されたデフ装置２０について説明する。図１に示すデフ装置２０は、ＡＹＣ（アクティブヨーコントロール）機能を持った車両用のディファレンシャル装置（左右輪駆動装置）であり、左右輪の間に介装される。ＡＹＣ機能とは、左右の駆動輪における駆動力（駆動トルク）の分担割合を積極的に制御することでヨーモーメントの大きさを調節し、これを以て車両の姿勢を安定させる機能である。本実施形態のデフ装置２０は、ＡＹＣ機能だけでなく、回転力を左右輪に伝達して車両を走行させる機能と、車両旋回時に発生する左右輪の回転数差を受動的に吸収する機能とを併せ持つ。

図１に示すように、デフ装置２０には、差動機構１５が内蔵される。差動機構１５は、容器状のデフケース１９に複数の差動歯車を内蔵させたものである。この差動機構１５は、車両の左輪に回転力を伝達する左軸２と、右輪に回転力を伝達する右軸６との間に介装される。左軸２の回転軸C₁は、基本的には右軸６の回転軸C₂と同軸である。ただし、デフ装置２０と左右輪との間には自在継手が介装されるため、左輪の回転中心は必ずしも右輪の回転中心に一致しない。

デフケース１９の内部には、左軸２に接続された左かさ歯車１６と、右軸６に接続された右かさ歯車１７とが対向状態で同軸配置される。また、左かさ歯車１６，右かさ歯車１７の双方と歯合するデフピニオン歯車１８が、デフケース１９に対して回転可能に支持される。デフピニオン歯車１８は、その回転軸が左かさ歯車１６，右かさ歯車１７の回転軸に直交するように配置される。

ここで、デフピニオン歯車１８のデフケース１９に対する回転のことを「自転」と呼び、左軸２及び右軸６に対する回転のことを「公転」と呼ぶ。左右のかさ歯車１６，１７に回転数差がない状態では、デフピニオン歯車１８が自転することなく公転する。一方、左右のかさ歯車１６，１７に回転数差がある状態では、デフピニオン歯車１８が回転数差に応じた速度で自転しながら公転する。

デフ装置２０には、二つのモーター２１，２６（電動機）が内蔵される。片方の左モーター２１は、左右の駆動輪に回転数差を生じさせるために用いられ、もう片方の右モーター２６は、回転力を左右の駆動輪に伝達して車両を走行させるために用いられる。本実施形態の左モーター２１は、クラッチ３４を介して左軸２に接続される。クラッチ３４は左モーター２１を左軸２に対して接続または接続する連軸器である。左モーター２１は、左軸２に接続された左輪の回転数やトルクを増減させるように機能する。また、右モーター２６は、デフ装置２０のデフケース１９に接続される。左右輪に回転数差が生じない状況下では、右モーター２６から伝達される駆動トルクが左右輪に対して均等に分配される。

左モーター２１から左軸２への動力伝達経路について詳述する。左軸２の外周には、左大歯車４が軸周りに回転可能に取り付けられる。左大歯車４は、弦巻線状の歯筋を有するはすば歯車であり、デフ装置２０に内装される最大径のギヤである。この左大歯車４は、デフ装置２０のハウジング１に対し左軸受３を介して回転可能に支承される。本実施形態の左大歯車４は、ハウジング１及び左軸２の双方に対して回転可能である。また、左軸受３はスラスト方向の荷重を支えうるスラスト軸受である。

左モーター２１の回転軸をなす中空円筒状の左モーター軸２２には、左モーター歯車２３が取り付けられる。回転軸C₃を有する中空円筒状の左中間軸２４には、左モーター歯車２３に歯合する左中間歯車２５と、左大歯車４に歯合する左小歯車５とが取り付けられる。左モーター２１の回転軸は、左大歯車４の回転軸C₁や左中間軸２４の回転軸C₃と平行に配置される。左大歯車４の回転は、クラッチ３４を接続することで左軸２に伝達される。なお、左輪に前進方向の回転力が伝達されているときに、左大歯車４が左小歯車５から受けるスラスト力の向きは、デフ装置２０の外側から内側へ向かう方向（図２中の右方向）である。

