JP2020133509A - 排気マニホールド - Google Patents

Abstract

【課題】排気系構造のコンパクト化を図る。【解決手段】エンジン１０から排出される排気を導入する第１導入口３１Ｂと、第１導入口３１Ｂから延びると共に、第１導入口３１Ｂから取り込んだ排気を流通させる第１通路部３１，３２，３３と、第１通路部３１，３２，３３の出口部に設けられて、第１通路部３１，３２，３３から他の排気系装置６０に排気を導出する第１導出口３３Ｂと、他の排気系装置６０を流れた排気を導入する第２導入口３６Ｂと、第２導入口３６Ｂから延びると共に、第２導入口３６Ｂから取り込んだ排気を流通させる第２通路部３５，３６，３７と、第２通路部３５，３６，３７の出口部に設けられて、第２通路部３５，３６，３７を流れた排気を導出する第２導出口３７Ｂと、排気が他の排気系装置６０を迂回するように第１通路部３２と第２通路部３６とを接続するバイパス通路部３８とを備えた。【選択図】図２

Description

本開示は、排気マニホールドに関し、特に、過給機を備えるエンジンの排気マニホールドに関する。

従来、エンジンの高出力化を図る技術として、排気により駆動するタービン及び、該タービンと同軸に設けられて吸気を圧送するコンプレッサを備える過給機が広く用いられている。例えば、特許文献１には、排気マニホールドの側部に、高圧段過給機及び、低圧段過給機を鉛直方向の上下に配置して取り付けた二段過給システムが開示されている。

特開２０１２−１２９８８号公報

一般に、エンジンに取り付けられる排気マニホールドや過給機等の排気系装置は、エンジンルーム内のスペース上の制約や搭載性向上の観点から、これらのコンパクト化を図ることが望まれる。

上記特許文献１記載の構造では、排気マニホールドや、高圧段過給機及び低圧段過給機の各ハウジングをそれぞれ別体に構成している。このため、これら高圧段過給機や低圧段過給機を含めた排気系構造が全体的に大きくなり、周辺部品との干渉や搭載性の悪化を招く可能性がある。

本開示の技術は、排気系構造のコンパクト化を図ることができる排気マニホールドを提供することを目的とする。

本開示の技術は、エンジンから排出される排気を導入する第１導入口と、前記第１導入口から延びると共に、該第１導入口から取り込んだ排気を流通させる第１通路部と、前記第１通路部の出口部に設けられて、該第１通路部から他の排気系装置に排気を導出する第１導出口と、前記他の排気系装置を流れた排気を導入する第２導入口と、前記第２導入口から延びると共に、該第２導入口から取り込んだ排気を流通させる第２通路部と、前記第２通路部の出口部に設けられて、該第２通路部を流れた排気を導出する第２導出口と、排気が前記他の排気系装置を迂回するように前記第１通路部と前記第２通路部とを接続するバイパス通路部とを備えることを特徴とする。

また、前記第１導出口及び、前記第２導入口が、前記他の排気系装置を取り付けるフランジ部に設けられており、前記第１通路部が、前記第１導入口から前記第１導出口に向けて前記エンジンとは反対側に横方向に延設されており、前記第２通路部の少なくとも一部が、前記第２導入口から前記エンジン側に斜めに延設されており、前記バイパス通路部が、前記第１通路部から前記第２通路部に向けて斜めに延設されていることが好ましい。

また、前記バイパス通路部に、該バイパス通路部の流路を開閉可能なバルブが設けられており、該バルブを作動させるアクチュエータが前記バイパス通路部よりも前記エンジン側に配されていることが好ましい。

また、前記第２通路部に過給機のタービンが配されており、該タービンを収容するタービンハウジングが一体に設けられていることが好ましい。

前記他の排気系装置が、前記第１導出口から取り込んだ排気で回転駆動する高圧段タービンを有する高圧段過給機であり、前記第２通路部に設けられた前記タービンが低圧段過給機の低圧段タービンであることが好ましい。

