JP2020133681A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの係合点あるいは係合開始位置を学習する機会を増やし、また、学習の精度を高めて、制御の応答性を向上させることが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】動力源と、駆動輪と、前記動力源と前記駆動輪との間で選択的にトルクの伝達および遮断を行うクラッチと、前記動力源の出力トルクが伝達されて回転する前記クラッチの入力回転数を検出する検出部と、前記動力源および前記クラッチをそれぞれ制御するとともに、前記クラッチの係合開始位置を学習および補正する学習制御を実行するコントローラとを備えた車両の制御装置において、前記出力トルクによって前記入力回転数を一定の回転数に維持し、前記入力回転数を一定に維持した状態で前記クラッチを徐々に係合させることによって生じる前記入力回転数の変化の応答時間が、閾値として定めた所定時間よりも短い場合に、前記学習制御を実行する（ステップＳ１８）。【選択図】図６

Description

この発明は、動力源と駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチを備えた車両の制御装置に関し、特に、クラッチの係合点あるいは係合開始位置を学習する車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、車両に搭載するクラッチの摩擦面の摩耗に起因する制御応答性の低下を抑制することを目的としたクラッチの制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載されたクラッチの制御装置は、第１係合要素（プレッシャープレート）と第２係合要素（クラッチディスクおよび摩擦材）とを接触させることにより係合するクラッチを対象にしている。そして、クラッチの第１係合要素と第２係合要素とが接触し始める際の第１係合要素の係合開始位置を、いずれか一方の係合要素の回転数に応じて学習するように構成されている。

また、特許文献２および特許文献３には、エンジンと変速機との間に設けられるクラッチのトルク点学習方法に関する発明が記載されている。これら特許文献２および特許文献３に記載されたクラッチのトルク点学習方法では、湿式の摩擦クラッチが解放状態から係合される過程で、最初に所定のトルクを伝達するトルク点（すなわち、係合点、あるいは、係合開始位置）を学習する。具体的には、エンジン回転数およびクラッチの入力側回転数を検出しつつ、クラッチを徐々に係合させる。そして、その係合の過程で、エンジン回転数に対してクラッチの入力側回転数が所定回転数低下した場合に、その時点のクラッチに対するデューティ比をトルク点として学習する。

特開２０１５−２１８７４０号公報 特開２００２−２８６１２３号公報 特開２００２−２８６０５６号公報

上記の特許文献１に記載されたクラッチの制御装置は、エンジンならびに第１モータおよび第２モータを動力源とし、動力分割機構を用いたハイブリッド車両に搭載され、エンジンと動力分割機構との間のクラッチを制御対象にしている。具体的には、エンジンの出力軸と動力分割機構における遊星歯車機構のキャリアとの間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチを制御対象にしている。そして、クラッチを解放して第２モータの出力により駆動力を発生させる切り離しＥＶモードで走行する際に、クラッチの係合開始位置を学習する。逆に言えば、ハイブリッド車両が切り離しＥＶモードで走行する状況にならないと、クラッチの係合開始位置を学習することができない。特許文献１に記載されているようなハイブリッド車両に限らず、クラッチの係合開始位置を学習する際の精度を高めて、制御の応答性を向上させるためには、可能な限りクラッチの係合開始位置を学習する機会を増やし、学習の頻度を高めることが望ましい。

また、特許文献２および特許文献３に記載されたクラッチのトルク点学習方法では、上記のように湿式の摩擦クラッチを制御対象にしている。湿式のクラッチは、クラッチ板の摩擦面にオイルが介在するため、不可避的に、オイルの撹拌抵抗（または、せん断抵抗）による引き摺りトルクが発生する。そのような引き摺りトルクは、例えばオイルの温度や摩擦面の温度によって変化し、また、そのような温度変化に起因して引き摺りトルクにばらつきも生じる。したがって、上記の特許文献２および特許文献３に記載されているような湿式のクラッチを対象にしてクラッチの係合開始位置を学習する場合、温度変化や引き摺りトルクのばらつき等の影響によって係合開始位置の学習精度が低下してしまうおそれがある。なお、程度の差はあるものの、オイルを用いない乾式のクラッチであっても、係合開始位置を学習する際に、例えば摩擦面の温度が影響して係合開始位置の学習精度が低下してしまう場合がある。

このように、車両に搭載するクラッチの係合点あるいは係合開始位置を学習する際に、学習する機会を増やし、また、学習の精度を高めて、制御の応答性を向上させるためには、未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、クラッチの係合点あるいは係合開始位置を学習する機会を増やし、また、学習の精度を高めて、制御の応答性を向上させることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、動力源と、駆動輪と、前記動力源と前記駆動輪との間で選択的にトルクの伝達および遮断を行うクラッチと、前記動力源の出力トルクが伝達されて回転する前記クラッチの入力回転数を検出する検出部と、前記動力源および前記クラッチをそれぞれ制御するとともに、前記クラッチの係合開始位置を学習および補正する学習制御を実行するコントローラとを備えた車両の制御装置において、前記コントローラは、前記出力トルクによって前記入力回転数を一定の回転数に維持し、前記入力回転数を一定に維持した状態で前記クラッチを徐々に係合させることによって生じる前記入力回転数の変化の応答時間が、閾値として定めた所定時間よりも短い場合に、前記学習制御を実行することを特徴とするものである。

また、この発明における前記動力源は、モータを有することができ、そのような構成の場合、この発明における前記検出部は、前記モータの入力電流を検出し、この発明における前記コントローラは、前記モータの出力トルクによって前記入力回転数を一定の回転数に維持し、前記入力回転数を一定に維持した状態で前記クラッチを徐々に係合することによって生じる前記入力電流の変化の応答時間が、閾値として定めた他の所定時間よりも短い場合に、前記学習制御を実行することを特徴としている。

また、この発明における前記動力源は、エンジンを有することができ、そのような構成の場合、この発明における前記クラッチは、発進時に前記エンジンの出力トルクを前記駆動輪側へ伝達する湿式の摩擦クラッチであることを特徴としている。

