JP2020138619A

JP2020138619A - 車両の制御システム、車両の制御方法、およびプログラム

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Publication number: JP2020138619A
Application number: JP2019034668A
Authority: JP
Inventors: 宏史小黒; Hiroshi Oguro
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-02-27
Filing date: 2019-02-27
Publication date: 2020-09-03
Anticipated expiration: 2039-02-27
Also published as: JP7104649B2

Abstract

【課題】カーブ走行時におけるドライバーの追加的なアクセル操作を必要とせずに、ドライバーの意向に沿ったカーブ走行となるような制御を実現する。【解決手段】車両の制御システムであって、前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定手段と、前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御手段とを有し、前記走行制御手段は、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブを走行時の走行速度が高くなるように制御する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御技術に関する。

車両の運転支援制御において、カーブへの突入時やカーブの走行時の速度を制御することが知られている。例えば、特許文献１では、カーブの走行中にドライバーによるアクセル操作が行われた場合に、その操作に合わせてカーブ通過時の目標速度を修正することが開示されている。

特許第５８２１５３２号公報

例えば、特許文献１の制御では、ドライバーによるアクセル操作が行われた場合には、ドライバーの意向に沿った違和感のないカーブ通過が可能となる。一方、ドライバーのアクセル操作を追加的に受け付けることなく、ドライバーの意向に沿った車両制御が更に求められる。

そこで、本発明は、カーブ走行時におけるドライバーの追加的なアクセル操作を必要とせずに、ドライバーの意向に沿ったカーブ走行となるような制御を実現することを目的とする。

上記課題を解決するために本願発明は以下の構成を有する。すなわち、
車両の制御システムであって、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定手段と、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御手段と
を有し、
前記走行制御手段は、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブを走行時の走行速度が高くなるように制御する。

また、本願発明は、別の形態として以下の構成を有する。すなわち、
車両の制御システムであって、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定手段と、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御手段と
を有し、
前記走行制御手段は、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブから近い位置にてブレーキを開始させるように制御する。

本発明によれば、カーブ走行時におけるドライバーの追加的なアクセル操作を必要とせずに、ドライバーの意向に沿ったカーブ走行とすることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置のブロック図。第１の実施形態に係る車速制御の概念を説明するための図。第１の実施形態に係る車速制御における設定車速と許容横Ｇの関係の例を示す図。第１の実施形態に係る車速制御処理のフローチャート。第２の実施形態に係る車速制御の概念を説明するための図。第２の実施形態に係る車速制御における設定車速と減速開始位置の関係の例を示す図。第２の実施形態に係る車速制御処理のフローチャート。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでするものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜第１の実施形態＞
［車両構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御システム２を含む。制御システム２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含むコンピュータとして機能する。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎａｎｄＲａｎｇｉｎｇ（ＬＩＤＡＲ：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカー）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

［制御機能の例］
本実施形態に係る車両Ｖの制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。なお、各制御機能は、車両１の性能等に応じて、複数の制御レベルが設けられてもよい。

走行関連機能としては、例えば、車速維持制御、加減速タイミング制御、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。

車速維持制御とは、所定の車速にて走行を維持するための制御である。例えば、走行中の道路の形状や外的環境の変化などに応じて、車速を維持するためにアクセルやブレーキの制御を行う。加減速タイミング制御は、車両の走行状態や他の動作への移行などを踏まえて、車両の加減速のタイミングを決定する制御である。例えば、カーブの曲率や道路形状、走行位置などに応じて、同じ動作を行う場合でも加減速のタイミングが異なるため、これらのタイミングが制御される。

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線又は走路境界（中央分離帯、植栽（芝生）、縁石など）を検知し、車両が線を超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は車内報知デバイスにより行うことができる。

［動作概要］
図２を用いて、本実施形態に係る車両の車速制御の概要について説明する。本実施形態では、１つのカーブの走行時の制御を例に挙げて説明するが、これに限定するものではなく、例えば、カーブが連続するような道路形状においても同様に適用可能であるとする。

図２において、道路２０１は、カーブを含んで構成される道路を示している。走行経路２０２は、道路２０１における車両１の走行経路を示している。

また、本実施形態において、ユーザー（ドライバー）は、車両１が走行する際の車速を設定できるものとし、車両１は、この設定された車速（以下、「設定車速」）を維持するように走行制御を行う。なお、ここでの設定車速は、所定の領域にて維持される車速であってもよいし、所定の条件下にて維持される車速であってもよい。

