JP2020142564A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】反発力の調整が可能で狭い空間に設置できる車両用シートを提供する。【解決手段】車両用シート１０は、乗員が着座するシートクッション１２と、下端部側が前記シートクッション１２における後方側に一体に固定され、着座乗員の背部を支持するシートバック２２と、前記シートバック２２の内部に組み込まれて前記シートバック２２を上方へ支持するバックフレーム３２に設けられ、前記シートバック２２をシート上方側へ付勢する付勢手段４４と、前記付勢手段４４における付勢力を調整する調整機構４６と、を有している。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートに関する。

特許文献１に記載の車両用シートでは、乗員が着座するクッションシェルとクッションフレームとの間に弾性体であるパッドを設け、パッドの弾性力によりクッションシェルが支持されている。このような車両用シートは小型トラック用の薄型サスペンションシートとして利用されている。

特開２０１４−２０１２６６号公報

ここで、上記特許文献１に記載の車両用シートによれば、クッションシェルによって着座した乗員に作用される反発力は、パッドの弾性力により決定されるため、乗員の体重に拘わらず一定とされていた。そのため、着座する乗員の体重によっては、反発力の過不足によって乗員に不快感を与えることがあった。

また、軽自動車規格のトラック（軽トラック）に上記特許文献１に記載の車両用シートが採用された場合、車両用シートが狭い空間に設置されるため、乗員の体重に応じた反発力を作用させる構造を組み込むことは困難であった。

本発明は、上記事実を考慮して、反発力の調整が可能で狭い空間に設置できる車両用シートを提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、下端部側が前記シートクッションにおける後方側に一体に固定され、着座乗員の背部を支持するシートバックと、前記シートバックの内部に組み込まれて前記シートバックを上方へ支持するバックフレームに設けられ、前記シートバックをシート上方側へ付勢する付勢手段と、前記付勢手段における付勢力を調整する調整機構と、を有している。
を有している。

請求項１に記載の車両用シートによれば、シートクッションはシートバックに対して固定されており、シートバックと共に上下動する。また、シートバックは、バックフレームに設けられた付勢手段によって上方に付勢されている。そのため、乗員が車両用シートに着座すると、乗員の体は上方に付勢力を受けながら支持される。

また、この車両用シートには、調整機構が設けられているため、付勢力を調整することができる。そのため、乗員の体型や好みに応じて、所望の付勢力を着座乗員に作用させることができる。

以上のような車両用シートによれば、着座する乗員の体重に応じて、付勢力を調整することによって、シートクッションから乗員に伝えられる弾性力を調整することができる。また、シート１０と付勢手段及び付勢力調整機構とを別体に設けた構造と比較して、狭い空間に設置可能となる。

請求項２に記載の車両用シートは、請求項１記載の車両用シートにおいて、前記調整機構は無段階調整機構とされている。

請求項２に記載の車両用シートでは、付勢力の調整機構が、無段階に調整可能となっている。ここで「段階」をもって調整される調整機構とは、例えば基準の付勢力に対して、２倍、３倍というように段階的に付勢力が調整される機構をいう。これに対し、「無段階」に調整される調整機構とは、基準の付勢力に対して段階を持たずに、連続的に付勢力が調整される機構をいう。

このように、付勢力の調整機構が、無段階に調整可能となっている車両用シートによれば、着座する乗員の体重に応じて最適な反発力を提供することができる。

請求項３に記載の車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記付勢手段は内端部が前記バックフレームに係止され、外端部が前記シートバックに係止されたスパイラルスプリングであり、前記調整機構は前記スパイラルスプリングにおける中心軸の回転量が変更されることによって付勢力が調整される。

請求項３に記載の車両用シートによれば、付勢手段をスパイラルスプリングとした場合、板バネとした構造と比較して、より小さな構造によって勢力を提供することができる。

また、付勢手段をスパイラルスプリングとした場合、軸方向の中心部が周方向に回転されることで、付勢力の調整が可能となる。

したがって、車両用シートの付勢手段をスパイラルスプリングとした場合、より狭い空間に設置可能となる。また、スパイラルスプリング自体の回転量によって付勢力の調整が可能となるため、容易且つ簡易な構造で、付勢力の無段階調整が可能となる。