また、この発明は、前記動力源と前記駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機を備えることができ、そのような構成の場合、この発明における前記コントローラは、前記自動変速機を制御し、前記自動変速機で所定の変速段または変速比を設定して前記トルクを伝達する状態で、前記学習制御を実行することを特徴としている。

また、この発明における前記自動変速機は、所定の変速段または変速比を設定する際に係合または解放するとともに、解放することによって前記動力源と前記駆動輪との間のトルクの伝達を遮断する複数の摩擦クラッチを有することができ、そのような構成の場合、この発明における前記クラッチは、前記自動変速機におけるいずれか一つの前記摩擦クラッチであることを特徴としている。

また、この発明における前記動力源は、エンジンと、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１モータとを有することができ、更に、他の動力源として、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２モータを備えることができ、そのような構成の場合、この発明における前記コントローラは、前記第２モータが駆動トルクを出力し、かつ、前記エンジンによって前記モータを発電機として駆動する状態で、前記学習制御を実行することを特徴としている。

そして、この発明における前記動力源は、エンジンと、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１モータとを有することができ、更に、他の動力源として、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２モータを備えることができ、そのような構成の場合、この発明における前記コントローラは、前記第２モータが駆動トルクを出力し、かつ、前記第１モータによって前記エンジンをモータリングする状態で、前記学習制御を実行することを特徴としている。

この発明の車両の制御装置では、動力源が回転数一定の状態で運転される場合に、その動力源の出力トルクによってクラッチの入力回転数を一定の回転数に維持し、その状態でクラッチを徐々に係合させる。そして、クラッチが係合し始めることに伴って入力回転数が変化し始める時間（すなわち、応答時間）が、所定時間よりも短くなった場合に、学習制御を実行し、クラッチの係合開始位置を学習および補正する。したがって、この発明の車両の制御装置では、動力源が回転数一定の状態で運転されて、クラッチの入力回転数が一定に維持される度に、係合開始位置の学習制御を実施できる。そのため、クラッチの係合開始位置を学習する頻度を高めて、精度よく係合開始位置を学習できる。また、クラッチを係合させる際の応答時間を考慮して係合開始位置の学習制御を実行することにより、例えば温度の影響や検出データのばらつきの影響を排除して、精度よく係合開始位置を学習できる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、クラッチの係合開始位置の学習精度を高めることができ、ひいては、制御の応答性を向上させることができる。

また、この発明の車両の制御装置では、モータの出力トルクによってクラッチの入力回転数が一定の回転数に維持される。そして、その入力回転数を一定に維持した状態でクラッチを徐々に係合させることによってモータの負荷が変化し、それに伴ってモータの入力電流が変化し始める応答時間が所定時間よりも短くなった場合に、クラッチの係合開始位置を学習および補正する。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、モータの入力電流を検出することにより、精度よく、かつ、応答性よく、クラッチの係合開始位置を学習できる。

また、この発明の車両の制御装置では、車両の発進時にエンジンの出力トルクを伝達する湿式の摩擦クラッチ、すなわち、いわゆる発進クラッチを制御対象にして、クラッチの係合開始位置の学習制御を実行できる。湿式の摩擦クラッチでは、不可避的に、オイルの撹拌抵抗による引き摺りトルクが発生する。引き摺りトルクはオイルの温度に応じて変化するため、湿式のクラッチは、乾式のクラッチと比較して、係合開始位置の学習精度が低下しやすい。また、発進クラッチは、車両の駆動系統における他のクラッチと比較して使用頻度が高く、また係合時の摩擦量あるいは仕事量が大きいので、係合開始位置の学習精度を向上させることの効果が大きい。それに対して、この発明の車両の制御装置によれば、そのような湿式の発進クラッチを対象にして、そのクラッチの係合開始位置を精度よく学習できる。

また、この発明の車両の制御装置によれば、動力源と駆動輪との間に設けられた自動変速機で所定の変速段または変速比を設定し、クラッチの入力回転数を安定して維持した状態で、精度よくクラッチの係合開始位置を学習できる。

また、この発明の車両の制御装置によれば、上記のような自動変速機の内部の摩擦クラッチを対象にして、その摩擦クラッチの係合開始位置を精度よく学習できる。

また、この発明の車両の制御装置では、エンジンならびに第１モータおよび第２モータを備えたハイブリッド車両を対象にして、エンジンの出力トルクによって第１モータで発電しつつ、第２モータの出力トルクで走行する状態、すなわち、いわゆるシリーズハイブリッドモードで走行する際に、クラッチの係合開始位置の学習制御を実行する。そのため、この発明の車両の制御装置によれば、係合開始位置の学習の頻度を高め、また、クラッチの入力回転数を安定して維持した状態で、精度よくクラッチの係合開始位置を学習できる。

そして、この発明の車両の制御装置では、エンジンならびに第１モータおよび第２モータを備えたハイブリッド車両を対象にして、走行時に駆動輪から伝達されるトルクによって第２モータで発電しつつ、第１モータでエンジンをモータリングする状態、すなわち、いわゆる電力消費モードで走行する際に、クラッチの係合開始位置の学習制御を実行する。電力消費モードは、例えば、車両の減速時に第２モータを回生する際に、バッテリが満充電の状態であった場合には、第１モータでエンジンをモータリングして強制的に電力を消費することにより、バッテリの過充電を防止する。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、係合開始位置の学習の頻度を高め、また、クラッチの入力回転数を安定して維持した状態で、精度よくクラッチの係合開始位置を学習できる。