続いて、右モーター２６から左軸２及び右軸６への動力伝達経路について詳述する。右軸６の外周には、右大歯車８が軸周りに回転可能に取り付けられる。右大歯車８は、弦巻線状の歯筋を有するはすば歯車であり、デフ装置２０に内装される最大径（左大歯車４と同径）のギヤである。右大歯車８の歯筋は、左大歯車４の歯筋とは逆向きの螺旋形状である。右大歯車８は、デフ装置２０のハウジング１に対し右軸受７を介して回転可能に支承される。本実施形態の右大歯車８は、ハウジング１及び右軸６の双方に対して回転可能な状態で、差動機構１５のデフケース１９に固定される。また、右軸受７はスラスト方向の荷重を支えうるスラスト軸受である。

右モーター２６の回転軸をなす中空円筒状の右モーター軸２７には、右モーター歯車２８が取り付けられる。回転軸C₄を有する中空円筒状の右中間軸２９には、右モーター歯車２８に歯合する右中間歯車３０と、右大歯車８に歯合する右小歯車９とが取り付けられる。右モーター２６の回転軸は、右大歯車８の回転軸C₂や右中間軸２９の回転軸C₄と平行に配置される。右大歯車８の回転はデフケース１９に伝達され、左軸２及び右軸６に伝達される。なお、右輪に前進方向の回転力が伝達されているときに、右大歯車８が右小歯車９から受けるスラスト力の向きは、デフ装置２０の外側から内側へ向かう方向（図２中の左方向）である。

図２は、左大歯車４及び右大歯車８の周辺構造を説明するための断面図である。図２では、差動機構１５，左モーター２１，右モーター２６などが省略されている。以下、左大歯車４及び右大歯車８の回転軸C₁，C₂に関して、デフ装置２０の外側方向のことを「一端側」と呼び、内側のことを「他端側」と呼ぶ。例えば、左大歯車４を支持する左軸受３は、左大歯車４の回転軸C₁の一端側（図２中の左側）のみに配置される。つまり、左大歯車４は、回転軸C₁の一端側のみを左軸受３に支承された片持ち支持の状態となっている。同様に、右大歯車８を支持する右軸受７は、右大歯車８の回転軸C₂の一端側（図２中の右側）のみに配置される。右大歯車８も、回転軸C₂の一端側のみを右軸受７に支承された片持ち状態である。

左大歯車４の近傍には、支持部材１０が設けられる。支持部材１０は、基端がハウジング１に固定され、先端が左大歯車４の側面に当接するように設けられる。これらの支持部材１０は、左大歯車４をその回転軸C₁の延在方向に支持する機能を持つ。同様に、右大歯車８の近傍には、右大歯車８をその回転軸C₂の延在方向に支持する支持部材１０が設けられる。図２に示す例では、左大歯車４，右大歯車８のそれぞれに四つの支持部材１０が取り付けられている。

図３に示すように、それぞれの支持部材１０には、アーム部３１及びローラー３２が設けられる。アーム部３１は、ハウジング１から左大歯車４の側面に向かって延設された部位である。なお、アーム部３１の下面は、基端から先端へと向かう下り勾配の傾斜面となっている。また、ローラー３２は、アーム部３１に対し回転可能に軸支されて、左大歯車４の側面と当接する部位である。ローラー３２の具体的な形状としては、円筒形状，球形状，楕円球形状などが考えられるが、好ましくは円錐台形状とする。

図４に示すように、ローラー３２を円錐台形状とする場合には、ローラー３２の錐面が左大歯車４の側面に接触した状態で、円錐台の中心軸（二点鎖線）が左大歯車４の側面と回転軸C₁との交点P₁を通るように配置することが好ましい。例えば、ローラー３２の頂面が左大歯車４の側面に接する位置から回転軸C₁までの距離をR₁とおく。同様に、ローラー３２の底面が左大歯車４の側面に接する位置から回転軸C₁までの距離をR₂とおく。また、ローラー３２の頂面の半径をr₁とし、底面の半径をr₂とする。円錐台の形状は、以下の関係を満たすように設定することが好ましい。

なお、左大歯車４の両側面にローラー３２を配置する場合、裏側のローラー３２の中心軸は、左大歯車４の側面と回転軸C₁との交点P₂を通るように配置すればよい。
左大歯車４，右大歯車８のそれぞれに取り付けられる四つの支持部材１０は、その取り付け位置に応じて、第一アーム１１，第二アーム１２，第三アーム１３，第四アーム１４と呼び分けられる。以下、左大歯車４の支持部材１０について説明する。