本開示の技術によれば、排気系構造のコンパクト化を図ることができる。

本実施形態に係るエンジンの吸気系及び、排気系を示す模式的な全体構成図である。 本実施形態に係る排気マニホールドを示す模式的な斜視図である。 本実施形態に係る排気マニホールドの固定フランジ部に高圧段タービンハウジングが取り付けられた状態を排気集合部の長手方向から視た模式的な側面図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る排気マニホールドを説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係るエンジン１０の吸気系及び、排気系を示す模式的な全体構成図である。

エンジン１０は、主としてシリンダブロック及び、シリンダブロックの上部に設けられるシリンダヘッドＣＨ等を含むエンジン本体部１１を備えている。シリンダブロックには、燃焼室を区画する複数のシリンダＣがエンジン１０の長手方向に直列に設けられている。シリンダヘッドＣＨには、シリンダＣ内に吸気を導入する吸気ポート１２及び、シリンダＣから排気を導出する排気ポート１３が設けられている。なお、エンジン１０は、図示例の直列多気筒エンジンに限定されず、単気筒エンジンであってもよい。また、エンジン１０は、Ｖ型エンジン或は水平対向型エンジン等であってもよい。

シリンダヘッドＣＨの吸気側の側部には、各吸気ポート１２に吸気を分配する吸気マニホールド２０が設けられている。吸気マニホールド２０には、吸気上流側から順に、エアクリーナ２１、第１吸気管２２、低圧段過給機４０の低圧段コンプレッサハウジング４５、第２吸気管２３、高圧段過給機６０の高圧段コンプレッサハウジング８０、第３吸気管２４が接続されている。第３吸気管２４には、吸気を冷却するインタークーラ２５が設けられている。

シリンダヘッドＣＨの排気側の側部には、排気マニホールド３０が設けられている。排気マニホールド３０は、各排気ポート１３の出口部に接続された複数の排気導入通路部３１（第１通路部の一部）と、排気導入通路部３１がそれぞれ合流する排気集合部３２（第１通路部の一部）と、排気集合部３２から排気を導出する排気導出通路部３３（第１通路部の一部）とを備えている。また、排気マニホールド３０には、低圧段過給機４０の低圧段タービンハウジング３４が一体に設けられている。

低圧段過給機４０は、低圧段タービン４１と、低圧段コンプレッサ４２と、これら低圧段タービン４１と低圧段コンプレッサ４２とを連結する回転軸４３と、回転軸４３を軸支する不図示の軸受とを備えている。低圧段タービン４１は、排気マニホールド３０と一体に形成された低圧段タービンハウジング３４内に収容されている。低圧段コンプレッサ４２は、低圧段コンプレッサハウジング４５内に収容されている。これら低圧段タービンハウジング３４と低圧段コンプレッサハウジング４５との間には、軸受を収容する軸受ハウジング４６が設けられている。なお、低圧段過給機４０は、図示例のコンベンショナルタイプに限定されず、可変翼を備える可変容量型タイプであってもよい。

低圧段コンプレッサハウジング４５には、低圧段コンプレッサ４２の周囲を周方向に延びる低圧段吸気スクロール通路４７が設けられている。また、低圧段コンプレッサハウジング４５には、低圧段吸気スクロール通路４７に吸気を吸入する低圧段吸入通路部４８が設けられている。さらに、低圧段コンプレッサハウジング４５には、低圧段吸気スクロール通路４７から吸気を吐出する低圧段吐出通路部４９が設けられている。低圧段吸入通路部４８には第１吸気管２２が接続され、低圧段吐出通路部４９には第２吸気管２３が接続されている。

排気マニホールド３０と一体に形成された低圧段タービンハウジング３４には、低圧段タービン４１の周囲を周方向に延びる低圧段排気スクロール通路３５（第２通路部の一部）が設けられている。また、排気マニホールド３０には、低圧段排気スクロール通路３５に排気を導入する低圧段排気導入通路部３６（第２通路部の一部）が設けられている。また、排気マニホールド３０には、低圧段排気スクロール通路３５から排気を導出する低圧段排気導出通路部３７（第２通路部の一部）が設けられている。低圧段排気導出通路部３７には、排気管２７が接続され、排気管２７には、排気浄化装置２８のケーシング２９等が接続されている。ケーシング２９内には、例えば、酸化触媒やパティキュレイトフィルタ、ＮＯｘ触媒等が収容されている。