この発明で制御の対象となる車両の構成および制御系統の一例（エンジンおよび第１モータと自動変速機との間に設けられた発進クラッチの係合開始位置を学習する例）を示す図である。 この発明で制御の対象となる車両の構成および制御系統の他の例（自動変速機の内部に設けられた摩擦クラッチの係合開始位置を学習する例）を示す図である。である。 この発明で制御の対象となる車両の構成および制御系統の他の例（エンジンと自動変速機との間に設けられた発進クラッチの係合開始位置を学習する例）を示す図である。 この発明で制御の対象となる車両の構成および制御系統の他の例（エンジンと自動変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおけるロックアップクラッチの係合開始位置を学習する例）を示す図である。である。 この発明の車両の制御装置によって実行される係合開始位置の学習制御の基本的な流れを説明するためのフローチャートである。 この発明の車両の制御装置によって実行される係合開始位置の学習制御における“微小ステップ入力”の具体例を説明するためのフローチャートである。 図６のフローチャートで示す“微小ステップ入力”を実行する際のクラッチの挙動、および、入力回転数の変化を説明するためのタイムチャートである。 図６のフローチャートで示す“微小ステップ入力”を実行する際のクラッチの挙動、および、エンジン回転数（または、モータ回転数）の変化、もしくは、モータの入力電流の変化を説明するためのタイムチャートである。 図６のフローチャートで示す“微小ステップ入力”を実行する際に、係合開始位置の学習の可否を判断する“学習許可閾値”を説明するための図である。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

この発明の実施形態で対象にする車両は、動力源と駆動輪との間で選択的に動力の伝達および遮断を行うクラッチを備えた車両である。動力源としてエンジン（内燃機関）を搭載したコンベンショナルな車両、動力源としてエンジン（内燃機関）およびモータを搭載したハイブリッド車両、あるいは、動力源としてモータを搭載した電気自動車であってもよい。そして、この発明の実施形態における車両の制御装置は、上記のような車両に設けられるクラッチを制御対象にして、そのクラッチの係合開始位置を学習および補正する。

図１に、この発明の実施形態で制御対象にする車両の駆動系統および制御系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ENG）１、ならびに、第１モータ（MG1）２および第２モータ（MG2）３を動力源とする２モータタイプのハイブリッド車両である。車両Ｖｅは、他の主要な構成要素として、後輪（駆動輪）４、前輪（駆動輪）５、自動変速機（AT）６、発進クラッチ７、検出部８、および、コントローラ（ECU）９を備えている。

エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。

第１モータ２は、エンジン１の出力側（図１の右側）に、エンジン１と同軸上に配置され、エンジン１に動力伝達可能に連結されている。第１モータ２は、少なくとも、エンジン１が出力するトルクを受けて駆動されることにより電力を発生する発電機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第１モータ２は、電力が供給されることにより駆動されてトルクを出力する原動機としての機能も有している。すなわち、第１モータ２は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第１モータ２には、インバータ（図示せず）を介して、バッテリ（図示せず）が接続されている。したがって、第１モータ２を発電機として機能させ、その際に発生する電力をバッテリに蓄えることができる。また、バッテリに蓄えられている電力を第１モータ２に供給し、第１モータ２を原動機として機能させて駆動トルクを出力することもできる。第１モータ２のロータ軸２ａは、例えば、ダンパ装置（図示せず）を介して、エンジン１の出力軸１ａに連結されている。

第２モータ３は、駆動輪（図１に示す例では、前輪５）に、動力伝達可能に連結されている。第２モータ３は、少なくとも、電力が供給されることにより駆動されてトルクを出力する原動機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第２モータ３は、外部からトルクを受けて駆動されることによって電力を発生する発電機としての機能も有している。すなわち、第２モータ３は、上記の第１モータ２と同様に、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第２モータ３には、インバータ（図示せず）を介して、バッテリ（図示せず）が接続されている。したがって、バッテリに蓄えられている電力を第２モータ３に供給し、第２モータ３を原動機として機能させて駆動トルクを出力することができる。また、駆動輪（図１に示す例では、前輪５）から伝達されるトルクによって第２モータ３を発電機として機能させて、その際に発生する回生電力をバッテリに蓄えることもできる。さらに、第１モータ２および第２モータ３は、インバータを介して、互いに電力の授受が可能なように接続されている。例えば、第１モータ２で発生した電力を、直接、第２モータ３に供給し、第２モータ３で駆動トルクを出力することも可能である。

この第２モータ３の配置や動力伝達経路との接続関係等は、図１に示す例に限定されない。例えば、図２に示すように、トランスファ２１を用いた四輪駆動車として構成された車両Ｖｅの動力伝達経路に、減速機構２２を介して第２モータ３を連結する構成であってもよい。この図２に示す例では、第１モータ２の出力側（図２の右側）に自動変速機６が設けられている。その自動変速機６の内部には、後述するような摩擦クラッチ１５が設けられており、その摩擦クラッチ１５が、トルクコンバータに代わる発進装置として機能する。そして、この発明の実施形態における車両の制御装置では、後述するように、自動変速機６の内部に設けられた摩擦クラッチ１５を制御対象にして、その摩擦クラッチ１５の係合開始位置を学習および補正することができる。なお、図２、および、以下の図３、図４に示す車両Ｖｅにおいて、図１で示した車両Ｖｅと構成や機能が同様の部品あるいは部材については、図１と同じ参照符号を付けてある。

また、この発明の実施形態における車両の制御装置では、例えば、図３に示すように、動力源としてエンジン１だけ搭載したコンベンショナルな車両Ｖｅ（エンジン車両）を制御対象にすることもできる。この図３に示す例では、エンジン１と自動変速機６との間に、トルクコンバータに代わる発進装置として、発進クラッチ３１が設けられている。発進クラッチ３１は、後述する発進クラッチ７と同様に、この発明の実施形態における“クラッチ”に相当し、エンジン１と駆動輪（後輪）４との間の動力伝達経路で、選択的に動力の伝達および遮断を行う。具体的には、発進クラッチ３１は、入力側係合要素３１ａと、出力側係合要素３１ｂとを有している。それら入力側係合要素３１ａと出力側係合要素３１ｂとが摩擦締結することにより、発進クラッチ３１が係合する。入力側係合要素３１ａは、エンジン１の出力軸１ａに連結されている。出力側係合要素３１ｂは、自動変速機６の入力軸６ａに連結されている。そして、この発明の実施形態における車両の制御装置では、後述するように、発進クラッチ３１を制御対象にして、その発進クラッチ７の係合開始位置を学習および補正することができる。