以上説明したように、本発明に係る車両用シートは、反発力の調整が可能で狭い空間に設置できるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両用シートをシート左斜め前方から見た斜視図である。 本実施形態に係る車両用シートのサスペンション機構の正面図である。 本実施形態に係る車両用シートのサスペンション機構のスパイラルスプリングを取り外した状態を示す正面図である。 本実施形態に係る車両用シートのサスペンション機構の背面図である。 本実施形態に係る車両用シートのバックフレーム及びサスペンション機構を右斜め前方から見た分解図である。 本実施形態に係る車両用シートから、シートバックを取り外した状態を右斜め後方から見た斜視図である。 本実施形態に係る車両用シートを右斜め後方から見た斜視図である。

次に、図１〜図７を用いて、本発明の実施形態に係る車両用シートについて説明する。
図１には、本実施形態の車両用シート１０（適宜、単に「シート１０」と称する。）を左斜め前方から見た斜視図が示されている。なお、これらの図において、適宜示される矢印ＦＲはシート前方を示し、矢印ＲＨはシート右方（シート幅方向一側）を示し、矢印ＵＰはシート上方を示している。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両用シート１０は軽トラック用のシートである。この車両用シート１０は、エンジンルームとキャビンとを隔成する板状のフロントカバー１４に固定されている。車両用シート１０は乗員が着座するシートクッション１２と乗員の背部を支えるシートバック２２とを含んで構成されている。

（シートクッション１２）
シートクッション１２は、クッションパッド１３、クッションフレーム１６、及びサポートパッド１８を含んで構成されている。

クッションフレーム１６は、フロントカバー１４の上部に、スライドレール１５（図６及び図７参照）を介して固定されている。クッションフレーム１６の上部には、サポートパッド１８が固定されている。

また、サポートパッド１８の上部にはクッションシェル２０が載置されており、このクッションシェル２０の上面にはクッションパッド１３が固定されている。ここでクッションパッド１３は、例えば、ウレタンフォーム等の反発性を持った素材で構成されている。

さらに、サポートパッド１８もウレタンフォーム等の反発性を持った素材で構成されている。なお、クッションフレーム１６の後端部は、連結部３６を介して、後述するバックフレーム３２に対して回転可能に連結されている。

（シートバック２２）
シートバック２２は、バックパッド２８、バックシェル２６、サスペンション機構３０、及びバックフレーム３２を含んで構成されている。ここで、バックパッド２８及びバックシェル２６は、サスペンション機構３０を介してバックフレーム３２に支持されている。これにより、シートバック２２は、バックフレーム３２とは独立したシート上下方向への変位が可能となっている。

（サスペンション機構３０）
図２に示されるように、サスペンション機構３０は、バックフレーム３２に取り付けられている。このバックフレーム３２は、シート１０における左側に設けられ上下方向に延びる左側フレーム３２Ｌと、右側に設けられ上下方向に延びる右側フレーム３２Ｒと、左側フレーム３２Ｌの上端部から右側フレーム３２Ｒの上端部まで架け渡された上側フレーム３２Ｕと、を含んで構成されている。

ここで、サスペンション機構３０は、右側フレーム３２Ｒと左側フレーム３２Ｌとの間で、かつ、上側フレーム３２Ｕに寄せて配置されている。

左側フレーム３２Ｌには、サスペンション機構３０の左端側を固定する左側固定部材３４Ｌが固定されている。また、右側フレーム３２Ｒには、サスペンション機構３０における右端側を固定する右側固定部材３４Ｒが固定されている。

左側固定部材３４Ｌと右側固定部材３４Ｒとの間には、調整板４０、回転板４２、スパイラルスプリング４４、支持板３８が設けられている。支持板３８は、左側固定部材３４Ｌ、右側固定部材３４Ｒ、及び上側フレーム３２Ｕに対して固定されている。

