JP6481512B2 - ターボチャージャ - Google Patents

Description

本発明は、タービン軸により駆動される複数のコンプレッサを備えるターボチャージャに関し、特に、複数のコンプレッサへの空気流入損失の低減に好適なターボチャージャに関するものである。

従来からタービン軸により駆動される複数のコンプレッサを備えるターボチャージャが提案されている(特許文献１参照)。

これは、タービン軸により回転される一対のコンプレッサホイールを背中合わせの向きに配置してコンプレッサハウジング内に備える。そして、空気取り入れ口から２つに分岐させた吸気ダクトが、タービン軸方向のコンプレッサハウジング端部に夫々設けた吸入通路の入口開口に接続される。吸気ダクトからの空気は、２つの吸入通路を通じて各コンプレッサホイールへ導入される。また、一対のコンプレッサホイールから吐出された加圧空気は、両コンプレッサホイール外周のコンプレッサハウジング内に設けた単一のディフューザ通路を介して単一のスクロール通路に導かれる。スクロール通路を通過した空気は、ダクト等を介してエンジンの吸気系統に供給される。

また、タービンホイールから遠い軸端側に配置された第１コンプレッサホイールへの第１吸入通路は、タービン軸と同軸に配置されてコンプレッサハウジング端部の入口開口に接続されている。タービンホイールに近い側に配置された第２コンプレッサホイールへの第２吸入通路は、コンプレッサハウジングとセンターハウジングとの間に半径方向に拡がる空間からスクロール通路の外周を廻り込む空間を介してコンプレッサハウジング端部の入口開口に接続されている。

特開２０１１−８９５２４号公報

しかしながら、上記従来例では、第２コンプレッサホイールへの第２吸入通路が、コンプレッサハウジングとセンターハウジングとの間に半径方向に拡がる空間からスクロール通路の外周を廻り込んでコンプレッサハウジング端部の入口開口に接続される構成である。このため、空気流入経路が、入口開口からスクロール通路の外周を廻り込むように軸方向から半径方向へと直角に曲げられ、さらに、第２コンプレッサホイールの導入方向である軸方向へと再び直角方向へ曲げられる。つまり、空気流入経路が、連続して直角に曲げられるため、吸気圧損が高くなり、過給性能の向上に限界があった。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、コンプレッサへの空気流入損失の低減に好適なターボチャージャを提供することを目的とする。

本発明は、ハウジングに形成する第１，２空気吸入通路は、各コンプレッサホイールの一対の吸込み部のそれぞれに連通するようタービン軸線方向に配置された一対の軸方向空間と、当該一対の軸方向空間からそれぞれ径方向外側へ延びて、タービン軸線方向に間隔を空けて配列された一対の入口開口に連通する通路空間と、から形成した。また、第１，２空気吸入通路の入口開口は、ハウジングに一体に形成された共通するフランジ部にタービン軸線方向に沿って並んで配列され、各コンプレッサホイールの吐出部に連通する空気吐出通路の出口開口は、一対の入口開口の間に開口するようフランジ部に形成される。

したがって、本発明では、第１，２空気吸入通路は、入口開口から通路空間を経由した後、各コンプレッサホイールの吸込み部に連通する軸方向空間に連なるのみである。したがって、第１，２空気吸入通路では、ハウジング内において複数回連続して曲げられる領域が存在しない。このため、第１，２空気吸入通路の空気流入経路の、吸気圧損を低減することができる。また、第１，２空気吸入通路のいずれにおいても、連続した曲げが存在しない通路空間と軸方向空間とで形成されているため、第１，２空気吸入通路同士の吸気圧損差が低減でき、一対のコンプレッサホイールによる空気圧縮効率を向上させることができる。

本実施形態のターボチャージャを備えるエンジンの吸排気システムの概略構成図である。 本実施形態を示すターボチャージャの断面図である。 本実施形態のターボチャージャの平面図である。 図３の矢印IV方向からのターボチャージャの側面図である。 図３の矢印Ｖ方向からのターボチャージャの側面図である。 図３の矢印VI方向からのターボチャージャの側面図である。 図３の矢印VII方向からのターボチャージャの矢視図である。 図３の矢印VIII方向からのターボチャージャの矢視図である。 エンジンへの下流側の吸気管および二股に分岐した上流側の吸気管が取付けられた状態を示す側面図である。 エンジンへの下流側の吸気管および二股に分岐した上流側の吸気管が取付けられた状態を示す平面図である。