本実施形態において、３つの設定車速が予め規定され、その中からユーザーが選択して設定するものとして説明する。ここでは、設定車速として、設定Ａ、設定Ｂ、設定Ｃが選択できるものとする。維持される走行速度の関係は、設定Ａ＞設定Ｂ＞設定Ｃであるものとして説明する。なお、設定可能な設定車速の数は３つに限定するものではなく、走行経路や搭乗者などに応じて増減してよい。各設定は、例えば、車両１が備えるタッチパネル形式の入力装置９３を介して受け付けてもよいし、専用のボタン等にて選択できるような構成であってもよい。

本実施形態では、上記設定Ａ〜設定Ｃのいずれが選択された場合においても、走行経路２０２を走行する前提で説明を行う。この場合に、設定車速に応じて、走行経路２０２（カーブ）を走行する際の速度を変化させる。具体的には、設定Ａが選択されている場合には、９０ｋｐｈにてカーブを走行するように制御する。同様に、設定Ｂが選択されている場合には８５ｋｐｈにてカーブを走行するように制御し、設定Ｃが選択されている場合には８０ｋｐｈにてカーブを走行するように制御する。

このとき、カーブ通過中においては、走行速度に応じて、車両１に搭乗している人物に対して係る横（外側）方向の慣性力（以下、横Ｇ）は異なる。つまり、走行速度が高いほど、カーブを走行している際の横Ｇは強くなる。つまり、本発明においては、設定車速を高く設定するユーザーは、より高い横Ｇについても許容するものとして制御を行う。

図３は、本実施形態に係る車速制御における設定車速と許容横Ｇの関係の例を示す図である。上記のように、本実施形態では、設定車速として３つの設定を選択できるものとする。ここで、設定Ａは、カーブ以外の走行時において、１３５〜１１０ｋｐｈ（ｋｉｌｏｍｅｔｅｒｐｅｒｈｏｕｒ）にて走行速度を維持するように制御する設定である。同様に、設定Ｂでは１０９〜１００ｋｐｈにて走行速度を維持するように制御され、設定Ｃでは９９ｋｐｈ以下にて走行速度を維持するように制御される設定である。このような設定において、ドライバーが許容する横Ｇの程度は、設定Ａ＞設定Ｂ＞設定Ｃとする。このような関係に基づいて、上記のようなカーブ走行時の車速を決定する。なお、各設定に対応する車速は一例であり、他の範囲が設定されてもよい。

上記のような制御を行うことで、例えば、同じ曲率のカーブを走行する際の走行速度が変動することとなる。なお、上述したように、いずれの設定車速を選択した場合にも走行経路２０２は同じとなるように制御を行う前提であるため、これに応じて、カーブ通過中のステアリング制御やブレーキ制御が行われるものとする。

［処理フロー］
図４を用いて、本実施形態に係る制御処理の処理フローを説明する。本処理フローの各制御は、上述したような車両が備える各種ＥＣＵ等が連携して処理を行うが、ここでは、説明を簡単にするために処理主体を車両１の制御システム２として示す。本処理は、ドライバーの操作が介在する運転支援制御を例に挙げて説明するがこれに限定するものではない。

Ｓ４０１にて、制御システム２は、ユーザーが選択した設定車速の取得を行う。上記の例の場合は、設定Ａ〜設定Ｃのいずれかが選択されるものとする。

Ｓ４０２にて、制御システム２は、取得した設定車速に基づいて、走行中の車両１の車速の維持支援制御を行う。

Ｓ４０３にて、制御システム２は、カーブが近いか否かを判定する。ここでの判定は、例えば、目的地までの経路（地図情報）と、自身の走行位置（位置情報）との関係に基づいて行われてよい。また、近いか否かは、ある閾値を用いて、カーブまでの距離がその閾値以下となった際に、近いと判定してよい。この場合、閾値は道路形状等に応じて異なってよい。カーブが近いと判定した場合（Ｓ４０３にてＹＥＳ）Ｓ４０４へ進み、カーブが近くないと判定した場合（Ｓ４０３にてＮＯ）Ｓ４０２へ戻る。