さらに、排気マニホールド３０には、排気集合部３２から排出される排気が高圧段過給機６０を迂回するように、排気集合部３２と低圧段排気スクロール通路３５とを接続するバイパス通路部３８が設けられている。バイパス通路部３８には、バイパス通路部３８の流路を開閉可能なバイパスバルブ９０が設けられている。バイパスバルブ９０は、アクチュエータ９１（例えば、ダイヤフラム式又は、電磁式アクチュエータ）により作動される。バイパスバルブ９０は、開度をリニアに調整可能なバルブ、或は、ＯＮ／ＯＦＦバルブの何れであってもよい。

以上のように構成された低圧段過給機４０は、低圧段排気導入通路部３６及び、又はバイパス通路部３８から低圧段排気スクロール通路３５内に排気が導入されると、低圧段タービン４１が回転することで、低圧段コンプレッサ４２を回転駆動させる。低圧段コンプレッサ４２が回転駆動すると、第１吸気管２２から低圧段吸入通路部４８を介して低圧段吸気スクロール通路４７内に吸気が取り込まれることで、低圧段コンプレッサ４２により加圧した吸気を低圧段吐出通路部４９から第２吸気管２３に圧送するように構成されている。

高圧段過給機６０（他の排気系装置の一例）は、高圧段タービン６１と、高圧段コンプレッサ６２と、これら高圧段タービン６１と高圧段コンプレッサ６２とを連結する回転軸６３と、回転軸６３を軸支する不図示の軸受とを備えている。高圧段タービン６１は、高圧段タービンハウジング７０内に収容されている。高圧段コンプレッサ６２は、高圧段コンプレッサハウジング８０内に収容されている。これら高圧段タービンハウジング７０と高圧段コンプレッサハウジング８０との間には、軸受を収容する軸受ハウジング８８が設けられている。なお、高圧段過給機６０は、図示例のコンベンショナルタイプに限定されず、可変翼を備える可変容量型タイプであってもよい。

高圧段コンプレッサハウジング８０には、高圧段コンプレッサ６２の周囲を周方向に延びる高圧段吸気スクロール通路８１が設けられている。また、高圧段コンプレッサハウジング８０には、高圧段吸気スクロール通路８１に吸気を吸入する高圧段吸入通路部８２が設けられている。さらに、高圧段コンプレッサハウジング８０には、高圧段吸気スクロール通路８１から吸気を吐出する高圧段吐出通路部８３が設けられている。高圧段吸入通路部８２には第２吸気管２３が接続され、高圧段吐出通路部８３には第３吸気管２４が接続されている。

高圧段タービンハウジング７０には、高圧段タービン６１の周囲を周方向に延びる高圧段排気スクロール通路７１が設けられている。また、高圧段タービンハウジング７０には、高圧段排気スクロール通路７１に排気を導入する高圧段排気導入通路部７２が設けられている。また、高圧段タービンハウジング７０には、高圧段排気スクロール通路７１から排気を導出する高圧段排気導出通路部７３が設けられている。高圧段排気導入通路部７２には、排気マニホールド３０の排気導出通路部３３が接続されている。高圧段排気導出通路部７３には、排気マニホールド３０の低圧段排気導入通路部３６が接続されている。

以上のように構成された高圧段過給機６０は、排気導出通路部３３から高圧段排気導入通路部７２を介して高圧段排気スクロール通路７１内に排気が導入されると、高圧段タービン７１が回転することで、高圧段コンプレッサ７２を回転駆動させる。高圧段コンプレッサ７２が回転駆動すると、第２吸気管２３から高圧段吸入通路部８２を介して高圧段吸気スクロール通路８１内に吸気が取り込まれることで、高圧段コンプレッサ６２により加圧した吸気を高圧段吐出通路部８３から第３吸気管２４に圧送するように構成されている。