以下、本発明のターボチャージャを実施形態に基づいて説明する。

図１は、本実施形態のターボチャージャ１を備えるエンジン２(ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン)の吸排気システムを示す。

エンジン２はそれに取り付けられた吸気マニホールド３および排気マニホールド４を有する。ターボチャージャ１は、エンジン２の近くに搭載されている。吸気マニホールド３には、エアクリーナ５、エアフローメータ６、ターボチャージャ１のコンプレッサ４０、インタークーラ７、スロットルバルブ８、サージタンク９を経由してエンジン２に吸気を供給する吸気管１０Ａ，１０Ｂが接続されている。排気マニホールド４には、ターボチャージャ１のタービン３０、排気触媒１２、消音マフラー１３を経由してエンジン２の排気を排出する排気管１１が接続されている。ＥＧＲクーラ１５、ＥＧＲバルブ１６を備えるＥＧＲ配管１４は、排気触媒１２よりも下流側の排気管１１とコンプレッサ４０よりも上流側の吸気管１０Ａとを接続している。なお、エンジン２には、当該エンジン２を冷却するラジエータ１７が設けられている。

本実施形態のターボチャージャ１は、タービン軸２０の一方にタービンホイール３１を備えると共に、タービン軸２０の他方に背中合わせに配置した一対のコンプレッサホイール４１を備える。タービンホイール３１は、排気マニホールド４から供給される排気ガスにより回転されて、タービン軸２０を回転駆動する。一対のコンプレッサホイール４１は、タービン軸２０により回転駆動されることにより、分岐した上流側の吸気管１０Ａを介して夫々導入した空気を圧縮して加圧ガスとして吐出し、下流側の吸気管１０Ｂへ供給する。

本実施形態のターボチャージャ１は、一対のコンプレッサホイール４１を備えるため、単一のコンプレッサホイールを備えるターボチャージャと比較して、同じコンプレッサ流量を確保するために必要とするコンプレッサホイールの外径を小型化でき、その慣性モーメントを小さくできる。

図２〜図８は本実施形態のターボチャージャ１を示し、図２はターボチャージャ１の断面図である。また、図３はターボチャージャ１の平面図、図４は図３の矢印IV方向からの側面図、図５は図３の矢印Ｖ方向からの側面図、図６は図３の矢印VI方向からの側面図、図７は図３の矢印VII方向からの斜視図、図８は図３の矢印VIII方向からの斜視図である。

図２において、本実施形態のターボチャージャ１は、ハウジングとして、タービンホイール３１をその中に備えるタービンハウジング３２と、一対のコンプレッサホイール４１をその中に備えるコンプレッサハウジング４２と、タービンハウジング３２とコンプレッサハウジング４２との間に配置されて、タービン軸２０を回転自在に支持するセンターハウジング２１と、を備える。

センターハウジング２１には、当該ハウジング２１を貫通させて配置されるタービン軸２０を回転自在に支持する軸受け２２を備える。また、センターハウジング２１は、これら軸受け２２を潤滑するための潤滑油を循環させる潤滑油通路２３と、軸受け２２の温度上昇を抑制するための冷却液を循環させるための冷却通路２４と、を備える。センターハウジング２１は、その一端にタービンハウジング３２が締結され、他端にはコンプレッサハウジング４２が締結されている。また、センターハウジング２１の他端にはコンプレッサハウジング４２側に膨出させた膨出部２５が形成され、コンプレッサハウジング４２には当該膨出部２５を収容する嵌合穴４３が形成されている。そして、センターハウジング２１の膨出部２５がコンプレッサハウジング４２の嵌合穴４３に嵌り込んだ状態で、コンプレッサハウジング４２とセンターハウジング２１とが締結されている。