Ｓ４０４にて、制御システム２は、法定速度（直線時の速度）と、カーブ曲率（例えば、地図やカメラ白線認識結果）をもとに定めるカーブ走行時の速度とを取得、算出する。ここで用いられる法定速度は、例えば、車両１の周辺に標識が設置されている場合には、その標識にて示される速度を用いてよい。一方、車両１の周辺に標識がない場合には、走行経路における道路（一般道や高速道）それぞれに設定された最高速度に基づく速度を用いてよい。例えば、一般道である場合には法定速度を６０ｋｐｈとし、高速道である場合には法定速度を１００ｋｐｈとして算出を行ってよい。

Ｓ４０５にて、制御システム２は、自車両の現在の走行速度を取得する。

Ｓ４０６にて、制御システム２は、Ｓ４０４にて取得したカーブの走行時の速度と、Ｓ４０５にて取得した現在の走行速度とを比較する。比較の結果、現在の走行速度の方が大きい場合は（Ｓ４０６にてＹＥＳ）Ｓ４０７へ進み、そうでない場合は（Ｓ４０６にてＮＯ）Ｓ４１２へ進む。

Ｓ４０７にて、制御システム２は、Ｓ４０１にて取得した設定車速が示す走行速度と、Ｓ４０４にて取得した直線時の速度（法定速度）とを比較する。比較の結果、設定車速が示す走行速度の方が大きい場合（Ｓ４０７にてＹＥＳ）Ｓ４０８へ進み、そうでない場合は（Ｓ４０７にてＮＯ）Ｓ４０９へ進む。

Ｓ４０８にて、制御システム２は、カーブでの走行速度を増加側に補正を行う。つまり、このときの減速量（ブレーキの強度）が少なくなるように制御が行われる。そして、Ｓ４１０に進む。

Ｓ４０９にて、制御システム２は、カーブでの走行速度を減少側に補正を行う。もしくは、補正を行わないように制御されてもよい。つまり、このときの減速量（ブレーキの強度）が多くなるように制御が行われる。そして、Ｓ４１０に進む。

Ｓ４０８やＳ４０９において、図２の例の場合、設定Ａが指定され、道路の法定速度が１００ｋｐｈである場合には、カーブの走行速度を９０ｋｐｈとなるように減速が行われる。一方、設定Ｂが指定され、道路の法定速度が１００ｋｐｈである場合には、カーブの走行速度を８５ｋｐｈとなるように減速が行われる。つまり、設定Ａの方がカーブでの走行速度は高くなるため、図３に示すように、設定Ａの方が、横Ｇが高くなるように制御される。

Ｓ４１０にて、制御システム２は、決定した車速（減速量）に基づきカーブ内の走行支援制御を行う。このとき、ステアリング等に関する支援制御も併せて行われてもよい。

Ｓ４１１にて、制御システム２は、カーブを抜けたか否かを判定する。ここでの判定は、例えば、経路（地図情報）と、自身の走行位置（位置情報）との関係に基づいて行われてよい。カーブを抜けたと判定した場合は（Ｓ４１１にてＹＥＳ）Ｓ４１４へ進み、カーブを抜けていないと判定した場合は（Ｓ４１１にてＮＯ）Ｓ４１０へ戻る。

Ｓ４１２にて、制御システム２は、現在の走行速度に基づくカーブ内の走行支援制御を行う。このとき、必要に応じて、走行速度の減速やステアリング等に関する支援制御も併せて行われてもよい。

Ｓ４１３にて、制御システム２は、カーブを抜けたか否かを判定する。ここでの判定は、例えば、経路（地図情報）と、自身の走行位置（位置情報）との関係に基づいて行われてよい。カーブを抜けたと判定した場合は（Ｓ４１３にてＹＥＳ）Ｓ４１４へ進み、カーブを抜けていないと判定した場合は（Ｓ４１３にてＮＯ）Ｓ４１３へ戻る。

Ｓ４１４にて、制御システム２は、車速維持制御を終了するか否かを判定する。ここでの判定は、例えば、自動運転から手動運転への切り替えの指示を受け付けた場合や、所定の位置に到達した場合などが挙げられるが、特に限定するものではない。車速維持制御を終了すると判定した場合は（Ｓ４１４にてＹＥＳ）本処理フローを終了し、終了しないと判定した場合は（Ｓ４１４にてＮＯ）Ｓ４０２へ戻り、車速維持制御を継続する。