［排気マニホールド］
図２は、本実施形態に係る排気マニホールド３０を示す模式的な斜視図である。

図２に示すように、排気マニホールド３０は、複数本の排気導入通路部３１と、排気集合部３２と、排気導出通路部３３と、内部に低圧段排気スクロール通路３５（図１参照）が形成された低圧段タービンハウジング３４と、低圧段排気導入通路部３６と、低圧段排気導出通路部３７と、バイパス通路部３８とを一体に備えている。

排気導入通路部３１は、エンジン１０の気筒数に応じた本数で設けられており、エンジン１０の気筒配列方向と直交する方向（横方向）に延設されている。各排気導入通路部３１の入口端には、シリンダヘッドＣＨの側部に不図示のボルト等で締結固定される被固定フランジ部３１Ａがそれぞれ設けられている。また、被固定フランジ部３１Ａのフランジ面には、シリンダヘッドＣＨの排気ポート１３（図１参照）に臨んで開口する第１排気導入口３１Ｂ（第1導入口）がそれぞれ設けられている。

排気集合部３２は、エンジン１０の気筒配列方向と平行に延設されており、各排気導入通路部３１の出口端が合流する。すなわち、エンジン１０の各排気ポート１３（図１参照）から排気導入通路部３１内にそれぞれ導入された排気が、排気集合部３２内を長手方向に流れることで合流するように構成されている。

排気導出通路部３３は、排気集合部３２から分岐して排気導入通路部３１とは反対側に横方向に延設されている。排気導出通路部３３の直上方には、低圧段タービンハウジング３４が設けられている。また、排気導出通路部３３の出口端には、高圧段タービンハウジング７０（図１参照）を取り付けるための固定フランジ部３９が設けられている。固定フランジ部３９のフランジ面３９Ａには、高圧段タービンハウジング７０の高圧段排気導入通路部７２（図１参照）に臨んで開口する第１排気導出口３３Ｂ（第1導出口）が設けられている。すなわち、排気集合部３２から排気導出通路部３３内に流れ込んだ排気が、第１排気導出口３３Ｂを介して高圧段排気導入通路部７２（図１参照）に導入されるように構成されている。

本実施形態において、固定フランジ部３９は、そのフランジ面３９Ａが斜め下方に向くように、排気導出通路部３３の軸心に対して所定の角度で傾斜して設けられている。すなわち、排気導出通路部３３よりも上方の低圧段タービンハウジング３４に対して、高圧段タービンハウジング７０（図１参照）が斜め下方に配置されるようになっている。固定フランジ部３９のフランジ面３９Ａには、高圧段排気導出通路部７３（図１参照）から排気を導入する第２排気導入口３６Ｂ（第２導入口）が、第１排気導出口３３Ｂよりも上方側に開口形成されている。

低圧段排気導入通路部３６は、固定フランジ部３９の第２排気導入口３６Ｂから低圧段タービンハウジング３４に向けて斜め上方に延設されている。低圧段タービンハウジング３４の出口端は、低圧段タービンハウジング３４内の低圧段排気スクロール通路３５（図１参照）に合流する。また、低圧段タービンハウジング３４には、低圧段排気スクロール通路３５から排気を導出する低圧段排気導出通路部３７が設けられている。低圧段排気導出通路部３７の出口端には、不図示の排気管等を固定する低圧段フランジ部３７Ａが設けられており、低圧段フランジ部３７Ａのフランジ面には、第２排気導出口３７Ｂ（第２導出口）が開口形成されている。

すなわち、排気マニホールド３０には、エンジン１０から直接的に排気を導入する複数の第１排気導入口３１Ｂと、高圧段タービンハウジング７０（図１参照）に排気を導出する第１排気導出口３３Ｂと、高圧段タービン６１（図１参照）を回転駆動させた排気を導入する第２排気導入口３６Ｂと、低圧段タービン４１（図１参照）を回転駆動させた排気を導出する第２排気導出口３７Ｂが設けられている。言い換えれば、排気マニホールド３０には、エンジン１０から排出される高温排気を導入する第１排気導入口３１Ｂ及び、高圧段過給機６０で温度を低下させた排気を導入する第２排気導入口３６Ｂの計２種類の排気導入口が設けられている。また、排気マニホールド３０には、エンジン１０から排出される高温排気を導出する第１排気導出口３３Ｂ及び、低圧段過給機４０で温度を低下させた排気を導出する第２排気導出口３７Ｂの計２種類の排気導出口が設けられている。