調整板４０は、左側固定部材３４Ｌ、右側固定部材３４Ｒに固定された補助板６２（詳しくは後述）、及び上側フレーム３２Ｕに対して、左右方向の移動が可能に取り付けられている。また、回転板４２は、調整板４０に対して相対移動が可能に、かつ、支持板３８に対して回転可能に取り付けられている。

サスペンション機構３０における左側部分には、調整機構４６が設けられている。調整機構４６はナットホールド４８、ボルト５０、ハンドル５２を含んで設けられている。ここで、ナットホールド４８は調整板４０に対して固定されている。

また、ナットホールド４８は、ボルト５０に対して相対的な位置関係がボルト５０の軸方向（シート幅方向）に変更可能に設けられている。さらに、ボルト５０はハンドル５２に対して固定されている。

回転板４２における上端側にはスパイラルスプリング４４の内端部が取り付けられている。また、スパイラルスプリング４４の外端部には支持部６０が取り付けられている。

図３には、スパイラルスプリング４４がサスペンション機構３０に対して取り外された状態が図示されている。図３に示されるように回転板４２の下側には、回転板４２の長手方向に沿った長孔４３が設けられている。

また、図５に示されるように、回転板４２は、前方側に配置されたソケット６８と後方側に設けられたボルト７０とを介して、調整板４０に取り付けられている。ここで、ソケット６８は、調整板４０に対しては固定され、かつ、回転板４２に対しては相対移動が可能に取り付けられている。

より詳細には、ソケット６８は、調整板４０に設けられた丸孔４１を貫通するボルト７０によって、調整板４０に対して固定されている。一方で、ソケット６８における後方側の先端部６９は、回転板４２に設けられた長孔４３に対応した外径を有している。また、この先端部６９は、長孔４３に挿通された状態で、調整板４０に対して固定されている。そのため、ソケット６８は、長孔４３の長手方向に沿って、回転板４２に対して相対移動が可能な構成となっている。

このような構成により、調整板４０が左右方向に移動すると、ソケット６８は長孔４３における長手方向に移動することとなる。

一方、図２及び図３に示されるように、回転板４２の上側には係止溝５６が設けられている。係止溝５６にはスパイラルスプリング４４における内端部５４（中心軸の一例に相当）が係止されるようになっている。

このような構成により、調整板４０が左右方向に移動すると、回転板４２が回転し、これに伴い、係止溝５６が回転する。

また、係止溝５６に係止されたスパイラルスプリング４４の内端部５４が同様に回転する。一方で、スパイラルスプリング４４における外端部５８は、バックシェル２６に設けられた支持部６０に取り付けられている（図６参照）。

このような構成により、係止溝５６が回転すると、スパイラルスプリング４４における外端部５８が固定されたまま内端部５４が回転される。このように、内端部５４が左右何れかの方向に回転されることで、スパイラルスプリング４４における付勢力が調整される。

図４に示されるように、調整板４０における裏面側には、調整板４０の長手方向に沿って補助板６２が配置されている。この補助板６２は、右側端部を右側固定部材３４Ｒに固定されている。

また、補助板６２には左右方向に長手方向をとった長孔６３が２箇所設けられている。これらの長孔６３には、それぞれボルト７２が挿通されている。さらに、このボルト７２は、調整板４０に対して固定されている。このような構造によって、補助板６２は、調整板４０に対して、左右方向の相対移動が可能に取り付けられている。

図５に示されるように、回転板４２には、調整板４０における対応した箇所に設けられた丸孔４１に挿通されたボルト７４が固定されている。このような構造により、回転板４２は、調整板４０に対して回転可能に取り付けられている。

図５に示されるように、左側固定部材３４Ｌ及び右側固定部材３４Ｒには、複数のガイドリングが取り付けられている。左側固定部材３４Ｌに設けられた左側リング６４Ｌは、左側シャフト６６Ｌを介して、左右方向を軸方向として左側固定部材３４Ｌに対して回転可能に取り付けられている。

また、右側固定部材３４Ｒに設けられた右側リング６４Ｒは、右側シャフト６６Ｒを介して、左右方向を軸方向にとって右側固定部材３４Ｒに対して回転可能に取り付けられている。