タービンホイール３１は、センターハウジング２１を貫通して配設されたタービン軸２０の一端部に搭載された軸流翼車により構成されている。タービンハウジング３２には、タービンホイール３１を収容するシュラウド部３３が形成されている。そして、タービンハウジング３２には、シュラウド部３３の一方に同軸に連ねて排気出口３４が形成されている。

また、タービンハウジング３２には、シュラウド部３３の他方に連ねて、排気ガス供給通路３５が形成されている。排気ガス供給通路３５は、タービンハウジング３２の端面とセンターハウジング２１の端面との間に形成された斜め外周側に拡がる空間３６を経由して、タービンハウジング３２に形成されたスクロール通路３７に連なっている。排気ガス供給通路３５は、スクロール通路３７の端部に形成された排気入口３８（図６参照）に連通するよう形成されている。

スクロール通路３７の排気入口３８は、図６および図８に示すように、タービンハウジング３２の側部に取付面が横向きとなるように一体に形成したフランジ部３９に開口されている。フランジ部３９には複数（図示例では、４個）の取付け穴３９Ａが形成されている。タービンハウジング３２(および、センターハウジング２１・コンプレッサハウジング４２を含むターボチャージャ１の筐体)は、図示しない排気マニホールド４の出口に設けた取付フランジに対して、フランジ部３９を合体させて、取付け穴３９Ａを貫通させてボルト等の締結手段により固定することにより、排気マニホールド４に固定される。

排気マニホールド４からの排気ガスは、排気入口３８からスクロール通路３７に供給され、次いで空間３６を経由してタービンホイール３１に供給される。タービンホイール３１を通過した排気ガスは、排気出口３４から、図示しない下流の排気管１１に排出される。タービンホイール３１は、排気ガスが通過することにより回転され、タービン軸２０を回転駆動する。

本実施形態のターボチャージャ１は、供給される排気ガス量に応じて、余剰の排気ガスを排気入口３８から排気出口３４にバイパスさせて流す図示しないバイパス通路を備えている。このバイパス通路には通過する排気ガス量を制御する図示しないウェストゲートバルブが配置されている。当該ウェストゲートバルブは、図３〜５に示すように、コンプレッサハウジング４２の外周に取付けられたアクチュエータ２８およびリンク機構２９により開度が調整される。

一対のコンプレッサホイール４１は、図２に示すように、背中合わせの向きに夫々インペラを有するよう配置され、タービン軸２０に連結されて、タービンホイール３１によって回転駆動される。一対のコンプレッサホイール４１は、例えば図示されているように、インペラを背中合わせに配置した状態で一体になるように総削りした単一部品の形態で構成することができ、あるいは、２個のコンプレッサホイール４１からなる組立部品で構成してもよい。

一対のコンプレッサホイール４１の内のタービンホイール３１から離れた方へインペラが面するように配置された第１コンプレッサホイール４１Ａは、そのインペラがコンプレッサハウジング４２の内周面（シュラウド面４４Ａ）に対面させて配置されている。また、一対のコンプレッサホイール４１の内のタービンホイール３１の方へインペラが面するように配置されている第２コンプレッサホイール４１Ｂは、そのインペラがセンターハウジング２１の膨出部２５の内周面（シュラウド面４４Ｂ）に対面させて配置されている。

第１コンプレッサホイール４１Ａへ空気を導入する第１吸入通路４５Ａは、タービン軸２０と同軸となった軸方向空間４６Ａと、軸方向空間４６Ａに連ねて若干の曲がり領域を含んで上方に向かう通路空間４７Ａと、通路空間４７Ａの上端として形成される入口開口４８Ａと、から構成されている。通路空間４７Ａは、図５に示すように、軸方向空間４６Ａから斜め上方に向かって延びる斜め領域と、斜め領域に連ねて上方へ向かう上下方向領域とで形成されている。通路空間４７Ａは、上下方向に配置されている。