バイパス通路部３８は、排気集合部３２から低圧段タービンハウジング３４に向けて、低圧段排気導入通路部３６とは逆向きに斜め上方に延設されている。すなわち、排気マニホールド３０をエンジン１０の気筒配列方向（排気集合部３２の長手方向）から側方視すると、排気集合部３２から横方向に延びる排気導出通路部３３と、固定フランジ部３９から斜め上方に延びる低圧段排気導入通路部３６と、排気集合部３２から斜め上方に延びるバイパス通路部３８とにより、低圧段タービンハウジング３４を頂点とした略三角形状をなす排気通路構造が形成されている。これにより、排気集合部３２と低圧段タービンハウジング３４とを、比較的短いバイパス通路部３８で接続することが可能となり、排気マニホールド３０全体のコンパクト化が図られるようになっている。

バイパス通路部３８には、バイパス通路部３８の流路を開閉可能なバイパスバルブ９０（図１参照）が設けられている。本実施形態において、バイパスバルブ９０を作動させるアクチュエータ９１は、低圧段タービンハウジング３４よりもシリンダヘッドＣＨ側において、排気集合部３２の直上方に位置して設けられている。すなわち、アクチュエータ９１を低圧段タービンハウジング３４よりもシリンダヘッドＣＨ側に収容することで、エンジンルーム内の周辺部品との干渉を効果的に防止できるようになっている。

以上詳述した本実施形態の排気マニホールド３０によれば、排気集合部３２から横方向に延びる排気導出通路部３３の上方に低圧段タービンハウジング３４を設けると共に、排気導出通路部３３の出口端の固定フランジ部３９から低圧段タービンハウジング３４に向けて低圧段排気導入通路部３６を斜め上方に延設し、排気集合部３２から低圧段タービンハウジング３４に向けてバイパス通路部３８を斜め上方に延設することで、これら各通路部３３，３６，３８により略三角形状をなす排気通路構造が構成されている。

これにより、固定フランジ部３９に取り付けられる高圧段タービンハウジング７０と低圧段タービンハウジング３４との距離を比較的短くしつつ、排気集合部３２と低圧段タービンハウジング３４とを比較的短いバイパス通路部３８で接続することが可能となり、排気マニホールド３０及び、高圧段タービンハウジング７０を含めた排気系構造全体をコンパクト化することができる。また、コンパクト化が図られることで、エンジンルーム内の周辺部品との干渉を効果的に防止しつつ、搭載性も確実に向上することができる。

また、バイパス通路部３８を固定フランジ部３９よりも排気集合部３２側に設けることで、バイパスバルブ９０を作動させるアクチュエータ９１を低圧段タービンハウジング３４よりもシリンダヘッドＣＨ側に収容することが可能となり、アクチュエータ９１がエンジンルーム内の周辺部品と干渉することを効果的に防止することができる。

また、排気マニホールド３０に低圧段タービンハウジング３４を一体に形成したことで、組み立て時には低圧段タービンハウジング３４を組み付ける工程を省略することが可能となり、組み立て性を確実に向上することができる。

また、排気マニホールド３０をシリンダヘッドＣＨに組み付ける際は、固定フランジ部３９に高圧段タービンハウジング７０が取り付けられていない状態で作業を行えるため、ボルト締め工具等を被固定フランジ部３１Ａまで容易に挿入することが可能となり、組み付け作業性も確実に向上することができる。

［排気系構造］
図３は、排気マニホールド３０の固定フランジ部３９に高圧段タービンハウジング７０が取り付けられた状態を排気集合部３２の長手方向から視た模式的な側面図である。