さらに、正対リング６４Ｄは、正対シャフト６６Ｄを介して、前後方向に軸方向をとって右側固定部材３４Ｒに対して回転可能に取り付けられている。

調整機構４６は、ナットホールド４８、ボルト５０、ハンドル５２、及び左側固定部材３４Ｌの一部を構成するナットカバー３４ａ、及びサイドカバー３４ｂを含んで構成されている。ナットカバー３４ａは、支持板３８における前方側の左端寄りに固定されている。なお、このナットカバー３４ａは、支持板３８の後方側から挿通されたボルト７６によって、支持板３８に固定されている。ナットホールド４８は、ナットカバー３４ａに設けられた左右方向に長手方向を持つ長孔３４ｃに挿通されている。このとき、ナットホールド４８は、長孔３４ｃの長手方向に沿って、ナットカバー３４ａに対して移動可能な構成とされている。

このような構造により、ナットホールド４８には、ボルト５０に設けられたネジ山に対応したネジ穴が設けられており、ボルト５０が回転することにより、ナットホールド４８のナットカバー３４ａに対する相対的な位置関係が可変となっている。

ボルト５０は、サイドカバー３４ｂに対する左右方向の相対的な移動が制限されるように構成されている。

また、ナットカバー３４ａとサイドカバー３４ｂとは左側固定部材３４Ｌに対してボルト７７によって固定されている。さらに、ボルト５０の左端部にはハンドル５２が固定されている。

このような構成により、ハンドル５２がボルト５０における軸方向に回転されることで、ボルト５０がハンドル５２と一体に回転し、これに伴いナットホールド４８がナットカバー３４ａに対して左右方向に相対的に移動する。

ここで、ナットホールド４８は調整板４０に対して固定されている。したがって、ナットホールド４８の移動に伴い調整板４０も同様に左右方向の位置が変更されるように構成されている。

図６に示されるように、シートバック２２は、連結部材２４及びバックシェル２６の下端側の対応する箇所に設けられた固定部８０を介して、シートクッション１２に対して固定されている。

また、シートバック２２の裏面（後方側の面）における左側リング６４Ｌ及び正対リング６４Ｄに対応する箇所には、左側リングガイド８４Ｌが、ボルト７５によってシートバック２２に取り付けられている。

ここで、左側リングガイド８４Ｌには、左側リング６４Ｌに対応する壁面８５Ｌと、正対リング６４Ｄに対応する側壁面８５Ｄとが設けられている。

また、シートバック２２の裏面（後方側の面）における右側リング６４Ｒに対応する箇所には、右側リングガイド８４Ｒが、ボルト７５によってシートバック２２に取り付けられている。

さらに、右側リングガイド８４Ｒは右側リング６４Ｒに対応する壁面８５Ｒが設けられている。

このような構造によって、シートバック２２が上下方向に移動すると、左側リングガイド８４Ｌ及び右側リングガイド８４Ｒは、シートバックと一体に上下方向に移動する。

このとき、左側リング６４Ｌが壁面８５Ｌにガイドされ、また、正対リング６４Ｄが側壁面８５Ｄにガイドされる。換言すると、左側リングガイド８４Ｌは左側リング６４Ｌ及び正対リング６４Ｄに沿って、また、右側リングガイド８４Ｒは右側リング６４Ｒに沿って上下方向に移動する。

このとき、左側リングガイド８４Ｌは、左側リング６４Ｌ及び正対リング６４Ｄによって、前後方向及び左方向への移動が制限される。また、右側リングガイド８４Ｒは、右側リング６４Ｒによって、前後方向への移動が制限される。

このような構造により、シートバック２２は左右及び前後方向に大きく揺さぶられることなく、上下方向に移動することとなる。そのため、乗員は車両の揺れにより、シート１０に上下方向への力が生じた際にも、シート１０の前後左右への移動が抑制されるため、安定して着座することができる。