第２コンプレッサホイール４１Ｂへ空気を導入する第２吸入通路４５Ｂは、センターハウジング２１内においてタービン軸２０と同軸となった軸方向空間４６Ｂと、軸方向空間４６Ｂからセンターハウジング２１内において外周側に拡がる拡張空間４９と、コンプレッサハウジング４２に設けた上方に向かう通路空間４７Ｂと、通路空間４７Ｂの上端として形成される入口開口４８Ｂと、から構成されている。通路空間４７Ｂも、上下方向に配置されている。

以上のように、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂは、第１コンプレッサホイール４１Ａと第２コンプレッサホイール４１Ｂの吸込み部４２Ａ,４２Ｂに連通させてタービン軸線方向に配置した一対の軸方向空間４６Ａ，４６Ｂと、当該第一対の軸方向空間４６Ａ，４６Ｂから各々半径方向外側へと連なり、タービン軸線から離れる方向に延びる通路空間４７Ａ，４７Ｂと、から形成されている。通路空間４７Ａ，４７Ｂは、タービン軸方向に間隔を空けて配置されており、これにより入口開口４８，４８Ｂもタービン軸方向に間隔を空けて位置することになる。

本実施形態では、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂは、入口開口４８Ａ，４８Ｂから通路空間４７Ａ，４７Ｂを経由した後、各コンプレッサホイール４１の吸込み部４２Ａ,４２Ｂに連通する軸方向空間４６Ａ，４６Ｂに連なるのみである。したがって、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂでは、コンプレッサハウジング４２内において複数回連続して曲げられる領域が存在しない。このため、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂの空気流入経路の、吸気圧損を低減することができる。また、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂのいずれにおいても、連続した曲げが存在しない通路空間４７Ａ，４７Ｂと軸方向空間４６Ａ，４６Ｂとで形成されているため、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂ同士の吸気圧損差が低減でき、一対のコンプレッサホイール４１Ａ，４１Ｂによる空気圧縮効率を向上させることができる。

さらに、第２コンプレッサホイール４１Ｂに空気を導入する第２空気吸入通路４５Ｂは、センターハウジング２１の膨出部２５内に設けた軸方向空間４６Ｂおよび空間４９を経由して、コンプレッサハウジング４２に設けた通路空間４７Ｂに連通されている。即ち、センターハウジング２１とコンプレッサハウジング４２を膨出部２５及び嵌合穴４３により嵌め合わせ、当該嵌め合わせ領域に第２空気吸入通路４５Ｂを設けている。このため、センターハウジング２１及びコンプレッサハウジング４２の合算した軸方向寸法を、第２空気吸入通路４５Ｂの全てをコンプレッサハウジング４２に設ける場合に比較して、当該嵌め合わせ領域の寸法分だけ、短くできる。結果として、ターボチャージャ１のタービン軸方向の寸法を低減でき、コンパクトなターボチャージャ１を得ることができる。

一対のコンプレッサホイール４１Ａ，４１Ｂからの吐出ガスを排出する空気吐出通路５０は、単一のディフューザ通路５１と、スクロール通路５２と、出口開口５４に連なる通路空間５３と、を備える。単一のディフューザ通路５１は、両コンプレッサホイール４１Ａ，４１Ｂの外周側の吐出部４２Ｃに連ねて、センターハウジング２１の膨出部２５の先端面とコンプレッサハウジング４２の嵌合穴４３の底面との間の隙間により形成している。スクロール通路５２は、ディフューザ通路５１の外周側に配置されており、ディフューザ通路５１の外周側と連通しつつ断面領域がガス流れ方向に従って徐々に拡大されている。通路空間５３は、スクロール通路５２の終端から接線方向に延びる通路であり、通路空間５３の上端が出口開口５４として形成されている。

両コンプレッサホイール４１Ａ，４１Ｂにより圧縮された加圧ガスは、ディフューザ通路５１に供給され、次いで、ディフューザ通路５１からスクロール通路５２に導かれ、スクロール通路５２から通路空間５３を経て出口開口５４から排出される。出口開口５４から排出された加圧ガスは、下流側の吸気管１０Ｂを介して、インタークーラ７、スロットルバルブ８，サージタンク９等を経由してエンジン２に供給される。