第一アーム１１は、左大歯車４よりも回転軸C₁の他端側（図２中の右側）であって、左大歯車４と左小歯車５との歯合箇所の近傍に配置される支持部材１０である。左大歯車４と第一アーム１１との当接箇所は、回転軸C₁の軸方向視において、左大歯車４及び左小歯車５の歯合箇所と回転軸C₁とを結ぶ直線上に配置される。例えば、左大歯車４と第一アーム１１との当接箇所が、図５中の領域Ａ内に設定される。なお、左大歯車４及び左小歯車５の歯合箇所は、回転軸C₁の軸方向視において、回転軸C₁と回転軸C₃とを結ぶ直線上に位置する。したがって、回転軸C₁，C₃の位置が特定されれば、第一アーム１１と左大歯車４との当接箇所を設定することができる。

第二アーム１２は、左大歯車４よりも回転軸C₁の一端側（図２中の右側）に配置される支持部材１０である。左大歯車４と第二アーム１２との当接箇所は、回転軸C₁の軸方向視において、回転軸C₁を基準として第一アーム１１と左大歯車４との当接箇所と点対称に配置される。例えば、第一アーム１１による当接箇所が図５中の領域Ａ内（表側）であるならば、第二アーム１２による当接箇所は図５中の領域Ｂ内（裏側）に設定される。第一アーム１１，第二アーム１２はともに、左大歯車４が左小歯車５から受けるスラスト力に由来するモーメントに対抗するように作用する。

第三アーム１３は、左大歯車４よりも回転軸C₁の一端側（図２中の右側）であって、第一アーム１１の裏側に配置される支持部材１０である。左大歯車４と第三アーム１３との当接箇所は、回転軸C₁の軸方向視において、第一アーム１１の当接箇所と同一位置に設定される。これにより、左大歯車４は第一アーム１１及び第三アーム１３に挟み込まれた状態となり、支持状態が安定化する。

第四アーム１４は、左大歯車４よりも回転軸C₁の他端側（図２中の右側）であって、第二アーム１２の裏側に配置される支持部材１０である。左大歯車４と第四アーム１４との当接箇所は、回転軸C₁の軸方向視において、第二アーム１２の当接箇所と同一位置に設定される。つまり、左大歯車４と第四アーム１４との当接箇所は、回転軸C₁の軸方向視において、回転軸C₁を基準として第一アーム１１と左大歯車４との当接箇所と点対称に配置される。これにより、左大歯車４は第二アーム１２及び第四アーム１４に挟み込まれた状態となり、支持状態が安定化する。また、第三アーム１３，第四アーム１４はともに、第一アーム１１や第二アーム１２とは逆方向のモーメントに対抗するように作用する。

［２．作用・効果］
（１）上記の歯車機構及びデフ装置２０（左右輪駆動装置）によれば、支持部材１０を歯車４，８の側面に当接させることで、スラスト力に由来する歯車４，８の倒れ込みを抑制することができる。したがって、回転軸C₁，C₂の軸精度を向上させることができる。また、歯の摩耗による動作不良や故障の発生率を低下させることができ、回転力の伝達効率や製品品質を高めることができる。

（２）上記の歯車機構では、図２に示すように、歯車４，８が片持ち状態で軸受３，７に支承されており、スラスト力に由来する倒れ込みが生じやすい構造となっている。このような構造の歯車４，８に支持部材１０を当接させることで、歯車４，８の倒れ込みを抑制しつつ、デフ装置２０の構成を簡素にすることができる。例えば、歯車４，７の他端側にベアリングを配置する必要がなくなり、部品点数やコストを削減することができる。

（３）上記の歯車機構では、第一アーム１１が歯車４，８の他端側に配置される。第一アーム１１は、例えば図５中の領域Aに示すように、左大歯車４及び左小歯車５の歯合箇所と回転軸C₁とを結ぶ直線上に配置される。これにより、効率的に歯車４，８の倒れ込みを抑えることができ、回転軸C₁，C₂の軸精度を向上させることができる。また、第一アーム１１は、左大歯車４及び左小歯車５の歯合箇所に近い位置で歯車４，８を支えることになるため、確実に歯車４，８の倒れ込みを抑えることができる。

（４）上記の歯車機構では、第二アーム１２が歯車４，８の一端側に配置される。第二アーム１２は、例えば図５中の領域Bに示すように、回転軸C₁を基準として第一アーム１１と左大歯車４との当接箇所と点対称の位置に配置される。これにより、第一アーム１１及び第二アーム１２に作用する荷重を半減させることができ、歯車４，８の倒れ止め効果を高めることができる。また、第一アーム１１，第二アーム１２はともに、スラスト力に由来する同一方向のモーメントに対抗するように作用するため、確実に歯車４，８の倒れ込みを抑えることができる。