更に、図４に示す例では、エンジン１を動力源とするコンベンショナルな車両Ｖｅにおいて、エンジン１の出力側（図４の右側）に、トルクコンバータ４１が設けられている。トルクコンバータ４１は、ロックアップクラッチ４２を有している。ロックアップクラッチ４２は、後述する発進クラッチ７と同様に、エンジン１側の回転部材（図示せず）に連結された入力側係合要素４２ａ、および、駆動輪（後輪）４側の回転部材（図示せず）に連結された出力側係合要素４２ｂを有している。そして、この発明の実施形態における車両の制御装置では、上記のようなトルクコンバータ４１のロックアップクラッチ４２を制御対象にして、そのロックアップクラッチ４２の係合開始位置を学習および補正することもできる。

後輪４は、動力源が出力する駆動トルクが伝達されることにより、車両Ｖｅの駆動力を発生する駆動輪である。図１に示す例では、後輪４は、後述する発進クラッチ７、自動変速機６、リヤプロペラシャフト１０、リヤデファレンシャルギヤ１１、および、リヤドライブシャフト１２を介して、動力源（すなわち、エンジン１、および、第１モータ２）に連結されている。

図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動トルクを前輪５および後輪４の両方に伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車あるいは全輪駆動車として構成されている。そのため、前輪５は、上記の後輪４と同様に、動力源が出力する駆動トルクが伝達されることにより、車両Ｖｅの駆動力を発生する駆動輪となっている。図１に示す例では、前輪５は、フロントデファレンシャルギヤ１３、および、フロントドライブシャフト１４を介して、他の動力源（すなわち、第２モータ３）に連結されている。

自動変速機６は、第１モータ２の出力側（図１の右側）に、エンジン１および第１モータ２と同軸上に配置されており、エンジン１および第１モータ２から入力されるトルクを後輪４側に伝達する。自動変速機６は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、有段変速機や無段変速機などの自動制御が可能な変速機によって構成される。この発明の実施形態における自動変速機６は、内部に、所定の変速段または変速比を設定する際に係合または解放するとともに、解放することによってトルクの伝達を遮断してニュートラルを設定する複数の摩擦クラッチ１５を備えている。摩擦クラッチ１５は、図２に示すように、後述する発進クラッチ７と同様に、エンジン１および第１モータ２側の回転部材（図示せず）に連結された入力側係合要素１５ａ、ならびに、駆動輪（後輪）４側の回転部材（図示せず）に連結された出力側係合要素１５ｂを有している。そして、この発明の実施形態における車両の制御装置では、自動変速機６に設けられた摩擦クラッチ１５を制御対象にして、その摩擦クラッチ１５の係合開始位置を学習および補正することもできる。

なお、図１、図２では図示していないが、自動変速機６の摩擦クラッチ１５は、例えば、複数の入力側係合要素１５ａおよび複数の出力側係合要素１５ｂを有し、それら複数の入力側係合要素１５ａと複数の出力側係合要素１５ｂとを交互に配置した湿式の多板クラッチによって構成することができる。複数の摩擦クラッチ１５のうちのいずれか一つを解放することにより、エンジン１および第１モータ２と駆動輪４との間の動力伝達経路が遮断される。また、例えば、複数の摩擦クラッチ１５のうちの少なくともいずれか二つを係合することにより、自動変速機６で所定の変速段が設定され、エンジン１および第１モータ２と駆動輪４との間で動力の伝達が可能になる。

図１に示す例では、車両Ｖｅは、上記の第１モータ２と自動変速機６との間に、発進クラッチ７を備えている。発進クラッチ７は、この発明の実施形態における“クラッチ”に相当し、エンジン１および第１モータ２と駆動輪（後輪）４との間の動力伝達経路で、選択的に動力の伝達および遮断を行う。具体的には、発進クラッチ７は、入力側係合要素７ａと、出力側係合要素７ｂとを有している。それら入力側係合要素７ａと出力側係合要素７ｂとが摩擦締結することにより、発進クラッチ７が係合する。入力側係合要素７ａは、エンジン１の出力軸１ａおよび第１モータ２のロータ軸２ａに連結されている。出力側係合要素７ｂは、自動変速機６の入力軸６ａに連結されている。したがって、発進クラッチ７を解放すること、すなわち、入力側係合要素７ａと出力側係合要素７ｂとの摩擦締結を解除することにより、エンジン１および第１モータ２が車両Ｖｅの駆動輪（後輪）４側の駆動系統から切り離される。発進クラッチ７を係合すること、すなわち、入力側係合要素７ａと出力側係合要素７ｂとを摩擦締結することにより、エンジン１および第１モータ２が車両Ｖｅの駆動輪（後輪）４側の駆動系統に連結される。

なお、図１では図示していないが、発進クラッチ７は、例えば、複数の入力側係合要素７ａおよび複数の出力側係合要素７ｂを有し、それら複数の入力側係合要素７ａと複数の出力側係合要素７ｂとを交互に配置した湿式の多板クラッチによって構成することができる。要するに、発進クラッチ７は、例えば、伝達トルク容量を連続的に変化させることができる摩擦クラッチが用いられる。したがって、エンジン１が出力するトルクを駆動輪（後輪）４に伝達する際に、発進クラッチ７の係合状態を制御し、発進クラッチ７の伝達トルク容量を連続的に変化させることにより、スムーズな動力伝達を行うことができる。あるいは、スムーズな発進を行うことができる。この発明の実施形態における“クラッチ”は、上記のような湿式の多板クラッチまたは湿式の単板クラッチ、もしくは、乾式のクラッチであってもよい。但し、乾式のクラッチと比べて、湿式のクラッチの方が、後述するクラッチの係合開始位置の学習制御において得られる効果が顕著である。