図３、図７および図８に示すように、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂの入口開口４８Ａ，４８Ｂと空気吐出通路５０の出口開口５４とは、コンプレッサハウジング４２の上部に一体に形成したフランジ部５６の上面に開口されている。フランジ部５６には、上流側の吸気管１０Ａの先端の取付フランジを固定するための取付穴５６Ａ、および、エンジン２の吸気系統に接続した下流側の吸気管１０Ｂの取付フランジを固定するための取付穴５６Ｂが形成されている。取付穴５６Ａ，５６Ｂは、各入口開口４８Ａ，４８Ｂおよび出口開口５４の夫々の縁部分に配置されている。

上流側の吸気管１０Ａおよび下流側の吸気管１０Ｂは、図９および図１０に示すように、コンプレッサハウジング４２のフランジ部５６の上面に配置されて固定される。これらの取付においては、先ず、下流側の吸気管１０Ｂの通路と出口開口５４とを連通させた状態で、下流側の吸気管１０Ｂの取付フランジ６２の取付け穴と出口開口５４の縁部分に設けた取付穴５６Ｂとをボルト等の締結手段を用いて固定する。上流側の吸気管１０Ａは、二股に分岐した管路として形成されており、下流側の吸気管１０Ｂを跨ぐ状態で、上流の吸気管１０Ａの各通路が入口開口４８Ａ，４８Ｂと連通するように取付けられる。上流側の吸気管１０Ａは、上流側の吸気管１０Ａの取付フランジ６１の取付け穴と入口開口４８Ａ，４８Ｂの縁部分に設けた取付け穴５６Ａとをボルト等の締結手段を用いることにより固定される。図９および図１０は、下流側の吸気管１０Ｂおよび二股に分岐した上流側の吸気管１０Ａが取付けられた状態を示している。

また、一対の空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂの入口開口４８Ａ，４８Ｂは、コンプレッサハウジング４２に一体に設けられており、コンプレッサハウジング４２のフランジ部５６においてタービン軸方向に並んで配列されている。このため、上流側の吸気管１０Ａの端部に形成された一対の取付フランジ６１を、フランジ部５６に対して同じ方向から接近させて、取付け作業を実施でき、効率的に取付けることができる。また、同様の理由により、フランジ部５６における入口開口４８Ａ，４８Ｂのフランジ面の加工を同時に実施でき、当該フランジ面の加工が容易であり、その加工精度を向上でき、上流側の吸気管１０Ａの取付フランジ６１とフランジ部５６との取付け部分におけるシール性を向上させることができる。

空気吐出通路５０の出口開口５４は、コンプレッサハウジング４２に一体に設けられているフランジ部５６の一対の入口開口４８Ａ，４８Ｂの間に開口するよう配列されている。このため、フランジ部５６の入口開口４８Ａ，４８Ｂのフランジ面と出口開口５４のフランジ面とを同時に加工でき、加工が容易となり、その加工精度を向上でき、上流側の吸気管１０Ａの取付フランジ６１との取付け部のシール性を向上させると共に、下流側の吸気管１０Ｂの取付フランジ６２との取付け部のシール性も向上させることができる。

なお、上記実施形態において、タービンハウジング３２が左側に配置されると共にコンプレッサハウジング４２が右側に配置されたものについて説明した。しかし、タービンハウジング３２が右側に配置されると共にコンプレッサハウジング４２が左側に配置されたものであってもよい。即ち、いずれのレイアウトであっても、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂの入口開口４８Ａ，４８Ｂを揃えて共通するフランジ部５６に配列することで、上流側の吸気管１０Ａの端部に形成された一対の取付フランジ６１を、フランジ部５６に同じ背方向から接近させて、取付け作業を実施できる。

また、上記実施形態において、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂが上方に向かって延びて入口開口４８Ａ，４８Ｂが上方に向かって開口しているものについて説明した。しかし、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂが斜め上方や横方向に向かって延びて入口開口４８Ａ，４８Ｂが斜め上方や横方向に向かって開口しているものや横方向に向かって開口しているものであってもよい。この場合には、空気吐出通路５０の出口開口５４も、同様な方向に開口させることが望ましい。