なお、上記の図２では、設定車速に対応してカーブ走行時の走行速度が１つ示していたが、これに限定するものではない。例えば、カーブの曲率に応じて、１の設定車速に対する複数のカーブの走行速度が定義されてもよい。

また、上記の例では、設定車速は、ユーザーからの選択により行われるものとして説明したが、例えば、ユーザーにより適時設定、変更されていてもよいし、所定の運転モードへの切り替えが行われた際にユーザーから選択を受け付けるような構成であってもよい。もしくは、ユーザーによる操作を不要とした構成であってもよい。例えば、ドライバーを認識した上で、そのドライバーに対応付けて保持された設定車速を規定値として用いてもよい。この場合は、例えば、ドライバーの過去の運転特性を履歴情報として保持しておき、この履歴情報に基づいて設定車速の規定値を定義づけてもよい。具体的には、走行速度が平均して高いドライバーに対しては、規定値を設定Ａとしてもよい。

以上、本実施形態により、カーブ走行時におけるドライバーの追加的なアクセル操作を必要とせずに、ドライバーの意向に沿ったカーブ走行とすることが可能となる。

＜第２の実施形態＞
本発明の第２の実施形態として、カーブ走行時におけるドライバーの追加的なアクセル操作を必要とせずに、ドライバーの意向に沿ったカーブ走行とする別の形態について説明する。なお、車両１の構成は第１の実施形態と同様であるものとし、詳細な説明は省略する。

［動作概要］
図５を用いて、本実施形態に係る車両の車速制御の概要について説明する。本実施形態では、１つのカーブの走行時の制御を例に挙げて説明するが、これに限定するものではなく、例えば、カーブが連続するような道路形状においても同様に適用可能であるとする。

図５において、道路５０１は、カーブを含んで構成される道路を示している。走行経路５０２は、道路５０１における車両１の走行経路を示している。また、本実施形態において、第１の実施形態と同様、ユーザー（ドライバー）は、車両１が走行する際の車速を設定できるものとする。本実施形態においても、３つの設定車速を用いて説明する。

本実施形態では、上記設定Ａ〜設定Ｃのいずれが選択された場合においても、走行経路５０２を８０ｋｐｈにて走行するものとする。一方、設定に応じて、減速を開始する位置を変動させる。具体的には、設定Ａが選択されている場合には、位置５０３にて減速を開始するように制御する。同様に、設定Ｂが選択されている場合には位置５０４にて減速を開始するように制御し、設定Ｃが選択されている場合には位置５０５にて減速を開始するように制御する。

このとき、走行速度と減速の開始位置に応じて、ブレーキの度合い（強さ）が異なる。つまり、減速を開始する位置がカーブに近づくほど、ブレーキの度合いは高くなる。したがって、設定Ａが最も急ブレーキとなり、続いて、設定Ｂ、設定Ｃとなるように制御される。

図６は、本実施形態に係る車速制御の際に用いられる設定車速と減速開始位置の関係の例を示す図である。設定車速は、第１の実施形態と同様、３つの設定を選択できるものとする。そして、各設定車速に対して、減速開始位置が定義される。ここでは、カーブまでの距離との相対位置として減速開始位置が定義される。なお、具体的なカーブまでの距離は特に限定するものでは無いが、ブレーキ制御の性能等との関係に基づいて規定されてよい。

上記のような制御を行うことで、例えば、目的の速度（上記の例では、８０ｋｐｈ）まで減速するために要するブレーキの強さが変動することとなる。なお、上述したように、いずれの車速設定を行った場合にも走行経路５０２は同じとなるように制御を行うため、これに応じて、カーブ通過中のステアリング制御やブレーキ制御が行われるものとする。

［処理フロー］
図７を用いて、本実施形態に係る制御処理の処理フローを説明する。本処理フローの各制御は、上述したような車両が備える各種ＥＵＣ等が連携して処理を行うが、ここでは、説明を簡単にするために処理主体を車両１の制御システム２として示す。本処理は、ドライバーの操作が介在する運転支援制御を例に挙げて説明するがこれに限定するものではない。図７のＳ７０１〜Ｓ７０７、Ｓ７１０〜Ｓ７１４はそれぞれ、第１の実施形態にて述べた図４のＳ４０１〜Ｓ４０７、Ｓ４１０〜Ｓ４１４と同様の処理であるため、ここでは差分のみを説明する。Ｓ７０８、Ｓ７０９が差分となる。