また、図１に示す例では、車両Ｖｅは、上記のようにエンジン１と第１モータ２とが動力伝達可能に連結されている。したがって、発進クラッチ７を用いずに、エンジン１が出力するトルクによる発進あるいはスムーズな動力伝達を行うことも可能である。例えば、エンジン１の出力トルクを駆動輪（後輪）４に伝達する際に、第１モータ２でエンジン１の出力トルクを増減するように制御することにより、発進クラッチ７を用いずに、車両Ｖｅ発進させること、あるいは、スムーズな動力伝達を行うことができる。但し、極低車速（例えば、時速１kmから時速３km程度）でエンジン１の出力トルクによって定常走行するような場合では、エンジン１のアイドル回転数と車輪速との差回転が生じる。そのような場合には、発進クラッチ７を用いて差回転を吸収することにより、よりスムーズな動力伝達を行うことができる。

検出部８は、車両Ｖｅを制御する際に必要な各種のデータや情報を取得するためのセンサ、機器、装置、および、システム等を総称している。特に、この発明の実施形態における検出部８は、後述するように、発進クラッチ７の係合開始位置を学習および補正するためのデータを検出する。そのために、検出部８は、少なくとも、発進クラッチ７の入力側係合要素７ａの回転数（すなわち、入力回転数）を検出するクラッチ回転数センサ８ａを有している。その他に、検出部８は、例えば、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ８ｂ、第１モータ２の回転数を検出するモータ回転数センサ（または、レゾルバ）８ｃ、第１モータ２の入力電流を検出するモータ電流センサ８ｄ、発進クラッチ７を動作させるクラッチ油圧を検出するクラッチ油圧センサ８ｅ、および、自動変速機６の摩擦クラッチ１５を動作させるＡＴ油圧を検出するＡＴ油圧センサ８ｆなどの各種センサを有している。また、前述したようなトルクコンバータ４１のロックアップクラッチ４２を備えている場合は、そのロックアップクラッチ４２を動作させるロックアップ油圧を検出するロックアップ油圧センサ（図示せず）を有している。そして、検出部８は、後述するコントローラ９と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器・システム等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ９に出力する。

コントローラ９は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であり、図１に示す例では、主に、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、および、発進クラッチ７の動作をそれぞれ制御する。コントローラ９には、上記の検出部８で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ９は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ９は、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のような、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、および、発進クラッチ７の動作等をそれぞれ制御するように構成されている。なお、図１では一つのコントローラ９が設けられた例を示しているが、コントローラ９は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

前述したように、この発明の実施形態における車両の制御装置は、例えば、図１、図３に示すような発進クラッチ７、あるいは、図２に示すような自動変速機６内の摩擦クラッチ１５、あるいは、図４に示すようなトルクコンバータ４１のロックアップクラッチ４２など、車両Ｖｅの駆動系統内に設けられるクラッチの係合開始位置を精度よく学習して、制御の応答性を向上させることを目的としている。そのために、この発明の実施形態におけるコントローラ９は、以下の図５および図６のフローチャートに示す係合開始位置の学習制御を実行するように構成されている。

図５のフローチャートは、この発明の実施形態における係合開始位置の学習制御の基本的な制御フローを示している。図５のフローチャートのステップＳ１に示すように、係合開始位置の学習制御は、学習制御の実行条件が成立した場合に実行される。例えば、車両Ｖｅがシリーズハイブリッドモードで走行する場合、電力消費モードで制御される場合、定速かつ定負荷で巡航走行する場合、あるいは、エンジン１がアイドリング状態の場合などのいずれかであり、かつ、前回の学習完了時からのクラッチ摩擦仕事量の積算値が所定仕事量よりも大きい場合、または、前回の学習完了時からの走行距離が所定距離よりも長い場合に、学習制御の実行条件が成立する。

シリーズハイブリッドモードは、例えば、図１、図２に示すような車両Ｖｅ（ハイブリッド車両）において、エンジン１の出力トルクで第１モータ２を発電機として駆動し、第１モータ２で発電するとともに、第２モータ３の出力トルクで駆動力を発生する走行モードである。また、電力消費モードは、例えば、車両Ｖｅの減速時に第２モータ３を回生する際に、バッテリが満充電の状態であった場合に、バッテリの過充電を防止するために、第１モータ２でエンジン１をモータリングして強制的に電力を消費する制御モードである。その他、上記のような巡航走行時やエンジン１のアイドリング時など、要は、エンジン１または第１モータ２が、一定の回転数で運転される状況で、学習制御の実行条件の成否を判断する。

また、クラッチ摩擦仕事量は、学習制御の対象とする発進クラッチ７、発進クラッチ３１、または、摩擦クラッチ１５が、係合の過渡状態でスリップ係合した際の摩擦力の仕事量である。例えば、クラッチ摩擦仕事量の積算値は、クラッチ油圧から推定されるクラッチトルクと、スリップ係合時の差回転との積を、時間積分することによって算出できる。このようなクラッチ摩擦仕事量の積算値、あるいは、前回の学習完了時からの走行距離が所定値を超えた場合に、学習制御の実行条件を成立させることにより、過多な頻度で学習制御が実行されてしまうことを回避できる。

ステップＳ２では、エンジン１および第１モータ２が定常運転される。例えば、シリーズハイブリッドモードでは、エンジン１が出力トルク一定に制御され、第１モータ２が回転数一定に制御される。あるいは、電力消費モードでは、エンジン１がフューエルカット制御され、第１モータ２が回転数一定に制御される。また、図３、図４に示すような車両Ｖｅ（エンジン車両）においては、エンジン１が回転数一定に制御される。