本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。

本実施形態のターボチャージャ１は、エンジン２から排出された排気により回転されるタービンホイール３１と、タービンホイール３１により回転されるタービン軸２０と、タービン軸２０に取付けられるとともに、互いに背中合わせの向きに記タービン軸線に沿って配置された第１コンプレッサホイール４１Ａ及び第２コンプレッサホイール４１Ｂと、タービンホイール３１、タービン軸２０、コンプレッサホイール４１Ａ，４１Ｂを収容するハウジング２１，３２，４２と、を備える。そして、ハウジング２１，４２は、コンプレッサホイール４１Ａ，４１Ｂの軸線方向の端部に面する吸入空気の一対の吸込み部４２Ａ，４２Ｂと、コンプレッサホイール４１の外周部に沿って設けられる吸入空気の吐出部４２Ｃと、吐出部４２Ｃよりも径方向外側に配置されるとともに、一端が吐出部４２Ｃに連通され、他端が出口開口５４に連通される空気吐出通路５０と、を備える。

そして、本実施形態では、一対の吸込み部４２Ａ，４２Ｂのそれぞれに連通するようタービン軸線方向に配置された一対の軸方向空間４６Ａ，４６Ｂと、当該一対の軸方向空間４６Ａ，４６Ｂからそれぞれ径方向外側へ延びて、タービン軸線方向に間隔を空けて配列された一対の入口開口４８Ａ，４８Ｂに連通する通路空間４７Ａ，４７Ｂと、からなる一対の空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂを備える。

即ち、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂは、入口開口４８Ａ，４８Ｂから通路空間４７Ａ，４７Ｂを経由した後、各コンプレッサホイール４１Ａ，４１Ｂの吸込み部４２Ａ,４２Ｂに連通する軸方向空間４６Ａ，４６Ｂに連なるのみである。したがって、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂでは、コンプレッサハウジング４２内において複数回連続して曲げられる領域が存在しない。このため、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂの空気流入経路の、吸気圧損を低減することができる。また、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂのいずれにおいても、連続した曲げが存在しない通路空間４７Ａ，４７Ｂと軸方向空間４６Ａ，４６Ｂとで形成されているため、第１，２空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂ同士の吸気圧損差が低減でき、一対のコンプレッサホイール４１Ａ，４１Ｂによる空気圧縮効率を向上させることができる。

また、一対の空気吸入通路４５Ａ，４５Ｂの入口開口４８Ａ，４８Ｂは、コンプレッサハウジング４２に一体に設けられており、コンプレッサハウジング４２のフランジ部５６においてタービン軸方向に並んで配列されている。このため、上流側の吸気管１０Ａの端部に形成された一対の取付フランジ６１を、フランジ部５６に対して同じ方向から接近させて、取付け作業を実施でき、効率的に取付けることができる。また、同様の理由により、フランジ部５６における入口開口４８Ａ，４８Ｂのフランジ面の加工を同時に実施でき、当該フランジ面の加工が容易であり、その加工精度を向上でき、上流側の吸気管１０Ａの取付フランジ６１とフランジ部５６との取付け部分におけるシール性を向上させることができる。

空気吐出通路５０の出口開口５４は、コンプレッサハウジング４２に一体に設けられているフランジ部５６の一対の入口開口４８Ａ，４８Ｂの間に開口するよう配列されている。このため、フランジ部５６の入口開口４８Ａ，４８Ｂのフランジ面と出口開口５４のフランジ面とを同時に加工でき、加工が容易となり、その加工精度を向上でき、上流側の吸気管１０Ａの取付フランジ６１との取付け部のシール性を向上させると共に、下流側の吸気管１０Ｂの取付フランジ６２との取付け部のシール性も向上させることができる。

さらに、第２コンプレッサホイール４１Ｂに空気を導入する第２空気吸入通路４５Ｂは、センターハウジング２１の膨出部２５内に設けた軸方向空間４６Ｂおよび通路となる空間４９を経由して、コンプレッサハウジング４２に設けた通路空間４７Ｂに連通されている。即ち、第２空気吸入通路４５Ｂの全てをコンプレッサハウジング４２に設ける場合に比較して、センターハウジング２１とコンプレッサハウジング４２を膨出部２５及び嵌合穴４３により嵌め合わせ、当該嵌め合わせ領域に第２空気吸入通路４５Ｂを設けている。このため、センターハウジング２１及びコンプレッサハウジング４２の合算した軸方向寸法を、当該嵌め合わせ領域の寸法分だけ、短くできる。結果として、ターボチャージャ１のタービン軸方向の寸法を低減でき、コンパクトなターボチャージャ１を得ることができる。