図３に示すように、高圧段タービンハウジング７０は、高圧段排気導入通路部７２の入口端及び、高圧段排気導出通路部７３の出口端に一体に設けられた高圧段フランジ部７７を備えている。高圧段タービンハウジング７０は、高圧段フランジ部７７を排気マニホールド３０の固定フランジ部３９に、好ましくは、これらの間に不図示のガスケットを介装させてボルトナットで締結することにより取り付けられている。

本実施形態において、固定フランジ部３９は、そのフランジ面３９Ａが斜め下方を向くように傾斜して設けられており、高圧段フランジ部７７は、そのフランジ面７７Ａが斜め上方を向くように傾斜して設けられている。すなわち、これら各フランジ部３９，７７の接合面Ｍが、鉛直方向に対して所定の角度で傾斜するように構成されている。

高圧段排気導入通路部７２は、排気導出通路部３３と略同一直線上を延びるように、高圧段フランジ部７７から横方向に向けて延設されている。すなわち、排気導出通路部３３の流路軸心Ｘ１と各フランジ部３９，７７の接合面Ｍとのなす鋭角側の角度θ及び、高圧段排気導入通路部７２の流路軸心Ｘ２と各フランジ部３９，７７の接合面Ｍとのなす鋭角側の角度θが、互いに略等しい角度となるように構成されている。このように、排気導出通路部３３及び、高圧段排気導入通路部７２を略同一直線上に横方向に延設することで、排気導出通路部３３内を流れる排気が高圧段排気導入通路部７２内に円滑に取り込まれるようになり、排気の圧力損失を効果的に抑制できるようになっている。

高圧段排気導出通路部７３は、低圧段排気導入通路部３６と略同一直線上を延びるように、高圧段タービンハウジング７０の略中心部から高圧段フランジ部７７に向けて斜め上方に延設されている。すなわち、高圧段排気導出通路部７３の流路軸心Ｘ３及び、低圧段排気導入通路部３６の流路軸心Ｘ４が、各フランジ部３９，７７の接合面Ｍに略直交するように構成されている。このように、高圧段排気導出通路部７３及び、低圧段排気導入通路部３６を略同一直線上に斜めに延設することで、高圧段排気スクロール通路７１から高圧段排気導出通路部７３内に流れ出た排気が、低圧段排気導入通路部３６内に円滑に取り込まれるようになり、排気の圧力損失を効果的に抑制できるようになっている。

以上のように構成された高圧段タービンハウジング７０を、排気マニホールド３０に取り付けると、高圧段タービンハウジング７０は、排気集合部３２に対してエンジン１０とは反対側の略横方向、且つ、低圧段タービンハウジング３４に対して斜め下方に配置される。すなわち、排気集合部３２の長手方向視において、これら排気集合部３２、高圧段タービンハウジング７０及び、低圧段タービンハウジング３４が、低圧段タービンハウジング３４を頂点とした略三角形状に配置されるように構成されている。

これにより、高圧段タービンハウジング７０及び、低圧段タービンハウジング３４を鉛直方向の上下に配置する構造に比べ、これら各ハウジング７０，３４の上下方向の配置高さを効果的に抑えることが可能となり、排気系構造全体をコンパクト化することができる。また、排気系構造全体の上下方向の高さが抑えられることで、エンジンルーム内に各ハウジング７０，３４に対して上方又は下方に配される周辺部品との干渉を効果的に防止しつつ、搭載性も確実に向上することができる。

また、各フランジ部３９，７７の接合面Ｍを斜めにすることで、これらの接合面Ｍを鉛直方向に向ける構造、言い換えれば、各ハウジング７０，３４を横方向に並べる構造に比べ、高圧段タービンハウジング７０の横方向への突出量が効果的に抑えられるように構成されている。これにより、エンジンルーム内に高圧段タービンハウジング７０に対して横方向に配される周辺部品との干渉を効果的に防止することが可能となり、この点においても、搭載性を確実に向上することができる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態において、低圧段タービンハウジング３４は、高圧段タービンハウジング７０及び、排気集合部３２に対して斜め上方に配されるものとして説明したが、高圧段タービンハウジング７０及び、排気集合部３２に対して斜め下方に配されるように構成してもよい。この場合は、固定フランジ部３９を斜め上方に向けて傾斜させるように設ければよい。