ステップＳ３では、自動変速機６で、所定の変速段が設定される。自動変速機６が無段変速機である場合は、所定の変速比の状態が維持される。この場合の所定の変速段（または、所定の変速比）は、この後の加速応答性や、係合ショックの低減を考慮して、クラッチ７（または、１５，３１）の入力回転数が、エンジン１の回転数、または、第１モータ２の回転数に近くなるような変速段（または変速比）が設定される。但し、クラッチ７（または、１５，３１）の入力回転数が、エンジン１の回転数、または、第１モータ２の回転数と一致してしまうことのないように制御される。

ステップＳ４では、学習制御が実行される。この発明の実施形態における係合開始位置の学習制御では、エンジン１または第１モータ２の出力トルクによってクラッチ７（または、１５，３１）の入力回転数が一定の回転数に維持される。そして、その入力回転数が一定に維持された状態で、クラッチ７（または、１５，３１）を徐々に係合させることによって生じる入力回転数の変化の応答時間が、閾値として定める所定時間よりも短い場合に、クラッチ７（または、１５，３１）の係合開始位置を学習および補正する。その具体的な制御内容を、図６のフローチャートに示してある。

図６のフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ１１では、微小ステップ入力が実行される。なお、この微小ステップ入力を実行する際には、その前提条件として、学習対象となるクラッチ７（または、１５，３１）は、完全に解放されている。微小ステップ入力では、学習対象のクラッチ７（または、１５，３１）が徐々に係合させられる。具体的には、図７のタイムチャートに示すように、学習対象のクラッチ７（または、１５，３１）に対するクラッチ油圧が、時刻ｔ０、時刻ｔ１、時刻ｔ２、時刻ｔ３、および、時刻ｔ４のタイミングで、段階的に、かつ、一時的に、増大させられる。その場合、現在記憶されているクラッチ７（または、１５，３１）のパック圧Ｈｐよりも低い油圧から、クラッチ７（または、１５，３１）のクラッチ油圧が増大させられる。パック圧Ｈｐは、クラッチ７（または、１５，３１）におけるクラッチパックのクリアランスを予め詰めておくためのクラッチ油圧である。微小ステップ入力によって増大させられたクラッチ油圧は、所定の期間維持された後に低下させられる。すなわち、微小ステップ入力によってクラッチ油圧が一時的に増大させられる。そして、次のタイミングで、クラッチ油圧が再び増大させられる。その場合に増大させるクラッチ油圧の最大値が、前回増大させたクラッチ油圧の最大値よりも僅かに大きくなるように、再び、クラッチ油圧が一時的に増大させられる。したがって、微小ステップ入力により、クラッチ７（または、１５，３１）が、段階的に、かつ、徐々に係合させられる。

続いて、ステップＳ１２では、上記のような微小ステップ入力に対する応答時間が求められる。この場合の応答時間は、クラッチ７（または、１５，３１）を徐々に係合させることにより、クラッチ７（または、１５，３１）の入力回転数Ｎｉに変化が生じる時間、すなわち、微小ステップ入力に対してクラッチ７（または、１５，３１）の入力回転数Ｎｉが応答する時間である。具体的には、応答時間は、図７のタイムチャートに太線の矢印Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４で示すように、それぞれ、微小ステップ入力を実施した時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４，ｔ５から、クラッチ７（または、１５，３１）の入力回転数Ｎｉが変化し始めるまでの時間である。

図７に示す例では、上記のように、クラッチ７（または、１５，３１）の入力回転数Ｎｉが所定値以上変動した時間がカウントされ、そのカウント時間が、微小ステップ入力に対する応答時間として求められる。上記のような微小ステップ入力によってクラッチ７（または、１５，３１）が係合すると、クラッチ７（または、１５，３１）の伝達トルクが増大して、エンジン１または第１モータ２にかかる負荷が増大する。それに伴い、エンジン１または第１モータ２の出力トルクによって一定に維持されていたクラッチ７（または、１５，３１）の入力回転数Ｎｉが引き下げられる。したがって、上記のように、入力回転数Ｎｉが低下する時間をカウントすることにより、微小ステップ入力に対する応答時間を算出できる。

また、この発明の実施形態における係合開始位置の学習制御では、上記のようなクラッチ７（または、１５，３１）の入力回転数Ｎｉに替えて、例えば、図８のタイムチャートに示すように、エンジン１の回転数Ｎｅ、または、第１モータ２の回転数Ｎｍを用いて、微小ステップ入力に対する応答時間を求めることができる。すなわち、微小ステップ入力に対して回転数Ｎｅまたは回転数Ｎｍが所定値以上変動した時間をカウントすることにより、そのカウント時間を微小ステップ入力に対する応答時間として算出できる。例えば、電力消費モードにおいて、第１モータ２でエンジン１をモータリングしている場合に、上記のような微小ステップ入力によってクラッチ７（または、１５，３１）が係合すると、クラッチ７（または、１５，３１）、ならびに、エンジン１および第１モータ２に、走行中の駆動輪４（または５）からトルクが伝達される。その結果、エンジン１をモータリングするためにそれぞれ一定に維持されていた回転数Ｎｅおよび回転数Ｎｍが、駆動輪４（または５）から伝達されるトルクによって引き上げられる。したがって、上記のように、回転数Ｎｅまたは回転数Ｎｍが上昇する時間をカウントすることにより、微小ステップ入力に対する応答時間を算出できる。

あるいは、この発明の実施形態における係合開始位置の学習制御では、図８のタイムチャートにおいて、エンジン１の回転数Ｎｅ（または、第１モータ２の回転数Ｎｍ）の線図で代用して示すように、第１モータ２の入力電流Ｉｍを用いて、微小ステップ入力に対する応答時間を求めることもできる。すなわち、微小ステップ入力に対して第１モータ２の入力電流Ｉｍが所定値以上変動した時間をカウントすることにより、そのカウント時間を微小ステップ入力に対する応答時間として求めることができる。上記のような微小ステップ入力によってクラッチ７（または、１５，３１）が係合すると、クラッチ７（または、１５，３１）の伝達トルクが増大して、第１モータ２にかかる負荷が増大する。それに伴い、クラッチ７（または、１５，３１）の入力回転数Ｎｉを一定に維持するために一定値に制御されていた第１モータ２の入力電流Ｉｍが増大する。したがって、上記のように、入力電流Ｉｍが増大する時間をカウントすることにより、微小ステップ入力に対する応答時間を算出できる。