（５）上記の歯車機構では、第三アーム１３が歯車４，８の一端側で第一アーム１１の裏側に配置される。これにより、第一アーム１１及び第三アーム１３で歯車４，８を挟み込むことができ、支持状態を安定させることができる。また、第三アーム１３は、第一アーム１１が負担するスラスト力とは逆方向のスラスト力を負担することができる。例えば、第一アーム１１が車両前進時における歯車４，８の倒れ込みを抑制するものとすれば、第三アーム１３は車両後退時における歯車４，８の倒れ込みを抑制することができる。したがって、回転軸C₁，C₂の軸精度を向上させることができる。

（６）上記の歯車機構では、第四アーム１４が歯車４，８の他端側で第二アーム１２の裏側に配置される。これにより、第二アーム１２及び第四アーム１４で歯車４，８を挟み込むことができ、支持状態を安定させることができる。また、第四アーム１４は、第二アーム１２が負担するスラスト力とは逆方向のスラスト力を負担することができる。例えば、第二アーム１２が車両前進時における歯車４，８の倒れ込みを抑制するものとすれば、第四アーム１４は車両後退時における歯車４，８の倒れ込みを抑制することができる。したがって、回転軸C₁，C₂の軸精度を向上させることができる。さらに、第三アーム１３，第四アーム１４はともに、第一アーム１１や第二アーム１２とは逆方向のモーメントに対抗するように作用するため、確実に歯車４，８の倒れ込みを抑えることができる。

（７）上記の歯車機構では、支持部材１０にローラー３２が設けられる。ローラー３２は、アーム部３１に対して回転可能に軸支されて歯車４，８の側面と当接するように設けられる。このように支持部材１０にローラー３２を設けることで、摩擦による回転力の損失を抑えることができる。また、支持部材１０の摩耗や破損を防止することができる。

（８）上記の歯車機構では、図３に示すように、ローラー３２が円錐台形状に形成される。また、円錐台形状の中心軸は、図４に示すように、歯車４，８の側面と回転軸C₁，C₂との交点P₁，P₂を通るように設定される。これにより、ローラー３２の表面と歯車４，８の側面との速度差をゼロにすることができ、ローラー３２の滑りによる摩耗や損失を減少させることができる。

（９）上記の歯車機構では、支持部材１０の下面が、基端から先端へと向かう下り勾配の傾斜面となっている。これにより、支持部材１０の表面に付着したオイル（潤滑油）を先端に向かって流通させることができる。なお、ハウジング１の下部にはオイルが貯留されており、歯車４，８の回転によって掻き上げられたオイルがハウジング１内の各所に飛散して、各所を潤滑している。飛散したオイルは支持部材１０にも付着するため、支持部材１０の下面を傾斜面にすることで、オイルガイドとしての機能を付与することができ、支持部材１０の摩耗や損失を減少させることができる。

（１０）上記の歯車機構では、デフ装置２０に内装される最大径のギヤである左大歯車４，右大歯車８が支持部材１０で支持される。つまり、最も倒れ込みが生じやすい歯車を支持部材１０で支持して倒れ止めすることで、回転軸C₁，C₂の軸精度を効率的に改善することができる。

（１１）上記の歯車機構では、図２に示すように、左大歯車４及び右大歯車８のそれぞれの対向面に支持部材１０（第一アーム１１，第四アーム１４）が取り付けられている。このように、一対の歯車４，８の対向面に支持部材１０を配置することで、それぞれのスラスト力を相殺させることができ、歯車４，８の倒れ止め効果を高めることができる。

［３．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

上述の実施形態では左大歯車４と右大歯車８とのそれぞれに、四つの支持部材１０（第一アーム１１〜第四アーム１４）が設けられた構造を例示したが、いくつかの支持部材１０を一体化することも考えられる。例えば、図２中に破線で示すように、左大歯車４を支持する第一アーム１１と右大歯車８を支持する第一アーム１１との間を連結部３３で連結させてもよい。このように、複数の支持部材１０を一体化することで、省スペース化を図りつつ、歯車４，８の倒れ止め効果を高めることができる。

図５に示す左大歯車４の側面に関して、半径R₂の円の内側であって半径R₁の円の外側の領域（ドーナツ領域）は、ローラー３２が接触しながら転がる部分であり、摩擦抵抗は小さい方がよい。したがって、少なくともローラー３２に接触しうるドーナツ領域に鏡面加工を施して、動力損失を減少させることが考えられる。このような工夫により、回転力の伝達効率や製品品質をさらに向上させることができる。