また、低圧段タービンハウジング３４は、排気マニホールド３０と一体に形成されるものとして説明したが、これらを別体に構成してもよい。

また、排気マニホールド３０の固定フランジ部３９に取り付けられる排気系装置は、高圧段過給機６０に限定されず、排気浄化装置や排気ブレーキ装置、排気再循環装置等の他の排気系装置であってもよい。

１０ エンジン
ＣＨ シリンダヘッド
１３ 排気ポート
３０ 排気マニホールド
３１ 排気導入通路部（第１通路部））
３１Ｂ 第１排気導入口（第1導入口）
３２ 排気集合部（第１通路部）
３３ 排気導出通路部（第１通路部）
３３Ｂ 第１排気導出口（第1導出口）
３４ 低圧段タービンハウジング
３５ 低圧段排気スクロール通路（第２通路部）
３６ 低圧段排気導入通路部（第２通路部）
３６Ｂ 第２排気導入口（第２導入口）
３７ 低圧段排気導出通路部（第２通路部）
３７Ｂ 第２排気導出口（第２導出口）
３８ バイパス通路部
３９ 固定フランジ部（フランジ部）
４０ 低圧段過給機
４１ 低圧段タービン
４２ 低圧段コンプレッサ
４５ 低圧段コンプレッサハウジング
４７ 低圧段吸気スクロール通路
４８ 低圧段吸入通路部
４９ 低圧段吐出通路部
６０ 高圧段過給機（他の排気系装置）
６１ 高圧段タービン
６２ 高圧段コンプレッサ
７０ 高圧段タービンハウジング
７１ 高圧段排気スクロール通路
７２ 高圧段排気導入通路部
７３ 高圧段排気導出通路部
８０ 高圧段コンプレッサハウジング
８１ 高圧段吸気スクロール通路
８２ 高圧段吸入通路部
８３ 高圧段吐出通路部
９０ バイパスバルブ（バルブ）
９１ アクチュエータ

Claims (5)

1. エンジンから排出される排気を導入する第１導入口と、
   前記第１導入口から延びると共に、該第１導入口から取り込んだ排気を流通させる第１通路部と、
   前記第１通路部の出口部に設けられて、該第１通路部から他の排気系装置に排気を導出する第１導出口と、
   前記他の排気系装置を流れた排気を導入する第２導入口と、
   前記第２導入口から延びると共に、該第２導入口から取り込んだ排気を流通させる第２通路部と、
   前記第２通路部の出口部に設けられて、該第２通路部を流れた排気を導出する第２導出口と、
   排気が前記他の排気系装置を迂回するように前記第１通路部と前記第２通路部とを接続するバイパス通路部と、を備える
   ことを特徴とする排気マニホールド。
2. 前記第１導出口及び、前記第２導入口が、前記他の排気系装置を取り付けるフランジ部に設けられており、
   前記第１通路部が、前記第１導入口から前記第１導出口に向けて前記エンジンとは反対側に横方向に延設されており、
   前記第２通路部の少なくとも一部が、前記第２導入口から前記エンジン側に斜めに延設されており、
   前記バイパス通路部が、前記第１通路部から前記第２通路部に向けて斜めに延設されている
   請求項１に記載の排気マニホールド。
3. 前記バイパス通路部に、該バイパス通路部の流路を開閉可能なバルブが設けられており、該バルブを作動させるアクチュエータが前記バイパス通路部よりも前記エンジン側に配されている
   請求項２に記載の排気マニホールド。
4. 前記第２通路部に過給機のタービンが配されており、該タービンを収容するタービンハウジングが一体に設けられている
   請求項１から３の何れか一項に記載の排気マニホールド。
5. 前記他の排気系装置が、前記第１導出口から取り込んだ排気で回転駆動する高圧段タービンを有する高圧段過給機であり、前記第２通路部に設けられた前記タービンが低圧段過給機の低圧段タービンである
   請求項４に記載の排気マニホールド。

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