（作用及び効果）
（シートの支持機構）
乗員がシート１０に着座した場合、シートクッション１２及びシートバック２２が乗員の体重を受けることとなる。ここで、シートクッション１２は、下方向への力を受けて変形する。このとき、クッションパッド１３及びサポートパッド１８が弾性変形することで、乗員に対して反発力を付与する。さらに、シートクッション１２全体が下方向へと移動し、これに伴い、シートクッション１２と一体に固定されたシートバック２２も下方向へと移動する。

ここで、サスペンション機構３０によって、シートクッション１２を介して乗員を上方向へと引っ張る力（付勢力）が付与させる。この力により、乗員は快適にシート１０へと着座することができる。

また、上記のようなサスペンション機構３０を有した構成によれば、例えば、スパイラルスプリングの代わりに、同等の付勢力を備えた板バネ等を使用した場合と比較して、より小さい構造とすることができる。

また、上記のようなサスペンション機構３０を有した構成によれば、スパイラルスプリング４４を用いることで、サスペンション機構３０の前後方向の幅を小さく構成することができる。そのため、サスペンション機構３０を内蔵するシートバック２２の厚みを薄くすることができる。

このように、シートバック２２の厚みを薄く構成することで、例えば、軽トラックのようにキャビンのスペースが限られた車両にシート１０を搭載する場合であっても、乗員のための着座空間を広く構成することができる。

また、例えば、同等の付勢力を作用させることができる板バネを利用した機構と比較して、サスペンション機構３０の重量を軽く構成することができる。

さらに、スパイラルスプリング４４を用いることで、サスペンション機構３０における上下方向の長さを小さく設計することができる。

（反発力調整機構）
上述した構成によれば、サスペンション機構３０は調整機構４６を含んで構成されている。これにより、ハンドル５２を回転させることで、スパイラルスプリング４４における反発力を調整することができる。このような調整機構４６を設けることで、例えば、反発力を調整する際に、バネ自体の個数を変更するような構成と比較して容易に反発力を調整することができる。

また、ハンドル５２の回転量に応じてスパイラルスプリング４４の反発力を調整することができる。すなわち、サスペンション機構３０によれば、スパイラルスプリング４４の反発力（付勢力）を無段階に調整することができる。

したがって、着座する乗員の体重に合わせて容易に反発力を調整することができる。このような構造のシート１０によれば、着座する乗員に対して過度な反発力を提供することを防止することができる。

＜その他の態様＞
以上、本実施形態に係る車両用シート１０について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、本実施形態に係る車両用シート１０は、サスペンション機構３０が、シートバック２２における上方寄りに設けられているが、これに限らず、シート中央部又はシート下方寄りに設けられていてもよい。

また、本実施形態においては、サスペンション機構３０における付勢手段はスパイラルスプリングとされているが、その他の付勢手段、又は、その他の付勢手段とスパイラルスプリングとの組み合わせとされていてもよい。ここで、その他の付勢手段には、例えば、板バネ、コイルバネ、又は、ガススプリング等を採用することができる。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション（シートクッションの一例に相当）
２２ シートバック（シートバックの一例に相当）
３０ サスペンション機構（付勢手段の一例に相当）
３２ バックフレーム（バックフレームの一例に相当）
３２Ｌ 左側フレーム
３２Ｒ 右側フレーム
３２Ｕ 上側フレーム
４４ スパイラルスプリング（付勢手段の一例に相当）
４６ 調整機構（調整機構の一例に相当）

Claims (3)

1. 乗員が着座するシートクッションと、
   下端部側が前記シートクッションにおける後方側に一体に固定され、着座乗員の背部を支持するシートバックと、
   前記シートバックの内部に組み込まれて前記シートバックを上方へ支持するバックフレームに設けられ、前記シートバックをシート上方側へ付勢する付勢手段と、
   前記付勢手段における付勢力を調整する調整機構と、
   を有する車両用シート。
2. 前記調整機構は無段階調整機構とされている、請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記付勢手段は内端部が前記バックフレームに係止され、外端部が前記シートバックに係止されたスパイラルスプリングであり、前記調整機構は前記スパイラルスプリングにおける中心軸の回転量が変更されることによって付勢力が調整される、請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。