続いて、ステップＳ１３では、カウント時間が閾値よりも短いか否か、すなわち、上記のステップＳ１２で算出された応答時間が、学習許可閾値として定めた所定時間よりも短いか否かが判断される。学習許可閾値は、例えば図９に示すように、微小ステップ入力が実施される度に算出される各応答時間に対する閾値である。算出された応答時間が、この学習許可閾値よりも短い場合に、微小ステップ入力に対する応答が良好であり、後述するように、クラッチ７（または、１５，３１）のクラッチパックが詰まり、係合し始めた状態であると判断される。

未だ、応答時間が学習許可閾値以上であることにより、このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、学習成立フラグ（ｎ）がＯＦＦにされる。学習成立フラグ（ｎ）は、ｎ回目の微小ステップ入力に対する応答時間が、学習許可閾値よりも短い場合にＯＮにされ、学習許可閾値以上である場合にＯＦＦにされる制御フラグである。

ステップＳ１５では、待機圧が一段階引き上げられる。すなわち、（ｎ＋１）回目（次回）の微小ステップ入力を実施する前段階のクラッチ油圧が漸増される。これにより、微小ステップ入力におけるクラッチ油圧が、段階的に、かつ、徐々に増大する。そしてその後、この図６のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。その時点で、前述の図５のフローチャートにおけるステップＳ１で示した学習制御の実行条件が成立している場合は、上記のステップＳ１１以降の制御が繰り返される。

一方、応答時間が学習許可閾値よりも短くなったことにより、上記のステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、学習成立フラグ（ｎ）がＯＮにされる。すなわち、ｎ回目の微小ステップ入力に対する応答時間が学習許可閾値よりも短くなったため、微小ステップ入力によってクラッチ７（または、１５，３１）が係合し始めた状態であり、係合開始位置を学習するのに適した状態であると判断される。したがって、クラッチ７（または、１５，３１）の係合開始位置を学習する段階に移行する。

続いて、ステップＳ１７では、係合開始位置の学習成立が安定しているか否か、すなわち、上記のような学習成立フラグが安定してＯＮになっているか否かが判断される。具体的には、（ｎ−２）回目の微小ステップ入力に対する学習成立フラグ（ｎ−２）、（ｎ−１）回目の微小ステップ入力に対する学習成立フラグ（ｎ−１）、および、（ｎ）回目の微小ステップ入力に対する学習成立フラグ（ｎ）が、全てＯＮになっているか否かが判断される。

学習成立フラグ（ｎ−２）、学習成立フラグ（ｎ−１）、および、学習成立フラグ（ｎ）の少なくとも一つがＯＦＦであること、すなわち、未だ、係合開始位置の学習成立が安定していないことにより、このステップＳ１７で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ１５へ進み、従前の制御が同様に実行される。すなわち、微小ステップ入力が継続して実施される。

それに対して、学習成立フラグ（ｎ−２）、学習成立フラグ（ｎ−１）、および、学習成立フラグ（ｎ）が全てＯＮになったこと、すなわち、係合開始位置の学習成立が安定したことにより、ステップＳ１７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１８へ進む。

そして、ステップＳ１８では、（ｎ−２）回目の待機圧が基準点として学習される。言い換えると、（ｎ−２）回目の微小ステップ入力を実施する前段階のクラッチ油圧が、係合開始位置に相当するクラッチ油圧として記憶される。すなわち、クラッチ７（または、１５，３１）の係合開始位置が学習され、クラッチ７（または、１５，３１）における最新のパック圧が更新される。そしてその後、この図６のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

このように、この発明の実施形態における係合開始位置の学習制御では、学習対象のクラッチ７（または、１５，３１）の入力回転数Ｎｉを一定の回転数に維持する。あるいは、エンジン１の回転数Ｎｅまたは第１モータ２の回転数Ｎｍを一定の回転数に維持する。あるいは、第１モータ２の入力電流Ｉｍを一定の電流値に維持する。そのような入力回転数Ｎｉ、回転数Ｎｅ、回転数Ｎｍ、または、入力電流Ｉｍを一定にした状態で、微小ステップ入力によってクラッチ７（または、１５，３１）を徐々に係合させる。そして、クラッチ７（または、１５，３１）が係合し始めることに伴い、入力回転数Ｎｉ、回転数Ｎｅ、回転数Ｎｍ、または、入力電流Ｉｍが変化し始める時間（すなわち、応答時間）が、学習許可閾値よりも短くなった場合に、クラッチ７（または、１５，３１）の係合開始位置を学習する。

図７および図８のタイムチャートに示すように、初期の（例えば時刻ｔ０で実施される）微小ステップ入力では、未だクラッチパックのクリアランスが大きく、クラッチ７（または、１５，３１）は係合しない。この状態では、図９に応答時間の算出データＡ，Ｂで示すように、微小ステップ入力に対して反応しない。その後、微小ステップ入力におけるクラッチ油圧が徐々に増大することにより、微小ステップ入力に対して反応が現れる。例えば、時刻ｔ１で実施される微小ステップ入力では、応答時間は遅いものの、微小ステップ入力に対する反応がある。この状態は、図９に応答時間の算出データＣで示すように、微小ステップ入力に対する反応がある。但し、応答時間の算出データＣは学習許可閾値よりも大きく、したがって、未だ応答時間は遅い状態である。