１ ターボチャージャ
２ エンジン
３ 吸気マニホールド
４ 排気マニホールド
５ エアクリーナ
６ エアフローメータ
７ インタークーラ
８ スロットルバルブ
９ サージタンク
１０Ａ，１０Ｂ 吸気管
１１ 排気管
１２ 排気触媒
１３ 消音マフラー
１４ ＥＧＲ配管
１５ ＥＧＲクーラ
１６ ＥＧＲバルブ
１７ ラジエータ
２０ タービン軸
２１ センターハウジング（ハウジング）
２５ 膨出部
３０ タービン
３１ タービンホイール
３２ タービンハウジング（ハウジング）
４０ コンプレッサ
４１，４１Ａ，４１Ｂ コンプレッサホイール
４２ コンプレッサハウジング（ハウジング）
４２Ａ，４２Ｂ 吸込み部
４２Ｃ 吐出部
４３ 嵌合穴
４５Ａ，４５Ｂ 空気吸入通路
４６Ａ，４６Ｂ 軸方向空間
４７Ａ，４７Ｂ，４９ 通路空間
４８Ａ，４８Ｂ 入口開口
５０ 空気吐出通路
５１ ディフューザ通路
５２ スクロール通路
５３ 通路空間
５４ 出口開口
５６ フランジ部
６１，６２ 取付フランジ

Claims (2)

1. エンジンから排出された排気により回転されるタービンホイールと、
   前記タービンホイールにより回転されるタービン軸と、
   前記タービン軸に取付けられるとともに、互いに背中合わせの向きに前記タービン軸線に沿って配置された第１コンプレッサホイール及び第２コンプレッサホイールと、
   前記タービンホイール、タービン軸、コンプレッサホイールを収容するハウジングと、
   を備え、
   前記ハウジングは、
   前記コンプレッサホイールの軸線方向の端部に面する吸入空気の一対の吸い込み部と、
   前記コンプレッサホイールの外周部に沿って設けられる吸入空気の吐出部と、
   前記吐出部よりも径方向外側に配置されるとともに、一端が前記吐出部に連通され、他端が出口開口に連通される空気吐出通路と、
   前記一対の吸い込み部のそれぞれに連通するようタービン軸線方向に配置された一対の軸方向空間と、当該一対の軸方向空間からそれぞれ径方向外側へ延びて、タービン軸線方向に間隔を空けて配列された一対の入口開口に連通する通路空間と、からなる一対の空気吸入通路と、を備え、
   前記一対の空気吸入通路の入口開口は、前記ハウジングに一体に形成された共通するフランジ部にタービン軸線方向に沿って並んで配列され、
   前記空気吐出通路の出口開口は、前記一対の入口開口の間に開口するよう前記フランジ部に形成される、
   ターボチャージャ。
2. 前記ハウジングは、タービンホイールを収容するタービンハウジングと、タービン軸を回転自在に収容するセンターハウジングと、第１及び第２コンプレッサホイールを収容するコンプレッサハウジングと、により形成され、
   前記センターハウジングは、コンプレッサハウジング内に膨出する膨出部を備え、
   前記コンプレッサハウジングは、前記膨出部を収容する嵌合穴を備え、
   前記第１コンプレッサホイールの吸込み部は、前記コンプレッサハウジング内に形成され、
   前記第２コンプレッサホイールの吸込み部は、前記センターハウジングの前記膨出部の内に形成され、
   前記第２コンプレッサホイールに空気を導入する前記空気吸入通路は、前記膨出部内に設けた前記軸方向空間および前記通路空間を経由して、前記コンプレッサハウジングに設けた通路空間に連通されている請求項１に記載のターボチャージャ。

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