Ｓ７０７における比較の結果、設定車速が示す走行速度の方が法定速度より大きい場合（Ｓ７０７にてＹＥＳ）Ｓ７０８へ進み、そうでない場合は（Ｓ７０７にてＮＯ）Ｓ７０９へ進む。

Ｓ７０８にて、制御システム２は、カーブへ突入する際のブレーキの開始位置が近くなるように、設定車速に基づいて開始位置を決定する。つまり、このときのブレーキの開始位置がカーブに近くなるように制御が行われる。結果として、カーブに突入するまでに行われるブレーキの度合いは低下する。そして、Ｓ７１０に進む。

Ｓ７０９にて、制御システム２は、カーブへ突入する際のブレーキの開始位置が遠くなるように、設定車速に基づいて開始位置を決定する。つまり、このときのブレーキの開始位置が遠くなるように制御が行われる。結果として、カーブに突入するまでに行われるブレーキの度合いは増加する。そして、Ｓ７１０に進む。

Ｓ７０８やＳ７０９において、図５の例の場合、設定Ａが指定されている場合には、ブレーキの開始位置は位置５０３に設定される。一方、設定Ｂが指定されている場合には、ブレーキの開始位置は位置５０４に設定される。また、カーブでの走行速度はいずれの場合にも８０ｋｐｈとなるように減速が行われる。その結果、設定Ａの方がブレーキの度合い（減速量）が高くなるように制御される。

なお、上記の図５では、設定車速に対応してカーブ走行時の走行速度が１つ示していたが、これに限定するものではない。例えば、カーブの曲率に応じて、１の設定車速に対する複数のカーブの走行速度が定義されてもよい。

＜その他の実施形態＞
上記の実施形態では、道路に予め規定された速度（例えば、法定速度）の情報を用いて、車速との比較を行い、その結果に応じて走行速度や減速量を決定していた。しかし、これに限定するものではなく、更に周辺情報（周辺の車両の有無や、路面状態、走行の時間帯）などに応じて、カーブ通過中の走行速度や減速量を制御してもよい。また、車両の属性（車高や車幅）や搭乗者の属性（年齢、人数）等に応じてカーブ通過中の走行速度や減速量を制御してよい。例えば、後続車両との車間距離や、隣接車線における車両の有無などに応じて、減速量の増減や車速の制御を行ってもよい。

また、カーブの走行支援制御に関する走行結果を履歴として保持しておき、その結果をドライバーに通知するような構成であってもよい。また、その通知と合わせて、次回の設定車速を選択できるような構成であってもよい。

また、ユーザーによる設定車速の指定は、図２等で示したような設定Ａというような設定方法に限定するものではなく、例えば、設定車速を数値にて指定してもよい。または、任意の速度の範囲を指定できるような構成であってもよい。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両の制御システムは、車両（例えば、１）の制御システム（例えば、２）であって、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定手段（例えば、９３）と、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御手段（例えば、２０〜２９）と
を有し、
前記走行制御手段は、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブを走行時の走行速度が高くなるように制御する。

この実施形態によれば、カーブ走行時におけるドライバーの追加的なアクセル操作を必要とせずに、ドライバーの意向（好み）に沿ったカーブ走行とすることが可能となる。

２．上記実施形態では、前記走行制御手段は、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブを走行時の横方向の慣性力が高くなることを許容するように制御する。

この実施形態によれば、ドライバーの嗜好に合わせたカーブの走行が可能となる。

３．上記実施形態の車両の制御システムは、車両（例えば、１）の制御システム（例えば、２）であって、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定手段と（例えば、９３）、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御手段と（例えば、２０〜２９）
を有し、
前記走行制御手段は、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブから近い位置にてブレーキを開始させるように制御する。

４．上記実施形態では、前記走行制御手段は、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブに突入時の減速量が大きくなるように制御する。

この実施形態によれば、ドライバーの高車速走行（キビキビ走りたい）という嗜好に合わせたカーブ走行が可能となる。

５．上記実施形態では、前記カーブにおける走行速度は、前記設定に関わらず一定である。

この実施形態によれば、速度を一定にした上で、ドライバーの好みのカーブ走行が可能となる。

６．上記実施形態では、前記規定速度は、法定速度である。

この実施形態によれば、法定速度に基づいた減速量の制御が可能となる。

７．上記実施形態では、前記車両の周辺情報を取得する取得手段（例えば、２）を更に有し、
前記走行制御手段は、前記設定にて指定された走行速度と、前記取得手段にて取得される法定速度との比較結果に基づき、走行速度の制御を行う。