前述したように、オイルを用いる湿式のクラッチでは、例えば、低温時にオイルの粘度が高くなり、オイルの撹拌抵抗が大きくなる。そのため、クラッチが係合する以前に、オイルの撹拌抵抗によってクラッチの入力側と出力側との間でトルクが伝達される場合がある。仮に、そのような状態でクラッチの係合開始位置を学習すると、その係合開始位置を誤学習してしまい、係合開始位置の学習精度が低下してしまう。それに対して、この発明の実施形態における係合開始位置の学習制御では、図７および図８のタイムチャートに応答時間（太線の矢印）Ｔ１で示すように、微小ステップ入力に対する反応があっても、その応答時間が遅い場合には、学習制御は実行しない。すなわち、図９に応答時間の算出データＣで示すように、微小ステップ入力に対する反応があっても、その応答時間が学習許可閾値よりも長い場合は、学習制御を実行しない。したがって、上記のような温度の影響を排除して、精度よく、クラッチ７（または、１５，３１）の係合開始位置を学習できる。

そして、図７および図８のタイムチャートに応答時間（太線の矢印）Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４で示すように、微小ステップ入力に対する反応があり、その応答時間が安定して速い場合に、学習制御を実行する。すなわち、図９に応答時間の算出データＤ，Ｅで示すように、微小ステップ入力に対する反応があり、複数の応答時間が学習許可閾値よりも短い場合に、学習制御を実行する。図７および図８に示す例では、（ｎ−２）回目の微小ステップ入力に対する応答時間Ｔ２、（ｎ−１）回目の微小ステップ入力に対する応答時間Ｔ３、および、ｎ回目の微小ステップ入力に対する応答時間Ｔ４が全て学習許可閾値よりも短い場合、すなわち、微小ステップ入力に対する応答時間が安定して速い場合に、学習制御を実行する。したがって、例えば、応答時間の算出データにばらつきが見られる場合であっても、そのばらつきの影響を排除して、精度よく、クラッチ７（または、１５，３１）の係合開始位置を学習できる。

１…エンジン（ENG；動力源）、 １ａ…（エンジンの）出力軸、 ２…第１モータ（MG1；動力源）、 ２ａ…（第１モータの）ロータ軸、 ３…第２モータ（MG2；他の動力源）、 ４…後輪（駆動輪）、 ５…前輪（駆動輪）、 ６…自動変速機（AT）、 ６ａ…（自動変速機の）入力軸、 ７，３１…発進クラッチ（クラッチ）、 ７ａ…（クラッチの）入力側係合要素、 ７ｂ…（クラッチの）出力側係合要素 、 ８…検出部、 ８ａ…クラッチ回転数センサ、 ８ｂ…エンジン回転数センサ、 ８ｃ…モータ回転数センサ（または、レゾルバ）、 ８ｄ…モータ電流センサ、 ８ｅ…クラッチ油圧センサ、 ８ｆ…ＡＴ油圧センサ、 ９…コントローラ、 １０…リヤプロペラシャフト、 １１…リヤデファレンシャルギヤ、 １２…リヤドライブシャフト、 １３…フロントデファレンシャルギヤ、 １４…フロントドライブシャフト、 １５…（自動変速機の）摩擦クラッチ（クラッチ）、 １５ａ…（摩擦クラッチの）入力側係合要素、 １５ｂ…（摩擦クラッチの）出力側係合要素、 ２１…トランスファ、 ２２…減速機構、 ４１…トルクコンバータ、 ４２…ロックアップクラッチ（クラッチ）、 Ｖｅ…車両。

Claims (7)

1. 動力源と、駆動輪と、前記動力源と前記駆動輪との間で選択的にトルクの伝達および遮断を行うクラッチと、前記動力源の出力トルクが伝達されて回転する前記クラッチの入力回転数を検出する検出部と、前記動力源および前記クラッチをそれぞれ制御するとともに、前記クラッチの係合開始位置を学習および補正する学習制御を実行するコントローラとを備えた車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記出力トルクによって前記入力回転数を一定の回転数に維持し、
   前記入力回転数を一定に維持した状態で前記クラッチを徐々に係合させることによって生じる前記入力回転数の変化の応答時間が、閾値として定めた所定時間よりも短い場合に、前記学習制御を実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
   
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記動力源は、モータを有し、
   前記検出部は、前記モータの入力電流を検出し、
   前記コントローラは、
   前記モータの出力トルクによって前記入力回転数を一定の回転数に維持し、
   前記入力回転数を一定に維持した状態で前記クラッチを徐々に係合することによって生じる前記入力電流の変化の応答時間が、閾値として定めた他の所定時間よりも短い場合に、前記学習制御を実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
   
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   前記動力源は、エンジンを有し、
   前記クラッチは、発進時に前記エンジンの出力トルクを前記駆動輪側へ伝達する湿式の摩擦クラッチである
   ことを特徴とする車両の制御装置。
   
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記動力源と前記駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機を備え、
   前記コントローラは、
   前記自動変速機を制御し、
   前記自動変速機で所定の変速段または変速比を設定して前記トルクを伝達する状態で、前記学習制御を実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
   
5. 請求項４に記載の車両の制御装置において、
   前記自動変速機は、所定の変速段または変速比を設定する際に係合または解放するとともに、解放することによって前記動力源と前記駆動輪との間のトルクの伝達を遮断する複数の摩擦クラッチを有し、
   前記クラッチは、前記自動変速機におけるいずれか一つの前記摩擦クラッチである
   ことを特徴とする車両の制御装置。
   
6. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記動力源は、エンジンと、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１モータとを有し、
   他の動力源として、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２モータを備え、
   前記コントローラは、
   前記第２モータが駆動トルクを出力し、かつ、前記エンジンによって前記モータを発電機として駆動する状態で、前記学習制御を実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
   
7. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記動力源は、エンジンと、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１モータとを有し、
   他の動力源として、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２モータを備え、
   前記コントローラは、
   前記第２モータが駆動トルクを出力し、かつ、前記第１モータによって前記エンジンをモータリングする状態で、前記学習制御を実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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