また、上述の実施形態では歯車機構が適用されたデフ装置２０について詳述したが、歯車機構の適用対象はデフ装置２０に限定されない。例えば、自動変速機やトランスファー装置などに上記の歯車機構を適用することも可能である。さらに、車両用の装置だけでなく、船舶，航空機，産業用機械などに適用することも可能である。少なくとも、回転力の伝達経路上に介装される斜歯歯車を備えた装置であれば、上記の歯車機構を適用することで、上述の実施形態と同様の作用効果を奏するものとなる。

１ ハウジング
２ 左軸
３ 左軸受
４ 左大歯車（歯車）
５ 左小歯車
６ 右軸
７ 右軸受
８ 右大歯車（歯車）
９ 右小歯車
１０ 支持部材
１１ 第一アーム
１２ 第二アーム
１３ 第三アーム
１４ 第四アーム
３１ アーム部
３２ ローラー

Claims (11)

1. 弦巻線状の歯筋を有し、回転力の伝達経路上に介装されるとともに、ハウジングに対し軸受を介して回転可能に支承され、且つ回転軸の一端側のみを前記軸受に支承される歯車と、
   基端が前記ハウジングに固定され、先端が前記歯車の側面に当接し、前記歯車を前記回転軸の延在方向に支持する支持部材とを備える
   ことを特徴とする歯車機構。
2. 前記支持部材が、前記回転軸の他端側に配置される第一アームを有し、
   前記歯車及び前記第一アームの当接箇所が、前記回転軸の軸方向視において、前記歯車に歯合する第二歯車との噛合箇所と前記回転軸とを結ぶ直線上に配置される
   ことを特徴とする請求項１記載の歯車機構。
3. 前記支持部材が、前記回転軸の一端側に配置される第二アームを有し、
   前記歯車及び前記第二アームの当接箇所が、前記回転軸の軸方向視において、前記回転軸を基準として前記歯車及び前記第一アームの当接箇所と点対称の位置にある
   ことを特徴とする請求項２記載の歯車機構。
4. 前記支持部材が、前記回転軸の一端側に配置される第三アームを有し、
   前記歯車及び前記第三アームの当接箇所が、前記回転軸の軸方向視において、前記歯車及び前記第一アームの当接箇所と同一の位置にある
   ことを特徴とする請求項２または３記載の歯車機構。
5. 前記支持部材が、前記回転軸の他端側に配置される第四アームを有し、
   前記歯車及び前記第四アームの当接箇所が、前記回転軸の軸方向視において、前記回転軸を基準として前記歯車及び前記第一アームの当接箇所と点対称の位置にある
   ことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の歯車機構。
6. 前記支持部材が、前記ハウジングから前記歯車の側面に向かって延設されたアーム部と、前記アーム部に対し回転可能に軸支されて前記歯車の側面と当接するローラーとを有する
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の歯車機構。
7. 前記ローラーが、前記歯車の側面と前記回転軸との交点を通る中心軸を有する円錐台形状に形成される
   ことを特徴とする請求項６項に記載の歯車機構。
8. 前記支持部材の下面が、前記基端から前記先端へと向かう下り勾配の傾斜面である
   ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の歯車機構。
9. 前記歯車が、車両のディファレンシャル装置に内装される最大径のギヤである
   ことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の歯車機構。
10. 前記歯車が、車両の左輪に接続される左軸に取り付けられる左大歯車と、前記車両の右輪に接続される右軸に取り付けられる右大歯車とを有し、
    前記支持部材が、前記左大歯車及び前記右大歯車のそれぞれの対向面に当接するように設けられる
    ことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の歯車機構。
11. 車両の左右輪を駆動する第一モータ及び第二モータと、
    弦巻線状の歯筋を有し、前記第一モータの回転力の伝達経路上に介装されるとともに、ハウジングに対し左軸受を介して回転可能に支承され、且つ回転軸の一端側のみを前記左軸受に支承される左大歯車と、
    弦巻線状の歯筋を有し、前記第二モータの回転力の伝達経路上に介装されるとともに、前記ハウジングに対し右軸受を介して回転可能に支承され、且つ前記回転軸の他端側のみを前記右軸受に支承される右大歯車と、
    基端が前記ハウジングに固定され、先端が前記左大歯車または前記右大歯車の側面に当接し、前記左大歯車または前記右大歯車を前記回転軸の延在方向に支持する支持部材とを備える
    ことを特徴とする左右輪駆動装置。

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