この実施形態によれば、道路環境に応じた適切なカーブ走行時の減速制御が可能となる。

８．上記実施形態では、前記車両の周辺に位置する他の車両の走行状態を取得する手段（例えば、４１〜４２）を更に有し、
前記走行制御手段は、前記他の車両の走行状態に応じて、前記カーブに突入する際の走行速度の減速量を決定する。

この実施形態によれば、周辺の車両に合わせたカーブ走行時の減速制御が可能となる。

９．上記実施形態の車両の制御方法は、車両（例えば、１）の制御方法であって、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定工程と、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御工程と
を有し、
前記走行制御工程において、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブを走行時の走行速度が高くなるように制御する。

１０．上記実施形態の車両の制御方法法は、車両（例えば、１）の制御方法であって、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定工程と、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御工程と
を有し、
前記走行制御工程において、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブから近い位置にてブレーキを開始させるように制御する。

１１．上記実施形態の車両を制御するためのコンピュータは、車両（例えば、１）を制御するためのコンピュータ（例えば、２０〜２９）を、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定手段（例えば、２０〜２９）、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御手段（例えば、２０〜２９）
として機能させ、
前記走行制御手段は、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブを走行時の走行速度が高くなるように制御する。

１２．上記実施形態の車両を制御するためのコンピュータは、車両（例えば、１）を制御するためのコンピュータ（例えば、２０〜２９）を、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定手段（例えば、２０〜２９）、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御手段（例えば、２０〜２９）
として機能させ、
前記走行制御手段は、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブから近い位置にてブレーキを開始させるように制御する。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１…車両、２…制御システム、２０〜２９…ＥＣＵ、４１〜４３…検知ユニット

Claims

車両の制御システムであって、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定手段と、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御手段と
を有し、
前記走行制御手段は、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブを走行時の走行速度が高くなるように制御することを特徴とする制御システム。
前記走行制御手段は、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブを走行時の横方向の慣性力が高くなることを許容するように制御することを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
車両の制御システムであって、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定手段と、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御手段と
を有し、
前記走行制御手段は、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブから近い位置にてブレーキを開始させるように制御することを特徴とする制御システム。
前記走行制御手段は、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブに突入時の減速量が大きくなるように制御することを特徴とする請求項３に記載の制御システム。
前記カーブにおける走行速度は、前記設定に関わらず一定であることを特徴とする請求項３または４に記載の制御システム。
前記規定速度は、法定速度であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の制御システム。
前記車両の周辺情報を取得する取得手段を更に有し、
前記走行制御手段は、前記設定にて指定された走行速度と、前記取得手段にて取得される法定速度との比較結果に基づき、走行速度の制御を行うことを特徴とする請求項６に記載の制御システム。
前記車両の周辺に位置する他の車両の走行状態を取得する手段を更に有し、
前記走行制御手段は、前記他の車両の走行状態に応じて、前記カーブに突入する際の走行速度の減速量を決定することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の制御システム。
車両の制御方法であって、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定工程と、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御工程と
を有し、
前記走行制御工程において、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブを走行時の走行速度が高くなるように制御することを特徴とする制御方法。
車両の制御方法であって、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定工程と、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御工程と
を有し、
前記走行制御工程において、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブから近い位置にてブレーキを開始させるように制御することを特徴とする制御方法。
車両を制御するためのコンピュータを、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定手段、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御手段
として機能させ、
前記走行制御手段は、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブを走行時の走行速度が高くなるように制御することを特徴とするプログラム。
車両を制御するためのコンピュータを、
前記車両の走行速度の設定を受け付ける設定手段、
前記設定に基づいて、前記車両の走行時の加減速を制御する走行制御手段
として機能させ、
前記走行制御手段は、カーブを走行する際に当該カーブに対して規定された規定速度を前記車両の走行速度が超えている場合、前記設定にて指定された走行速度が高いほど当該カーブから近い位置にてブレーキを開始させるように制御することを特徴とするプログラム。